KR0149701B1 - 종가속도센서의 결함검출장치 - Google Patents

종가속도센서의 결함검출장치

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KR0149701B1
KR0149701B1 KR1019940031186A KR19940031186A KR0149701B1 KR 0149701 B1 KR0149701 B1 KR 0149701B1 KR 1019940031186 A KR1019940031186 A KR 1019940031186A KR 19940031186 A KR19940031186 A KR 19940031186A KR 0149701 B1 KR0149701 B1 KR 0149701B1
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구라우찌 노리다까
스미도모 덴끼 고오교오 가부시기 가이샤
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Abstract

모우터 차량이 종가속도를 검출하는 종가속도센서의 결함을 검출하는 장치(K1)는 차륜속도센서(S0∼S3)의 출력에 의거하여 차륜속도(V0∼V3)를 연산하는 차륜속도장치(VCAL)과; 차륜속도(V0∼V3)에 의거하여 추정 차량차체 가속도(Aw)를 연산하는 추정 차량차체 가속 연산장치(GCELCAL)과; 추정 차량차체 가속도(Aw)에 대한 종가속도센서(GS)의 출력(Am)에서 연산된 차량차체 가속도(Ac)의 비율(Ac/Aw)를 연산하고, 이 비율(Ac/Aw)가 소정의 범위(k1, k2)내 및 밖에 있을 때 제 1 적분값(T1)에 대해 감산 및 가산을 수행하여 제 1 적분값(T1)을 연산하는 비교연산수단(COMP1)과 제 1 적분값(T1)이 소정의 값(α1, β1)보다 큰 경우, 소정의 결함보호처리를 수행하는 결함보호장치(FLSF)를 구비한다.

Description

종가속도센서의 결함검출장치
제1도는 본 발명의 제 1 실시예를 따르는 종가속도센서의 결함을 검출하는 장치를 포함하는 앤티스키드 제어장치(ABS)의 개략도.
제2도는 제1도의 종가속도센서의 개략도.
제3도는 제1도의 장치의 개략도.
제4도 및 제5도는 제1도의 장치의 작동순서를 도시한 흐름도.
제6도는 제1도의 흐름도의 개량을 도시한 흐름도.
제7도는 본 발명 제2실시예의 종가속도센서의 결함검출장치의 개략도.
제8도 및 제9도는 제7도의 장치의 작동순서를 도시한 흐름도.
제10도는 제8도로서 흐름도의 개량을 도시한 흐름도.
제11도는 제9도의 흐름도의 개량을 도시한 흐름도.
제12도는 종가속도센서의 결함을 검출하는 장치의 개략도.
제13a도 및 제13b도와 제14a도 및 제 15b도는 제12도의 장치의 작동순서를 도시한 흐름도.
제15도는 본 발명의 제 1 및 제3실시예의 개량의 흐름도.
제16도는 종가속도센서의 결함검출장치의 개략도.
제17a도 및 제17b도와 제18a도 및 제18b도는 제16도의 장치의 작동순서를 도시한 흐름도.
제19도는 본 발명의 제 2 및 제4실시예의 개량의 흐름도.
* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명
GS : 종가속도센서 VCAL : 차륜속도 계산수단
GCELCAL : 추정 차량차체 가속도 계산수단
COMP1: 비교연산수단 FLSF : 결함보호수단
[산업상 이용분야]
본 발명은 모우터 차량의 종가속도를 검출하는 종가속도센서의 결함을 검출하는 장치에 관한 것이다. 더 상세히 설명하면 종가속도센서의 출력이 모우터 차량의 실제 가속도보다 작은 이득 결함은 물론 종가속도센서의 출력이 모우터 차량의 실제 가속도보다 큰 이득 결함을 검출하여 앤티스키드 제어장치(antiskid control system)에 사용되는 장치에 관한 것이다.
[종래의 기술]
종래에 앤티스키드 제어장치의 제어정밀도를 향상시키기 위해 모우터 차량의 종가속도를 검출하는 종가속도센서의 신호를 사용하는 것이 제안되었다. 앤티스키드 제어장치는 종가속도센서가 정상이라는 전제에 의거하여 제어를 수행한다. 따라서 종가속도센서의 출력값이 모우터 차량의 실제 감속 또는 가속보다 작거나 크게 발생한 종가속도센서의 결함이 있는 경우 종가속도센서의 신호가 제어신호로 사용되는 앤티스키드 제어장치의 성능이 크게 저하된다.
예를 들어 종가속도센서의 신호가 차량차체 속도의 추정연산을 수행하는데 사용되는 앤티스키드 제어장치에서 브레이크 유압은 종가속도센서에 의해 출력된 신호로부터 추정 차량차체 속도와 차륜속도센서의 출력으로부터 연산된 차륜속도에 의거하여 감소, 증가 또는 유지된다. 따라서, 종가속도센서의 출력으로부터 연산된 차량차체가 실제 차량차체 속도와 다른 경우, 제동거리가 불충분한 브레이크 제동 유압에 의해 증가하거나 차륜이 과대한 브레이크 유압에 의해 록된다는 문제가 발생한다.
[발명이 해결하고자 하는 과제]
이러한 문제를 해결하기 위해 종가속도센서의 결함을 검출하는 장치가 개시되어 있다. 예를 들면 일본 특허 공개 공보 제 90-284068호는 차량이 일정한 속도로 주행할 때 종가속도센서의 출력이 모우터 차량의 가속 또는 감속을 나타내는 값을 갖는다는 것을 알면 결함보호처리를 위해 종가속도센서가 결함이 있다는 것을 판단하는 장치를 개시하고 있다.
그러나 공지된 장치는 모우터 차량이 감속되거나 가속되는 상태에도 불과하고 출력이 종가속도센서에서 발생하거나, 종가속도센서의 출력이 모우터 차량의 가속 또는 감속보다 큰 경우(큰 이득 결함), 종가속도센서의 결함을 검출할 수 있다. 한편 공지된 장치는 모우터 차량이 가속 또는 감속 상태임에도 불과하고 출력이 종가속도센서에서 발생하지 않거나 종가속도센서의 출력이 모우터 차량의 실제 가속 또는 감속보다 작을 때(작은 이득 결함), 종가속도센서의 결함을 검출할 수 없다. 따라서, 작은 이득 결함인 경우, 노면이 큰 마찰계수(μ)를 가질지라도 마찰계수(μ)가 작은 도면에 대한 제어가 수행되어 정지거리가 증가하게 된다.
한편 일본 특허 공개 공보 제 4-110267(1992년)호는 종가속도센서와 모우터 차량의 횡가속도를 검출하는 횡가속도센서의 결함을 검출하는 장치를 개시하고 있다. 모우터 차량이 일정한 속도로 주행할 때, 종가속도센서의 출력이 모우터 차량의 가속 또는 감속을 나타내는 값을 가질 경우, 장치는 종가속도센서가 결함이 있다고 판단한다. 한편 각각의 차륜 사이에 차륜속도의 차이가 없을 때, 즉 모우터 차량이 앞으로 직전할 때 종가속도센서의 출력레벨이 소정의 레벨보다 작으면, 장치는 횡가속도센서가 결함이 있다고 판단한다. 또한 좌륜과 우륜의 차륜속도의 차이가 소정의 값보다 작지 않을 때, 즉 모우터 차량이 회전할 때 횡가속도센서의 출력레벨이 소정의 레벨보다 작은 경우, 장치는 횡가속도센서가 결함이 있다고 판단한다.
그러나 선행기술의 장치에서 횡가속도센서는 큰 이득 결함과 작은 이득 결함 모두를 검출할 수 있지만 종가속도센서는 작은 이득 결함을 검출할 수 없다. 따라서 선행기술 장치에서 위에서 언급한 공지된 문제와 같은 문제가 발생한다.
따라서 본 발명의 목적은 종래의 장치의 문제를 제거하기 위한 것으로서 종가속도센서의 큰 이득 결함과 작은 이득 결함 모두를 검출할 수 있는 장치를 제공하는 것이다.
[과제를 해결하기 위한 수단]
본 발명의 목적을 성취하기 위해 청구항 1은 본 발명의 제 1 실시예에 따라 모우터 차량의 종가속도를 검출하는 종가속도센서의 결함을 검출하는 장치로서, 차륜속도센서의 출력에 의거하여 차륜속도를 연산하는 차륜속도 계산수단과; 이 차륜속도에 의거하여 추정 차량차체 가속을 계산하는 추정 차량차체 가속도 계산수단과; 추정 차량차체 가속도에 대한 종가속도센서의 출력으로부터 계산된 차량차체 가속도의 비율을 계산하고 이 비율이 소정의 범위내에 있을 때에는 감산하는 한편, 소정의 범위 외에 있을 때에 가산하는 제 1 적분값을 계산하는 비교 연산수단과; 제 1 적분값이 소정의 값보다 크면 소정의 결함보호처리를 수행하는 결함보호수단을 구비하는 종가속도센서의 결함검출장치를 제공하는 것이다.
이 장치에서 종가속도센서의 작은 이득 결함과 큰 이득 결함의 경우, 종가속도센서의 결함을 긍정적으로 검출할 수 있다.
한편 특허 청구 범위 제 2 항은 본 발명의 제 3 실시예에 따라 모우터 차량의 종가속도를 검출하는 종가속도센서의 결함을 검출장치로서, 차륜속도센서의 출력에 의거하여 차륜속도를 계산하는 차륜속도 계산수단과; 차륜속도에 의거하여 추정 차량차체 가속도를 계산하는 추정 차량차체 가속 계산수단과; 모우터 차량이 회전하는 것을 검출하는 제 1 수단 및 차륜이 스핀하는 것을 검출하는 제 2 수단을 포함하는 비교연산수단과; 모우터 차량이 회전하지 않고 차륜이 스핀하지 않으면, 추정 차량차체 가속도에 대한 종가속도센서의 출력으로부터 산출된 차량차체 가속도의 비율을 계산하고, 비율이 소정의 범위내에 있을 때에는 감산하는 한편, 소정범위외에 있을 때에는 가산하는 제 1 적분값을 계산하는 비교연산수단과; 제 1 적분값이 소정의 값보다 큰 경우에는 소정의 결함보호처리를 하는 결함보호수단을 구비하는 종가속도센서의 결함검출장치를 제공하는 것이다.
이 장치에서 종가속도센서와 차륜속도센서의 출력의 정보로의 저하로 모우터 차량의 회전과 차륜의 스핀에 의해 발생한 악영향이 제거되기 때문에 횡가속도센서의 결함을 더 정확히 검출할 수 있다.
또한 특허 청구의 범위 제 13 항은 본 발명의 제 2 실시예에 따라 모우터 차량의 종가속도를 검출하는 종가속도센서의 결함을 검출하는 장치로서, 차륜속도센서의 출력에 의거하여 차륜속도를 계산하는 차륜속도 계산수단과; 차륜속도에 의거하여 추정 차량차체 가속도를 연산하는 추정 차륜차체 가속도 계산수단과; 추정 차량차체 가속도에 대한 종가속도센서의 출력으로부터 계산하는 차량차체 가속도의 제 1 비율을 계산하고 제 1 비율율이 소정의 범위 내에 있을 때에는 가산하는 제 2 적분값과, 이 비율이 소정의 범위외에 있을 때에는 가산하는 제 3 적분값을 계산하는 비교연산수단과; 제 2 적분값에 대한 제 3 적분값의 제 2 비율이 소정의 값보다 크면 소정의 결함보호처리를 하는 결함보호수단을 구비하는 종가속도센서의 결함검출장치를 제공하는 것이다.
이 장치에서 종가속도센서의 작은 이득 결함과 큰 이득 결함이 있는 경우에 종가속도센서의 결함을 긍정적으로 검출할 수 있다.
또한 특허 청구의 범위 제 14 항은 본 발명의 제 4 실시예에 따라 모우터 차륜의 종가속도를 검출하는 종가속도센서의 결함을 검출하는 장치로서, 차륜속도센서의 출력에 의거하여 차륜속도를 연산하는 차륜계산수단과; 차륜속도에 의거하여 추정 차량차체 가속도를 계산하는 추정 차량차체 가속도 계산수단과; 모우터 차량이 회전하는 것을 검출하는 제 1 수단 및 차륜이 스핀하는 것을 검출하는 제 2 수단을 포함하는 비교연산수단과; 모우터 차량이 회전하지 않고 차륜이 스핀하지 않으면, 추정 차륜차체 가속도에 대한 종가속도센서의 출력으로부터 계산된 차량차체 가속도의 제 1 비율을 계산하고, 이 제 1 비율이 소정의 범위내에 있을 때에는 가산하는 제 2 적분값과, 이 제 1 비율이 소정범위외에 있을 때에는 가산하는 제 3 적분값을 계산하는 비교연산수단과; 제 2 적분값에 대한 제 3 적분값의 제 2 비율이 소정의 값보다 크면 소정의 결함보호처리를 하는 결함보호수단을 구비하는 종가속도센서의 결함검출장치를 제공하는 것이다. 이 장치에서 종가속도센서와 차륜속도센서의 출력의 정밀도의 저하로 모우터 차량의 회전과 차륜의 스핀에 의해 발생한 악영향이 제거되기 때문에 종가속도센서의 결함이 긍정적으로 검출할 수 있다.
[실시예]
도 1∼도 3은 본 발명의 제 1 실시예에 따라 종가속도센서(GS)의 결함을 검출하는 장치(K1)를 포함하는 앤티스키드 제어장치를 도시한 것이다. 앤티스키드 제어장치에서 도관(3A) 및 (3B)이 한편으로 브레이크 페달(1)에 의해 작동하는 마스터 실린더(2)와 연결되어 있고, 다른 한편으로는 유압조절수단(5)을 통해 앞쪽 좌, 앞쪽 우, 뒷쪽 좌 및 뒷쪽 우륜(FL), (FR), (RL) 및 (RR)의 차륜 브레이크(7A), (7B), (7C) 및 (7D)에 안내되는 도관(6A), (6B), (6C) 및 (6D)와 연결되어 있다. 특히 도관(3A)는 유압조절수단(5)을 경유하여 앞쪽 좌 및 뒷쪽 우륜(FL) 및 (RR)의 차륜 브레이크(7A) 및 (7D)에 안내되는 도관(6A) 및 (6D)과 연결되어 있는 반면, 도관(3B)는 유압조절수단(5)을 경유하여 앞쪽 우 및 뒷쪽 좌륜(FR) 및 (RL)의 차륜 브레이크(7B) 및 (7C)에 안내되는 도관(6A) 및 (6D)와 연결되어 있다.
유압조절수단(5)은 공지되어 있고, 콘트롤러(9)의 구동신호에 따라 차륜 브레이크(7A)∼(7D)의 유압을 증가, 감소 또는 유지시킨다. 차륜속도센서(S0), (S1), (S2) 및 (S3)는 콘트롤러(9)에 앞쪽 좌, 앞쪽 우, 뒷쪽 좌 및 뒷쪽 우륜(FL), (FR), (RL) 및 (RR)의 회전각속도에 상응하는 펄스신호를 출력시킨다.
종가속도센서(GS)는 모우터 차량의 종가속도를 검출하기 위해 배열되어 있다.
도 2에 도시되어 있듯이 종가속도센서(GS)는 가속에 의해 발생한 진동자(F)의 변위량이 저항, 압전소자, 미분변성기 등을 사용함으로써 전기신호로 변환되는 중력형 가속도센서이고, 이 전기신호(센서출력(Am))가 콘트롤러(9)에 출력된다. 다음 설명에서 종가속도센서(GS)의 센서출력(Am)의 표시가 감소인 경우에 양, 가속인 경우에 음으로 설정한다.
운전자가 브레이크 페달(1)을 밟으면 브레이크 스위치(BS)가 턴온되고, 콘트롤러(9)에 브레이크 페달이 밟이는 것을 나타내는 신호를 출력시킨다. 즉, 브레이크 페달(1)의 온상태를 나타내는 신호를 출력시킨다. 한편 도 1에서 참조번호(10)는 엔진, 참조번호(11A) 및 (11B)는 차동기어를 나타낸다.
도 3에 도시되어 있듯이 콘트롤러(9)는 차륜속도 계산수단(VCAL), 차륜속도 선택수단(VSLCT), 추정 차량차체 가속도 계산수단(GCELCAL), 앤티스키드 제어수단(ABS) 및 구동신호 출력수단(SOL)을 포함한다. 또한 콘트롤러(9)는 제로점 보정수단(COFF), 제 1 비교연산수단(COMP1) 및 결함보호수단(FLSF)를 포함한다.
차륜속도 계산수단(VCAL)을 차륜속도센서(S0), (S1), (S2) 및 (S3)에 의해 출력된 앞쪽 좌, 앞쪽 우, 뒷쪽 좌 및 뒷쪽 우륜(FL), (FR), (RL) 및 (RR)의 차륜속도(V0), (V1), (V2) 및 (V3)를 연산한다.
계산된 차륜속도(V0∼V3)가 차륜속도 선택수단(VSLCT)과 앤티스키드 제어수단(ABS)에 출력된다. 차륜속도(V0∼V3)에서 차륜속도 선택수단(VSLCT)은 후에 설명할 추정 차량차체 가속도(Aw)를 연산하는 선택 차륜속도(Vr)를 계산한다.
본 실시예에서 선택 차륜속도(Vr)가 다음식(1)에 의거 계산된다.
식(1)에서 문자 MAX는 괄호의 최대값이 선택되었다는 것을 나타낸다. 한편 선택 차륜속도(Vr)의 연산방법은 위의 식(1)으로 제한되지 않는다.
차륜속도(V0), (V1), (V2) 및 (V3) 중 제 2 최대값이 선택 차륜속도(Vr)로 사용될 수 있다. 계산된 선택 차륜속도(Vr)가 추정 차량차체 가속 계산수단(GCELCAL)과 앤티스키드 제어수단(ABS)에 출력된다.
추정 차량차체 가속 계산수단(GCELCAL)에서 위에서 언급한 선택 차륜속도(Vr)가 추정 차량차체 가속도(Aw)를 계산하도록 시간에 대해 미분된다.
한편 다음 설명에서 추정 차량차체 가속도(Aw)의 표시는 감속인 경우에 양으로 가속인 경우에 음으로 설정된다.
대표 차륜속도(Vr) 및 후에 설명되어 있듯이 종가속도센서(GS)의 센서출력(Am)의 영점(zero point)을 보정하여 얻은 검출 차량차체 가속도의 보정값(Ac)이 앤티스키드 제어수단(ABS)에 입력된다. 이들 인자로부터 앤티스키드 제어수단(ABS)은 앤티스키드 제어를 위해 압력증가, 압력감소 또는 압력유지를 판단한다. 앤티스키드 제어수단에 의해 압력증가, 압력감소 또는 압력유지의 판단신호가 구동신호 출력수단(SOL)에 출력된다. 유압조절수단(5)은 차륜 브레이크(7A∼7D)의 유압을 증가, 감소 또는 유지시키기 위해 구동신호 출력수단(SOL)에서 출력된 구동신호에 의해 구동된다.
후에 설명할 제 1 금지신호(D1)가 앤티스키드 제어수단(ABS)에 입력되지 않는 경우, 앤티스키드 제어수단(ABS)은 검출 차량차체 가속도의 보정값(Ac)과 차륜속도(V0∼V3)를 사용함으로써 앤티스키드 제어에 대한 판단을 한다. 즉, 앤티스키드 제어수단(ABS)는 앞쪽 좌, 앞쪽 우, 뒷쪽 좌, 뒷쪽 우륜(FL), (FR), (RL) 및 (RR)의 스키드 조짐을 검출하기 위해 검출 차량차체 가속도의 보정값(Ac)과 선택 차륜속도(Vr)와 차륜속도(V0∼V3)를 비교한다. 앞쪽 좌, 앞쪽 우, 뒷쪽 좌 및 뒷쪽 우륜(FL), (FR), (RL) 및 (RR) 중 하나가 스키드 징후를 갖는다고 앤티스키드 제어수단(ABS)이 판단하는 경우, 앤티스키드 제어수단(ABS)은 유압조절수단(5)을 구동시켜 차륜 브레이크(7A∼7D) 중 하나에 상응하는 유압이 감소하도록 구동신호 출력수단(SOL)을 통해 유압조절수단(5)에 구동신호를 출력시킨다. 한편 스키드 징후가 사라진 후, 앤티스키드 제어수단(ABS)은 차륜 브레이크(7A∼7D)의 유압을 증가 또는 유지시키기 위해 검출 차량차체 가속도의 보정된 값(Ac)으로부터 계산된 차량차체 속도와 선택 차륜속도(Vr)와 차륜속도(V0∼V3) 사이의 비교를 통해서 유압조절수단(5)을 구동시킨다.
한편 제 1 금지신호(D1)가 앤티스키드 제어수단(ABS)에 입력될 때 앤티스키드 제어수단(ABS)은 검출 차량차체 가속도의 보정값(Ac) 대신에 차륜속도(V0∼V3), 대표 차륜속도(Vr) 및 추정 차량차체 가속도(Aw)에 의거하여 앤티스키드 제어에 대한 판단을 한다.
또한 앤티스키드 제어가 수행되는 경우, 앤티스키드 제어수단(ABS)은 제 1 비교연산수단(COMP1)에 앤티스키드 제어가 수행되는 것을 표시하는 신호를 출력시킨다.
영점 보정수단(COFF)은 온도와 경사로 인해 시간에 따라 노면의 경사의 변화와 같은 영향에 변하는 종가속도센서(GS)의 센서출력(Am)의 영점을 보정한다. 본 실시예에서 영점은 일본 특허 공개 공보 제 92-223275호에 설명된 방법에 의해 보정된다. 추정 차량차체 가속도(Aw)가 차량차체 실가속도를 나타내면, 종가속도센서(GS)의 센서출력(Am)에 대한 영점 보정량은 (Aw∼Am)이고, 종가속도센서(GS)의 센서출력(Am)은 모우터 차량이 차륜의 과대한 미끄러짐 또는 스핀에서 벗어남에 따라 종가속도센서(GS)의 센서출력(Am)이 추정 차량차체 가속도(Aw)에 더 가까이 근접하는 것이 바람직하다. 따라서 검출 차량차체 가속도의 보정값(Ac)은 다음식(2)에 나타난 여과의 영점 보정을 종가속도센서(GS)의 센서출력(Am)에 함으로써 연산된다.
위의 식(2)에서 Ao는 보정량을 나타낸다. 식 (2)의 왼쪽 항의 보정량(Ao)은 이 제어 사이클의 보정량을 나타내는 반면에, 식 (2)의 오른쪽 항의 보정량(Ao)은 선행 제어 사이클의 보정량을 나타낸다. 한편 식 (2)에서 r은 검출 차량차체 가속도의 보정값(Ac)으로 하여금 추정 차량차체 가속도(Aw)를 추종하게 하는 속도를 결정하는 상수를 표시한다. 상수 r은 0 보다 크고 1 보다 작게, 즉 0 r 1로 설정되고, 차륜의 스핀 또는 미끄러짐의 징후가 뚜렷하거나 뚜렷하지 않음에 따라 0과 1에 더 접근한다. 다음 설명에서 검출 차량차체 가속도의 보정값(Ac)의 표시는 이미 언급한 종가속도센서(GS)의 센서출력(Am)과 추정 차량차체 가속도(Aw)와 같은 방식으로 감속인 경우에 양으로 설정되고, 가속인 경우에 음으로 설정된다.
제 1 비교연산수단(COMP1)은 추정 차량차체 가속도(Aw)가 양의 소정의 값(g)보다 클 때에는 추정 차량차체 가속도(Aw)에 대한 검출 차량차체 가속도의 보정값(Ac)의 비율을 계산한다. 그리고, 이 비율이 소정의 범위내(內)에 있을 때에는 제1비교연산수단(COMP1)은 제1적분값(T1)에서 소정의 값을 감산한다. 한편 제 1 비교연산수단(COMP1)은 비율이 소정의 범위 외(外)에 있을 때에는 소정의 값을 제 1 적분값(T1)에 가산한다. 각각의 제어 사이클에서 가·감산된 제 1 적분값(T1)이 결함보호수단(FLSF)에 출력된다.
만일, 위의 제 1 적분값(T1)이 제 1 소정의 값(α1)(α1 0) 이상이면, 결함보호수단(FLSF)은 앤티스키드 제어수단(ABS)에 종가속도센서(GS)의 사용을 금지하는 제 1 금지신호(D1)를 출력시킨다. 한편 위의 제 1 적분값(T1)이 제 1 소정의 값(α1)보다 큰 제 2 소정의 값(β1) 이상이면, 결함보호수단(FLSF)은 앤티스키드 제어수단(ABS)에 앤티스키드 제어를 금지하는 제 2 금지신호(D2)를 출력시킨다.
장치(K1)의 작동을 도 4와 도 5의 흐름도로 설명했다. 본 실시예에서 도 4와 도 5의 처리는 소정의 주기(제어 사이클)로 점화 스위치를 턴온할 때의 동력원의 개시에서 점화스위치를 턴오프할 때까지의 주기동안 되풀이 된다. 초기에 동력원의 개시후 초기 제어신호라는 것을 단계 #1에서 발견되면, 단계 #2에서 제 1 소정의 값(α1)보다 작은 값(α3)에 설정된다. 위에서 설명했듯이 제 1 적분값(T1)의 초기값을 설정함으로써 점화 스위치를 턴온한 후, 여러 제어 사이클로 단계 #17에서 제 1 소정의 값(α1)보다 작아 종가속도센서(GS)가 점화 스위치를 턴온한 후, 초기 단계에서 앤티스키드 제어를 위해 안정하게 사용된다.
다음 단계 #3에서 영점 보정수단(COFF)은 종가속도센서(GS)의 센서출력(Am)을 판독한다. 다음 단계 #4에서 차륜속도 계산수단(VCAL)은 차륜속도센서(S0), (S1), (S2) 및 (S3)로부터 펄스신호에 의거하여 앞쪽 좌, 앞쪽 우, 뒷쪽 좌 및 뒷쪽 우륜(FL), (FR), (RL) 및 (RR)의 차륜속도(V0), (V1), (V2) 및 (V3)를 계산한다. 다음 단계 #5에서 차륜속도 선택수단(VSLCT)은 상기 식(1)에 의거하여 대표 차륜속도(Vr)를 연산한다. 다음 단계 #6에서 수정된 차량차체 가속 계산수단(GCELCAL)은 선택 차륜속도(Vr)은 선형 미분을 사용해 추정 차량차체 가속도(Aw)를 계산한다. 또한 단계 #7에서 영점(zero point) 보정수단(COFF)은 검출 차량차체 가속도의 보정값(Ac)을 계산하도록 식(2)에 의거하여 종가속도센서(GS)의 센서출력(Am)의 영점을 보정한다.
단계 #8에서 단계 #16까지의 처리는 제 1 비교연산수단(COMP1)에 의해 수행된다. 처음에 단계 #8에서 브레이크 페달(1)이 운전자에 의해 밝고(kick) 있는가, 즉 모우터 차량이 브레이크 되었는가 여부를 브레이크 스위치(BS)의 입력신호의 존재여부에 따라 판단된다. 단계 #8에서 YES인 경우, 프로그램 흐름은 단계 #9에 진행한다. 이와 반대로 단계 #8에서 NO인 경우, 프로그램 흐름은 단계 #10에 진행한다. 단계 #9에서 1이 모우터 차량의 브레이킹 개시후 경과한 주기를 측정하는 브레이킹 타이머(STPTM)의 계수에 가산된다. 한편 단계 #10에서 브레이킹 타이머(STPTM)의 계수가 0으로 클리어(clear)된다.
단계 #11에서 브레이킹 타이머(STPTM)의 계수가 소정의 범위내에 있는지 여부를 판단한다. 즉, γ1 STPTM ≥ 1 인가를 판단한다. 단계 #11에서 YES인 경우, 소정의 주기가 모우터 차량의 브레이킹의 개시에서 경과 되었지 않다는 것을 판단함으로써 프로그램 흐름이 단계 #12에 진행한다.
한편 단계 #11에서 NO인 경우, 소정의 주기가 모우터 차량의 브레이킹 개시후 경과했는지를 판단하여 프로그램 흐름은 종가속도센서(GS)의 결함을 검출하기 위한 단계 #12∼#16을 스킵(skip) 함으로써 단계 #17에 진행한다.
제 1 실시예에서 종가속도센서(GS)의 결함은 다음과 같은 이유 때문에 모우터 차량의 브레이킹 개시후 소정의 주기동안에만 검출된다. 즉, 영점 보정수단(COFF)은 위에서 설명했듯이 각각의 제어 사이클에서 센서출력(Am)과 추정 차량차체 가속도(Aw)를 비교함으로써 종가속도센서(GS)의 센서출력(Am)의 영점을 보정하기 때문에 영점 보정은 종가속도센서(GS)의 큰 이득 결함 또는 작은 이득 결함을 보정한다. 예를 들어 영점 보정의 위에서 설명한 방법이 사용될 때 종가속도센서(GS)의 작은 이득 결함이 사용되는 경우, 종가속도센서(GS)의 센서출력(Am)이 모우터 차량의 브레이킹의 개시후 즉시 작아진다. 그러나, 센서출력(Am)의 영점이 점차 보정되기 때문에 센서출력(Am)은 모우터 차량의 마지막 반동안 정규값을 나타낸다.
따라서 제 1 실시예에서 제 1 비교연산수단(COMP1)에 의한 종가속도센서(GS)의 결함을 검출하는 비교연산이 모우터 차량의 브레이킹 개시후 소정의 주기동안에만 수행되기 때문에 종가속도센서(GS)의 결함검출이 큰 이득 결함 또는 작은 이득 결함이 정상으로 판단되도록 영점 보정에 의해 보정된다.
단계 #12에서 제 1 비교연산수단(COMP1)은 모우터 차량의 앤티스키드 제어를 받았는지 여부를 앤티스키드 제어수단(ABS)의 신호에 따라 결정한다. 단계 #12에서 NO인 경우, 프로그램 흐름이 단계 #13에 진행한다.
한편 단계 #12에서 YES인 경우, 프로그램 흐름은 단계 #17에 진행한다. 종가속도센서(GS)의 결함은 다음과 같은 이유 때문에 위에서 설명했듯이 모우터 차량의 앤티스키드 제어동안 검출되지 않는다. 즉, 모우터 차량의 앤티스키드 제어동안 차륜의 동작이 불안정하기 때문에 종가속도센서(GS)의 결함을 정확히 검출하기 어렵다. 다음 단계 #13에서 추정 차량차체 가속도(Aw)가 양의 소정의 값(g)보다 큰지 여부를 판단한다. 단계 #13에서 YES인 경우, 프로그램 흐름이 단계 #14에 진행한다. 이와 반대로 단계 #13에서 NO인 경우, 프로그램 흐름을 단계 #17이 진행한다. 이것은 추정 차량차체 가속도(Aw)가 소정의 값(g)보다 작은 경우, 즉 모우터 차량이 충분한 감속하에 있지 않은 경우, 고정밀도로 종가속도센서(GS)의 결함을 검출하기 곤란하기 때문이다. 즉, 모우터 차량의 감속이 불충분한 경우, 계산오차가 커지는 경향이 있어서 종가속도센서(GS)의 결함 오차 검출의 이 영역을 제거함으로써 종가속도센서(GS)의 결함을 검출해야 한다.
단계 #14에서 추정 차량차체 가속도(Aw)에 대한 검출 차량차체 가속도의 보정값(Ac)의 비율, 즉(Ac/Aw)가 계산되고, 비율(Ac/Aw)이 제 1 소정의 값(k1)(k1 1)보다 작지만 제 2 소정의 값(k2)(k2 1)보다 큰지를 판단한다. 즉 k1 (Ac/Aw) k2 인 것을 판단한다. 단계 #14에서 YES인 경우, 추정 차량차체 가속도(Aw)와 검출 차량차체 가속도의 보정값(Ac)이 서로 일치하는지를 판단하여 프로그램 흐름이 단계 #15에 진행하여 이 단계에서 1이 제 1 적분값(T1)에서 감산된다. 이와 반대로 단계 #14에서 NO인 경우, 추정 차량차체 가속도(Aw)와 검출 차량차체 가속도의 보정값(Ac)이 서로 일치하지 않는지를 검출한다. 즉, 검출 차량차체 가속도의 보정값(Ac)이 추정 차량차체 가속도(Aw)보다 크거나 작은지를 결정하여 프로그램 흐름이 1이 제 1 적분값(T1)에 가산되는 단계 #16에 진행한다. 한편 제 1 및 제 2 소정의 값(k1)과 (k2)은 생산시 종가속도센서(GS)의 특성의 산란(scatter)과 같은 종가속도센서(GS)의 시방서(specifica-tion)에 의해 결정된다.
단계 #17에서 단계 #20까지의 처리는 결함보호수단(FLSF)에 의해 수행된다. 초기에 단계 #17에서 제 1 적분값(T1)이 양의 제 1 적분값(α1)보다 큰지 여부를 판단한다. 단계 #17에서 YES인 경우, 이 발견은 추정 차량차체 가속도(Aw)와 검출 차량차체 가속도의 보정값이 서로 일치하지 않는 상태가 매우 긴 주기동안 지속되기 때문에 종가속도센서(GS)가 결합의 징후를 판단하게 되어 프로그램 흐름이 단계 #18에 진행하고, 이 단계 #18에서 종가속도센서(GS)의 출력에 의거하여 검출 차량차체 가속도의 보정값(Ac)의 사용을 금지하는 제 1 금지신호(D1)가 앤티스키드 제어수단(ABS)에 출력된다. 제 1 금지신호(D1)에 따라 앤티스키드 제어수단(ABS)는 검출 차량차체 가속도의 보정값(Ac)을 사용하지 않고 추정 차량차체 가속도(Aw)를 사용함으로써 앤티스키드 제어를 수행한다.
단계 #19에서 제 1 적분값(T1)이 제 1 소정의 값(α1)보다 큰 제 2 소정의 값(β1)보다 크다. 단계 #19에서 YES인 경우, 추정 차량차체 가속도(Aw)와 검출 차량차체 가속도의 보정값(Ac)이 서로 일치하지 않는 상태가 긴 주기동안 지속되기 때문에 종가속도센서(GS)가 결함이 있다고 판단하여 프로그램 흐름이 단계 #20에 진행하고, 이 단계에서 앤티스키드 제어를 금지하는 금지신호(D2)가 앤티스키드 제어수단(ABS)에 출력된다.
따라서, 본 발명의 제 1 실시예에 따라 종가속도센서(GS)의 결함을 검출하는 장치(k1)에서 추정 차량차체 가속도(Aw)에 대한 검출 차량차체 가속도의 보정값의 비율(Ac/Aw)이 제 1 및 제 2 소정의 값(k1) 및 (k2)의 범위 외에 있을 경우에는 검출 차량차체 가속도의 보정값(Ac)은 추정 차량차체 가속도(Aw)와 비교하여서 과소 또는 과대하다고 판단하여서 1이 제 1 적분값(T1)에 가산된다. 한편 비율(Ac/Aw)이 소정의 제 2 값(k1) 및 (k2)의 범위내에 있을 경우에는, 1이 제 1 적분값(T1)에 감산한다. 따라서 종가속도센서(GS)의 작은 이득 결함과 종가속도센서(GS)의 큰 이득 결함인 경우, 1이 제 1 적분값(T1)에 가산된다. 따라서 제 1 적분값(T1)을 제 1 소정의 값(α1) 또는 제 2 소정의 값(β1)과 비교함으로써 큰 이득 결함, 작은 이득 결함 및 종가속도센서(GS)의 결함징후를 검출할 수 있다.
한편 제 1 실시예에서 제 1 적분값(T1)의 초기값을 설정하는 단계 #2가 도 6에 도시된 단계 #21와 대치될 수 있다. 단계 #21에서 제 1 적분값(T1)의 초기값이 제 1 값 제 2 소정의 값(α1) 및 (β1) 사이의 중간값(α4)에 설정된다. 즉, β1 α4 α1 에 설정된다. 이 경우에 점화 스위치를 턴온한 후 여러 제어 사이클에서, 즉 모우터 차량의 주행 초기후 소정의 기간동안 종가속도센서(GS)가 기능적으로 정상일 경우라도 단계 #17 및 단계 #18에서 금지된다. 여러 제어 사이클이 연속 되풀이 된 후, 제 1 적분값(T1)이 소정의 값(α1)보다 크지 않게 감소한다. 즉, T1 ≤ α1이 된다.
따라서 종가속도센서(GS)의 사용 금지가 제거된다. 한편 종가속도센서(GS)가 근본적으로 결함이 있는 경우, 제 1 적분값(T1)이 여러 제어 사이클의 연속 반복을 통해 더 증가한다. 따라서, 제 1 적분값(T1)의 초기값이 위에서 설명한 것처럼 설정되면 종가속도센서(GS)에 결함이 있는 경우에는, 모우터 차량의 시동 직후에 확실히 종가속도센서(GS)의 시간점으로부터 확실히 금지할 수가 있다.
다음 본 발명의 제 2 실시예에 따라 종가속도센서(GS)의 결함을 검출하는 장치(k2)가 도 7에 도시되어 있다. 도 7에 도시되어 있듯이 장치(k2)의 콘트롤러(9)는 장치(k1)의 제 1 비교연산수단(COMP1) 대신 제 2 및 제 3 비교연산수단(COMP2) 및 (COMP3)를 포함한다. 장치(k1)의 제 1 비교연산수단(COMP1)과 같은 방식으로 브레이크 스위치(BS), 영점 보정수단(COFF) 및 추정 차량차체 가속도 계산수단(GCELCAL)의 신호가 제 2 및 제 3 비교연산수단(COMP1)과 (COMP3)에 입력된다. 추정 차량차체 가속도(Aw)가 소정의 값보다 클 때에, 제 2 비교연산수단(COMP2)이 소정의 차량차체 가속도(Aw)에 대한 검출 차량차체 가속도의 보정값(Ac)의 비율(Ac/Aw)을 계산한다. 이 비율(Ac/Aw)이 소정의 범위내에 있으면 소정의 값이 제 2 적분값(T2)에 가산된다.
한편 추정 차량차체 가속도(Aw)가 소정의 값보다 크면, 제 3 비교연산수단(COMP3)이 추정 차량차체 가속도(Aw)에 대한 검출 차량차체 가속도의 보정값(Ac)의 비율(Ac/Aw)을 연산한다. 이 비율(Ac/Aw)이 소정의 범위 외에 있을 때에, 소정의 값이 제 3 적분값(T3)에 가산된다. 장치(k2)의 또 다른 구조가 장치(k1)의 장치구조와 유사하기 때문에 설명을 간단히 하기 위해 생략했다.
다음 장치(k2)의 작동을 도 8과 도 9를 참고로 설명할 것이다.
초기에 단계 #1에 있어서 동력원의 개시후 초기 제어 사이클 경우에는 제 2 적분값(T2)의 초기값이 t2로 설정되고, 제 3 적분값(T3)의 초기값이 t3로 설정된다.
초기값(t2)와 (t3)의 비율(t3/t2)은 후에 설명할 제 3 및 제 4 소정의 값(α2) 및 (β2) (β2 α2) 사이에 설정된다. 제 2 및 제 3 적분값(T2) 및 (T3)의 초기값을 이와 같이 설정함으로써 모우터 차량의 주행의 개시후의 소정의 주기동안은 종가속도센서가 정상적으로 작동할지라도 단계 #37과 단계 #38에서 종가속도센서(GS)의 사용이 금지된다.
그후 여러 제어 사이클의 연속 반복하는 중에 제 2 적분값(T2)이 제 3 적분값(T3)보다 크게 되어 종가속도센서(GS)의 사용금지가 해제된다. 한편, 종가속도센서(GS)에 원래 결함이 있는 경우에는, 여러 제어 사이클의 연속 반복하는 중에 제 3 적분값(T3)이 더 가산한다. 따라서 위에서 설명했듯이 제 2 및 제 3 적분값(T2) 및 (T3)의 초기값(t2)와 (t3)을 설정함으로써 종가속도센서(GS)가 결함이 있는 경우에는 모우터 차량의 개시후에, 즉시 타임 포인트로부터 확실히 금지할 수 있다.
도 8의 단계 #3에서 도 9의 단계 #13까지의 처리는 제 1 실시예의 도 4 및 도 5의 처리와 같다. 도 9의 단계 #34에서 추정 차량차체 가속도(Aw)에 대한 검출 차량차체 가속도의 보정값(Ac)의 비율(Ac/Aw)가 연산되고, 비율(Ac/Aw)이 제 1 소정의 값(k1)보다 작지만 제 2 소정의 값(K2)보다 크다.
단계 #34에서 YES인 경우, 검출 차량차체 가속도의 보정값(Ac)이 추정 차량차체 가속도(Aw)와 일치한다고 판단하여 프로그램 흐름이 단계 #35에 진행한다. 한편 단계 #34에서 NO인 경우, 검출 차량차체 가속도의 보정값(Ac)이 추정 차량차체 가속도(Aw)보다 크거나 작다고 판단하여 프로그램 흐름이 단계 #36에 진행한다. 단계 #35에서는 1이 제 2 적분값(T2)에 가산되는 한편 단계 #36에서는 1이 제 3 적분값(T3)에 가산된다.
다음 단계 #36에서 제 2 적분값(T2)에 대한 제 3 적분값(T3)의 비율(T3/T2)가 제 3 소정의 값(α2)보다 큰지 여부를 판단한다. 이 비율(T3/T2)은 검출 차량차체 가속도의 보정값(Ac)이 추정 차량차체 가속도(Aw)와 일치하는 주기에 대한 검출 차량차체 가속도의 보정값(Ac)이 추정 차량차체 가속도(Aw)와 일치하지 않는 주기의 비를 나타낸다. 따라서 비율(T3/T2)이 제 3 소정의 값(α2)보다 큰 경우 종가속도센서(GS)가 결함이 있지만 검출 차량차체 가속도의 보정값(Ac)과 추정 차량차체 가속도(Aw)가 서로 일치하지 않는 상태가 매우 긴 주기동안 지속되어 종가속도센서(GS)가 결함의 조짐이 있다고 판단하므로 프로그램 흐름이 단계 #38에 진행한다. 단계 #38에서 종가속도센서(GS)의 출력에 의거하여 검출 차량차체 가속도의 보정값(Ac)의 사용을 금지하는 제 1 금지신호(D1)이 앤티스키드 제어수단(ABS)에 출력된다.
다음 단계 #39에서 제 2 적분값(T2)에 대한 제 3 적분값(T3)이 비율(T3/T2)이 제 4 소정의 값(β2)보다 큰지 여부를 판단한다. 단계 #39에서 YES이면, 검출 차량차체 가속도의 보정값(Ac)과 추정 차량차체 가속도(Aw)는 종가속도센서(GS)가 결함이 있다고 결론 내리기에 충분한 주기동안 서로 일치하지 않는다고 판단하여 프로그램 흐름이 단계 #40에 진행하고, 이 단계에서 앤티스키드 제어를 금지하는 제 2 금지신호(D2)가 앤티스키드 제어수단(ABS)에 출력된다.
제 2 실시예에서 종가속도센서(GS)의 결함은 검출 차량차체 가속도의 보정값(Ac)이 추정 차량차체 가속도(Aw)와 일치할 때 가산이 된 제 2 적분값(T2)에 대한 검출 차량차체 가속도의 보정값(Ac)이 추정 차량차체 가속도(Aw)보다 크거나 작을 때 가산된 제 3 적분값(T3)이 비율(T3/T2)에 의거하여 검출된다.
따라서 종가속도센서(GS)의 큰 이득 결함은 물론 종가속도센서(GS)의 작은 이득 결함인 경우, 종가속도센서(GS)의 결함을 긍정적으로 검출할 수 있다.
제 2 실시예에서 도 8의 단계 #31가 도 10의 단계 #41와 대치될 수 있다. 단계 #41에서 제 2 적분값(T2)의 초기값이 0에 설정되고, 제 3 적분값(T3)의 초기값이 또한 0에 설정된다. 종가속도센서(GS)가 정상적으로 작동할 때 제 2 및 제 3 적분값(T2) 및 (T3)의 초기값이 위에서 설명한 것처럼 설정되면, 제 2 적분값(T2)이 단계 #35에서 가산되어 종가속도센서(GS)가 모우터 차량의 개시바로 후의 타임 포인트에서 양적으로 사용된다.
한편 제 2 실시예에서 도 9의 단계 #35가 도 11의 단계 #42 및 단계 #35와 대치될 수 있다. 이 경우에 제 2 적분값(T2)이 최대값(t2M)까지 가산된다. 제 2 적분값(T2)에 대한 상한이 위에서 설명한 것처럼 설정될 경우 종가속도센서(GS)의 정상상태가 긴 시간동안 지속된 후 종가속도센서(GS)가 비정상 상태에 도달할 때, 제 3 적분값(T3)이 가산되게 된다. 따라서 제 3 소정의 값(α2) 또는 제 4 소정의 값(β2)을 초과하기 위한 비율(T3/T2)에 필요한 시간 주기와 짧아져서 종가속도센서(GS)의 결함이 즉시 검출될 수 있다.
다음 본 발명의 제 3 실시예의 종가속도센서(GS)의 결함을 검출하는 장치(K3)가 도 12에 설명되어 있다. 장치(K3)에서 추정 차량차체 가속도 계산수단(GCELCAL), 영점 보정수단(COFF), 브레이크 스위치(BS) 및 앤티스키드 제어수단(ABS)의 신호가 제 1 실시예와 같은 방식으로 제 1 비교연산수단(COMP1)에 입력된다. 또한 장치(K3)에서 속도계산수단(VCAL)의 차륜속도(V0∼V3)가 또한 제 1 비교연산수단(COMP1)에 입력된다.
제 1 비교연산수단(COMP1)은 모우터 차량이 회전하는지 여부를 차륜속도(V0∼V3)로부터 검출하는 제 1 수단을 포함한다. 모우터 차량이 회전하지 않을 때, 제 1 비교연산수단(COMP1)은 제 1 적분값(T1)에 대하 가·감산을 수행한다. 한편 모우터 차량이 회전할 때 제 1 비교연산수단(COMP1)은 제 1 적분값(T1)에 대해 가산 또는 감산은 수행하지 않는다. 제 1 비교연산수단(COMP1)은 앞쪽 좌, 앞쪽 우, 뒷쪽 좌 및 뒷쪽 우륜(FL), (FR), (RL) 및 (RR)이 스핀하고 있는지 여부를 차륜속도(V0∼V3)를 판단하는 제 2 수단을 포함한다. 제 2 수단이 앞쪽 좌, 앞쪽 우, 뒷쪽 좌 및 뒷쪽 우륜(FL), (FR), (RL) 및 (RR)이 스핀하고 있지 않다고 판단할 때, 제 1 비교연산수단(COMP1)은 제 1 적분값(T1)에 대해 가산 또는 감산을 수행한다.
이와 반대로 앞쪽 좌, 앞쪽 우, 뒷쪽 좌 및 뒷쪽 우륜(FL), (FR), (RL) 및 (RR)이 스핀하고 있을 때, 제 1 비교연산수단(COMP1)은 제 1 적분값(T1)에 대해 가산 또는 감산을 수행하지 않는다. 장치(k3)의 또 다른 구조가 장치(k1)의 구조와 유사하기 때문에 설명을 간단히 하기 위해 생략했다.
다음 장치(K3)의 작동을 도 13a, 제 13b도 및 제 14a도, 제 14b도의 흐름도로 설명할 것이다. 도 13a의 단계 #1에서 단계 #7의 처리는 도 4의 처리와 같다. 단계 #51에서 앞쪽 우륜(FR)의 차륜속도(V1)가 앞쪽 좌륜(FL)의 차륜속도(V0)보다 큰지 뿐만 아니라 뒷쪽 우륜(RR)의 차륜속도(V3)가 뒷쪽 좌륜(RL)의 차륜속도 보다 큰지를 판단한다. 단계 #51에서 YES인 경우, 즉 다음식 (2), (4) 모두가 만족할 때 프로그램 흐름이 단계 #52에 진행한다. 한편 단계 #51에서 NO인 경우, 즉 하나 이상의 식 (3), (4)가 만족하지 않으면 프로그램 흐름이 단계 #53에 진행한다.
단계 #53에서 앞쪽 좌륜(FL)의 차륜속도(V0)가 앞쪽 우륜(FR)의 차륜속도보다 크고 뒷쪽 좌륜(RL)의 차륜속도(V2)가 뒷쪽 우륜(RR)의 차륜속도보다 큰지를 판단한다. 단계 #53에서 YES인 경우, 즉 다음식 (5), (6)모두를 만족할 때 프로그램 흐름이 단계 #52에 진행한다. 반대로 단계 #53에서 NO인 경우, 하나 이상이 식 (5), (6)이 만족하지 않으면 프로그램 흐름이 단계 #54에 진행한다.
단계 #52에서 1이 모우터 차량의 회전기간은 측정하는 회전 타이머(CORTM)의 카운터에 가산된다. 한편 단계 #54에서 1이 회전 타이머(CORTM)의 카운트에서 감산된다.
다음 단계 #55에서 회전 타이머(CORTM)의 카운트가 소정의 값 (δ)보다 작은지 여부를 판단한다. 단계 #55에서 YES인 경우, 모우터 차량이 회전하지 않는다고 판단한다. 다시 말해 모우터 차량이 직진 주행한다고 판단하므로 프로그램 흐름이 단계 #56에 진행한다. 한편 단계 #55에서 NO인 경우, 모우터 차량이 회전한다고 판단하여 프로그램 흐름이 제 1 적분값(T1)에 대해 가산 또는 감산을 수행하지 않고 단계 #17에 진행한다.
모우터 차량이 회전할 때, 모우터 차량의 회전동안 종가속도센서(GS)의 결함을 정확히 검출하기 어렵기 때문에 종가속도센서(GS)의 결함이 위에서 설명한 것처럼 검출되지 않는다. 즉, 종가속도센서(GS)가 비정상적으로 작동할 때, 모우터 차량이 회전동안 종가속도센서(GS)의 출력값이 차량차체에 대한 종가속도센서(GS)의 설치 위치에 따라 모우터 차량의 실제 가속도보다 작거나 크게 된다.
한편 모우터 차량이 주행하는 동안 그려진 만곡위치 외측에 위치한 차륜 (FL), (FR), (RL) 및 (RR)의 차륜속도(V0∼V3)가 모우터 차량이 중력중심의 속도보다 큰 반면, 만곡위치 내측에 위치한 차륜 (FL), (FR), (RL) 및 (RR)의 차륜속도(V0∼V3)는 모우터 차륜의 중력중심의 속도보다 작다. 따라서 차륜속도(V0∼V3)로부터 연산된 추정 차량차체 가속도(Aw)가 실체 차량차체 가속도에 정확히 근접하지 않는다. 따라서 모우터 차량이 회전하는 동안 종가속도센서(GS)의 결함을 매우 정밀하게 검출하기 어렵다.
단계 #56에서 단계 #62까지의 처리는 각각의 차륜 (FL), (FR), (RL) 및 (RR)에 의해 반복된다. 초기에 단계 #57에서 차륜 (FL), (FR), (RL) 및 (RR)에 차륜가속도(WAi)(i =0∼3)가 차륜속도(V0∼V3)의 선형 미분으로 연산된다. 단계 #58에서 차륜가속도(WAi)의 절대값이 양의 소정의 값 (ε)보다 큰지 여부를 판단한다. 단계 #58에서 YES인 경우, 프로그램 흐름이 단계 #59에 진행한다. 한편 단계 #58에서 NO인 경우, 프로그램 흐름은 단계 #60에 진행한다. 단계 #59에서 1이 차륜 (FL), (FR), (RL) 및 (RR)의 스핀을 검출하는 스핀 타이머(SPTM)의 카운트에 가산된다. 한편 단계 #60에서 1이 스핀 타이머(SPTM)의 카운트에서 감산된다.
단계 #56∼ 단계 #62까지의 처리가 위에서 설명한 것처럼 차륜 (FL), (FR), (RL) 및 (RR)에 대해 되풀이 된 후, 단계 #63에서 스핀 타이머(SPTM)의 계수가 양의 소정의 값 (σ)보다 작은지 여부를 판단한다. 단계 #63에서 YES인 경우, 차륜 (FL), (FR), (RL) 및 (RR)이 스핀하고 있지 않다고 판단하여 프로그램 흐름이 단계 #8에 진행한다. 한편 단계 #63에서 NO인 경우, 차륜 (FL), (FR), (RL) 및 (RR)이 스핀한다고 판단하여 프로그램 흐름이 제 1 적분값(T1)에 대해 가산 또는 감산은 수행하지 않는 단계 #17에 진행한다.
차륜 (FL), (FR), (RL) 및 (RR)이 스핀하고 있을 때, 차륜 (FL), (FR), (RL) 및 (RR)의 스핀 동안 결함을 정확히 검출하기 어렵기 때문에 종가속도센서(GS)의 결함이 위에서 설명한 것처럼 검출되지 않는다. 즉, 차륜 (FL), (FR), (RL) 및 (RR)이 스핀할 때, 차륜속도(V0∼V3)에서 연산된 추정 차량차체 가속도(Aw)가 정확히 실제 차량차체 가속도에 근접하지 않는다. 따라서 추정 차량차체 가속도(Aw)에 대한 검출 차량차체 가속도의 보정값(Ac)의 비율(Ac/Aw)로부터의 종가속도센서(GS)의 결함을 정확히 검출할 수 없다. 도 14a 및 도 14b의 단계 #8에서 단계 #20까지의 처리는 도 4 및 도 5의 처리와 동일하다.
장치(K3)에서 모우터 차량이 스핀하지 않고 차륜 (FL), (FR), (RL) 및 (RR)이 스핀하지 않을 때 종가속도센서(GS)의 결함이 더 정확히 검출되지 않을 때만 검출되기 때문에 종가속도센서(GS)의 결함이 더 정확히 검출될 수 있다. 장치(K3)의 또 다른 처리는 장치(K1)의 처리와 동일하다.
제 1 및 제 3 실시예의 단계 #14∼ 단계 #16은 도 15에 도시된 단계 #71∼#77과 대치될 수 있다. 단계 #14에서 추정 차량차체 가속도(Aw)에 대한 검출 차량차체 가속도의 보정값(Ac)의 비율(Ac/Aw)는 제 1 소정의 값(k1)보다 작지만 제 2 소정의 값(k2)보다 큰지 여부를 판단한다. 단계 #14에서 YES인 경우, 1이 단계 #15에서 제 1 적분값(T1)에서 감산된다. 한편 단계 #14에서 NO인 경우, 1이 단계 #16에서 제 1 적분값(T1)에 가산된다.
그러나, 단계 #71∼ 단계 #77에서 비율(Ac/Aw)이 제 2 소정의 값(k2)보다 크지 않으면, 비율(Ac/Aw)의 값에 따라 다수의 가수(addend)에서 선택된 값이 제 1 적분값(T1)에 가산된다.
초기에 단계 #71에서 비율(Ac/Aw)가 제 1 소정의 값 (k1) 보다 작지만 제 2 소정의 값 (k2) 보다 큰지 여부를 판단한다. 단계 #71에서 YES인 경우, 1이 단계 #72에서 제 1 적분값(T1)에서 감산된다. 이와 반대로 단계 #71에서 NO인 경우, 비율(Ac/Aw)가 제 4 소정의 값 (k4) 보다 작은지 여부를 판단한다. 단계 #37에서 YES인 경우, 프로그램 흐름은 제 1 적분값(T1)에 3이 가산되는 단계 #74에 진행한다. 단계 #73에서 NO인 경우, 프로그램 흐름이 단계 #75에 진행하여 비율(Ac/Aw)이 제 3 소정의 값 (k3) 보다 작은지 여부를 판단한다. 단계 #75에서 YES인 경우, 프로그램 흐름은 단계 #76에 진행하여 이곳에서 2가 제 1 적분값(T1)에 가산된다. 단계 #75에서 NO인 경우, 프로그램 흐름이 단계 #77에 진행하여 이곳에서 1이 제 1 적분값(T1)에 가산된다. 제 2, 제 3 및 제 4 소정의 값 (k2), (k3) 및 (k4)는 (k4 k3 k2)의 관계를 만족하도록 설정된다.
위에서 설명했듯이 비율(Ac/Aw)이 제 2 소정의 값 (k2) 보다 크지 않을 경우 다수의 가수에서 선택된 다른 값이 비율(Ac/Aw)이 작아짐에 따라 제 1 적분값(T1)에 가산된다. 따라서 검출 차량차체 가속도(Aw)의 보정값(Ac)이 추정 차량차체 가속도(Aw)보다 매우 작은 경우, 제 1 적분값(T1)에 대한 가산이 신속히 수행되어 종가속도센서(GS)의 사용 금지에 대한 결정과 앤티스키드 제어금지에 대한 결정이 쉽게 될 수 있다. 따라서 단계 #71∼ 단계 #77까지의 처리가 수행될 때 시스템에 악영향을 주는 종가속도센서(GS)의 작은 이득 결함 경우, 특히 정지 거리의 증가가 큰 경우, 종가속도센서(GS)의 결함은 쉽게 검출할 수 있다.
다음, 본 발명의 제 4 실시예에 따라 종가속도센서(GS)의 결함을 검출하는 장치(K4)가 도 16에 도시되어 있다. 도 16에 도시되어 있듯이 장치(K4)에서 추정 차량차체 가속도 계산수단(GCELCAL), 영점 보정수단(COFF), 브레이크 스위치(BS) 및 앤티스키드 제어수단(ABS)으로부터의 신호가 제 2 실시예와 같은 방식으로 제 2 및 제 3 비교연산수단(COMP2) 및 (COMP3)에 입력된다. 또한 장치(K4)에서 차륜속도 계산수단(VCAL)이 출력속도(V0∼V3)가 제 2 및 제 3 비교연산수단(COMP2) 및 (COMP3)에 입력된다.
제 2 비교연산수단(COMP2)은 모우터 차량이 회전하는지 여부를 차륜속도(V0∼V3)에서 검출한다. 모우터 차량이 회전하지 않을 때, 제 2 비교연산수단(COMP2)은 제 2 적분값(T2)에 대해 가산을 수행한다. 한편 모우터 차량이 회전할 때, 제 2 비교연산수단(COMP2)은 이 처리를 수행하지 않는다.
한편 제 2 비교연산수단(COMP2)은 차륜 (FL), (FR), (RL) 및 (RR)이 스핀하는지 여부를 차륜속도(V0∼V3)에서 판단한다. 차륜 (FL), (FR), (RL) 및 (RR)가 스핀한다고 판단할 때, 제 2 비교연산수단(COMP2)은 제 2 적분값(T2)에 대해 가산을 수행한다. 이와 반대로 차륜 (FL), (FR), (RL) 및 (RR)가 스핀한다고 판단할 때, 제 2 비교연산수단(COMP2)은 이 처리를 수행하지 않는다.
제 3 비교연산수단(COMP3)은 모우터 차량이 회전하는지 여부를 차륜속도(V0∼V3)로부터 검출한다. 모우터 차량이 회전하지 않을 때, 제 3 비교연산수단(COMP3)은 제 3 적분값(T3)에 대해 가산을 수행한다. 한편 모우터 차량이 회전하지 않을 때, 제 3 비교연산수단(COMP3)은 이 처리를 수행하지 않는다. 한편 제 3 비교연산수단(COMP3)은 차륜 (FL), (FR), (RL) 및 (RR)가 스핀하는지 여부를 차륜속도(V0∼V3)에서 판단한다. 차륜 (FL), (FR), (RL) 및 (RR)가 회전하지 않는다고 판단할 때, 제 3 비교연산수단(COMP3)은 제 3 적분값(T3)에 대해 가산을 수행한다.
이와 반대로 차륜 (FL), (FR), (RL) 및 (RR)가 스핀한다고 판단할 때, 제 3 비교연산수단(COMP3)가 이 처리를 수행하지 않는다. 장치(K4)의 기타 구조는 장치(K2)의 구조와 유사하기 때문에 간단히 하기 위해 설명을 생략했다.
다음 장치 (K4)의 작동은 도 17a 및 도 17b와 도 18a 및 도 18b의 흐름도를 참고로 설명할 것이다. 도 17a의 단계 #1∼단계 #7까지의 처리는 도 8의 처리와 동일하다. 단계 #81에서 앞쪽 우륜(FR)의 차륜속도(V1)가 앞쪽 좌륜(FL)의 차륜속도(V0)보다 크고, 뒷쪽 우륜(RR)의 차륜속도(V3)가 뒷쪽 차륜(RL)의 차륜속도(V2)보다 큰지를 판단한다. 단계 #81에서 YES인 경우, 즉 식 (3) 및 식 (4) 모두가 만족할 경우, 프로그램 흐름은 단계 #82에 진행한다. 한편 단계 #81에서 NO인 경우, 즉 식 (3) 및 식 (4)이 만족하지 않는 경우, 프로그램 흐름이 단계 #83에 진행한다.
단계 #83에서 앞쪽 좌륜(FL)의 차륜속도(V0)가 앞쪽 우륜(FR)의 차륜속도(V1) 보다 크고, 뒷쪽 좌륜(RL)의 차륜속도(V2)가 뒷쪽 우륜(RR)의 차륜속도(V3) 보다 큰지를 판단한다. 단계 #83에서 YES인 경우, 즉 식 (5),(6) 모두를 만족하는 경우, 프로그램 흐름이 단계 #82에 진행한다. 한편 단계 #83에서 NO인 경우, 식 (5),(6) 중 적어도 하나를 만족하지 않을 때, 프로그램 흐름이 단계 #84에 진행한다. 단계 #82에서 1이 모우터 차량의 회전 주기를 측정하는 회전 타이머(CORTM)의 카운터에 가산된다. 한편 단계 #84에서 1이 회전 타이머(CORTM)의 카운터에서 감산된다.
다음 단계 #85에서 회전 타이머(CORTM)의 카운트가 소정의 값 (δ)보다 작은지 여부를 판단한다. 단계 #85에서 YES인 경우, 모우터 차량이 회전하지 않는 것을 판단한다. 즉, 모우터 차량이 직진한다고 판단하여 프로그램 흐름이 단계 #86에 진행한다. 이와 반대로 단계 #85에서 NO인 경우, 모우터 차량이 회전하는 것을 판단하여 프로그램 흐름이 제 2 및 제 3 적분값 (T2) 및 (T3)에 대해 가산을 수행하지 않고 단계 #37에 진행한다.
단계 #86에서 단계 #92까지의 처리는 각각의 차륜 (FL), (FR), (RL) 및 (RR)에 대해 되풀이 된다. 초기에 단계 #87에서 차륜가속도(WAi)가 차륜속도(V0∼V3)의 선형 미분을 통해 연산된다. 다음 단계 #88에서 차륜가속도(WAi)의 절대값이 소정의 값 (ε) 보다 큰지 여부를 판단한다. 단계 #88에서 YES인 경우, 프로그램 흐름이 단계 #89에 진행한다. 한편 단계 #88에서 NO인 경우, 프로그램 흐름이 단계 #90에 진행한다. 단계 #89에서 1이 스핀 타이머(SPTM)의 카운트에 가산된다. 한편 단계 #90에서 1이 스핀 타이머(SPTM)의 카운트에서 감산된다.
다음 단계 #93에서 스핀 타이머(SPTM)의 계수가 소정의 값 (δ) 보다 작은지 여부를 판단한다. 단계 #93에서 YES인 경우, 차륜 (FL), (FR), (RL) 및 (RR)이 스핀하지 않는다고 판단하여 프로그램 흐름이 단계 #8에 진행한다. 한편 단계 #93에서 NO인 경우, 차륜 (FL), (FR), (RL) 및 (RR)이 스핀한다고 판단하여 프로그램 흐름이 제 2 및 제 3 적분값 (T2) 및 (T3)에 대해 가산하지 않고 단계 #37에 진행한다. 도 18a 및 도 18b의 단계 #8에서 단계 #40까지의 처리는 제 2 실시예의 처리와 동일하다.
위에서 설명했듯이 제 4 실시예에서 종가속도센서(GS)의 결함이 검출되고, 모우터 차량이 회전하지 않을 때 검출되지 않고, 제 3 실시예와 같은 방식으로 회전한다. 따라서 종가속도센서(GS)의 출력과 추정 차량차체 가속도(Aw)의 정밀도가 모우터 차량이 회전할 때 떨어지는 악영향이 제거되어 종가속도센서(GS)의 결함을 정확하게 검출할 수 있다.
한편 제 4 실시예에서 종가속도센서(GS)의 결함이 산출되고 차륜 (FL), (FR), (RL) 및 (RR)가 스핀하지 않고 제 3 실시예와 같은 방식으로 스핀할 때 검출되지 않는다. 따라서 추정 차량차체 가속도(Aw)가 차륜 (FL), (FR), (RL) 및 (RR)의 스핀 시간에 부정확하게 되는 악영향이 제거되어 종가속도센서(GS)의 결함은 더 정확히 검출할 수 있다.
제 2 및 제 4 실시예의 단계 #34∼#36는 제 19도에 도시된 단계 #101∼#107와 대치할 수 있다. 단계 #34에서 비율(Ac/Aw)이 연산되고, 비율(Ac/Aw)이 제 1 소정의 값 (k1) 보다 작고 제 2 소정의 값 (k2) 보다 큰지를 판단한다. 단계 #34에서 YES인 경우, 1이 단계 #35에서 제 2 적분값(T2)에 가산된다. 한편 단계 #34에서 NO인 경우, 1이 단계 #36에서 제 3 적분값(T3)에 가산된다. 그러나 단계 #101∼#107에서 비율(Ac/Aw)이 제 2 소정의 값 (k2) 보다 크지 않은 경우, 비율(Ac/Aw)의 값에 따라 다수의 가수에서 선택된 값이 제 3 적분값(T3)에 가산된다. 초기에 단계 #101에서 비율(Ac/Aw)은 소정의 값 (k1) 보다 작고 제 2 소정의 값 (k2) 보다 큰지 여부를 판단한다. 단계 #101에서 YES인 경우, 1이 단계 #102에서 제 2 적분값(T2)에 가산된다. 한편 단계 #101에서 NO인 경우, 비율(Ac/Aw)이 제 4 소정의 값 (k4) 보다 작은지를 판단한다. 단계 #103에서 YES인 경우, 프로그램 흐름은 단계 #104에 진행한다. 한편 단계 #103에서 NO인 경우, 프로그램 흐름이 단계 #105에 진행한다.
단계 #104에서 3이 제 3 적분값(T3)에 가산된다. 한편 단계 #105에서 비율(Ac/Aw)이 제 3 소정의 값 (k3) 보다 작은지 여부를 판단한다.
단계 #105에서 YES인 경우, 프로그램 흐름이 단계 #106에 진행한다.
한편 단계 #105에서 NO인 경우, 프로그램 흐름이 단계 #107에 진행한다. 단계 #106에서 2가 제 3 적분값(T3)에 가산된다. 한편 단계 #107에서 1이 제 3 적분값(T3)에 가산된다. 도 15에 도시되어 있듯이 제 2, 제 3 및 제 4 소정의 값 (k2), (k3) 및 (k4)는 (k4 k3 k2)이 관계를 만족하도록 설정된다.
위에서 설명했듯이 비율(Ac/Aw)이 제 2 소정의 값 (k2) 보다 크지 않은 경우, 다수의 가수로부터 선택된 큰 값이 비율(Ac/Aw)이 작아짐에 따라 제 3 적분값(T3)에 가산된다. 따라서 검출 차량차체 가속도의 보정값(Ac)이 추정 차량차체 가속도(Aw) 보다 매우 작을 때, 제 3 적분값(T3)에 대한 가산이 신속히 수행되어 종가속도센서(GS)의 사용금지에 대한 결정과 앤티스키드 제어의 금지에 대한 결정이 쉽게 된다.
따라서 단계 #101에서 단계 #107까지의 처리가 수행될 때, 종가속도센서(GS)의 작은 이득 결함의 크기가 연속 시스템에 영향을 주는 경우, 특히 정지거리의 증가가 큰 경우 종가속도센서(GS)의 결함을 쉽게 검출할 수 있다.
한편 본 발명은 위에서 설명한 실시예에 제한되지 않지만 여러 수정이 가능하다. 예를 들어 제 1 ∼제 3 비교연산수단(COMP1∼COMP3)은 브레이크 스위치(BS)에서 입력된 신호에 따라 브레이킹의 개시로부터의 주기를 측정하도록 배열되어 있지만 추정 차량차체 가속도(Aw)가 소정의 값에 도달할 때 브레이킹이 시작된다고 판단하기에 알맞다.
또한 영점 보정수단(COFF)은 모우터 차량이 일정한 속도로 주행할 때 얻어진 센서출력을 영점에 설정함으로써 종가속도센서(GS)의 센서출력(Aw)의 영점을 보정하도록 배열될 수 있다. 이 경우에 종가속도센서(GS)의 작은 이득 결함과 큰 결함 이득은 제 1 ∼ 제 4 실시예의 영점 보정과 반대로 종가속도센서(GS)의 센서출력(Am)의 영점을 보정함으로써 보정되지 않기 때문에 비교연산작동은 브레이킹의 개시로부터 소정의 기간에 제한할 필요가 없다.
또한, 종가속도센서(GS)로부터 얻어진 검출 차체 가속도의 보정값(Ac)은 전의 실시예의 앤티스키드 제어에 사용되지만 기타 제어 목적, 예를 들어 앞·뒤 차륜 능동 서스팬션 제어에 사용될 수 있다.
또한 비율(Ac/Aw)이 커짐에 따라 제 1 및 제 3 비교산술수단(COMP1) 및 (COMP3)이 다수의 가수로부터 큰 값을 선택하도록 배열될 수 있고, 이들 값을 제 1 및 제 3 적분값(T1) 및 (T3)에 가산하도록 배열될 수 있다. 이 경우에 종가속도센서의 큰 이득 결함이 쉽게 검출될 수 있다.
종가속도센서의 결함을 검출하는 장치 (K1∼K4)의 전의 설명에서 분명히 알 수 있듯이 다음 효과를 얻을 수 있다.
청구 범위 제 1 항의 장치에서 추정 차량몸체 가속도에 대한 종가속도센서의 출력으로부터 연산된 차량몸체 가속도의 비가 연산되고 제 1 적분값은 비율이 소정의 범위내 및 밖에 있을 때 제 1 적분값에 대한 가·감산을 수행함으로써 성취된다. 만일 제 1 적분값이 소정의 값보다 크면, 소정의 결함보호 처리가 수행된다. 따라서 또한 종가속도센서의 작은 이득 결함과 큰 이득 결함의 경우, 종가속도센서의 결함을 긍정적으로 검출할 수 있다.
청구 범위 제 2 항의 장치 (K3)에서 모우터 차량이 회전하지 않고 차륜가 스핀하지 않을 경우, 제 1 적분값은 추정 몸체 가속도에 대한 종가속도센서의 출력으로부터 연산된 차량몸체 가속도의 비에 따라 제 1 적분값에 대한 가·감산을 수행함으로써 연산된다. 만일 제 1 적분값이 소정의 값보다 크면, 소정의 결함보호처리가 수행된다. 따라서 종가속도센서와 차륜속도센서의 정밀도의 저하로 모우터 차량의 회전과 차륜의 스핀에 의해 발생한 악영향이 제거되기 때문에 종가속도센서의 결함을 정확히 검출할 수 있다.
청구 범위 제 3 항 및 제 4 항의 장치에서 모우터 차량이 앤티스키드 제어를 받지 않을 때만, 제 1 적분값에 대한 가·감산이 수행된다. 따라서 차량이 불안정해짐에 따라 앤티스키드 제어 동안 발생한 악영향이 제거되기 때문에 종가속도센서의 결함을 정확히 검출할 수 있다.
청구 범위 제 5 항 및 제 6 항의 장치 (K1) 및 (K3)에서 브레이킹 개시후 소정의 주기동안에만 제 1 적분값에 대한 가·감산이 수행된다. 따라서 또한 종가속도센서의 출력의 영점가 수정되는 경우, 종가속도센서의 결함이 긍정적으로 검출될 수 있다.
청구 범위 제 7 항 및 제 8 항의 장치에서 제 1 적분값이 제 1 소정의 값보다 클 때, 종가속도센서의 사용이 금지된다. 한편 제 1 적분값이 제 1 소정의 값보다 큰 제 2 소정의 값보다 클 때, 시스템 제어가 금지된다. 따라서 종가속도센서의 사용이 종가속도센서의 결함의 증후의 출현의 타임 포인트로부터 금지되기 때문에 종가속도센서로부터의 신호를 활용하는 시스템의 안정도와 보호가 더 향상된다.
청구 범위 제 9 항 및 제 10 항의 장치 (K1) 및 (K3)에서 추정 차량몸체 가속도에 대한 종가속도센서의 출력으로부터 연산된 차량몸체 가속도의 비가 소정의 범위에 있을 때, 이 비에 따라 다수의 가수로부터 선택된 값이 제 1 적분값에 가산된다. 따라서 종가속도센서의 큰 이득 결함을 쉽게 검출할 수 있다.
특히 청구 범위 제 11 항 및 제 12 항에 있어서, 비율이 작아짐에 따라 큰 값이 지수에서 선택되고 제 1 적분값에 가산된다. 이 경우에 종가속도센서의 작은 이득 결함을 쉽게 검출할 수 있다.
청구 범위 제 13 항의 장치에서 제 2 적분값에 대한 가산은 추정 차량몸체 가속도에 대한 종가속도센서의 출력에서 연산된 차량몸체 가속도의 제 1 비가 소정의 범위에 있을 때 수행되는 반면, 제 3 적분값에 대한 가산은 제 1 비율이 소정의 범위내에 있을 때 수행된다. 또한 제 2 적분값에 대한 제 3 적분값의 제 2 비가 소정의 값보다 크면, 소정의 결함보호처리가 수행된다. 따라서 종가속도센서의 작은 이득 결함과 큰 이득 결함인 경우, 종가속도센서의 결함을 쉽게 긍정적으로 검출할 수 있다.
청구 범위 제 14 항의 장치에서 모우터 차량이 회전하지 않고, 차륜가 스핀하지 않는 경우 제 2 및 제 3 적분값에 대한 가산이 제 1 비에 따라 수행된다. 또한 제 2 비가 소정의 값보다 큰 경우, 소정의 결함보호처리가 수행된다.
따라서 종가속도센서의 출력과 차륜속도센서의 정밀도가 낮아짐에 따라 모우터 차량의 회전과 차륜의 스핀에 의해 발생한 악영향이 제거되어 종가속도센서의 결함을 정확히 검출할 수 있다.
청구 범위 제 15 항 및 제 16 항의 장치 (K2)와 (K4)에서 모우터 차량이 앤티스키드 제어를 받지 않을 때만 제 2 및 제 3 적분값에 대한 가산이 수행된다. 따라서 차량의 불안정함에 따라 앤티스키드로 발생한 악영향이 제거되어 종가속도센서의 결함이 더 정확히 검출된다.
청구 범위 제 17 항 및 제 18 항의 장치 (K2) 및 (K4)에서 브레이킹의 시작후 소정의 주기동안에만 제 2 및 제 3 적분값에 대한 가산이 수행된다. 따라서 종가속도센서의 출력의 영점이 보정되는 경우, 종가속도센서의 결함이 긍정적으로 검출된다.
한편 청구 범위 제 19 항 및 제 20 항의 장치에서 종가속도센서의 사용은 제 2 비가 제 3 소정의 비보다 클 때 금지되는 반면, 시스템 제어는 제어비가 제 3 소정의 값보다는 제 4 소정의 값보다 클 때 금지된다. 따라서 종가속도센서의 사용이 종가속도센서의 결함 조짐의 출현의 타임 포인트로부터 금지되기 때문에 종가속도센서로부터의 신호를 활용하는 시스템의 신뢰성과 안정이 더 향상된다.
또한 청구 범위 제 21 항 및 제 22 항의 장치 (K2) 및 (K4)에 있어서 제 1 비가 소정의 범위밖에 있을 때 제 1 비에 따라 다수의 가수로부터 선택된 값이 제 3 적분값에 가산된다. 따라서 종가속도센서의 큰 이득 결함이 쉽게 검출될 수 있다.
특히 특허 청구 범위 제 23 항 및 제 24 항의 장치 (K2) 및 (K4)에 있어서 제 1 비가 작아짐에 따라 큰 값이 가수로부터 선택되고 제 3 적분값에 가산된다. 따라서 이 경우에 종가속도센서의 작은 이득 결함이 쉽게 검출될 수 있다.

Claims (24)

  1. 모우터 차량이 종가속도를 검출하는 종가속도센서(GS)의 결함을 검출하는 종가속도센서의 결함 검출장치 (K1)에 있어서, 차륜속도센서(S0∼S3)의 출력에 의거하여 차륜속도(V0∼V3)를 계산하는 차륜속도도 계산수단(VCAL)과; 이 차륜속도(V0∼V3)에 의거하여 추정 차륜차체 가속도(Aw)를 계산하는 추정 차량차체 가속도 계산수단(GCELCAL)과; 추정 차량차체 가속도(Aw)에 대한 종가속도센서(GS)의 출력으로부터 계산된 차륜차체 가속도(Ac)의 비율(Ac/Aw)를 계산하고, 이 비율(Ac/Aw)이 소정의 범위 (k1) 내(內)에 있을 때에는 감산하고, 한편, 소정의 범위 (K2) 외(外)에 있을 때에는 가산하는 제 1 적분값(T1)을 계산하는 비교연산수단(COMP1)과; 제 1 적분값(T1)이 소정의 값(α1, β1)보다 크면 소정의 결함보호처리를 수행하는 결함보호수단(FLSF)을 구비하는 종가속도센서의 결함검출장치.
  2. 모우터 차량의 종가속도를 검출하는 종가속도센서(GS)의 결함검출장치(K3)에 있어서 차륜속도센서(S0∼S3)의 출력에 의거하여 차륜속도(V0∼V3)를 계산하는 차륜속도 계산수단(VCAL)과; 차륜속도(V0∼V3)에 의거하여 추정 차량차체 가속도(Aw)를 계산하는 추정 차량차체 가속도 계산수단(GCELCAL)과; 모우터 차량이 회전하는 것을 검출하는 제 1 수단 및 차륜이 스핀하는 것을 검출하는 제 2 수단을 포함하는 비교연산수단(COMP1)과; 모우터 차량이 회전하지 않고 차륜이 스핀하지 않으면, 추정 차량차체 가속도(Aw)에 대한 종가속도센서(GS)의 출력(Am)으로부터 계산된 차량차체 가속도(Ac)의 비율(Ac/Aw)을 계산하고, 이 비율(Ac/Aw)이 소정의 범위 (k1) 내에 있을 때에는 감산하고 한편, 소정의 범위 (K2) 외에 있을 때에는 가산을 하는 제 1 적분값(T1)을 연산하는 비교연산수단(COMP1)과; 제 1 적분값(T1)이 소정의 값 (α1, β1)보다 큰 경우에는, 소정의 결함보호처리를 하는 결함보호수단(FLSF)을 구비한 종가속도센서의 결함검출장치.
  3. 제 1 항에 있어서, 비교연산수단(COMP1)은 모우터 차량이 비앤티스키드 제어중에만 제 1 적분값(T1)에 대해 감산 및 가산하는 것을 특징으로 하는 종가속도센서의 결함검출장치.
  4. 제 2 항에 있어서, 비교연산수단(COMP1)은 모우터 차량이 비앤티스키드 제어중에만 제 1 적분값(T1)에 대해 감산 및 가산하는 종가속도센서의 결함검출장치.
  5. 제 1 항에 있어서, 비교연산수단(COMP1)은 브레이킹 개시후 소정의 주기 (γ1) 동안에만 제 1 적분값에 대해 감산 및 가산하는 종가속도센서의 결함검출장치.
  6. 제 2 항에 있어서, 브레이킹의 개시후 소정의 주기 (γ1) 동안에만 비교연산수단(COMP1)은 제 1 적분값(T1)에 대해 감산 및 가산하는 종가속도센서의 결함검출장치.
  7. 제 1 항에 있어서, 제 1 적분값(T1)이 제 1 소정의 값 (α1) 이상이면, 결함보호수단(FLSF)은 종가속도센서(GS)의 사용을 금지하고, 제 1 적분값(T1)이 제 1 소정의 값 (α1) 보다 큰 제 2 소정의 값 (β1) 이상이면, 결함보호수단(FLSF)은 시스템 제어를 금지하는 종가속도센서의 결함검출장치.
  8. 제 2 항에 있어서, 결함보호수단(FLSF)은 제 1 적분값(T1)이 제 1 소정의 값 (α1) 이상이면, 종가속도센서(GS)의 사용을 금지하고, 제 1 적분값(T1)이 제 1 소정의 값 (α1) 보다 큰 제 2 소정의 값 (β) 이상이면, 결함보호수단(FLSF)은 시스템 제어를 금지하는 종가속도센서의 결함검출장치.
  9. 제 1 항에 있어서, 비교연산수단(COMP1)은 비율(Ac/Aw)이 소정의 범위 (k1, k2) 외에 있을 때, 비율(Ac/Aw)에 따라 다수의 가수(加數)로부터 값을 선택하고 이 값을 제 1 적분값(T1)에 가산하는 종가속도센서의 결함검출장치.
  10. 제 2 항에 있어서, 비교연산수단(COMP1)은 비율(Ac/Aw)이 소정의 범위 (k1, k2) 외에 있을 때, 비율(Ac/Aw)에 따라 다수의 가수로부터 값을 선택하고, 이 값을 제 1 적분값(T1)에 가산하는 종가속도센서의 결함검출장치.
  11. 제 9 항에 있어서, 비교연산수단(COMP1)은 비율(Ac/Aw)이 작아질수록 가수로부터 큰 값을 선택하고, 이 큰 값을 제 1 적분값(T1)에 가산하는 종가속도센서의 결함검출장치.
  12. 제 10 항에 있어서, 비교연산수단(COMP1)은 비율(Ac/Aw)이 작아질수록 가수에서 큰 값을 감산하고, 이 큰 값을 제 1 적분값(T1)에 가산하는 종가속도센서의 결함검출장치.
  13. 모우터 차량의 종가속도를 검출하는 종가속도센서(GS)의 결함을 검출하는 종가속도센서의 결함검출장치 (K2)에 있어서, 차륜속도센서(S0∼S3)의 출력에 의거하여 차륜속도(V0∼V3)를 계산하는 차륜속도 계산수단(VCAL)과; 차륜속도(V0∼V3)에 의거하여 추정 차량차체 가속도(Aw)를 계산하는 추정 차량차체 가속도 계산수단(GCELCAL)과; 추정 차량차체 가속도(Aw)에 대한 종가속도센서(GS)의 출력(Am)으로부터 계산된 차량차체 가속도(Ac)의 제 1 비율(Ac/Aw)을 계산하고, 제 1 비율(Ac/Aw)이 소정의 범위 (k1) 내에 있을 때에는 가산하는 제 2 적분값(T2)과 이 비율(Ac/Aw)이 소정의 범위 (k2) 외에 있을 때에는 가산하는 제 3 적분값(T3)을 계산하는 비교연산수단(COMP2, COMP3)과; 제 2 적분값(T2)에 대한 제 3 적분값(T3)의 제 2 비율(T3/T2)이 소정의 값 (α2, β2) 보다 크면 소정의 결함보호처리를 하는 결함보호수단(FLSF)을; 구비하는 종가속도센서의 결함검출장치.
  14. 모우터 차량의 종가속도를 검출하는 종가속도센서(GS)의 결함을 검출하는 종가속도센서의 결함검출장치 (K4)에 있어서, 차륜속도센서(S0∼S3)의 출력에 의거하여 차륜속도(V0∼V3)를 계산하는 차륜속도 계산수단(VCAL)과; 차륜속도(V0∼V3)에 의거하여 추정 차량차체 가속도(Aw)를 계산하는 추정 차량차체 가속도 계산수단(GCELCAL)과; 모우터 차량이 회전하는 것을 검출하는 제 1 수단 및 차륜이 스핀하는 것을 검출하는 제 2 수단을 구비하는 비교연산수단(COMP1, COMP2)과; 모우터 차량이 회전하지 않고 차륜이 스핀하지 않으면, 추정 차량차체 가속도(Aw)에 대한 종가속도센서(GS)의 출력(Am)으로부터 계산된 차량차체 가속도(Ac)의 제 1 비율(Ac/Aw)을 계산하고, 이 제 1 비율(Ac/Aw)이 소정의 범위 (k1) 내에 있을 때에는 가산하는 제 2 적분값(T2)과 이 제 1 비율(Ac/Aw)이 소정범위 (k2) 외에 있을 때에는 가산하는 제 3 적분값(T3)을 계산하는 비교연산수단(COMP1, COMP2)과; 제 2 적분값(T2)에 대한 제 3 적분값(T3)의 제 2 비율(T3/T2)이 소정의 값 (α1, β2) 크면 소정의 결함보호처리를 하는 결함보호수단(FLSF)을 구비하는 종가속도센서의 결함검출장치.
  15. 제 13 항에 있어서, 비교연산수단(COMP2, COMP3)은 모우터 차량이 비앤티스키드 제어중에만 제 2 및 제 3 적분값(T2, T3)에 대한 가산하는 종가속도센서의 결함검출장치.
  16. 제 14 항에 있어서, 비교연산수단(COMP2, COMP3)은 모우터 차량이 비앤티스키드 제어중에만 제 2 및 제 3 적분값(T2, T3)에 대한 가산하는 종가속도센서의 결함검출장치.
  17. 제 13 항에 있어서, 비교연산수단(COMP2, COMP3)은 브레이킹 개시후 소정의 주기 (γ1) 동안에만 제 2 및 제 3 적분값(T2, T3)에 대한 가산하는 종가속도센서의 결함검출장치.
  18. 제 14 항에 있어서, 비교연산수단(COMP2, COMP3)은 브레이킹 개시후 소정의 주기 (γ1) 동안에만 제 2 및 제 3 적분값(T2, T3)에 대한 가산하는 종가속도센서의 결함검출장치.
  19. 제 13 항에 있어서, 결함보호수단(FLSF)은 제 2 비율(T3/T2)이 제 3 소정의 값 (α2) 이상이면 종가속도센서(GS)의 사용을 금지하고, 결함보호수단(FLSF)은 제 2 비율(T3/T2)이 제 3 소정의 값 (α2) 보다 큰 제 4 소정의 값 (β2) 이상이면 시스템 제어를 금지하는 종가속도센서의 결함검출장치.
  20. 제 14 항에 있어서, 제 2 비율(T3/T2)이 제 3 소정의 값 (α2) 이상이면, 결함보호수단(FLSF)은 종가속도센서(GS)의 사용을 금지하고, 제 2 비율(T3/T2)이 결함보호수단(FLSF)은 제 3 소정의 값 (α2)보다 큰 제 4 소정의 값 (β2) 이상이면, 시스템 제어를 금지하는 종가속도센서의 결함검출장치.
  21. 제 13 항에 있어서, 비교연산수단(COMP3)은 제 1 비율(Ac/Aw)이 소정의 범위 (k1, k2) 외에 있을 때 제 1 비율(Ac/Aw)에 따라 다수의 가수로부터 값을 선택하고, 이 값을 제 3 적분값(T3)에 가산하는 종가속도센서의 결함검출장치.
  22. 제 14 항에 있어서, 제 1 비율(Ac/Aw)이 소정의 범위 (k1, k2) 외에 있을 때, 비교연산수단(COMP3)은 제 1 비율(Ac/Aw)에 따라 다수의 가수로부터 값을 선택하고, 이 값을 제 3 적분값(T3)에 가산하는 종가속도센서의 결함검출장치.
  23. 제 21 항에 있어서, 비교연산수단(COMP3)은 제 1 비율(Ac/Aw)이 작아질수록 가수로부터 큰 값을 선택하고, 이 큰 값을 제 3 적분값(T3)에 가산하는 종가속도센서의 결함검출장치.
  24. 제 22 항에 있어서, 비교연산수단(COMP3)은 제 1 비율(Ac/Aw)이 작아질수록 가수에서 큰 값을 선택하여 이 큰 값을 제 3 적분값(T3)에 가산하는 종가속도센서의 결함검출장치.
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