JPWO2015068822A1 - 動力伝達装置 - Google Patents
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Abstract
軸周りにそれぞれ回転可能な第1の回転部材と第2の回転部材との間で、トルクを切断可能に伝達する動力伝達装置は、前記第1の回転部材と前記第2の回転部材とを切断可能に駆動的に結合するクラッチと、前記軸周りに回転可能なロータを備えたモータと、前記ロータと結合して前記軸周りに回転可能であって、前記軸から偏心した偏心軸を備えた入力部材と、前記軸周りに不動な固定部材と、前記偏心軸に嵌合して偏心運動し、前記固定部材に噛合して前記偏心軸周りの回転運動を生じる、中間部材と、前記軸周りに回転可能であって、前記中間部材に係合して従動する出力部材と、前記出力部材と前記クラッチとの間に介在し、前記出力部材の回転運動を前記軸方向の運動に変換して前記クラッチを押圧するカム機構と、を備える。
Description
本発明は、二つの回転部材の間でトルクを切断可能に伝達する動力伝達装置に関し、特に車両の車軸にトルクを分配するデファレンシャル装置と組み合わせて利用され、プロペラシャフトからデファレンシャル装置へのトルクの伝達を制御する動力伝達装置に関する。
パートタイム四輪駆動車においては、例えば、前輪のみが常時トランスミッションに連結しており、後輪は場合に応じて連結される。後輪の連結を自動的にまたは運転者の操作に応じて実現する目的で、クラッチを含む動力伝達装置を利用し、これを例えばプロペラシャフトとリアデファレンシャルとの間に介在せしめることがある。
かかる装置において、クラッチを連結せしめるのにどのような作動装置を用いるかは、技術的問題の一つである。プロペラシャフトには車両を走行させるに十分なトルクが印加されており、作動装置はこれに抗してクラッチを連結せしめねばならない。油圧装置や電動モータの何れを利用しても、その出力のみによってクラッチを連結し、また連結を維持しようとすれば、相当の大きな出力が必要になる。作動装置は大型かつエネルギ消費の大きなものにならざるを得ない。
特許文献1は、関連する技術を開示する。
特許文献1が開示する技術においては、遊星ギアを利用した減速機構をモータおよびカム機構と組み合わせている。この装置は、モータによる回転を減速機構により減速し(すなわち増力し)、カム機構により軸方向の運動に変換し、これらにより増力された押圧力をクラッチに及ぼしている。かかる技術によれば、比較的に小出力のモータであっても十分な押圧力をクラッチに及ぼすことができる。
ところが遊星ギアを利用した減速機構ではそれほど大きな減速比が得られないので、増力の比率も限られる。減速比を大きくするべく、複雑なギア機構を採用すれば、それ自体が大型化してしまい、作動装置を小型化しようとする本来の目的に反する。
本発明は上述の問題に鑑みてなされたものである。本発明の一局面によれば、軸周りにそれぞれ回転可能な第1の回転部材と第2の回転部材との間で、トルクを切断可能に伝達する動力伝達装置は、前記第1の回転部材と前記第2の回転部材とを切断可能に駆動的に結合するクラッチと、前記軸周りに回転可能なロータを備えたモータと、前記ロータと結合して前記軸周りに回転可能であって、前記軸から偏心した偏心軸を備えた入力部材と、前記軸周りに不動な固定部材と、前記偏心軸に嵌合して偏心運動し、前記固定部材に噛合して前記偏心軸周りの回転運動を生じる、中間部材と、前記軸周りに回転可能であって、前記中間部材に係合して従動する出力部材と、前記出力部材と前記クラッチとの間に介在し、前記出力部材の回転運動を前記軸方向の運動に変換して前記クラッチを押圧するカム機構と、を備える。
図1ないし8を参照して以下に本発明の幾つかの例示的な実施形態を説明する。
図4を参照するに、一実施形態によれば、車両は、エンジン201および/またはモータ・ジェネレータ203を含む駆動力源と、駆動力源による回転を変速する変速機構205と、伝達されたトルクを右および左の前車軸209に分配するフロントデフ207と、それぞれこれに結合した前輪211とを備える。四輪駆動車においては、駆動力源のトルクの一部がパワーテイクオフ213によって取り出され、プロペラシャフト217を介してリアデフ219に伝達され、右および左の後車軸221に分配されて、後輪223が駆動される。
モータ・ジェネレータ203は、バッテリから電力供給を受けて、エンジン201なしに、あるいはエンジン201と共に、車両にトルクを供給する。またモータ・ジェネレータ203は、バッテリの残量に応じて、エンジン201によるトルクの一部を電力に変換してバッテリに充電する。場合により、車両が減速するときにそのエネルギを回生するためのジェネレータ215が付加される。
本実施形態においては、パートタイム四輪駆動の動作を実現するべく、プロペラシャフト217とリアデフ219との間に動力伝達装置1が介在して、その間のトルクの伝達を制御する。動力伝達装置1が内蔵するクラッチ7が連結しているとき、動力伝達装置1はトルクをプロペラシャフト217からリアデフ219へ伝達し、かかるトルクが後輪223を駆動して、車両は四輪駆動モードで走行する。クラッチ7が脱連結すると、トルクはリアデフ219に伝達されず、前輪211のみが駆動されて車両は二輪駆動モードで走行する。
各機構を制御するべく、複数の電子制御ユニット(ECU)を利用することができ、図4の例においては、車両はメインECU225と動力伝達装置ECU227とを備える。説明の便宜のためにメインECU225を単一のユニットとして扱うが、これはまた複数のECUよりなる群であってもよく、その個々のECUはエンジン、トランスミッション、モータ・ジェネレータ、ブレーキ等を個別に制御することができる。またECU同士は、例えば、所謂CAN通信により情報を交換することができる。
メインECU225または動力伝達装置ECU227は、複数のセンサに接続されており、その信号を受信する。各センサは、例えば、エンジン201の回転、モータ・ジェネレータ203の回転、各車輪の回転、アクセル開度、進行方向および横方向の加速度、ヨーレイト、動力伝達装置1内の温度、出力軸のトルク、ブレーキ、サイドブレーキ、変速ギアにおけるシフトポジション、ステアリングの舵角、各部のオイルの温度、外気温等を検出し、以って各ECUは車両各部の情報を収集する。また各ECUは、収集した情報を選択し、演算し、また記録チャートとの対比をし、それに基づいて車両の各部に制御情報を出力し、各機構を制御する。
動力伝達装置ECU227は、温度センサの出力を受信して動力伝達装置1内の温度を推定する。また動力伝達装置1は、リアデフ219に伝達されるトルクを検出するレゾルバよりなるトルクセンサを備え、動力伝達装置ECU227はかかるトルクセンサにも接続されてその信号を受信する。さらに動力伝達装置ECU227は、動力伝達装置1内の各要素、例えばモータ(アクチュエータ)9、減速機構11、カム機構13に接続されて、これらから情報を収集し、またこれらを制御してクラッチ7の作動を制御する。
メインECU225および動力伝達装置ECU227は、図5に示すフローチャートに従い、各センサを通じて各部位における各状態を検出し(S1)、検出した信号を動力伝達装置ECU227に入力する(S2)。動力伝達装置ECU227は、リアデフ219に伝達させる目標トルクを決定し、決定された目標トルクに応じてモータ9への通電を制御する(S3)。
続いて動力伝達装置ECU227は、図6に示すフローチャートに従い、トルクセンサから入力されたトルクが目標トルクと一致するか否かを判断し(S7)、一致する場合には制御をS4に戻し、一致しない場合には一致するまでモータ9への通電を変更してクラッチ7の作動を制御する(S5)。
あるいはメインECU225および動力伝達装置ECU227は、図7に示すフローチャートに従い、目標トルクに代えて目標位置に基づいた制御を実行することもできる。目標位置としては、例えばモータ9の回転角を選択することができる。すなわち、ECU227に目標トルクが入力され(S4)、目標トルクから目標位置を算出し(S8)、モータ9の実際の位置(回転角)を検出し(S10),実際の位置と目標位置とが一致するまでモータ9への通電を変更してクラッチ7の作動を制御する(S11)。
メインECU225および動力伝達装置ECU227による上述のごとき制御の下、本実施形態による動力伝達装置1は、前後輪へのトルクの配分を制御することができる。かかる制御により、例えば路面の状態や車両の走行の状態に応じて駆動モードの選択やトルクの配分の制御がなされて、安定した走行や燃費の向上が実現する。
主に図1を参照して動力伝達装置1の詳細を説明する。動力伝達装置1は、軸C1周りにそれぞれ回転可能な第1の回転部材(例えばプロペラシャフト217)と第2の回転部材(例えばリアデフ219にトルクを伝えるギア)との間で、トルクを切断可能に伝達する。
動力伝達装置1は、概して、クラッチ7と、モータ9と、減速機構11と、カム機構13と、を備え、その全体はケーシング6に収容されて使用される。モータ9はクラッチ7に押圧力を及ぼす源であり、モータ9の回転が減速機構11により減速され(すなわち増力され)、かかる回転運動がカム機構13により軸方向の運動に変換され、以って増力された押圧力がクラッチ7に及ぶ。
クラッチ7は、第1の回転部材に結合するクラッチドラム3と、第2の回転部材に結合するクラッチハブ5とを備え、これらは同軸であって、何れも軸C1周りに回転可能である。
クラッチハブ5は少なくとも部分的にクラッチドラム3内に入り込んでおり、双方から伸びたクラッチ板が交互に重なることにより多板クラッチを構成する。多板クラッチに代えて他の形式のクラッチ、例えばコーンクラッチを採用してもよい。
多板クラッチの場合であれば、好ましくはクラッチドラム3の内面にスプライン45が形成され、これに複数の外側クラッチ板46が係合する。また好ましくはクラッチハブ5の外面にスプライン61が形成され、これに複数の内側クラッチ板62が係合する。外側クラッチ板46と内側クラッチ板62とは交互に並んでおり、軸方向に押圧力が作用すると互いに摩擦力が生じてその間をトルクが伝達される。
クラッチドラム3は、クラッチハブ5と重なる部分から軸方向に(図中左方に)延長されてケーシング6の開口に臨んでおり、プロペラシャフト217等との結合に供される。結合のために、かかる延長された部分は径方向に厚肉にされており、複数のタップ孔47を有する。
クラッチドラム3は、好ましくはかかる延長された部分において、ケーシング6の内面に支持されたベアリング31により回転可能に支持される。ベアリング31から軸方向に離れた適宜の位置において、クラッチドラム3はさらにベアリング33により回転可能に支持される。ベアリング33は、ケーシング6の内面に支持されてもよいが、好ましくは減速機構11に、特にその固定部材21に支持される。かかる構造は、省スペースのみならず、クラッチ7と減速機構11との軸合わせが容易な点で有利である。なおベアリング33とクラッチドラム3あるいは減速機構11との間にはアダプタ4が介在してもよい。
クラッチハブ5は、クラッチドラム3とは反対方向に延長されてシャフトを成しており、その端はケーシング6の開口に臨む。この開口はクラッチドラム3が臨む開口とは反対の開口である。かかる端は、リアデフ219等との結合に供され、例えばその内面にスプライン59のごとき結合のための構造を有する。クラッチハブ5は好ましくは中空の円筒形状であり、これは軽量化に寄与する。
クラッチハブ5は、好ましくはその一方の端付近において、クラッチドラム3の内面に支持されたベアリング49により回転可能に支持され、その反対の端付近において、減速機構11の、特にその入力部材17に支持される。その間には、例えばニードルベアリング51が介在する。かかる構造も、省スペースのみならず、クラッチ7と減速機構11との軸合わせが容易な点で有利である。特にクラッチドラム3とクラッチハブ5とが共に減速機構11に支持されれば、かかる三者の間の軸合わせは極めて容易になる。
モータ9は、ステータ63と、ステータ63に対して回転するロータ65と、ロータ65を電磁的に駆動するコイル69と、を備える。コイル69の配線はコネクタ79を介して外部に引き出されて電源に接続される。またかかる配線は動力伝達装置ECU227にも接続され、その制御を受けることにより、ロータ65の回転が制御される。
モータ9の全体は、モータハウジング67と、これを覆うカバー体73とに収容され、ステータ63はこれらに固定的に支持される。好ましくは何れも軸C1周りに同軸な構造とするが、少なくともロータ65が軸C1に同軸であってその周りに回転可能であればよい。モータハウジング67がケーシング6に圧入され、モータ9の全体がケーシング6に固定される。
減速機構11は、概して、軸C1周りに回転可能な入力部材17と、軸C1周りに不動な固定部材21と、固定部材21に回転可能に嵌合した中間部材25と、中間部材25に係合した出力部材29と、よりなる。入力部材17はロータ65に結合してその回転を受容し、出力部材29は減速された回転をカム機構13に出力する。
減速機構11の各要素の詳細を、図1に組み合わせて図2を参照して以下に説明する。
入力部材17は、円筒に類似した構造を有し、ロータ65と結合して軸C1周りに回転可能である。これを回転可能にするべく、好ましくはベアリング81およびベアリング83が入力部材17を支持し、またベアリング83はモータハウジング67に、ベアリング81はカバー体73に、それぞれ支持されていてもよい。
入力部材17は、ロータ65と結合した部分の付近において軸C1に対して対称な円筒だが、そこからクラッチ7の方向に延長されており、かかる部分は軸C1から偏心した偏心軸15である。図1,2においてC2は偏心軸15の中心を表しており、軸C2は軸C1より偏差δcだけ偏っている。入力部材17が軸C1周りに回転するとき、偏心軸15および軸C2は軸C1周りに偏心運動する。
固定部材21は、軸C1に対して対称な丸鍋状の構造を有し、好ましくはモータ9に固定されて、軸C1周りに不動である。固定のために、モータハウジング67を貫通して固定部材21に締結される一以上のボルト71を利用してもよい。かかる構造は、予めモータ9を製造しておき、後にボルト71によって減速機構11をモータ9に結合し、次いでこれらの全体をクラッチ7に結合する製造手順を可能にする。
固定部材21は、その内周に、中間部材25に噛合するための構造を有し、その一例は内歯歯車19である。
中間部材25は、円盤に類似した構造を有し、その中心において偏心軸15に嵌合して共に偏心運動をする。また中間部材25と偏心軸15との間には、例えばベアリング85が介在し、以って相互に回転可能である。
中間部材25は、その外周に、固定部材21に噛合するための構造を有し、その一例は外歯歯車23である。中間部材25は、固定部材21に噛合しつつ偏心軸15と共に偏心運動するので、軸C2周りに回転運動を生じうる。内歯歯車19の歯数と外歯歯車23の歯数とが同数であっては回転運動が生じないので、これらは異数である。好ましくは、内歯歯車19の歯数は外歯歯車23の歯数より1以上多くすることができる。
内歯歯車19および外歯歯車23の歯形には、インボリュート歯形、サイクロイド歯形、円弧歯形、あるいはエピトロコイド平行曲線形の何れを適用してもよい。
出力部材29も円筒に類似した構造を有し、例えばその外周面において固定部材21に回転可能に支持される。かかる支持は互いの摺動によってもよいし、あるいはベアリングが介在していてもよい。また出力部材29は、その一端において中間部材25と係合する。
係合のために、中間部材25と出力部材29とは係合部27を備える。係合部27は、例えば、中間部材25に軸C2周りの周上に開けられた複数の係合孔87と、これに対応して出力部材29から突出した複数の係合ピン89と、よりなる。各係合孔87は、有底孔でもよく、あるいは貫通孔でもよい。それぞれの回転中心の相違を吸収するべく、各係合孔87は各係合ピン89より大きくなっている。各係合孔87と各係合ピン89との間の摩擦を減ずるべく、摺動ブッシュやベアリングが介在していてもよい。かかる係合により、出力部材29は中間部材25に従動して軸C1周りに回転する。
出力部材29は、係合ピン89とは反対の端であってその外周に、後述のカム従動部93と係合するための構造、例えばスプライン91を備えることができる。
カム機構13は、出力部材29とクラッチ7との間に介在する。カム機構13は、概略、カムディスク90とカム従動部93とよりなり、その間にカムボール95のごとき仲介部材が介在してもよい。カム従動部93は、クラッチ7を押圧するための押圧面97を備える。カム機構13は、出力部材29の回転運動を軸方向の運動に変換し、以って押圧面97がクラッチ7を押圧する。
図3Aおよび図3Cを参照するに、カムディスク90とカム従動部93とは、それぞれ互いに対向する円環状の部材である。これらの一方、あるいは両方は、それぞれその周方向に沿って傾斜して次第に浅くなる複数のカム面105を備える。カムディスク90が回転するとき、回転不能なカム従動部93がカム面105による斜面に沿って押し出されることにより、回転運動が軸方向の運動に変換される。好ましくはカム機構13に作用する力を軸対称にするべく、カム面105は、軸C1に関して互いに回転対称である。
各カム面105は、より急峻な第1の斜面107と、これに連続してより緩やかな第2の斜面109と、よりなっていてもよい。かかる構造は、回転運動の距離に対する軸方向の運動の距離の比(ストロークレシオ)を、以下のようなプロフィールにする。
当初の状態において、カムボール95は第1の斜面107の底に落ち着いている。出力部材29がカム機構13にその回転を伝えると、カムボール95は最初、より急峻な第1の斜面107を登り、以って比較的に大きなストロークレシオでカム従動部93が軸方向に移動する。かかる構成は、比較的に小さな押圧力しか生まないが、押圧面97をクラッチ7に向けて急速に移動せしめる。押圧面97がクラッチ7に当接するまでは大きな押圧力を必要としないので、かかる段階に好適である。次いでカムボール95は、より緩やかな第2の斜面109を登っていき、比較的に小さなストロークレシオでカム従動部93が軸方向に移動する。かかる構成は比較的に大きな押圧力を生じ、押圧面97がクラッチ7に当接した後に大きな押圧力を必要とする段階に好適である。
図1に戻って参照するに、カムディスク90は固定部材21に固定されており、あるいはこれと一体を成している。カム従動部93は出力部材29に係合して出力部材29と共に回転するが、軸方向に摺動可能である。既に説明した通り、カム従動部93が出力部材29により回転させられると、回転によりカム従動部93は軸方向に移動し、押圧面97がクラッチ7を押圧する。あるいは、押圧面97とクラッチ7との間に、押圧体99が介在してもよく、さらに相対回転を許容するべくスラストベアリング101が介在してもよい。またカム従動部93を当初の位置に復帰させるべく、クラッチ7と押圧面97あるいは押圧体99との間に、リターンスプリング103が介在してもよい。
上述の構造に代えて、図8に示すごとく、カムディスク90が出力部材29に固定され、あるいはこれと一体であってもよい。対応して、カム従動部93は、固定部材21に係合し、以って軸C1に沿う方向に可動だが軸C1周りに不動であってもよい。カムディスク90が出力部材29により回転させられると、回転によりカム従動部93は軸方向に移動し、押圧面97がクラッチ7を押圧する。
ケーシング6は、円筒に類似した構造を有し、既に述べた通り軸方向に両端において開口している。第1の開口は、クラッチドラム3へアクセスすることを許容し、第2の開口は、クラッチハブ5へアクセスすることを許容する。ケーシング6は、ボルト8による固定によって車体側ケーシング35の一部を成し、また軸C1周りに不動となる。モータ9は第2の開口に臨むべく配置される。モータ9は構成要素の中でも比較的に重く、かかるモータ9がボルト8により固定される第2の開口に近いために、強固な支持が可能であり、以って振動が防止できる点で有利である。
動力伝達装置1は、ケーシング6の内部を外部から遮断するための幾つかの構造をさらに備える。例えば、クラッチドラム3は、その内側を閉塞する壁を備えてもよい。また潤滑油を注入する便宜のために、かかる壁は貫通孔41を備えてもよく、注入の後には、好ましくはチェックボール43を圧入することにより貫通孔41は閉塞される。クラッチハブ5も同様に内側を閉塞する区画壁53を備えてもよい。
クラッチドラム3とケーシング6との間には、シール部材37が、両者に当接するように介在し、以ってその間が閉塞されていてもよい。好ましくはダストカバー39がシール部材37を覆う。クラッチハブ5とモータハウジング67との間には、シール部材57が、両者に当接するように介在していてもよい。さらにモータハウジング67とケーシング6との間には、Oリングのごときシール部材75が介在していてもよく、モータハウジング67とカバー体73との間にもOリングのごときシール部材77が介在していてもよい。
以上のごとき構造により、動力伝達装置1内には外部から異物が侵入せず、また内部の潤滑油が外部に漏洩したり、あるいは外部の他の潤滑油と混合することがない。動力伝達装置1は、外部の構造から独立してハンドリングできる。
さらに、動力伝達装置1は、ケーシング6の内部において潤滑油の循環を促す構造を備える。例えば、クラッチハブ5は、これを径方向に貫通する複数の潤滑孔55を備えてもよい。クラッチハブ5はリアデフ219に連結しており、車両が走行する限り後輪223に従動して常時回転している。かかる回転による遠心力により、潤滑油が潤滑孔55を通って吐出され、動力伝達装置1の各部を潤滑する。
なお上述の説明においては、クラッチドラム3がプロペラシャフト217に結合し、クラッチハブ5がリアデフ219に結合する例を取ったが、かかる関係は反対でもよい。あるいは、他のシャフト間の動力の断続のために動力伝達装置1を利用することもできる。
本実施形態によれば、中間部材25が固定部材21に噛合しつつ偏心軸15と共に偏心運動して生ずる回転運動を利用してモータ9の回転を減速しているので、極めて大きな減速比を実現できる。中間部材25と固定部材21との噛合が、互いに歯数の異なる内歯歯車19と外歯歯車23とによる場合は、減速比はこれらの歯数および歯数の差により決まる。例えば内歯歯車19の歯数が50であり、外歯歯車23の歯数が49の場合、モータ9が1回転する間に出力部材29は1/50回転に留まる。減速比が従来技術によるよりも遥かに大きいことにより、モータ9の出力は遥かに大きく増力され、これをカム機構13によって軸方向の押圧力に変換している。すなわち本実施形態による動力伝達装置1は、小出力のモータ9を利用していても大きな押圧力でクラッチ7を連結することができる。また緩やかに傾斜するカム面を利用して押圧力を生じているので、押圧力を徐々に増大あるいは減少させることができる。すなわち押圧力の制御性が高いので、既に述べたごとき前後輪へのトルクの配分を制御する動作が容易である。
また本実施形態によれば、大きな減速比を得るために複雑なギア機構を必要とせず、構造を特に軸方向に短縮することができる。動力伝達装置1を搭載するために車両に大きなスペースを必要としない。また重量の増加も僅かであって、省燃費の点でも有利である。
さらにケーシング6の内部を外部から遮断することができるので、本実施形態による動力伝達装置1はハンドリングが容易である。
上述の説明においては、駆動力伝達装置1をプロペラシャフト217の後段に設ける例を取ったが、もちろんパワーテイクオフ213に設け、トランスミッションから引き出されたシャフトとプロペラシャフト217との間に介在せしめ、その間のトルク伝達を制御してもよい。あるいは何れかの車輪と車軸との間に介在し、その間のトルク伝達を制御してもよい。またオンデマンドトランスファにおいて主駆動経路と副駆動経路とに分岐する部分に設けて、その間のトルク伝達を制御してもよい。
さらに、より高い減速比を得るべく、減速機構11を直列に2段以上連結することもできる。
好適な実施形態により本発明を説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではない。上記開示内容に基づき、当該技術分野の通常の技術を有する者が、実施形態の修正ないし変形により本発明を実施することが可能である。
小型であり、クラッチの押圧力の制御性に優れた動力伝達装置が提供される。
Claims (7)
- 軸周りにそれぞれ回転可能な第1の回転部材と第2の回転部材との間で、トルクを切断可能に伝達する動力伝達装置であって、
前記第1の回転部材と前記第2の回転部材とを切断可能に駆動的に結合するクラッチと、
前記軸周りに回転可能なロータを備えたモータと、
前記ロータと結合して前記軸周りに回転可能であって、前記軸から偏心した偏心軸を備えた入力部材と、
前記軸周りに不動な固定部材と、
前記偏心軸に嵌合して偏心運動し、前記固定部材に噛合して前記偏心軸周りの回転運動を生じる、中間部材と、
前記軸周りに回転可能であって、前記中間部材に係合して従動する出力部材と、
前記出力部材と前記クラッチとの間に介在し、前記出力部材の回転運動を前記軸方向の運動に変換して前記クラッチを押圧するカム機構と、
を備えた動力伝達装置。 - 請求項1の動力伝達装置であって、前記固定部材は第1の歯数を有した内歯歯車を備え、前記中間部材は前記内歯歯車と噛合し前記第1の歯数より少ない第2の歯数を有する外歯歯車を備え、以って前記中間部材が前記固定部材に噛合する、動力伝達装置。
- 請求項1の動力伝達装置であって、前記カム機構は、
前記固定部材と前記出力部材とよりなる群より選択された一方に結合し、または前記一方と一体を成す、カムディスクと、
前記固定部材と前記出力部材とよりなる群より選択された他方に前記軸方向に移動可能に係合し、前記カムディスクに駆動されて前記軸方向に運動して前記クラッチを押圧するカム従動部と、を備えた動力伝達装置。 - 請求項1の動力伝達装置であって、前記クラッチは、前記第1の回転部材に結合可能なクラッチドラムと、前記第2の回転部材に結合可能であって、少なくとも部分的に前記クラッチドラム内に配置されたクラッチハブと、を備えた動力伝達装置。
- 請求項4の動力伝達装置であって、前記クラッチドラムおよび前記入力部材は、前記クラッチハブを回転可能に支持する、動力伝達装置。
- 請求項4の動力伝達装置であって、前記固定部材は、前記クラッチドラムを回転可能に支持する、動力伝達装置。
- 請求項4の動力伝達装置であって、
前記軸周りに不動であって、少なくとも前記クラッチと前記モータとを収容し、前記クラッチドラムへアクセスすることを許容するべく前記軸方向に開口した第1の開口と、前記クラッチハブへアクセスすることを許容するべく前記軸方向に開口した第2の開口とを有するケーシングをさらに備え、
前記モータは前記第2の開口に臨むべく配置されている、動力伝達装置。
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