JPWO2012049747A1 - 車両用制動装置及び制御装置 - Google Patents

Abstract

車体に回転自在に配置されたタイヤに制動力を付与する車両用制動装置であって、タイヤに制動力を作用させる液圧制動部と、液圧制動部に液圧を供給するマスタシリンダと、マスタシリンダから液圧制動部に供給された液圧の圧力を検出する圧力検出センサと、検出された駆動条件を記憶する記憶部、圧力検出センサで検出した液圧に基づいて制動操作の状態を判定する制動動作判定部、制動動作判定部の判定結果に基づいて、動作を制御する制御部を備える制御装置と、を有し、制動動作判定部は、圧力検出センサで検出した液圧が予め設定された閾値以上であると判定したら制動操作が入力されたと判定し、制御部は、制動動作判定部で制動操作が入力されたと判定したら、制御部は、制動動作判定部で制動操作が入力されたと判定されたら、制動操作の入力に対応する制御として、ブレーキランプを非点灯状態から点灯状態とすること。

Description

本発明は、車両に制動力を加え、減速させ、停止させる車両用制動装置及び車両の制御装置に関する。

自動車等の車両には、走行中に減速、停止するために、ブレーキ等の制動装置が設けられている。制動装置は、回転するタイヤや、車軸、駆動機構に回転を抑制する方向に負荷を加えることで、車両を減速させ、停止させる。

ここで、車両用制動装置は、ブレーキペダルが踏まれることにより作動する。また、車両は、特許文献１に記載されているように、ブレーキペダルの踏み込み量、踏み込み加速度を検出し、その検出量に基づいて、ブレーキランプの点灯を制御する。なお、特許文献１に記載されている装置では、踏み込み加速度に基づいて、ブレーキランプの点灯状態を制御している。

また、特許文献２には、急制動をいち早く知らせるために、ブレーキ油圧が一定の圧力に達し、圧力スイッチが作動したら、ブレーキランプを点滅、光度を増減させる装置が記載されている。また、特許文献３には、制動手段の制動力による減速度が所定値以上になったら、ストップランプを点灯させる装置が記載されている。

特開２００６−２４８２９４号公報 特開平７−１９５９７７号公報 特開平７−６５２９８号公報

ここで、特許文献１に記載されているように、ブレーキペダルの踏み込み量（ストローク量）により、ブレーキ入力動作（つまり、制動操作）を検出する装置では、ブレーキペダルの踏み込み量を検出するセンサを設ける必要がある。そのため、制動操作を検出するための検出器を設置することになる。また、ブレーキペダルの踏み込み量を検出するセンサが故障した場合、制動操作に基づいた制御を実行することができなくなる。

これに対して、特許文献２及び特許文献３は、ブレーキペダルの踏み込み量以外の検出値に基づいて、ブレーキランプの点灯を制御することができる。しかしながら、特許文献２及び特許文献３は、緊急時等にブレーキランプを点灯させる方法であり、ブレーキペダルの踏み込み量に基づいたブレーキランプの点灯制御とともに実行するものである。そのため、特許文献２及び特許文献３に記載の装置は、ブレーキペダルの踏み込み量以外の検出値に基づいて、緊急時等にブレーキランプを点灯させることは可能となるが、緊急時以外の制動操作に対する制御は行っていない。

また、ブレーキペダルの踏み込み量と、ブレーキ油圧、減速度とは、挙動にずれがあるため、ブレーキペダルの踏み込み量に代えて、ブレーキ油圧、減速度を用いても、同様の制御を実行することが困難である。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、簡単な装置構成で、制動操作を的確に検出することができる車両用制動装置及び制御装置を提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明は、車体に回転自在に配置されたタイヤに制動力を付与する車両用制動装置であって、前記タイヤに制動力を作用させる液圧制動部と、前記液圧制動部に液圧を供給するマスタシリンダと、前記マスタシリンダから前記液圧制動部に供給される液圧の圧力を検出する圧力検出センサと、検出された駆動条件を記憶する記憶部、前記圧力検出センサで検出した液圧に基づいて制動操作の状態を判定する制動動作判定部、前記制動動作判定部の判定結果に基づいて、動作を制御する制御部を備える制御装置と、を有し、前記制動動作判定部は、前記圧力検出センサで検出した液圧が予め設定された閾値以上であると判定したら制動操作が入力されたと判定し、前記制御部は、前記制動動作判定部で前記制動操作が入力されたと判定されたら、前記制動操作の入力に対応する制御として、前記車体に配置されたブレーキランプを非点灯状態から点灯状態とすることを特徴とする。

また、前記制御部は、前記制動動作判定部で前記制動操作が入力されたと判定されたら、前記制動操作の入力に対応する制御として、前記圧力検出センサで検出した液圧が前記閾値以上であると判定した時点から設定時間前の駆動状態を前記制動操作の入力の開始時の駆動状態として前記記憶部に記憶させることが好ましい。

また、前記制御部は、前記設定時間を前記液圧の変化速度に基づいて設定することが好ましい。

また、前記制御部は、前記液圧の変化速度が大きいほど、前記設定時間を短くし、前記液圧の変化速度が小さいほど、前記設定時間を長くすることが好ましい。

また、前記制動動作判定部は、前記制動操作が入力されたと判定している状態で、前記圧力検出センサで検出した液圧が予め設定された終了閾値より小さいと判定したら前記制動操作が終了したと判定し、前記制御部は、前記制動動作判定部で、前記制動操作が終了したと判定したら、前記制動操作の入力に対応する制御を終了することが好ましい。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明は、車体に回転自在に配置されたタイヤに制動力を付与する車両用制動装置であって、前記タイヤに制動力を作用させる液圧制動部と、前記液圧制動部に液圧を供給するマスタシリンダと、前記マスタシリンダから前記液圧制動部に供給された液圧の圧力を検出する圧力検出センサと、検出された駆動条件を記憶する記憶部、前記圧力検出センサで検出した液圧に基づいて制動操作の状態を判定する制動動作判定部、前記制動動作判定部の判定結果に基づいて、動作を制御する制御部を備える制御装置と、を有し、前記制動動作判定部は、前記制動操作が入力されたと判定している状態で、前記圧力検出センサで検出した液圧が予め設定された終了閾値より小さいと判定したら前記制動操作が終了したと判定し、前記制御部は、前記制動動作判定部で、前記制動操作が終了したと判定したら、前記制動操作の入力に対応する制御を終了することを特徴とする。

ここで、前記制動動作判定部は、前記終了閾値を前記液圧の変化速度に基づいて設定することが好ましい。

また、前記制動動作判定部は、前記液圧の変化速度が大きいほど、前記終了閾値を高くし、前記液圧の変化速度が小さいほど、前記終了閾値を低くすることが好ましい。

また、前記制御部は、前記制動制御を終了させる制御として、前記ブレーキランプを点灯状態から非点灯状態とすることが好ましい。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明は、前記タイヤに制動力を作用させる液圧制動部と、前記液圧制動部に液圧を供給するマスタシリンダと、前記マスタシリンダから前記液圧制動部に供給された液圧の圧力を検出する圧力検出センサとを有し、車体に回転自在に配置されたタイヤに制動力を付与する車両の制御装置であって、前記車体に配置されたセンサで検出された駆動条件を記憶する記憶部と、前記圧力検出センサで検出した液圧に基づいて制動操作の状態を判定する制動動作判定部と、前記制動動作判定部の判定結果に基づいて、動作を制御する制御部を備え、前記制動動作判定部は、前記圧力検出センサで検出した液圧が予め設定された閾値を超えたと判定したら制動操作が入力されたと判定し、前記制御部は、前記制動動作判定部で前記制動操作が入力されたと判定されたら、前記制動操作の入力に対応する制御として、前記車体に配置されたブレーキランプを非点灯状態から点灯状態とすることを特徴とする。

ここで、前記制御部は、前記制動操作が入力されたと判定されたら、前記制動操作の入力に対応する制御として、前記圧力検出センサで検出した液圧が予め設定された閾値を超えたと判定した時点から設定時間前の駆動状態を前記制動操作の入力の開始時の駆動状態とすることが好ましい。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明は、前記タイヤに制動力を作用させる液圧制動部と、前記液圧制動部に液圧を供給するマスタシリンダと、前記マスタシリンダから前記液圧制動部に供給された液圧の圧力を検出する圧力検出センサとを有し、車体に回転自在に配置されたタイヤに制動力を付与する車両の制御装置であって、前記車体に配置されたセンサで検出された駆動条件を記憶する記憶部と、前記圧力検出センサで検出した液圧に基づいて制動操作の状態を判定する制動動作判定部と、前記制動動作判定部の判定結果に基づいて、動作を制御する制御部を備え、前記制動動作判定部は、前記制動操作が入力されたと判定している状態で、前記圧力検出センサで検出した液圧が予め設定された終了閾値より小さいと判定したら前記制動操作が終了したと判定し、前記制御部は、前記制動動作判定部で前記制動操作が終了したと判定されたら、前記制動操作の入力に対応する制御を終了することを特徴とする。

本発明にかかる車両用制動装置及び制御装置は、簡単な装置構成で、制動操作を的確に検出することができるという効果を奏する。

図１は、車両用制動装置を有する車両の概略構成を示す模式図である。 図２は、制御装置の概略構成を示すブロック図である。 図３は、制御装置の動作の一例を示すフロー図である。 図４は、油圧のストップスイッチ信号との関係の一例を示すグラフである。 図５は、制御装置の動作の一例を示すフロー図である。 図６は、油圧のストップスイッチ信号との関係の一例を示すグラフである。 図７は、制御装置の動作の一例を示すフロー図である。 図８は、油圧のストップスイッチ信号との関係の一例を示すグラフである。

以下、本発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、下記の発明を実施するための形態（以下、実施形態という）により本発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるもの、実質的に同一のもの、いわゆる均等の範囲のものが含まれる。さらに、下記実施形態で開示した構成要素は適宜組み合わせることが可能である。以下に、本発明にかかる車両の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。

［実施形態］
図１は、制動装置を有する車両の概略構成を示す模式図である。図１に示すように車両１０は、車体１１と、左フロントタイヤ１２と、右フロントタイヤ１４と、左リヤタイヤ１６と、右リヤタイヤ１８と、制動装置２０と、油圧センサ４０と、制御装置４２と、を有する。なお、図示は省略したが、車両１０は、上記構成以外にも、駆動源、動力伝達部、操作部、座席等、車両として必要な各種構成を備えている。

車体１１は、車両１０の筐体、いわゆるボディーである。車体１１の内部には、駆動源、動力伝達部、操作部、座席等が設けられている。

左フロントタイヤ１２と、右フロントタイヤ１４と、左リヤタイヤ１６と、右リヤタイヤ１８は、車体１１の四方に配置され、路面に接地している。左フロントタイヤ１２と、右フロントタイヤ１４と、左リヤタイヤ１６と、右リヤタイヤ１８は、駆動源及び動力伝達部により回転されることで、駆動力を路面に伝え、車体１１を路面に対して移動させる。

制動装置２０は、運転者が操作するブレーキペダル２１と、ブレーキペダル２１に入力されたペダル踏力を倍化させる制動倍力装置（ブレーキブースタ）２２と、この制動倍力装置２２により倍化されたペダル踏力をブレーキ液の液圧（油圧）へと変換するマスタシリンダ２３と、マスタシリンダ２３から供給される油圧を流通させる第１油圧配管２４及び第２油圧配管２６と、第１油圧配管２４と第２油圧配管２６の配管経路中に配置されたブレーキアクチュエータ２７と、各タイヤに対応して配置されており、第１油圧配管２４及び第２油圧配管２６から供給される油圧により制動力を発生させる油圧制動部２８_ｌｆ、２８_ｒｆ、２８_ｌｒ、２８_ｒｒと、を有する。なお、第１油圧配管２４は、油圧制動部２８_ｒｆ及び油圧制動部２８_ｌｒと接続されている。また第２油圧配管２６は、油圧制動部２８_ｌｆ及び油圧制動部２８_ｒｒと接続されている。また、制動装置２０には、油圧センサ４０の一部機能と、制御装置４２の一部機能も含まれる。

ブレーキペダル２１は、運転者が操作する操作入力機構であり、運転者が踏み込むことで、踏み込み方向に移動する。制動倍力装置２２は、ブレーキペダル２１に連結されており、ブレーキペダル２１が踏み込まれ、移動すると、ブレーキペダル２１に入力されたペダル踏力を倍化してマスタシリンダ２３に伝達する。マスタシリンダ２３は、制動倍力装置２２から力が伝達されると、伝達された力に応じた液圧を第１油圧配管２４、第２油圧配管２６に供給する。ここで、マスタシリンダ２３は、制動倍力装置２２から伝達された力を伝達するリンク機構と、リンク機構から伝達された力に応じて、第１油圧配管２４に油圧を供給する第１シリンダと、リンク機構から伝達された力に応じて、第２油圧配管２６に油圧を供給する第２シリンダとを有する。なお、第１シリンダと第２シリンダは、内部に作動油が充填されており、リンク機構から力が伝達され、内部の油圧が高くなると、それぞれの油圧配管に油圧を供給する。また、マスタシリンダ２３は、ブレーキペダル２１にペダル踏力が付与されていない状態となったら、油圧を基準油圧に回復させブレーキペダル２１の位置を基準位置まで押し戻す。

ここで、乗員がブレーキペダル２１を踏むと、その操作力（踏力）が制動倍力装置２２に伝達される。これによりマスタシリンダ２３には、操作力を倍力した力が伝達される。マスタシリンダ２３は、制動倍力装置２２から操作力を倍力した力が伝達されると、リンク機構により、第１シリンダと第２シリンダに力が伝達する。なお、リンク機構は、第１シリンダと第２シリンダとに直列、または、並列で力を伝達する。これにより、第１シリンダと第２シリンダとは、連動して力が伝達される。第１シリンダと第２シリンダは、操作力を倍力した力が伝達されると、シリンダの内部の体積が小さくなり、シリンダ内の油圧が高い状態となる。これにより、第１シリンダは、作動油の油圧が高くなり、作動油を一定の油圧で第１油圧配管２４に吐出する。また、第２シリンダも、作動油の油圧が高くなり、作動油を一定の油圧で第２油圧配管２６に吐出する。

ブレーキアクチュエータ２７は、第１油圧配管２４と第２油圧配管２６の配管経路中に配置されており、マスタシリンダ２３から油圧制動部２８_ｌｆ、２８_ｒｆ、２８_ｌｒ、２８_ｒｒに供給される油圧を調整する。具体的には、ブレーキアクチュエータ２７は、ブレーキ液圧調整手段であり、マスタシリンダ２３から供給されるマスタシリンダ圧をそのまま又は車輪毎に調圧する。なお、ブレーキアクチュエータ２７は、例えば、オイルリザーバ、オイルポンプ、第１油圧配管２４、第２油圧配管２６のそれぞれに対して、さらには、それぞれの車輪に対応する油圧配管に対して、ブレーキ液圧を各々に増減する為の増減圧制御弁等によって構成されている。また、ブレーキアクチュエータ２７は、後述する制御装置４２により動作が制御される。

油圧制動部２８_ｌｆは、左フロントタイヤ１２に制動力を付与し、油圧制動部２８_ｒｆは、右フロントタイヤ１４に制動力を付与し、油圧制動部２８_ｌｒは、左リヤタイヤ１６に制動力を付与し、油圧制動部２８_ｒｒは、右リヤタイヤ１８に制動力を付与する。油圧制動部２８_ｌｆは、第２油圧配管２６により、マスタシリンダ２３から供給されブレーキアクチュエータ２７を通過した（ブレーキアクチュエータ２７により調整された）油圧が供給されるホイールシリンダ３０_ｌｆと、車輪（左フロントタイヤ１２）とともに回転するブレーキロータ３２_ｌｆと、回転しないように車体１１に支持され、ホイールシリンダ３０_ｌｆにより位置が変化され制動時にブレーキロータ３２_ｌｆと接触するブレーキパッド３４_ｌｆと、を有する。油圧制動部２８_ｌｆは、以上のような構成であり、マスタシリンダ２３からブレーキアクチュエータ２７を通過してより高い油圧（制動時の油圧）が供給されると、ホイールシリンダ３０_ｌｆがブレーキパッド３４_ｌｆをブレーキロータ３２_ｌｆに押し付ける方向に移動させる。これにより、ブレーキパッド３４_ｌｆとブレーキロータ３２_ｌｆが接触し、ブレーキロータ３２_ｌｆに対して回転が停止する方向の力を付与する。油圧制動部２８_ｌｆは、このようにして、マスタシリンダ２３からブレーキアクチュエータ２７を通過して供給される油圧により、制動力を対向して配置されたタイヤに付与する。

次に、油圧制動部２８_ｒｆ、２８_ｌｒ、２８_ｒｒは、配置位置（対応して配置されるタイヤ）が異なるのみで、基本的に油圧制動部２８_ｌｆと同様の構成である。油圧制動部２８_ｒｆは、第１油圧配管２４から供給される油圧（つまり、第１油圧配管２４により、マスタシリンダ２３から供給されブレーキアクチュエータ２７を通過して供給される油圧）によりホイールシリンダ３０_ｒｆの位置が変動され、制動時は、第１油圧配管２４から、ホイールシリンダ３０_ｒｆに高い油圧が供給され、ブレーキパッド３４_ｒｆとブレーキロータ３２_ｒｆとを接触させることで、右フロントタイヤ１４に制動力を付与する。油圧制動部２８_ｌｒは、第１油圧配管２４から供給される油圧によりホイールシリンダ３０_ｌｒの位置が変動され、制動時は、第１油圧配管２４から、ホイールシリンダ３０_ｌｒに高い油圧が供給され、ブレーキパッド３４_ｌｒとブレーキロータ３２_ｌｒとを接触させることで、左リヤタイヤ１６に制動力を付与する。油圧制動部２８_ｒｒは、第２油圧配管２６から供給される油圧によりホイールシリンダ３０_ｒｒの位置が変動され、制動時は、第２油圧配管２６から、ホイールシリンダ３０_ｒｒに高い油圧が供給され、ブレーキパッド３４_ｒｒとブレーキロータ３２_ｒｒとを接触させることで、右リヤタイヤ１８に制動力を付与する。

制動装置２０は、以上のような構成であり、乗員がブレーキペダル２１を踏むとマスタシリンダ２３から第１油圧配管２４及び第２油圧配管２６に油圧が吐出される。これにより、マスタシリンダ２３の第１液圧室から吐出された油圧は、第１油圧配管２４を介して、油圧制動部２８_ｒｆと油圧制動部２８_ｌｒに供給される。マスタシリンダ２３の第２液圧室から吐出された油圧は、第２油圧配管２６を介して、油圧制動部２８_ｌｆと油圧制動部２８_ｒｒに供給される。このようにマスタシリンダ２３から各油圧制動部に油圧が吐出されることで、各油圧制動部のブレーキロータにブレーキパッドが接触し、タイヤに制動力を付与する。これにより、車両１０は、減速され、停止される。

油圧センサ４０は、マスタシリンダ２３の油圧を検出する油圧検出素子である。油圧センサ４０は、マスタシリンダ２３から、第１油圧配管２４及び／または第２油圧配管２６に供給される作動油の油圧を検出し、検出結果を制御装置４２に送る。

次に、制御装置４２は、各部から供給されるセンサの検出結果や、入力される操作、設定された条件等に基づいて、車両１０の各部の動作を制御する。ここで、図２は、制御装置の概略構成を示すブロック図である。制御装置４２は、図２に示すように、車両状態量演算部５０と、ブレーキ動作判定部５２と、状態記憶部５４と、制動制御部５６と、駆動制御部５８とを有する。なお、制御装置４２は、これらの各部に限定されず、車両１０のＥＣＵ（Electronic Control Unit）として用いる各種機能を備えている。

また、制御装置４２は、ブレーキアクチュエータ２７、油圧センサ４０、ブレーキランプ６０と連結されている。ここで、ブレーキランプ６０は、車体１１の後方に配置されている発光素子である。ブレーキランプ６０は、点灯と消灯を切り換えることで、制動操作を実行しているかを後方の車両に認識させることができる。また、制御装置４２は、ブレーキアクチュエータ２７、油圧センサ４０、ブレーキランプ６０以外にも各種制御対象、検出素子と連結している。以下、制御装置４２の各部について説明する。

車両状態量演算部５０は、制御装置４２の各部から供給される情報に基づいて、車両１０の状態を検出、演算することで、算出する。ここで、車両状態量には、車輪速度センサや加速度センサ等の各種センサによる検出情報、各種制御装置における制御情報、各種アクチュエータの制御情報等、また、走行速度、エンジン回転数、伝達条件、制動動作、回転角等がある。

ブレーキ動作判定部５２は、制動操作が入力されている状態か、制動操作が入力されていない状態かを判定する。ここで、ブレーキ動作判定部５２は、油圧センサ４０で検出した検出結果に基づいて、制動操作が入力されている状態（ブレーキ動作を実行している状態）か、制動操作が入力されていない状態（ブレーキ動作を実行していない状態）かを判定する。ブレーキ動作判定部５２による判断処理については、後述する。

状態記憶部５４は、ブレーキ動作判定部５２で制動操作が入力されたと判定したら、制動操作の入力が開始された時点における車両状態量を記憶する。なお、状態記憶部５４は、ブレーキ動作判定部５２で制動操作が入力されたと判定されるまでは、車両状態量演算部５０で算出される車両状態量を一時的に記憶し、更新することを繰り返し、ブレーキ動作判定部５２で制動操作が入力されたと判定したら、一時的に記憶している車両状態量から、制動操作の入力が開始された時点に対応する車両状態量を当該車両状態として記憶する。

制動制御部５６は、車両状態量演算部５０で算出した車両状態量や、ブレーキ動作判定部５２の判定結果、操作者によって入力される操作に基づいて、ブレーキアクチュエータ２７の動作を制御する。また、制動制御部５６は、ブレーキ動作判定部５２の判定結果に基づいて、ストップスイッチ信号のＯＮ、ＯＦＦを切り替え、ブレーキランプ６０の点灯や、各種制動動作の制御基準状態を決定する。ここで、ストップスイッチ信号は、制動制御を実行している状態（制動力を作用させている状態）のときにＯＮとなり、制動制御を実行していない状態（制動力を作用させていない状態）のときにＯＦＦとなる。

駆動制御部５８は、車両状態量演算部５０で算出した車両状態量や、操作者によって入力される操作に基づいて、駆動部、例えば、エンジン、伝達要素、操舵要素等の動作を制御する。

次に、図３及び図４を用いて、制御装置４２の制御動作についてより詳細に説明する。ここで、図３は、制御装置の動作の一例を示すフロー図であり、図４は、油圧のストップスイッチ信号との関係の一例を示すグラフである。なお、図３に示す処理は、制御装置４２は、装置外部のセンサ等から供給される情報に基づいて、各部、主に、ブレーキ動作判定部５２に処理を行うことで実行することができる。また、図３に示す処理は、制動操作が入力されていない状態で開始される処理、つまり、ストップスイッチ信号がＯＦＦの状態で行われる処理である。

まず、制御装置４２は、ステップＳ１２として、車両状態量演算部５０により、車両状態量の算出を行い、ステップＳ１４として、ステップＳ１２で算出した算出結果（車両状態量）を状態記憶部５４に一次的に記憶させる。なお、本実施形態では、状態記憶部５４に一時的に記憶させたが、車両状態量演算部５０に一時的に記憶させてもよい。

制御装置４２は、ステップＳ１４で算出結果を一時的に記憶したら、ステップＳ１６として油圧センサ値を読み取る。つまり、油圧センサ４０で検出したマスタシリンダ２３の油圧値を読み取る。

その後、制御装置４２は、ステップＳ１８として、ブレーキ動作判定部５２により、センサ値が閾値であるＰ_１以上であるか（センサ値≧Ｐ_１）を判定する。ここで、閾値Ｐ_１は、予め設定された値であり、ブレーキ動作が実行されているか、つまり制動操作が入力されているかを判定する基準の値である。制御装置４２は、ステップＳ１８で、センサ値がＰ_１以上ではない（Ｎｏ）、つまり、センサ値＜Ｐ_１と判定したら、制動操作が入力されていないと判定し、ステップＳ１２に進む。これにより、制御装置４２は、センサ値が閾値Ｐ_１以上となるまで、上記処理を繰り返す。

また、制御装置４２は、ステップＳ１８で、センサ値がＰ_１以上である（Ｙｅｓ）、つまり、センサ値≧Ｐ_１と判定したら、制動操作が入力された、つまり、ブレーキ動作が入力されていると判定し、ステップＳ２０として、Ｔ時間前の算出結果を車両状態量の記憶値に設定する。ここで、Ｔ時間とは、予め設定された時間である。制御装置４２は、ステップＳ２０で、ステップＳ１４で一時的に記憶している算出結果（車両状態量）のうち、ステップＳ１８で判断の基準となったセンサ値に対応する車両状態量の算出時からＴ時間前に算出された車両状態量を、車両状態量の記憶値とする。ここで、車両状態量の記憶値とは、制動操作が入力されていると判定した時に設定する制動操作の入力開始時の車両状態量である。また、制御装置４２は、車両状態量の記憶値を設定した時点を、ストップスイッチ信号をＯＮにした時点とする。これにより、制御装置４２は、センサ値がＰ_１以上となる時点に対して時間Ｔ遡って、ストップスイッチ信号がＯＮとなっていたとする。なお、制御部４２は、ステップＳ２０の処理を行ったら、本処理を終了する。

例えば、運転手がブレーキペダル２１の踏み込みを行い、図４の実線７０に示すようにマスタシリンダ２３の油圧を徐々に上昇させた場合、制御装置４２は、図３の処理を実行し、時刻ｔ_２の時点で、センサ値が油圧Ｐ_１以上であると判定する。その後、制御装置４２は、時刻ｔ_２のＴ時間前のｔ_１がブレーキ動作の入力開始時点であるとして、時刻ｔ_１の車両状態量をブレーキ動作の入力開始時点として記憶する。また、ストップスイッチ信号を、制動操作の入力開始時点であるｔ_１に出力されたものとする。これにより、制御装置４２は、ストップスイッチ信号が出力された時点の車両状態量を制動操作の入力開始時の車両状態量として記憶する。なお、制御装置４２は、センサ値が油圧Ｐ_１以上であると判定したら、判定した時点でブレーキランプ６０を点灯させる。

以上のように、制御装置４２は、閾値Ｐ_１と検出したセンサ値とを用いて、ブレーキ動作が入力されているか、入力されていないかを判定し、ブレーキ動作が入力されていると判定したら、判定した時点に対して設定時間Ｔ前となる時点を制動操作の入力開始時点（ブレーキ動作が実行された時点）とすることで、制動制御をより的確に実行することができる。

つまり、油圧が閾値Ｐ_１を超えている時点では、既に車両１０に対して制動力が付与されている状態である。このため、検出時点の車両状態量を基準とすると、制動力が作用している状態を基準としてしまうため、正確な走行状態を基準として制動制御を実行できない場合がある。例えば、左右の車輪の路面との摩擦抵抗が異なる状態で、制動力を作用させると、一方の車輪がスリップした状態となり、左右の車輪の回転速度が異なる値となることがある。この時の車両状態量は、直線で走行していても、車輪の回転速度が異なるため、曲がっていると判断される。このため、このような制動力が作用している状態を制御の基準となる車両状態量として設定すると、実際の走行状態とは異なる走行状態と認識してしまう可能性がある。これに対して、制御装置４２は、制動力が作用していない状態、または、制動力を無視できる状態での車両状態量を、制動操作開始時の車両状態量として設定することができる。これにより、制動操作に対する制御をより的確に実行することができる。

また、制動操作が入力されていると判定した時点に対して設定時間Ｔ前となる時点をブレーキ動作の入力開始時点とすることで、制動操作の入力を確実に検出しつつ、かつ、ブレーキペダル２１で検出した場合と同様の検出を行うことができる。つまり、マスタシリンダ２３で検出される油圧の変動は、ブレーキペダル２１の踏み込み動作に対して遅れが生じる。このため、閾値の油圧の検出時には、運転者はブレーキを踏んだと認識した時点に対して、一定の遅れを生じた状態となるが、設定時間Ｔ前を制動操作の開始時とすることで、ブレーキペダル２１の踏み込み時と同様の時点を制動操作の入力開始時とすることができる。

また、閾値をＰ_１としつつ、制動操作が入力されていると判定した時点に対して設定時間Ｔ前となる時点とすることで、閾値Ｐ_１として、確実に制動操作が入力されていると判定できる圧力を用いることができる。つまり、閾値Ｐ_１として、入力されていない状態の圧力と一定程度の圧力差がある値を用いつつ、制動操作の入力が開始した時点を的確に設定することができる。これにより、使用環境や、使用状態によって、油圧が変化し、油圧が増減しても、その増減で制動操作が入力されていると判定する、つまり、誤検出してしまうことを抑制することができる。

また、ブレーキランプ６０は、制動操作が入力されていると判定した時点で点灯させることで、後続車に制動動作を実行していることを通知することができる。

なお、本実施形態の制御装置４２は、制動操作に対する制御をより的確に実行できるため、制動操作が入力されていると判定した時点に対して設定時間Ｔ前となる時点をブレーキ動作の入力開始時点としたが、これには限定されない。制動装置２０及び制御装置４２は、単に、油圧センサ４０で検出したマスタシリンダ２３の油圧に基づいて、制動操作が入力されているかを判定するだけでもよい。つまり、油圧センサ４０で検出したマスタシリンダ２３の油圧に基づいて、制動操作が入力されていると判定した時点から制動動作に対する制御を開始するようにしてもよい。このように、油圧センサ４０で検出したマスタシリンダ２３の油圧に基づいて、制動操作の入力を検出することで、ブレーキペダル２１の踏み込み量を検出することなく、制動操作の入力の有無を検出することができる。これにより、ブレーキペダル２１の踏み込み量を検出するセンサを設けずに、別の用途で使用する油圧センサ４０を用いるのみで、制動操作の入力の有無を検出することができ、装置構成を簡単にすることができる。また、マスタシリンダ２３の油圧を検出することでブレーキペダルの踏み込みにより生じる油圧を検出することができ、ブレーキペダル２１の踏み込み量を検出するセンサを用いなくても、制動操作の入力に応じてブレーキランプを点灯させることができる。これにより、簡単な構成で制動操作の入力に応じたブレーキランプの点灯の制御を行うことができる。

次に、図５及び図６を用いて、制御装置４２による制御動作の他の例について説明する。ここで、図５は、制御装置の動作の一例を示すフロー図であり、図６は、油圧のストップスイッチ信号との関係の一例を示すグラフである。図５及び図６に示す制御動作は、設定時間Ｔ_αの設定方法を除いて、他の処理は基本的に図３及び図４の処理と同様である。

まず、制御装置４２は、ステップＳ１２からステップＳ１８までの処理は、上述した図３と同様の処理を行う。制御装置４２は、ステップＳ１８として、ブレーキ動作判定部５２により、センサ値が閾値であるＰ_１以上であるか（センサ値≧Ｐ_１）を判定する。制御装置４２は、ステップＳ１８で、センサ値がＰ_１以上ではない（Ｎｏ）、つまり、センサ値＜Ｐ_１と判定したら、制動操作が入力されていないと判定し、ステップＳ１２に進む。これにより、制御装置４２は、センサ値が閾値Ｐ_１以上となるまで、ステップＳ１２からステップＳ１８の処理を繰り返す。

また、制御装置４２は、ステップＳ１８で、センサ値がＰ_１以上である（Ｙｅｓ）、つまり、センサ値≧Ｐ_１と判定したら、制動操作が入力された、つまり、ブレーキ動作が入力されていると判定し、ステップＳ３２として、センサ値の変化勾配を算出する。ここで、センサ値の変化勾配とは、油圧の検出値の変化の速度であり、油圧の算出値の傾きである。なお、本実施形態では、直近で所定の値（閾値Ｐ_１よりも小さい値）となった時点での検出値と、ステップＳ１８で検出した検出値との関係に基づいて変化勾配を算出する。なお、変化勾配の算出方法は、これに限定されない。例えば、ステップＳ１８で検出した検出値と、所定時間前の検出値との関係に基づいて変化勾配を算出する。

制御装置４２は、ステップＳ３２で変化勾配を算出したら、ステップＳ３４として、時間Ｔ_αを決定する。ここで、時間Ｔ_αは、ステップＳ３２で算出した変化勾配に基づいて決定する。なお、制御装置４２は、変化勾配と時間Ｔ_αとの関係が予め設定されており、ステップＳ３２で算出した変化勾配と当該関係を用いて、時間Ｔ_αを決定する。なお、変化勾配と時間Ｔ_αとの関係は、変化勾配が大きい、つまり、時間当たりの油圧の変化が大きいほど、時間Ｔ_αは短くなり、変化勾配が小さい、つまり、時間当たりの油圧の変化が小さいほど、時間Ｔ_αは長くなる関係である。

制御装置４２は、ステップＳ３４で、時間Ｔ_αを決定したら、ステップＳ３６として、Ｔ_α時間前の算出結果を車両状態量の記憶値に設定する。つまり、制御装置４２は、ステップＳ３６で、ステップＳ１４で一時的に記憶している算出結果（車両状態量）のうち、ステップＳ１８で判断の基準となったセンサ値に対応する車両状態量の算出時からＴ_α時間前に算出された車両状態量を、車両状態量の記憶値とする。また、制御装置４２は、車両状態量の記憶値を設定した時点を、ストップスイッチ信号をＯＮにした時点とする。これにより、制御装置４２は、センサ値がＰ_１以上となる時点に対して時間Ｔ_α遡って、ストップスイッチ信号がＯＮとなっていたとする。なお、制御装置４２は、ステップＳ３６の処理を行ったら、本処理を終了する。

例えば、運転手がブレーキペダルの踏み込みを行い、図６の実線７２に示すようにマスタシリンダの油圧を上昇させた場合、制御装置４２は、図５の処理を実行し、時刻ｔ_４の時点で、センサ値が油圧Ｐ_１以上であると判定する。その後、制御装置４２は、時刻ｔ_４の検出値と、油圧が所定の値となる時点（図６の油圧の値が原点となる点）とに基づいて、変化勾配ＤＰ_１を算出する。その後、制御装置４２は、変化勾配ＤＰ_１から時間Ｔ_αとして、Ｔ_１を決定する。その後、制御装置４２は、時刻ｔ_４のＴ_１時間前のｔ_３がブレーキ動作の入力開始時点であるとして、時刻ｔ_３の車両状態量をブレーキ動作の入力開始時点として記憶する。また、ストップスイッチ信号を、制動操作の入力開始時点であるｔ_３に出力されたものとする。これにより、制御装置４２は、ストップスイッチ信号が出力された時点の車両状態量を制動操作の入力開始時の車両状態量として記憶する。なお、制御装置４２は、センサ値が油圧Ｐ_１以上であると判定したら、判定した時点でブレーキランプ６０を点灯させる。

また、運転手がブレーキペダルの踏み込みを行い、図６の実線７４に示すようにマスタシリンダの油圧を上昇させた場合、制御装置４２は、図５の処理を実行し、時刻ｔ_５の時点で、センサ値が油圧Ｐ_１以上であると判定する。その後、制御装置４２は、時刻ｔ_５の検出値と、油圧が所定の値となる時点（図６の油圧の値が原点となる点）とに基づいて、変化勾配ＤＰ_２を算出する。その後、制御装置４２は、変化勾配ＤＰ_２から時間Ｔ_αとして、Ｔ_２を決定する。その後、制御装置４２は、時刻ｔ_５のＴ_２時間前のｔ_３がブレーキ動作の入力開始時点であるとして、時刻ｔ_３の車両状態量をブレーキ動作の入力開始時点として記憶する。また、ストップスイッチ信号を、制動操作の入力開始時点であるｔ_３に出力されたものとする。これにより、制御装置４２は、ストップスイッチ信号が出力された時点の車両状態量を制動操作の入力開始時の車両状態量として記憶する。なお、制御装置４２は、センサ値が油圧Ｐ_１以上であると判定したら、判定した時点でブレーキランプ６０を点灯させる。

以上のように、制御装置４２は、油圧の検出値の変化勾配に基づいて遡る時間Ｔ_αを決定することで、制動操作の入力、つまりブレーキの踏み込み動作が変化しても基準となる車両状態量を同様の車両状態量とすることができる。つまり、油圧の検出値の変化勾配に基づいて遡る時間Ｔ_αを決定することで、変化勾配が小さい場合は、遡る時間を長くし、変化勾配が大きい場合は、遡る時間を短くすることで、より高い精度で制動操作の入力開始時点を算出することができる。つまり、図６の実線７２、７４に示すように、制動操作の入力（ブレーキの踏み込み）開始から、油圧Ｐ_１への到達時間が異なる場合でも、同様に制動操作の入力開始時点近傍を、制動操作の入力開始として検出することができる。これにより、制動制御をより的確に実行することができる。

次に、図７及び図８を用いて、制御装置４２による制御動作の他の例について説明する。ここで、図７は、制御装置の動作の一例を示すフロー図であり、図８は、油圧のストップスイッチ信号との関係の一例を示すグラフである。ここで、図７及び図８に示す制御動作は、制動操作が入力されていると判定されている状態から、制動操作が入力されていると判定されていない状態と判定するまでの制御動作の一例である。つまり、制動動作を行っていることを示すストップスイッチ信号をＯＮからＯＦＦにするまでの制御動作である。

まず、制御装置４２は、ステップＳ１１２として、油圧センサ値を読み取る。つまり、油圧センサ４０で検出したマスタシリンダ２３の油圧値を読み取る。その後、制御装置４２は、ステップＳ１１４として、読み取った油圧値の微分値（変化速度）を算出する。つまり、ステップＳ１１２で読み取った油圧のセンサ値とそれ以前に読み取った油圧のセンサ値とを用いて、油圧の微分値を算出する。なお、油圧の微分値は、それ以前に読み取った油圧のセンサ値として、直前に読み取った値を用いても、それより前に読み取った値を用いてもよい。

制御装置４２は、ステップＳ１１４で油圧微分値を算出したら、ステップＳ１１６として、油圧微分値ＤＰ＜所定閾値であるかを判定する。ここで、所定閾値は、予め設定された値（油圧微分値）である。

制御装置４２は、ステップＳ１１６で油圧微分値ＤＰ＜所定閾値である（Ｙｅｓ）、つまり、油圧微分値が所定閾値よりも小さいと判定したら、ステップＳ１１８として、オフ判定油圧値＜所定閾値Ａであるかを判定する。ここで、オフ判定油圧値とは、ステップＳ１１２で検出した油圧センサ値である。また、所定閾値Ａとは、予め設定された値（油圧値）であり、制動制御の終了を判定する基準となる終了閾値である。制御装置４２は、ステップＳ１１８で、オフ判定油圧値≧所定閾値Ａである（Ｎｏ）、つまり、オフ判定油圧値が所定閾値Ａ以上であると判定したら、制動操作が入力されていると判定し、ステップＳ１１２に進み、上記処理を繰り返す。また、制御装置４２は、ステップＳ１１８で、オフ判定油圧値＜所定閾値Ａである（Ｙｅｓ）、つまり、オフ判定油圧値が所定閾値Ａより小さいと判定したら、ステップＳ１２２に進む。

制御装置４２は、ステップＳ１１６で油圧微分値ＤＰ≧所定閾値である（Ｎｏ）、つまり、油圧微分値が所定閾値以上であると判定したら、ステップＳ１２０として、オフ判定油圧値＜所定閾値Ｂであるかを判定する。ここで、所定閾値Ｂとは、予め設定された値（油圧値）であり、終了閾値である。また、所定閾値Ｂは、所定閾値Ａよりも高い値である。制御装置４２は、ステップＳ１２０で、オフ判定油圧値≧所定閾値Ｂである（Ｎｏ）、つまり、オフ判定油圧値が所定閾値Ｂ以上であると判定したら、制動操作が入力されていると判定し、ステップＳ１１２に進み、上記処理を繰り返す。また、制御装置４２は、ステップＳ１２０で、オフ判定油圧値＜所定閾値Ｂである（Ｙｅｓ）、つまり、オフ判定油圧値が所定閾値Ｂより小さいと判定したら、ステップＳ１２２に進む。

制御装置４２は、ステップＳ１１８またはステップＳ１２０でＹｅｓと判定したら、ステップＳ１２２として、ブレーキペダル２１がオフであると判定する。つまり、制御装置４２は、制動操作の入力が終了した（制動操作が入力されていない）と判定する。その後、制御装置４２は、ステップＳ１２４として信号をオフにして、つまり、ストップスイッチ信号をオフにして、本処理を終了する。なお、制御装置４２は、ストップスイッチ信号をＯＦＦとしたら、制動制御も終了し、ブレーキランプ６０も消灯する。

例えば、運転手がブレーキペダルの踏み込みを開放し、つまり、ブレーキペダル２１から足を徐々に離し、図８の実線９０に示すようにマスタシリンダ２３の油圧を徐々に低下させた場合、制御装置４２は、図７の処理を実行し、以下の処理を行う。まず制御装置４２は、油圧微分値を算出する。ここで、実線９０は、油圧の変化がゆるやかである。そのため、制御装置４２は、油圧微分値が所定閾値よりも小さいと判定し、油圧値の閾値として、所定油圧値Ａを設定する。その後、制御装置４２は、油圧値が閾値Ａより小さくなるまで、油圧微分値の判定を繰り返す。なお、実線９０は、油圧の変化割合が略一定であるため、閾値として閾値Ａが算出される。その後、制御装置４２は、時刻ｔ_６で検出した油圧値が閾値Ａよりも小さいと判定し、ストップスイッチ信号をＯＦＦにする。また、制御装置４２は、ストップスイッチ信号をＯＦＦにすると共に、制動制御を終了し、ブレーキランプ６０を消灯させる。

これに対して、運転手がブレーキペダル２１の踏み込みを短時間で開放し、図８の実線９２に示すようにマスタシリンダ２３の油圧を実線９０よりも急激に低下させた場合、制御装置４２も、図７の処理を実行し、以下の処理を行う。まず、制御装置４２は、油圧微分値を算出する。ここで、実線９２は、油圧の変化がある程度急激である。そのため、制御装置４２は、油圧微分値が所定閾値よりも大きいと判定し、油圧値の閾値として、所定油圧値Ｂを設定する。その後、制御装置４２は、油圧値が閾値Ｂより小さくなるまで、油圧微分値の判定を繰り返す。なお、実線９２は、油圧の変化割合が略一定であるため、閾値として閾値Ｂが算出される。その後、制御装置４２は、時刻ｔ_６で検出した油圧値が閾値Ｂよりも小さいと判定し、ストップスイッチ信号をＯＦＦにする。また、制御装置４２は、ストップスイッチ信号をＯＦＦにすると共に、制動制御を終了し、ブレーキランプ６０を消灯させる。

このように、制御装置４２は、制動操作の終了を判定する基準の油圧値の閾値を油圧の微分値に基づいて、判定することで、ブレーキペダルの移動に対応したタイミングで、制動操作の終了を検出することができる。これにより、ブレーキペダルの位置に基づいて、制動操作の終了を検出していたときと同様のタイミングで、制動操作の終了を検出することができる。

上述したように、マスタシリンダ２３の油圧は、液体の圧力変動であるため、一定の緩衝作用が生じ、ブレーキペダル２１の踏み込みの開放に対して、遅れて変化する。また、その遅れは、ブレーキペダルの踏み込みの開放動作によって変化する。つまり、ブレーキペダル２１をすばやく離した場合と、ブレーキペダル２１をゆっくり離した場合では、ブレーキペダル２１の踏み込みの開放に対する油圧の変換の遅れが異なる。このため、同じ油圧を基準とすると、実際のブレーキペダル２１の踏み込みの開放動作に対してずれが生じる。これに対して、制御装置４２は、油圧の微分値に基づいて閾値を設定することにより、ブレーキペダル２１の踏み込みの開放動作によって生じる遅れを加味することができる。これにより、図８に示すように、踏み込みの開放動作が異なる場合も、ブレーキペダル２１の位置に対応してストップスイッチ信号を出力することができる。つまり、ブレーキペダルをすばやく離した場合と、ブレーキペダル２１をゆっくり離した場合とのそれぞれに、適切な閾値を設定できるため、ブレーキペダル２１の位置をセンサで検出した場合と同様の制御が可能となる。

また、制御装置４２は、油圧のセンサ値が閾値より小さいと判定してから、ストップスイッチ信号をＯＦＦにするまでの間に一定の時間間隔を設けるようにしてもよい。油圧を確実に検出できる値で制動動作のＯＮ、ＯＦＦを決定し、実際にＯＦＦになる時点でストップステップ信号をＯＦＦにすることができる。

なお、上記実施形態では、閾値Ａ、閾値Ｂを予め設定した固定値としたが、検出した油圧微分値に基づいて算出するようにしても良い。また、上記実施形態では、１つの油圧微分値の閾値を基準として、閾値Ａ、閾値Ｂを設定したが、これに限定されず、複数の油圧微分値の閾値を設定し、それぞれの油圧微分値の閾値に対して油圧値の閾値を設定するようにしてもよい。

なお、制御装置４２は、図３、図５、図７に示す処理のいずれかのみを実行するようにしても、複数の処理を実行するようにしてもよい。なお、図３及び図５に示す処理は、ストップスイッチ信号をＯＮからＯＦＦにする制御であり、図７に示す処理は、ストップスイッチ信号をＯＦＦからＯＮにする制御であるため、両方実行することで、ストップスイッチ信号のＯＮ、ＯＦＦ、つまり、制動制御の実行を円滑に行うことができる。

また、本実施形態では、制動装置を作動させる流体として作用油を用いたため、油圧を制御したが、他の液体を用いた場合は液圧で同様の制御を実行できる。

また、本実施形態の車両用制動装置及び制御装置は、車両に必要であり、通常他の用途で設けられている油圧センサの検出値を用いて、上記処理が可能となる。これにより、ブレーキペダルの踏み込み量を検出するセンサが不要となるため、装置構成を簡単にすることができ、かつ、ブレーキペダル２１の踏み込み量を検出するセンサを用いた場合と同様の処理が可能となる。なお、本実施形態の車両用制動装置及び制御装置は、ブレーキペダル２１の踏み込み量を検出するセンサを設けた車両に用いる場合でも、ブレーキペダル２１の踏み込み量を検出するセンサが故障した場合の予備装置として用いることができる。このように予備装置として用いた場合も、ブレーキペダル２１の踏み込み量を検出するセンサを用いた場合と同様の処理が可能となり、適切に制動制御を実行することができる。

以上のように、本発明にかかる車両用制動装置及び制御装置は、走行中の車体の制動動作に基づいた制御に用いるのに有用である。

１０ 車両
１１ 車体
２０ 制動装置
２３ マスタシリンダ
２４ 第１油圧配管
２６ 第２油圧配管
２７ ブレーキアクチュエータ
２８_ｌｆ、２８_ｒｆ、２８_ｌｒ、２８_ｒｒ 油圧制動部
４０ 油圧センサ
４２ 制御装置

Claims (12)

1. 車体に回転自在に配置されたタイヤに制動力を付与する車両用制動装置であって、
   前記タイヤに制動力を作用させる液圧制動部と、
   前記液圧制動部に液圧を供給するマスタシリンダと、
   前記マスタシリンダから前記液圧制動部に供給される液圧の圧力を検出する圧力検出センサと、
   検出された駆動条件を記憶する記憶部、前記圧力検出センサで検出した液圧に基づいて制動操作の状態を判定する制動動作判定部、前記制動動作判定部の判定結果に基づいて、動作を制御する制御部を備える制御装置と、を有し、
   前記制動動作判定部は、前記圧力検出センサで検出した液圧が予め設定された閾値以上であると判定したら制動操作が入力されたと判定し、
   前記制御部は、前記制動動作判定部で前記制動操作が入力されたと判定されたら、前記制動操作の入力に対応する制御として、前記車体に配置されたブレーキランプを非点灯状態から点灯状態とすることを特徴とする車両用制動装置。
2. 前記制御部は、前記制動動作判定部で前記制動操作が入力されたと判定されたら、前記制動操作の入力に対応する制御として、前記圧力検出センサで検出した液圧が前記閾値以上であると判定した時点から設定時間前の駆動状態を前記制動操作の入力の開始時の駆動状態として前記記憶部に記憶させることを特徴とする請求項１に記載の車両用制動装置。
3. 前記制御部は、前記設定時間を前記液圧の変化速度に基づいて設定することを特徴とする請求項２に記載の車両用制動装置。
4. 前記制御部は、前記液圧の変化速度が大きいほど、前記設定時間を短くし、前記液圧の変化速度が小さいほど、前記設定時間を長くすることを特徴とする請求項３に記載の車両用制動装置。
5. 前記制動動作判定部は、前記制動操作が入力されたと判定している状態で、前記圧力検出センサで検出した液圧が予め設定された終了閾値より小さいと判定したら前記制動操作が終了したと判定し、
   前記制御部は、前記制動動作判定部で、前記制動操作が終了したと判定したら、前記制動操作の入力に対応する制御を終了することを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載の車両用制動装置。
6. 車体に回転自在に配置されたタイヤに制動力を付与する車両用制動装置であって、
   前記タイヤに制動力を作用させる液圧制動部と、
   前記液圧制動部に液圧を供給するマスタシリンダと、
   前記マスタシリンダから前記液圧制動部に供給された液圧の圧力を検出する圧力検出センサと、
   検出された駆動条件を記憶する記憶部、前記圧力検出センサで検出した液圧に基づいて制動操作の状態を判定する制動動作判定部、前記制動動作判定部の判定結果に基づいて、動作を制御する制御部を備える制御装置と、を有し、
   前記制動動作判定部は、前記制動操作が入力されたと判定している状態で、前記圧力検出センサで検出した液圧が予め設定された終了閾値より小さいと判定したら前記制動操作が終了したと判定し、
   前記制御部は、前記制動動作判定部で、前記制動操作が終了したと判定したら、前記制動操作の入力に対応する制御を終了することを特徴とする車両用制動装置。
7. 前記制動動作判定部は、前記終了閾値を前記液圧の変化速度に基づいて設定することを特徴とする請求項５または６に記載の車両用制動装置。
8. 前記制動動作判定部は、前記液圧の変化速度が大きいほど、前記終了閾値を高くし、前記液圧の変化速度が小さいほど、前記終了閾値を低くすることを特徴とする請求項５から７のいずれか１項に記載の車両用制動装置。
9. 前記制御部は、前記制動制御を終了させる制御として、前記ブレーキランプを点灯状態から非点灯状態とすることを特徴とする請求項５から８のいずれか１項に記載の車両用制動装置。
10. 前記タイヤに制動力を作用させる液圧制動部と、前記液圧制動部に液圧を供給するマスタシリンダと、前記マスタシリンダから前記液圧制動部に供給された液圧の圧力を検出する圧力検出センサとを有し、車体に回転自在に配置されたタイヤに制動力を付与する車両の制御装置であって、
    前記車体に配置されたセンサで検出された駆動条件を記憶する記憶部と、
    前記圧力検出センサで検出した液圧に基づいて制動操作の状態を判定する制動動作判定部と、
    前記制動動作判定部の判定結果に基づいて、動作を制御する制御部を備え、
    前記制動動作判定部は、前記圧力検出センサで検出した液圧が予め設定された閾値を超えたと判定したら制動操作が入力されたと判定し、
    前記制御部は、前記制動動作判定部で前記制動操作が入力されたと判定されたら、前記制動操作の入力に対応する制御として、前記車体に配置されたブレーキランプを非点灯状態から点灯状態とすることを特徴とする制御装置。
11. 前記制御部は、前記制動動作判定部で前記制動操作が入力されたと判定されたら、前記制動操作の入力に対応する制御として、前記圧力検出センサで検出した液圧が予め設定された閾値を超えたと判定した時点から設定時間前の駆動状態を前記制動操作の入力の開始時の駆動状態とすることを特徴とする請求項１０に記載の制御装置。
12. 前記タイヤに制動力を作用させる液圧制動部と、前記液圧制動部に液圧を供給するマスタシリンダと、前記マスタシリンダから前記液圧制動部に供給された液圧の圧力を検出する圧力検出センサとを有し、車体に回転自在に配置されたタイヤに制動力を付与する車両の制御装置であって、
    前記車体に配置されたセンサで検出された駆動条件を記憶する記憶部と、
    前記圧力検出センサで検出した液圧に基づいて制動操作の状態を判定する制動動作判定部と、
    前記制動動作判定部の判定結果に基づいて、動作を制御する制御部を備え、
    前記制動動作判定部は、前記制動操作が入力されたと判定している状態で、前記圧力検出センサで検出した液圧が予め設定された終了閾値より小さいと判定したら前記制動操作が終了したと判定し、
    前記制御部は、前記制動動作判定部で前記制動操作が終了したと判定されたら、前記制動操作の入力に対応する制御を終了することを特徴とする制御装置。

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