JPWO2011136235A1 - ハイブリッド車両用駆動装置 - Google Patents
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Abstract
Description
内燃機関(例えば、後述の実施形態のエンジン6)と、
電動機(例えば、後述の実施形態のモータ7)と、
前記電動機に電力を供給する蓄電装置(例えば、後述の実施形態のバッテリ3)と、
前記電動機に接続されるとともに第1断接手段(例えば、後述の実施形態の第1クラッチ41)を介して選択的に前記内燃機関に接続される第1入力軸(例えば、後述の実施形態の第1主軸11)と、第2断接手段(例えば、後述の実施形態の第2クラッチ42)を介して選択的に前記内燃機関に接続される第2入力軸(例えば、後述の実施形態の第2主軸12)と、前記第1入力軸と被駆動部との間の動力伝達経路において複数の第1変速段を構成可能な第1変速ギヤ機構(例えば、後述の実施形態の遊星歯車機構30、第3速用ギヤ対23、第5速用ギヤ対25)と、前記第2入力軸と被駆動部との間の動力伝達経路において複数の第2変速段を構成可能な第2変速ギヤ機構(例えば、後述の実施形態の第2速用ギヤ対22、第4速用ギヤ対24)と、前記複数の第1変速段のいずれかを選択するように前記第1変速ギヤ機構を切り換える第1同期装置(例えば、後述の実施形態のロック機構61、第1変速用シフター51)と、前記複数の第2変速段のいずれかを選択するように前記第2変速ギヤ機構を切り換える第2同期装置(例えば、後述の実施形態の第2変速用シフター52)と、を備える変速機構(例えば、後述の実施形態の変速機20)と、を備えたハイブリッド車両用駆動装置であって、
前記第2同期装置によって所定の第2変速段を選択して走行している際、前記第1同期装置によって、前記所定の第2変速段より下の第1変速段にプレシフトが行われていることを特徴とする。
前記電動機が過回転、前記電動機が高温状態、又は前記蓄電装置が極低温状態にある場合、前記第2同期装置によって所定の第2変速段を選択して走行している際には、前記第1同期装置によって、前記所定の第2変速段より上の前記第1変速段にプレシフトが行われていることを特徴とする。
前記蓄電装置が極低温状態にある場合、前記所定の第2変速段からダウンシフトする際、前記第1断接手段を滑り係合させ、前記電動機の回転数を前記内燃機関の回転数に合わせた後、前記第1断接手段を開放した状態で、前記第1同期装置によって1段下の前記第1変速段にインギヤし、その後、前記第1断接手段を締結することを特徴とする。
前記第1同期装置によって所定の第1変速段を選択して走行している際、アクセル開度の急増により2段下の第1変速段にダウンシフトする場合には、前記第1及び第2断接手段の両方を滑り係合によって両掴みしながら、そのイナーシャ相中に前記所定の第1変速段から1段下の第2変速段を介して2段下の第1変速段に連続的に切り替えることを特徴とする。
変速マップは、変速段毎に、前記内燃機関のBSFCをボトムトレースするBSFCボトムトルク線からそれぞれオフセットして設定されたアップシフト線及びダウンシフト線を有すると共に、各アップシフト線及びダウンシフト線を横切る直前に次の変速段にプレシフトするためのプレシフト線をそれぞれ有することを特徴とする。
変速マップは、前記電動機によるアシスト可能トルクに応じて、アップシフト線、ダウンシフト線及びプレシフト線を高トルク側にオフセットすることを特徴とする。
変速マップは、前記内燃機関の出力上限トルクに応じて、アップシフト線、ダウンシフト線及びプレシフト線を高トルク側または低トルク側にオフセットすることを特徴とする。
前記第1同期装置による、前記所定の第2変速段より1段下の第1変速段へのプレシフトは、
前記所定の第2変速段が1段下の第1変速段からアップシフトにより変速された場合には、該1段下の第1変速段を維持することで行われ、
前記所定の第2変速段が1段上の第1変速段からダウンシフトにより変速された場合には、前記所定の第2変速段より1段下の第1変速段へインギヤすることで行われることを特徴とする。
前記内燃機関の出力がBSFCボトムトルク線を越えた場合、前記第2の変速段より1段下の第1変速段にプレシフトしているとき、または、取りうる最低ギヤ段までキックダウンしたときに前記電動機がアシストを行い、該プレシフトが行われていないときは、該アシストを禁止することを特徴とする。
前記所定の第2変速段を選択して走行している際、前記第1同期装置によって第1変速段にプレシフトが行われている場合、前記第2断接手段の接続によって前記内燃機関に伝達される動力は、前記電動機の回生によって吸収可能であることを特徴とする。
変速マップのダウンシフト線は、スロットル全開状態を除いてBSFCボトムトルク線に設定され、
前記所定の第2変速段を選択して走行している際、1段上の第1変速段がプレシフトされた状態からアクセル開度の増加によって1段下の第1変速段にダウンシフトするとき、前記内燃機関はBSFCボトムトルク線に沿った出力を維持し、前記変速段の入れ替えは、前記電動機のトルクが0Nmになったときに行われ、イナーシャ相の終了時点から余剰トルクを前記電動機の回生によって吸収することを特徴とする。
本実施形態のハイブリッド車両用駆動装置1(以下、車両用駆動装置と呼ぶ。)は、図1及び図2に示すように、車両(図示せず)の駆動軸9,9を介して駆動輪DW,DW(被駆動部)を駆動するためのものであり、駆動源である内燃機関(以下「エンジン」という)6と、電動機(以下「モータ」という)7と、動力を駆動輪DW,DWに伝達するための変速機20と、を備えている。
ンギヤ32に伝達されるように構成されている。
ここで、第1共用従動ギヤ23bは、連結軸13に取り付けられた第3速用駆動ギヤ23aと噛合して第3速用駆動ギヤ23aと共に第3速用ギヤ対23を構成し、第2中間軸16に設けられた第2速用駆動ギヤ22aと噛合して第2速用駆動ギヤ22aと共に第2速用ギヤ対22を構成する。
第2共用従動ギヤ24bは、第1主軸11に設けられた第5速用駆動ギヤ25aと噛合して第5速用駆動ギヤ25aと共に第5速用ギヤ対25を構成し、第2中間軸16に設けられた第4速用駆動ギヤ24aと噛合して第4速用駆動ギヤ24aと共に第4速用ギヤ対24を構成する。
ファイナルギヤ26aは差動ギヤ機構8と噛合して、差動ギヤ機構8は、駆動軸9,9を介して駆動輪DW,DWに連結されている。従って、カウンタ軸14に伝達された動力はファイナルギヤ26aから差動ギヤ機構8、駆動軸9,9、駆動輪DW,DWへと出力される。
(1)第1動力伝達経路は、エンジン6のクランク軸6aが、第1主軸11、遊星歯車機構30、連結軸13、第3速用ギヤ対23(第3速用駆動ギヤ23a、第1共用従動ギヤ23b)、カウンタ軸14、ファイナルギヤ26a、差動ギヤ機構8、駆動軸9,9を介して、駆動輪DW,DWに連結される動力伝達経路である。ここで、遊星歯車機構30の減速比は、第1伝達経路を介して駆動輪DW,DWに伝達されるエンジントルクが第1速相当となるように設定されている。即ち、遊星歯車機構30の減速比と第3速用ギヤ対23の減速比をかけ合わせた減速比が第1速相当となるように設定されている。
例えば、車両用駆動装置1は、ツインクラッチ式変速機のモータ7が接続された入力軸である第1主軸11に奇数段ギヤを配置し、モータ7が接続されていない入力軸である第2中間軸16に偶数段ギヤを配置したが、これに限定されず、モータ7が接続された入力軸である第1主軸11に偶数段ギヤを配置し、モータ7が接続されていない入力軸である第2中間軸16に奇数段ギヤを配置してもよい。
2 制御装置
3 バッテリ(蓄電手段)
6 エンジン(内燃機関)
7 モータ(電動機)
11 第1主軸(第1の入力軸)
12 第2主軸(第2の入力軸)
14 カウンタ軸(出力軸)
16 第2中間軸
20,20A 変速機
22 第2速用ギヤ対
23 第3速用ギヤ対
24 第4速用ギヤ対
25 第5速用ギヤ対
30 遊星歯車機構
41 第1クラッチ(第1断接手段)
42 第2クラッチ(第2断接手段)
51 第1変速用シフター(第1同期装置)
52 第2変速用シフター(第2同期装置)
61 ロック機構(第1同期装置)
Claims (11)
- 内燃機関と、
電動機と、
前記電動機に電力を供給する蓄電装置と、
前記電動機に接続されるとともに第1断接手段を介して選択的に前記内燃機関に接続される第1入力軸と、第2断接手段を介して選択的に前記内燃機関に接続される第2入力軸と、前記第1入力軸と被駆動部との間の動力伝達経路において複数の第1変速段を構成可能な第1変速ギヤ機構と、前記第2入力軸と前記被駆動部との間の動力伝達経路において複数の第2変速段を構成可能な第2変速ギヤ機構と、前記複数の第1変速段のいずれかを選択するように前記第1変速ギヤ機構を切り換える第1同期装置と、前記複数の第2変速段のいずれかを選択するように前記第2変速ギヤ機構を切り換える第2同期装置と、を備える変速機構と、を備えたハイブリッド車両用駆動装置であって、
前記第2同期装置によって所定の第2変速段を選択して走行している際、前記第1同期装置によって、前記所定の第2変速段より下の第1変速段にプレシフトが行われていることを特徴とするハイブリッド車両用駆動装置。 - 前記電動機が過回転、前記電動機が高温状態、又は前記蓄電装置が極低温状態にある場合、前記第2同期装置によって所定の第2変速段を選択して走行している際には、前記第1同期装置によって、前記所定の第2変速段より上の前記第1変速段にプレシフトが行われていることを特徴とする請求項1に記載のハイブリッド車両用駆動装置。
- 前記蓄電装置が極低温状態にある場合、前記所定の第2変速段からダウンシフトする際、前記第1断接手段を滑り係合させ、前記電動機の回転数を前記内燃機関の回転数に合わせた後、前記第1断接手段を開放した状態で、前記第1同期装置によって1段下の前記第1変速段にインギヤし、その後、前記第1断接手段を締結することを特徴とする請求項2に記載のハイブリッド車両用駆動装置。
- 前記第1同期装置によって所定の第1変速段を選択して走行している際、アクセル開度の急増により2段下の第1変速段にダウンシフトする場合には、前記第1及び第2断接手段の両方を滑り係合によって両掴みしながら、そのイナーシャ相中に前記所定の第1変速段から1段下の第2変速段を介して2段下の第1変速段に連続的に切り替えることを特徴とする請求項1に記載のハイブリッド車両用駆動装置。
- 変速マップは、変速段毎に、前記内燃機関のBSFCをボトムトレースするBSFCボトムトルク線からそれぞれオフセットして設定されたアップシフト線及びダウンシフト線を有すると共に、各アップシフト線及びダウンシフト線を横切る直前に次の変速段にプレシフトするためのプレシフト線をそれぞれ有することを特徴とする請求項1に記載のハイブリッド車両用駆動装置。
- 変速マップは、前記電動機によるアシスト可能トルクに応じて、アップシフト線、ダウンシフト線及びプレシフト線を高トルク側にオフセットすることを特徴とする請求項5に記載のハイブリッド車両用駆動装置。
- 変速マップは、前記内燃機関の出力上限トルクに応じて、アップシフト線、ダウンシフト線及びプレシフト線を高トルク側または低トルク側にオフセットすることを特徴とする請求項5に記載のハイブリッド車両用駆動装置。
- 前記第1同期装置による、前記所定の第2変速段より1段下の第1変速段へのプレシフトは、
前記所定の第2変速段が1段下の第1変速段からアップシフトにより変速された場合には、該1段下の第1変速段を維持することで行われ、
前記所定の第2変速段が1段上の第1変速段からダウンシフトにより変速された場合には、前記所定の第2変速段より1段下の第1変速段へインギヤすることで行われることを特徴とする請求項1に記載のハイブリッド車両用駆動装置。 - 前記内燃機関の出力がBSFCボトムトルク線を越えた場合、前記第2の変速段より1段下の第1変速段にプレシフトしているとき、または、取りうる最低ギヤ段までキックダウンしたときに前記電動機がアシストを行い、該プレシフトが行われていないときは、該アシストを禁止することを特徴とする請求項1に記載のハイブリッド車両用駆動装置。
- 前記所定の第2変速段を選択して走行している際、前記第1同期装置によって第1変速段にプレシフトが行われている場合、前記第2断接手段の接続によって前記内燃機関に伝達される動力は、前記電動機の回生によって吸収可能であることを特徴とする請求項1に記載のハイブリッド車両用駆動装置。
- 変速マップのダウンシフト線は、スロットル全開状態を除いてBSFCボトムトルク線に設定され、
前記所定の第2変速段を選択して走行している際、1段上の第1変速段がプレシフトされた状態からアクセル開度の増加によって1段下の第1変速段にダウンシフトするとき、前記内燃機関はBSFCボトムトルク線に沿った出力を維持し、前記変速段の入れ替えは、前記電動機のトルクが0Nmになったときに行われ、イナーシャ相の終了時点から余剰トルクを前記電動機の回生によって吸収することを特徴とする請求項1に記載のハイブリッド車両用駆動装置。
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