WO2013087054A1

WO2013087054A1 - Antriebsstrang mit einem doppelkupplungsgetriebe und verfahren zu dessen steuerung

Info

Publication number: WO2013087054A1
Application number: PCT/DE2012/001153
Authority: WO
Inventors: Gerald KÜSTLER; Johannes Moosheimer
Original assignee: Schaeffler Technologies AG & Co. KG
Priority date: 2011-12-13
Filing date: 2012-12-04
Publication date: 2013-06-20
Also published as: DE112012005211A5; JP6161626B2; DE102012222112A1; JP2015507722A

Abstract

Die Erfindung betrifft einen Antriebsstrang eines Fahrzeugs und ein Verfahren zu dessen Steuerung mit einem Doppelkupplungsgetriebe mit zwei Teilgetrieben, deren Getriebeeingangswellen jeweils mittels einer von einem Kupplungsaktor betätigten Reibungskupplung mit einer Antriebseinheit koppelbar sind, sowie eine gegebenenfalls in den Antriebsstrang integrierte Elektromaschine, wobei ein von der Antriebseinheit bereitgestelltes Moment wechselweise über eines der durch Schließen der betreffenden Reibungskupplung aktivierten Teilgetriebe übertragen und ein Wechsel des Moments von einem auf das andere Teilgetriebe durch einen überschneidenden Betrieb der Reibungskupplungen erfolgt. Um den Fahrkomfort bei notwendigerweise aus Überwachungs- und Wartungsgründen kurzzeitig inaktivierten Kupplungsaktoren aufrecht zu erhalten, wird abhängig von Steuerungsvorgaben für ein vorgegebenes Zeitintervall ein erster Kupplungsaktor inaktiviert und ein Betrieb des Doppelkupplungsgetriebes mittels des zweiten Kupplungsaktors unter Aktivierung einer abhängig von einer aktuellen Betriebssituation abhängigen Ersatzstrategie aufrechterhalten.

Description

Antriebsstrang mit einem Doppelkupplungsgetriebe und Verfahren zu dessen Steuerung

Die Erfindung betrifft einen Antriebsstrang eines Fahrzeugs und ein Verfahren zu dessen Steuerung mit einem Doppelkupplungsgetriebe mit zwei Teilgetrieben, deren Getriebeeingangswellen jeweils mittels einer von einem Kupplungsaktor betätigten Reibungskupplung mit einer Antriebseinheit koppelbar sind, sowie eine gegebenenfalls in den Antriebsstrang integrierte Elektromaschine, wobei ein von der Antriebseinheit bereitgestelltes Moment wechselweise über eines der durch Schließen der betreffenden Reibungskupplung aktivierten Teilgetriebe übertragen und ein Wechsel des Moments von einem auf das andere Teilgetriebe durch einen überschneidenden Betrieb der Reibungskupplungen erfolgt.

Ein gattungsgemäßer Antriebsstrang und ein Verfahren zu dessen Betrieb ist beispielsweise aus der DE 10 2004 005 789 A1 bekannt. Derartige Antriebsstränge enthalten ein Doppelkupplungsgetriebe mit zwei Teilgetrieben mit mehreren schaltbaren Gängen unterschiedlicher Übersetzung. Die Getriebeeingangswellen der Teilgetriebe werden jeweils mittels einer von einem Kupplungsaktor betätigten nass oder trocken betriebenen Reibungskupplung unabhängig voneinander mit einer Antriebseinheit wie beispielsweise Brennkraftmaschine gekoppelt. Geschaltet wird ein Doppelkupplungsgetriebe, indem in einem Teilgetriebe ein Gang vorgegebener Übersetzung und in dem anderen Teilgetriebe ein Gang anderer Übersetzung eingelegt ist und mittels einer wechselweisen, überschneidenden Betätigung der Reibungskupplungen das von der Antriebseinheit bereitgestellte Drehmoment von dem aktiven auf ein zu aktivierendes Teilgetriebe gewechselt wird, wobei das aktive Teilgetriebe durch Öffnung deren Reibungskupplung inaktiviert wird. Ein derartiger Antriebsstrang kann - wie beispielsweise aus der DE 101 33 695 A1 bekannt - um eine Elektromaschine erweitert werden, die eingangsseitig, ausgangsseitig oder mit einem Teilgetriebe, beispielsweise über eine Gangradpaarung verbunden sein kann.

Um eine dauerhafte, qualitativ hochwertige Betätigung der Reibungskupplungen aufrecht zu erhalten, kann es notwendig sein, die Kupplungsaktoren kurzzeitig während des Betriebs des Antriebsstrangs zu desaktivieren, um diese beispielsweise einer Überprüfung zu unterziehen, zu kalibrieren oder in ähnlicher Weise zu warten. Aus der DE 10 2009 021 890 A1 ist beispielsweise ein hydrostatischer Kupplungsaktor bekannt, der mittels eines hydrostatischen

|Bestätigungskopie| Drucks einen eine Reibungskupplung betätigenden Nehmerzylinder betätigt. Die hydrostatische Strecke ist dabei in vorgegebenen Zeitabständen zu kalibrieren, indem ein Druckausgleich mit einem Druckmittelbehälter hergestellt wird. Bei diesem sogenannten Schnüffelvorgang wird der Geberzylinder in eine vorgegebene Position gefahren. Hierzu wird die von dem Kupplungsaktor gesteuerte Reibungskupplung in einem beispielsweise 0.5 bis 2 sec. dauerenden Schnüffelprozess geöffnet. Während dieses Schnüffelprozesses muss der Antriebsstrang mittels des verbleibenden Kupplungsaktors und dem diesem zugeordneten Teilgetriebe betrieben werden. Dies kann insbesondere bei bereits gestarteten und nicht mehr abbrechbaren Schnüffelvorgängen während des Anfahrens und/oder bei einer angeforderten Schaltung mit einem Wechsel der Teilgetriebe zu Funktions- oder Komforteinschränkungen des Antriebsstrangs führen.

Um einen sofortigen Start des Fahrzeugs trotz gerade begonnenem Schnüffelvorgang durchführen zu können, ohne das Ende des Schnüffelvorgangs abwarten zu müssen, wird in der nicht vorveröffentlichten internationalen Patentanmeldung mit dem Aktenzeichen

PCT/DE2011/001144 eine Ersatzstrategie vorgeschlagen, bei der der Anfahr- oder Ankriechvorgang des Fahrzeugs mit dem anderen, nicht von dem Schnüffelvorgang des diesem zugeordneten Kupplungsaktors betroffenen Teilgetriebe erfolgt.

Aufgabe der Erfindung ist die Weiterbildung eines Antriebsstrangs und eines Verfahrens zu dessen Steuerung mit Ersatzstrategien während des Fahrbetriebes und während angeforderter Schaltungen.

Die Aufgabe wird durch ein Verfahren zur Steuerung eines Antriebsstrangs eines Fahrzeugs mit einem Doppelkupplungsgetriebe mit zwei Teilgetrieben, deren Getriebeeingangswellen jeweils mittels einer von einem Kupplungsaktor betätigten Reibungskupplung mit einer Antriebseinheit koppelbar sind, gelöst, wobei ein von der Antriebseinheit bereitgestelltes Moment wechselweise über eines der durch Schließen der betreffenden Reibungskupplung aktivierten Teilgetriebe übertragen und ein Wechsel des Moments von einem auf das andere Teilgetriebe durch einen überschneidenden Betrieb der Reibungskupplungen erfolgt, abhängig von Steuerungsvorgaben für ein vorgegebenes Zeitintervall ein erster Kupplungsaktor inaktiviert und ein Betrieb des Doppelkupplungsgetriebes mittels des zweiten Kupplungsaktors unter Aktivierung einer abhängig von einer aktuellen Betriebssituation abhängigen Ersatzstrategie aufrechterhalten wird, wobei zumindest eine der folgenden Ersatzstrategien angewendet wird: ln einer ersten Ersatzstrategie bei einer Fahrt des Fahrzeuges beispielsweise einer Konstantfahrt auf der Autobahn mit einem auf einem aktiven Teilgetriebe eingelegten Gang, wobei der Kupplungsaktor der geschlossenen Reibungskupplung des aktiven Teilgetriebes inaktiviert werden soll, kann vor der Inaktivierung des Kupplungsaktors - verbunden mit einem Öffnen der zugeordneten Reibungskupplung - auf das andere Teilgetriebe geschaltet und nach Wiederaktivierung des inaktivierten Kupplungsaktors in das vorige Teilgetriebe mit dem für die Konstantfahrt optimalen Gang umgeschaltet werden.

In einer weiteren Ersatzstrategie kann bei inaktiviertem Kupplungsaktor eines Teilgetriebes und einer danach erfolgenden Schaltanforderung einer Zughochschaltung mit einem vorgesehen Wechsel des Teilgetriebes auf einen nachfolgenden - hier soweit möglich höheren - Gang des aktivierten Teilgetriebes geschaltet werden, was bedeutet, dass die Schaltung ohne Zeitverzögerung aber mit Zugkraftunterbrechung erfolgt.

In ähnlicher weise kann in einer weiteren Ersatzstrategie bei inaktiviertem Kupplungsaktor eines Teilgetriebes und einer danach erfolgenden Schaltanforderung einer Schubhochschaltung mit einem vorgesehenen Wechsel des Teilgetriebes auf einen nachfolgenden - hier soweit möglich höheren - Gang des aktivierten Teilgetriebes geschaltet werden.

Bei einer Hybridierung des Antriebsstrangs durch eine Integration einer Elektromaschine in den Antriebsstrang wahlweise fest oder schaltbar dem Doppelkupplungsgetriebe eingangs- seitig zugeordnet, mit einem oder beiden Teilgetrieben, beispielsweise über eine Gangradpaarung getriebeeingangswellen- oder getriebeausgangswellenseitig wirkverbunden oder wirkverbindbar zugeordnet und/oder dem Doppelkupplungsgetriebe ausgangsseitig mit der Getriebeausgangswelle oder zumindest einer Radnabe der angetriebenen oder nicht angetriebenen Räder zugeordnet, können weitere vorteilhafte Ersatzstrategien unter Einbeziehung der Elektromaschine vorgesehen werden.

Beispielsweise kann ein Anfahren oder Ankriechen während einem inaktiven, für das

Ankriechen oder Anfahren bevorzugten Kupplungsaktor mittels der Elektromaschine erfolgen. Hierbei kann die Anzahl der Anfahr- oder Ankriechvorgänge abhängig von der zur Verfügung stehenden elektrischen Leistung eines die Elektromaschine speisenden Akkumulators wie beispielsweise dem Ladezustand der Batterie abhängig gemacht werden. Ist der Ladezustand gering, kann beispielsweise ein einziger Anfahrgang vorgesehen werden, wobei nachfolgende Anfahrvorgänge beispielsweise im Stop-and-Go-Verkehr erst nach Abschluss der inaktiven Phase des inaktivierten Kupplungsaktors oder mit dem anderen Teilgetriebe mit ungünstigerem Anfahrgang durchgeführt werden. ln einer weiteren Ersatzstrategie unter Einsatz der Elektromaschine kann vorgesehen sein, bei einer Fahrt des Fahrzeuges wie Konstantfahrt auf einer Autobahn mittels des aktivierten Teilgetriebes, wobei dessen zugeordneter Kupplungsaktor inaktiviert werden soll, das Fahrzeug unter Abkoppeln der Antriebseinheit ausschließlich von der Elektromaschine zu betreiben, den betreffenden Kupplungsaktor zu inaktivieren, nach dessen Reaktivierung die Antriebseinheit nachfolgend wieder mittels des reaktivierten Kupplungsaktors zuzukoppeln und die Elektromaschine abzuschalten beziehungsweise in einem vorgesehenen, sich anschließenden Boost- oder Rekuperationsmodus entsprechend weiter zu betreiben.

Bei inaktiviertem Kupplungsaktor eines Teilgetriebes und einer danach erfolgenden, beispielsweise einer sich aus einer Fahrsituation und gespeicherten Schaltkennlinien ergebenden Schaltanforderung einer Zughochschaltung mit vorgesehenem Wechsel des Teilgetriebes wird gemäß einer weiteren Ersatzstrategie auf einen nachfolgenden - hier größeren - Gang des aktivierten Teilgetriebes geschaltet und während einer sich zwangsweise dabei ergebenden Zugkraftunterbrechung die Elektromaschine zu einer Zugkraftauffüllung eingesetzt. Hierbei ist die Elektromaschine fest oder koppelbar mit dem aktiven Teilgetriebe beispielsweise mittels einer Zahnradpaarung eines Gangs oder separat wirkverbunden beziehungsweise am Getriebeausgang, beispielsweise an der Getriebeausgangswelle wirkverbunden oder als Radnabenmotor zumindest eines angetriebenen und/oder nicht angetriebenen Rads vorgesehen.

Bei inaktiviertem Kupplungsaktor eines nicht aktiven Teilgetriebes, an dem die Elektromaschine nicht wirkverbunden beziehungsweise wirkverbindbar ist, kann als Ersatzstrategie bei einer danach erfolgenden Schaltanforderung einer Zughochschaltung mit vorgesehenem Wechsel des Teilgetriebes vorgesehen sein, eine Überschneidungsschaltung zwischen Antriebseinheit und der mit dem anderen Teilgetriebe wirkverbundenen Elektromaschine vorzunehmen. Hierbei wird der nicht inaktivierte Kupplungsaktor des aktiven Teilgetriebes betätigt und damit die zugeordnete Reibungskupplung geöffnet, so dass das an dieser Reibungskupplung anliegende Drehmoment abgebaut wird. Überschneidend wird in dem anderen Teilgetriebe bei eingelegtem, bevorzugt nächst höherem Gang die Elektromaschine betrieben, so dass das an der Getriebeausgangswelle anliegende Drehmoment ohne Zugkrafteinbruch erhalten bleibt, ohne den inaktivierten Kupplungsaktor betätigen zu müssen. Wird dieser reaktiviert, kann die zugeordnete Reibungskupplung geschlossen und die Elektromaschine zurückgefahren werden. Hierbei übernimmt die Elektromaschine quasi über die Dauer der Inak- tivierung das Antriebsmoment des Fahrzeugs anstelle der Antriebseinheit. Nach der Reaktivierung des inaktivierten Kupplungsaktors wird in einer erneuten Überschneidungsschaltung mittels des reaktivierten Kupplungsaktors die Elektromaschine wieder ab- und die Antriebseinheit wieder zugekoppelt. Gemäß diesem Ablauf können durch entsprechende Wahl eines Gangs auf dem Teilgetriebe mit der wirkverbundenen Elektromaschine auch Zugrückschaltungen, Schubrückschaltungen und Schubhochschaltungen vorgesehen werden. Bei fest mit einem Teilgetriebe wirkverbundener Elektromaschine können diese Ersatzstrategien bei Schaltanforderungen mit einem Wechsel der Teilgetriebe vom mit nicht wirkverbundener zum Teilgetriebe mit wirkverbundener Elektromaschine erfolgen. Ist die Elektromaschine mit beiden Teilgetrieben beispielsweise mittels einer Kupplung wirkverbindbar, können entsprechende Wechsel der Teilgetriebe bei einer Schaltanforderung mit Überschneidungsschaltung in beide Richtungen vorgesehen werden.

In einer weiteren Ersatzstrategie ist vorgesehen, bei inaktiviertem Kupplungsaktor des nicht aktiven Teilgetriebes und einer danach erfolgenden Schaltanforderung einer Zugrückschaltung eine Rückschaltung im aktiven Teilgetriebe mit dabei zwangsweise erfolgenden Zugkraftunterbrechung durchzuführen und die durch die Zugraftunterbrechung auftretende Verzögerung des Fahrzeugs mittels einer mit einer Ausgangsseite des Doppelkupplungsgetriebes wirkverbundenen Elektromaschine auszugleichen. Die Elektromaschine kann dabei an der Getriebeausgangswelle, an einer nicht angetriebenen Achse und dergleichen wirksam angeordnet sein oder aus zumindest einem Radnabenmotor bestehen.

In einer weiteren Ersatzstrategie ist vorgesehen, bei inaktiviertem Kupplungsaktor des nicht aktiven Teilgetriebes und einer danach erfolgenden Schaltanforderung einer Schubrückschaltung, beispielsweise während einer Bergabfahrt oder einer Annäherung an eine Ampel oder dergleichen, eine Rückschaltung im aktiven Teilgetriebe durchzuführen und eine Verzögerung des Fahrzeugs mittels einer Rekuperation der Elektromaschine vorzunehmen.

Die Aufgabe wird weiterhin durch einen Antriebsstrang in einem Kraftfahrzeug zur

Durchführung des beschriebenen Verfahrens mit einem Doppelkupplungsgetriebe mit zwei Teilgetrieben und einer Antriebseinheit sowie jeweils einer zwischen Antriebseinheit und einer Getriebeeingangswelle eines Teilgetriebes angeordneten, von einem Kupplungsaktor betätigten Reibungskupplung gelöst. Gemäß den zuvor beschriebenen Ausführungen der entsprechenden Ersatzstrategien kann der vorgeschlagene Antriebsstrang zumindest eine in den Antriebsstrang integrierte, die Antriebseinheit zumindest teilweise unterstützende Elektromaschine aufweisen, die zudem im Rekuperationsmodus betreibbar ist, so dass ein hybridischer Antriebsstrang ausgebildet werden kann. Die Elektromaschine kann mit einem oder beiden Teilgetrieben, der Getriebeausgangswelle oder mit einer anderen angetriebenen oder nicht angetriebenen Fahrzeugachse wirkverbunden oder mittels entsprechender Mittel wie Kupplungen wirkverbindbar sein und/oder als zumindest ein Radnabenmotor an den von dem Antriebsstrang angetriebenen und/oder nicht angetriebenen Rädern vorgesehen sein.

Der Kupplungsaktor kann bezüglich seiner Funktion elektrisch, hydrostatisch, pneumatisch oder aus einer Kombination dieser betrieben sein. Eine Inaktivierung kann eine Überwachung, Kalibration und/oder dergleichen umfassen. Beispielsweise kann ein Hydrostataktor mit einem hydrostatischen Druckkreislauf vorgesehen sein, in den ein elektrisch betriebener Geberzylinder und ein die entsprechende Reibungskupplung betätigender, vom Geberzylinder betätigter Nehmerzylinder integriert ist. In einem Schnüffelvorgang wird dabei während einer Inaktivierung des Kupplungsaktors eine Verbindung des Druckkreislaufs nicht einem Nachlauflaufbe- hälter hergestellt und ein Druckausgleich herbeigeführt, um den Hydrostataktor zu kalibrieren und an die Verhältnisse im Fahrzeug, beispielsweise die Betriebstemperatur der Reibungskupplung, des Druckmediums der Druckleitung, Verschleiß und dergleichen anzupassen.

In der nachfolgend dargestellten Tabelle sind die vorteilhaften Ersatzstrategien für

unterschiedliche Fahrsituationen eines typischen Ausführungsbeispiels eines Antriebsstrangs mit einem Doppelkupplungsgetriebe mit zwei Reibungskupplungen K1 , K2, welche die Teilgetriebe T1 , T2 mit einer geradzahligen und einer ungeradzahligen Aufteilung der Gänge mit der Antriebseinheit koppeln und von einem diesen zugeordneten Kupplungsaktor betätigt werden, dargestellt. Bei den Kupplungsaktoren handelt es sich um Hydrostataktoren, die während einer Inaktivierung schnüffeln, das heißt, bei geöffneter Reibungskupplung einen Druckausgleich zwischen dem Druckkreislauf und einem im Wesentlichen drucklosen Nachlaufbehälter herstellen. Unter Schnüffeln einer der beiden Reibungskupplungen K1 , K 2 ist in der Tabelle eine Inaktivierung des der entsprechenden Reibungskupplung zugeordneten Kupplungsaktors zu verstehen. Zustand Maßnahme

Fahrsituation

Ankriechen/Anfahren

Kriechen/Anfahren Ankriechen/Anfahren über K2

während Schnüffeln auf K1

Ankriechen/Anfahren

Ankriechen/Anfahren über K1

während Schnüffeln auf K2

Ankriechen/Anfa hren

Ankriechen/Anfahren über die Elektromaschine während Schnüffeln auf K1 oder K2

Schalten in den nächst höheren oder nächst niedrigeren

Konstantfahrt z.B. Konstantfahrt auf T1

Gang auf T2, nach Schnüffeln wieder in den optimalen Autobahn Schnüffeln K1 ist notwendig

Gang von T1

Schalten in den nächst höheren oder nächst niedrigeren

Konstantfahrt auf T2

Gang auf T1 , nach Schnüffeln wieder in den optimalen Schnüffeln K2 ist notwendig

Gang auf T2

Übergang auf rein elektrisches Fahren (unter Berücksichtigung des Batterieladezustandes, der Last, der

Konstantfahrt auf T1 oder T2 ohne ElekFahrzeuggeschwindigkeit etc.), Umschalten auf Teilgetromaschine ,

triebe mit der Elektromaschine, Abkoppeln der Antriebs¬

Schnüffeln K1 bzw. K2 ist notwendig

einheit, nach Schnüffeln wieder in das ursprüngliche Teilgetriebe, Zukoppeln Antriebseinheit

Schaltanforderung während dem SchnüfAusführen einer Schaltung in demselben Teilgetriebe,

Zughochschaltung

feln falls dies die aktuelle Gangposition ermöglicht

Ausführen einer Schaltung in demselben Teilgetriebe

Schaltanforderung während dem Schnüfund Momentenauffüllung über die Elektromaschine, falls feln

diese die aktuelle Getriebeposition ermöglicht

Überschneidungsschaltung von Verbrennungsmotor auf

Schaltanforderung während dem SchnüfElektromaschine an T2, öffnen K1 , Zuschaltung Elekfeln an K2 bei aktivem T1

tromaschine

Überspringen T2, Schaltung beispielsweise Gang 5->3 statt 5->2 ausführen. Schaltverzögerung und Beschleu¬

Kickdown/Zugriick- Kickdown wenn K1 aktiv und Schnüffeln

nigungsverzögerung über Boosten mittels an der Hinterschaltung auf K2

achse angeordneter oder Radnabenmotor(en) vorgesehener Elektromaschine ausgleichen

Überspringen T1 Schaltung beispielsweise Gang z.B. 6->4 statt 6->3 ausführen. Schaltverzögerung und

Kickdown wenn K2 aktiv und Schnüffeln

Beschleunigungsverzögerung über Boosten mit der E- auf K1

Maschine ausgleichen z.B. wenn diese an der Hinterachse sitzt oder Radnabenmotoren vorhanden sind.

Kickdown wenn K2 aktiv und Schnüffeln Fahrzeuggeschwindigkeit etc.), Umschalten auf T1 mit auf K1 der Elektromaschine, Abkoppeln der Antriebseinheit, nach Schnüffeln wieder Umschalten auf T2, Zukoppeln Antriebseinheit

Überspringen T2 z.B. 3->1 statt 3->2, falls notwendig z.B. Bergabfahrt mit aktivem T1 , zwischenzeitliches Aufbringen eines zusätzlichen

Schubrückschaltung

Schnüffeln auf K2 Bremsmoments über Rekuperieren mit der Elektromaschine

Überspringen T1 z.B. 4->2 statt 4->3, falls notwendig z.B. Bergabfahrt mit aktivem T2 zwischenzeitliches Aufbringen eines zusätzlichen Schnüffeln auf K1 Bremsmoments über Rekuperieren mit der Elektromaschine z.B. wenn im Gang 2 und Schnüffeln auf K1 Übergang auf rein elektrisches Fahren (unter Berücksichtigung des Batterieladezustandes, der Last, der z.B. Bergabfahrt mit aktivem T2 Fahrzeuggeschwindigkeit etc.), Umschalten auf T1 mit Schnüffeln auf K1 der Elektromaschine , Abkoppeln der Antriebseinheit, nach Schnüffeln wieder Umschalten auf T2, Zukoppeln Antriebseinheit

Hochschaltung im Schub Überspringen des gerade durch Schnüffeln betroffenen

Schubhochschaltung:

Schnüffeln auf K1 oder K2 Teilgetriebes, falls möglich.

Übergang auf rein elektrisches Fahren (unter Berücksichtigung des Batterieladezustandes, der Last, der Fahrzeuggeschwindigkeit etc.), Umschalten auf Tl mit

Aktives T2 und Schnüffeln auf K1

der Elektromaschine , Abkoppeln der Antriebseinheit, nach Schnüffeln wieder Umschalten auf T2, Zukoppeln Antriebseinheit

Claims

Patentansprüche

1. Verfahren zur Steuerung eines Antriebsstrangs eines Fahrzeugs mit einem Doppelkupplungsgetriebe mit zwei Teilgetrieben, deren Getriebeeingangswellen jeweils mittels einer von einem Kupplungsaktor betätigten Reibungskupplung mit einer Antriebseinheit koppelbar sind, wobei ein von der Antriebseinheit bereitgestelltes Moment wechselweise über eines der durch Schließen der betreffenden Reibungskupplung aktivierten Teilgetriebe übertragen und ein Wechsel des Moments von einem auf das andere Teilgetriebe durch einen überschneidenden Betrieb der Reibungskupplungen erfolgt, abhängig von Steuerungsvorgaben für ein vorgegebenes Zeitintervall ein erster Kupplungsaktor inaktiviert und ein Betrieb des Doppelkupplungsgetriebes mittels des zweiten Kupplungsaktors unter Aktivierung einer abhängig von einer aktuellen Betriebssituation abhängigen Ersatzstrategie aufrechterhalten wird, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest eine der folgenden Ersatzstrategien angewendet wird:

- bei einer Fahrt des Fahrzeuges mittels des aktivierten Teilgetriebes, dessen zugeordneter Kupplungsaktor inaktiviert werden soll, wird zuvor auf das anderen Teilgetriebe geschaltet und nach Wiederaktivierung des Kupplungsaktors in das vorige Teilgetriebe umgeschaltet,

- bei inaktiviertem Kupplungsaktor eines Teilgetriebes und einer danach erfolgenden Schaltanforderung einer Zughochschaltung mit Wechsel des Teilgetriebes wird auf einen nachfolgenden Gang des aktivierten Teilgetriebes geschaltet,

- bei inaktiviertem Kupplungsaktor eines Teilgetriebes und einer danach erfolgenden Schaltanforderung einer Schubhochschaltung mit Wechsel des Teilgetriebes wird auf einen nachfolgenden Gang des aktivierten Teilgetriebes geschaltet.

2. Verfahren nach Anspruch 1 mit einer die Antriebseinheit zumindest teilweise unterstützenden Elektromaschine, wobei zumindest eine der nachfolgenden Ersatzstrategien angewendet wird:

- ein Anfahren oder Ankriechen während einem inaktiven, für das Ankriechen oder Anfahren bevorzugten Kupplungsaktor erfolgt mittels der Elektromaschine,

- bei einer Fahrt des Fahrzeuges mittels des aktivierten Teilgetriebes, dessen zugeordneter Kupplungsaktor inaktiviert werden soll, wird das Fahrzeug unter Abkoppeln der Antriebseinheit ausschließlich von der Elektromaschine betrieben und der betreffende Kupplungsaktor inaktiviert und nach dessen Aktivierung die Antriebseinheit nachfolgend wieder mittels des Kupplungsaktors zugekoppelt und die Elektromaschine abgeschaltet, - bei inaktiviertem Kupplungsaktor eines Teilgetriebes und einer danach erfolgenden Schaltanforderung einer Zughochschaltung mit Wechsel des Teilgetriebes wird auf einen nachfolgenden Gang des aktivierten Teilgetriebes geschaltet und während einer Zugkraftunterbrechung die Elektromaschine zu einer Zugkraftauffüllung eingesetzt,

- bei inaktiviertem Kupplungsaktor eines inaktiven Teilgetriebes mit nicht wirkverbundener Elektromaschine und einer danach erfolgenden Schaltanforderung einer Zughochschaltung mit Wechsel des Teilgetriebes wird die Antriebseinheit mittels des nicht inaktivierten Kupplungsaktors abgekoppelt und die mit dem zu aktivierenden Teilgetriebe wirkverbundene Elektromaschine überschneidend zugekoppelt,

- bei inaktiviertem Kupplungsaktor des nicht aktiven Teilgetriebes und einer danach erfolgenden Schaltanforderung einer Zugrückschaltung erfolgt eine Rückschaltung im aktiven Teilgetriebe und eine Verzögerung des Fahrzeugs wird mittels einer mit einer Ausgangsseite des Doppelkupplungsgetriebes wirkverbundene Elektromaschine ausgeglichen,

- bei inaktiviertem Kupplungsaktor eines inaktiven Teilgetriebes mit nicht wirkverbundener Elektromaschine und einer danach erfolgenden Schaltanforderung einer Zugrückschaltung mit Wechsel des Teilgetriebes wird die Antriebseinheit mittels des nicht inaktivierten Kupplungsaktors abgekoppelt und die mit dem zu aktivierenden Teilgetriebe wirkverbundene Elektromaschine überschneidend zugekoppelt,

- bei inaktiviertem Kupplungsaktor des nicht aktiven Teilgetriebes und einer danach erfolgenden Schaltanforderung einer Schubrückschaltung erfolgt eine Rückschaltung im aktiven Teilgetriebe und eine Verzögerung des Fahrzeugs wird mittels einer Rekuperation der Elektromaschine vorgenommen,

- bei inaktiviertem Kupplungsaktor eines aktiven Teilgetriebes ohne wirkverbundene Elektromaschine und einer danach erfolgenden Schaltanforderung einer Schubrückschaltung mit Wechsel des Teilgetriebes wird eine überschneidend die Antriebseinheit ab- und die mit dem anderen Teilgetriebe wirkverbundene Elektromaschine mittels des nicht inaktivierten Kupplungsaktors zugekoppelt,

- bei inaktiviertem Kupplungsaktor eines inaktiven Teilgetriebes mit nicht wirkverbundener Elektromaschine und einer danach erfolgenden Schaltanforderung einer Schubrückschaltung mit Wechsel des Teilgetriebes wird die Antriebseinheit mittels des nicht inaktivierten Kupplungsaktors abgekoppelt und die mit dem zu aktivierenden Teilgetriebe wirkverbundene Elektromaschine überschneidend zugekoppelt.

3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass abhängig von einem Ladezustand eines die Elektromaschine speisenden Akkumulators eine Anzahl der elektrischen Anfahr- oder Ankriechvorgänge begrenzt wird.

4. Antriebsstrang in einem Kraftfahrzeug zur Durchführung des Verfahrens gemäß Anspruch 1 mit einem Doppelkupplungsgetriebe mit zwei Teilgetrieben und einer Antriebseinheit sowie jeweils einer zwischen Antriebseinheit und einer Getriebeeingangswelle eines Teilgetriebes angeordneten, von einem Kupplungsaktor betätigten Reibungskupplung.

5. Antriebsstrang in einem Kraftfahrzeug zur Durchführung des Verfahrens gemäß den Ansprüchen 2 oder 3 mit einem Doppelkupplungsgetriebe mit zwei Teilgetrieben und einer Antriebseinheit sowie jeweils einer zwischen Antriebseinheit und einer Getriebeeingangswelle eines Teilgetriebes angeordneten, von einem Kupplungsaktor betätigten Reibungskupplung sowie einer in den Antriebsstrang integrierten, die Antriebseinheit zumindest teilweise unterstützenden Elektromaschine.

6. Antriebsstrang nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Elektromaschine mit einem der Teilgetriebe wirkverbunden ist.

7. Antriebsstrang nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Elektromaschine ein Radnabenmotor ist.

8. Antriebsstrang nach einem der Ansprüche 4 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest einer der Kupplungsaktoren ein Hydrostataktor ist.