JP6114128B2 - 自動変速装置 - Google Patents

Description

本発明は、原動機の動力を段階的に変速した状態で車両の駆動輪に伝達するための自動変速装置に関し、特に、互いに別個に設けられた第１及び第２ギヤ機構を有する自動変速装置に関する。

従来、この種の自動変速装置として、例えば特許文献１に開示されたものが知られている。この自動変速装置は、車両の動力源である内燃機関の動力を段階的に変速して駆動軸に伝達するためのものであり、第１ギヤ機構、第２ギヤ機構、第１クラッチ、第２クラッチ及びシフト装置を備えている。第１ギヤ機構は、内燃機関に連結された第１主軸と、第１主軸と平行に延びるとともに、前記駆動軸に連結された変速機出力軸と、第１主軸に回転自在に設けられた複数のギヤから成る第１駆動ギヤ群と、変速機出力軸に固定されるとともに、第１駆動ギヤ群の複数のギヤにそれぞれ噛み合う複数のギヤから成る第１被駆動ギヤ群を有している。これらの第１駆動ギヤ群及び第１被駆動ギヤ群によって、変速段が１速段、３速段及び５速段のギヤ列が構成されている。第１クラッチは、油圧式の多板クラッチであり、締結／解放により内燃機関と第１主軸の間を接続／遮断する。

また、第２ギヤ機構は、第１ギヤ機構と同様に構成されており、内燃機関に連結された第２主軸と、前記変速機出力軸と、第２主軸に固定された複数のギヤから成る第２駆動ギヤ群と、変速機出力軸に回転自在に設けられるとともに、第２駆動ギヤ群の複数のギヤにそれぞれ噛み合う複数のギヤから成る第２被駆動ギヤ群を有している。このように、変速機出力軸は、第１及び第２ギヤ機構の出力軸として併用されている。また、これらの第２駆動ギヤ群及び第２被駆動ギヤ群によって、変速段が２速段及び４速段のギヤ列が構成されている。第２クラッチは、油圧式の多板クラッチであり、締結／解放により内燃機関と第２主軸の間を接続／遮断する。さらに、シフト装置は、第１駆動ギヤ群のうちの１つのギヤを第１主軸に連結する動作と、第２被駆動ギヤ群のうちの１つのギヤを変速機出力軸に連結する動作を実行可能である。

以上の構成の従来の自動変速装置では、第１駆動ギヤ群の連結及び第２被駆動ギヤ群の連結がいずれも行われていないニュートラル状態にあるときには、第１及び第２クラッチが解放される。また、車両の発進時、シフト装置によって、第１駆動ギヤ群のうちの１速段用のギヤを第１主軸に連結し、当該連結が完了してから所定時間が経過したときに、第１クラッチが締結される。

特許第４８７５３８４号

また、上述した従来の自動変速装置のように、第１及び第２ギヤ機構と第１及び第２クラッチを有するタイプの自動変速装置において、車両の停止中に、つぎのような制御動作を行うことが考えられる。すなわち、車両の停止中、シフトレバーのシフト位置がパーキング位置又はニュートラル位置にあるときには、第１及び第２クラッチの解放により、内燃機関と第１及び第２ギヤ機構との間を遮断するとともに、第１及び第２ギヤ機構におけるギヤの連結を解除する（ニュートラル状態）。

そして、車両の停止中、シフト位置がドライブ位置に切り換えられた場合において、運転者による車両の発進要求が無いときには、その後の発進要求に応じて車両を迅速に発進させるために、第２ギヤ機構において、２速段用のギヤを、車両の発進用のギヤとして変速機出力軸にあらかじめ連結し、第２クラッチを完全に締結せずに、半クラッチ状態に制御するとともに、第１クラッチを解放する。また、この場合、その後の車両の発進時に、より大きなトルクを駆動輪に迅速に伝達すべく、１速段の変速比で内燃機関の動力を変速して駆動輪に迅速に伝達可能とするために、２速段用のギヤの連結に加え、第１ギヤ機構において、１速段用のギヤを第１主軸にあらかじめ連結することが考えられる。

上述したような制御動作（以下「停止中制御動作」という）を行う場合において、例えば、第１及び第２クラッチとして、潤滑油が供給される湿式の多板クラッチを用いたときには、次のような不具合がある。すなわち、この種のクラッチでは、完全に解放されていても、その摩擦板と潤滑油の間のフリクション（以下「クラッチフリクション」という）によって、動力の伝達が完全には遮断されず、若干、接続された状態にあり、潤滑油の供給量が大きいほど、当該クラッチフリクションが大きくなることによって、クラッチを介して伝達される動力は、より大きくなる。また、潤滑油の供給量は一般に、クラッチの締結度合が大きいほど、摩擦板を冷却するために、より大きくなる。

このため、前述した停止中制御動作において、例えば、１速段用のギヤの連結が完了する前に、第２クラッチを半クラッチ状態に制御したときには、それに応じて、第１及び第２クラッチに供給される潤滑油の供給量が増大することにより、両クラッチのクラッチフリクションが大きくなり、ひいては、内燃機関から第１及び第２クラッチを介して第１及び第２主軸に伝達される動力が、大きくなる。これに対して、車両が停止中であり、それにより、駆動輪に連結された１速段用のギヤの回転数が値０であるので、１速段用のギヤと第１主軸との間に比較的大きな差回転が生じている状態で両者の連結が行われることになり、それにより、車両の停止中であるにもかかわらず、大きな振動が発生し、商品性が低下してしまう。このような不具合は、停止中制御動作において２速段用のギヤの連結の完了前に第１クラッチを半クラッチ状態に制御したときにも、同様に生じ得る。

また、上述したような不具合は、第１及び第２クラッチとして、潤滑油が供給されない乾式の多板クラッチや、電磁クラッチを用いた場合にも、生じるおそれがある。すなわち、車両の停止直後には、第１及び第２クラッチの一方が完全に遮断されない場合があり、その場合には、それにより内燃機関の動力が第１及び第２主軸の一方に伝達され、当該一方が回転する。その結果、この場合にも、１速段用のギヤ（２速段用のギヤ）と第１主軸（変速機出力軸）との間に比較的大きな差回転が生じている状態で、両者の連結が行われることになり、大きな振動が発生し、商品性が低下するおそれがある。

本発明は、以上のような課題を解決するためになされたものであり、車両の停止中に、第１及び第２クラッチ並びに断接装置を適切に作動させることができ、それにより、振動を防止し、商品性を向上させることができるとともに、車両の良好な発進性を得ることができる自動変速装置を提供することを目的とする。

上記の目的を達成するために、請求項１に係る発明は、原動機（実施形態における（以下、本項において同じ）エンジン３）の動力を段階的に変速した状態で車両Ｖの駆動輪ＤＷに伝達するための自動変速装置１であって、原動機及び駆動輪ＤＷに連結され、原動機の動力を、複数の変速段から成る第１変速段群のうちの１つの変速段による変速比で変速した状態で駆動輪ＤＷに伝達するための第１ギヤ機構ＧＡ１と、締結／解放により、原動機と第１ギヤ機構ＧＡ１の間を接続／遮断するための第１クラッチ５と、第１ギヤ機構ＧＡ１と並列に設けられるとともに、原動機及び駆動輪ＤＷに連結され、原動機の動力を、複数の変速段から成る第２変速段群のうちの１つの変速段による変速比で変速した状態で駆動輪ＤＷに伝達するための第２ギヤ機構ＧＡ２と、締結／解放により、原動機と第２ギヤ機構ＧＡ２の間を接続／遮断するための第２クラッチ６と、第１及び第２クラッチ５、６を制御するための制御手段（ＥＣＵ２）と、第１及び第２ギヤ機構ＧＡ１、ＧＡ２に設けられ、第１変速段群から１つの変速段を選択するとともに、選択された１つの変速段による第１ギヤ機構ＧＡ１から駆動輪ＤＷへの動力の伝達を接続するための第１接続動作と、当該動力の伝達を遮断するための第１遮断動作と、第２変速段群から１つの変速段を選択するとともに、選択された１つの変速段による第２ギヤ機構ＧＡ２から駆動輪ＤＷへの動力の伝達を接続するための第２接続動作と、当該動力の伝達を遮断するための第２遮断動作と、を実行可能な断接装置（３速シンクロ機構１６、５−７速シンクロ機構１７、１速シンクロ機構１８、２速シンクロ機構２５、４−６速シンクロ機構２６、ギヤ・アクチュエータ５３、ＥＣＵ２）と、車両Ｖの運転者によって、車両Ｖの停止用の非走行位置（パーキング位置Ｐ、ニュートラル位置Ｎ）及び車両Ｖの前進用の前進位置（ドライブ位置Ｄ、スポーツ位置Ｓ）を含む複数のシフト位置の１つに選択的に操作されるシフトレバーのシフト位置ＳＰを検出するシフト位置検出手段（シフト位置センサ６５）と、運転者による車両Ｖの発進の要求の有無を判定する判定手段（アクセル開度センサ６６、ブレーキスイッチ６７、ＥＣＵ２）と、駆動輪ＤＷに要求される要求トルクＴＲＥＱを算出する要求トルク算出手段（ＥＣＵ２）と、を備え、検出されたシフト位置ＳＰが非走行位置にあるとき（図５のステップ２２：ＹＥＳ）に、制御手段は、第１及び第２クラッチ５、６を解放し（ステップ２３）、その後、シフト位置ＳＰが非走行位置から前進位置に切り換えられたとき（図４のステップ６：ＹＥＳ）に、断接装置は、第１及び第２接続動作を実行し（ステップ９、１３）、第２接続動作において、第２変速段群から車両Ｖを発進させるための所定の発進用の変速段を選択し、第１接続動作で用いられる変速段として、第１変速段群から、発進用の変速段による変速比よりも大きい変速比の変速段を選択し、制御手段は、シフト位置ＳＰが前進位置に切り換えられ（図５のステップ２４：ＹＥＳ）、かつ、運転者による車両Ｖの発進要求が無いと判定されている場合（ステップ３１：ＮＯ）において、第１及び第２接続動作の双方が完了したとき（ステップ２６：ＹＥＳ、ステップ２７：ＹＥＳ）に、第１及び第２クラッチ５、６の締結を許可し（ステップ３０）、シフト位置ＳＰが前進位置に切り換えられ（図５のステップ２４：ＹＥＳ）、かつ、運転者による車両Ｖの発進要求が有ると判定された場合（ステップ３１：ＹＥＳ）において、第１及び第２接続動作が完了しているとき（ステップ２６：ＹＥＳ、ステップ２７：ＹＥＳ）には、算出された要求トルクＴＲＥＱに基づいて、第１及び第２クラッチ５、６の一方を選択し、締結するとともに、他方のクラッチを解放する（ステップ３３、３４、２９）ことを特徴とする。

この構成によれば、第１及び第２ギヤ機構が、互いに並列に設けられるとともに、原動機及び車両の駆動輪に連結されている。原動機から第１ギヤ機構を介して伝達される動力は、第１変速段群のうちの１つの変速段による変速比で変速され、原動機から第２ギヤ機構を介して伝達される動力は、第２変速段群のうちの１つの変速段による変速比で変速される。また、原動機と第１ギヤ機構の間が第１クラッチの締結／解放によって、原動機と第２ギヤ機構の間が第２クラッチの締結／解放によって、それぞれ接続／遮断される。さらに、第１及び第２ギヤ機構に設けられた断接装置によって、第１変速段群から１つの変速段を選択するとともに、選択された１つの変速段による第１ギヤ機構から駆動輪への動力の伝達を接続するための第１接続動作と、当該動力の伝達を遮断するための第１遮断動作と、第２変速段群から１つの変速段を選択するとともに、選択された１つの変速段による第２ギヤ機構から駆動輪への動力の伝達を接続するための第２接続動作と、当該動力の伝達を遮断するための第２遮断動作と、が実行される。

また、シフトレバーのシフト位置が非走行位置にあるときには、第１及び第２クラッチが解放され、それにより、原動機と第１及び第２ギヤ機構との間が遮断される。さらに、シフト位置が非走行位置から前進位置に切り換えられたときに、断接装置により第１及び第２接続動作が実行され、それにより、第１及び第２ギヤ機構から駆動輪への動力の伝達が接続される。また、シフト位置が前進位置に切り換えられた場合において、運転者による車両の発進要求が無いと判定されているとき、すなわち車両の停止中には、それまで解放状態にあった第１及び第２クラッチの締結が、上記の第１及び第２接続動作が完了したときに許可される。換言すれば、第１及び第２接続動作が完了するまで、第１及び第２クラッチの締結が禁止される。

これにより、車両の停止中、前記発明が解決しようとする課題で述べたような停止中制御動作を行った場合と異なり、第１及び第２クラッチの一方の締結動作の実行中や完了後に、第１接続動作が実行されることがなく、第２接続動作が実行されることもない。したがって、第１及び第２ギヤ機構の原動機に連結された部位と、両ギヤ機構の駆動輪に連結された部位との間で大きな差回転が生じている状態で、第１及び第２接続動作が実行されるのを回避でき、ひいては、当該第１及び第２接続動作の実行に起因する振動を防止し、商品性を向上させることができる。

この場合、シフト位置が前進位置に切り換えられた時点で、第１及び第２接続動作があらかじめ実行される。さらに、第２接続動作において用いられる変速段として、第２変速段群から車両を発進させるための所定の発進用の変速段が選択される。以上により、その後の車両の発進時に、原動機のトルクを、第１及び第２クラッチの一方と、当該一方に対応する第１及び第２ギヤ機構とを介して、駆動輪に迅速に伝達することができ、したがって、車両の良好な発進性を得ることができる。以上のように、本発明によれば、車両の停止中に、第１及び第２クラッチ並びに断接装置を適切に作動させることができ、それにより、振動を防止し、商品性を向上させることができるとともに、車両の良好な発進性を得ることができる。
また、前述した構成によれば、シフト位置が前進位置に切り換えられたときに実行される第１接続動作で用いられる変速段として、第１変速段群から、発進用の変速段による変速比よりも大きい（減速側）変速比の変速段が選択される。これにより、第１ギヤ機構によるトルクの増大度合は、第２ギヤ機構のそれよりも大きくなる。また、駆動輪に要求される要求トルクが、要求トルク算出手段によって算出される。
さらに、シフト位置が前進位置に切り換えられ、かつ、運転者による車両の発進要求が有ると判定された場合において、第１及び第２接続動作が完了しているときには、算出された要求トルクに基づいて、第１及び第２クラッチの一方が選択され、選択された一方のクラッチが締結されるとともに、他方のクラッチが解放される。これにより、車両の発進時、選択された一方のクラッチに対応する第１及び第２ギヤ機構の一方を用いて、原動機のトルクを、要求トルクに見合うように増大させた状態で、駆動輪に伝達することができる。

請求項２に係る発明は、請求項１に記載の自動変速装置１において、第１及び第２クラッチ５、６は、潤滑油を用いた湿式クラッチで構成されており、第１及び第２クラッチ５、６に潤滑油を供給するとともに、潤滑油の供給量である潤滑油供給量を変更可能な潤滑油供給装置８０（ＥＣＵ２）をさらに備え、潤滑油供給装置８０は、潤滑油供給量（目標潤滑油供給量ＱＬＯＢＪ）を、第１及び第２クラッチ５、６の一方が締結されるとき（図６のステップ４１：ＹＥＳ）には、第１所定量ＱＲＥＦ１に設定し（ステップ４２）、第１及び第２クラッチ５、６の双方が解放されているときには、第１所定量ＱＲＥＦ１よりも小さな第２所定量ＱＲＥＦ２に設定する（ステップ４３）ことを特徴とする。

この構成によれば、第１及び第２クラッチに供給される潤滑油の供給量である潤滑油供給量が、潤滑油供給装置によって変更される。第１及び第２クラッチがいわゆる湿式クラッチで構成されているため、両クラッチの解放中であっても、潤滑油供給量が多い場合にはやはり、前述したようにクラッチフリクションが大きくなり、それにより、原動機から第１及び第２クラッチを介して第１及び第２ギヤ機構にそれぞれ伝達される動力が大きくなる。その結果、前述した第１及び第２接続動作に関する不具合、すなわち、大きな振動が発生し、商品性が低下するという不具合が生じるおそれがある。

前述した構成によれば、潤滑油供給量が、第１及び第２クラッチの一方が締結されるときには第１所定量に設定され、第１及び第２クラッチが解放されているときには第２所定量に設定されるとともに、この第２所定量が第１所定量よりも小さな値に設定されている。これにより、第１及び第２クラッチのいずれもが解放されているときのクラッチフリクションを抑制できるので、上述した不具合を防止することができる。

実施形態による自動変速装置を、これを適用した車両とともに示すスケルトン図である。 自動変速装置のＥＣＵなどを示すブロック図である。 自動変速装置の潤滑油供給装置などを概略的に示す図である。 ＥＣＵによって実行されるインギヤ制御処理を示すフローチャートである。 ＥＣＵによって実行されるクラッチ制御処理を示すフローチャートである。 ＥＣＵによって実行される潤滑油制御処理を示すフローチャートである。 自動変速装置の動作例を示すタイミングチャートである。 図７に示す動作例の比較例を示すタイミングチャートである。 図７とは異なる自動変速装置の動作例を示すタイミングチャートである。 図７及び図９とは異なる自動変速装置の動作例を示すタイミングチャートである。

以下、図面を参照しながら、本発明の好ましい実施形態を詳細に説明する。図１に示す車両Ｖは、いわゆるハイブリッド車両であり、動力源としての内燃機関（以下「エンジン」という）３及び電動機（以下「モータ」という）４と、一対の駆動輪ＤＷ（１つのみ図示）と、一対の従動輪（図示せず）を備えている。

エンジン３は、複数の気筒を有するガソリンエンジンであり、動力を出力するためのクランク軸３ａと、各気筒に設けられた燃料噴射弁及び点火プラグ（いずれも図示せず）を有している。これらの燃料噴射弁及び点火プラグの動作が、図２に示すＥＣＵ２により制御されることによって、エンジン３の運転状態が制御される。また、モータ４は、ブラシレスＤＣモータであり、動力を出力するための出力軸４ａを有しており、その動作がＥＣＵ２によって制御される。

本実施形態による自動変速装置１は、エンジン３やモータ４の動力を段階的に変速して駆動輪ＤＷに伝達するためのものである。具体的には、自動変速装置１は、いわゆるデュアルクラッチタイプのものであり、第１クラッチ５及び第２クラッチ６と、互いに並列に設けられた第１ギヤ機構ＧＡ１、第２ギヤ機構ＧＡ２及びリバース機構ＲＡと、断接機構と、ＥＣＵ２（図２参照）を備えている。

第１クラッチ５は、湿式多板クラッチであり、クランク軸３ａに同軸に固定されたアウタクラッチ板５ａと、第１ギヤ機構ＧＡ１の後述する第１入力軸１１の一端部に同軸に固定されたインナクラッチ板５ｂと、第１クラッチ・アクチュエータ５１（図２参照）と、インナクラッチ板５ｂをアウタクラッチ板５ａから離間させるように付勢する復帰ばね（図示せず）を有している。

第１クラッチ・アクチュエータ５１は、油圧を動力源とするものであり、ＥＣＵ２からの駆動信号が入力されたときに、インナクラッチ板５ｂを、復帰ばねの付勢力に抗して、アウタクラッチ板５ａ側に駆動する。このように、第１クラッチ・アクチュエータ５１がＥＣＵ２で駆動されることにより、第１クラッチ５の締結度合が変更され、その締結／解放が行われることによって、エンジン３と第１入力軸１１の間が接続／遮断される。

また、第１クラッチ・アクチュエータ５１には、第１油圧センサ６１（図２参照）が設けられており、第１油圧センサ６１は、第１クラッチ・アクチュエータ５１に供給される油圧（以下「第１クラッチ油圧ＰＯ１」という）を検出し、それを表す検出信号をＥＣＵ２に出力する。ＥＣＵ２は、検出された第１クラッチ油圧ＰＯ１に基づいて、第１クラッチ５の締結／解放を判定する。この場合、第１クラッチ５の締結度合は、第１クラッチ油圧ＰＯ１が大きいほど、より大きくなり、第１クラッチ油圧ＰＯ１が所定の解放圧ＰＲＥＬのときに、第１クラッチ５は解放状態にある。

前記第２クラッチ６は、第１クラッチ５と同様の湿式多板クラッチであり、第１クラッチ５のアウタクラッチ板５ａに同軸に固定されたアウタクラッチ板６ａと、第２ギヤ機構ＧＡ２の後述する第２入力軸１２の一端部に同軸に固定されたインナクラッチ板６ｂと、第２クラッチ・アクチュエータ５２（図２参照）と、インナクラッチ板６ｂをアウタクラッチ板６ａから離間させるように付勢する復帰ばね（図示せず）を有している。

第２クラッチ・アクチュエータ５２は、前述した第１クラッチ・アクチュエータ５１と同様に構成されており、ＥＣＵ２からの駆動信号が入力されたときに、第２クラッチ６のインナクラッチ板６ｂを、復帰ばねの付勢力に抗して、アウタクラッチ板６ａ側に駆動する。このように、第２クラッチ・アクチュエータ５２がＥＣＵ２で駆動されることにより、第２クラッチ６の締結度合が変更され、その締結／解放が行われることによって、エンジン３と第２入力軸１２の間が接続／遮断される。

また、第２クラッチ・アクチュエータ５２には、第２油圧センサ６２（図２参照）が設けられており、第２油圧センサ６２は、第２クラッチ・アクチュエータ５２に供給される油圧（以下「第２クラッチ油圧ＰＯ２」という）を検出し、それを表す検出信号をＥＣＵ２に出力する。ＥＣＵ２は、検出された第２クラッチ油圧ＰＯ２に基づいて、第２クラッチ６の締結／解放を判定する。この場合、第２クラッチ６の締結度合は、第２クラッチ油圧ＰＯ２が大きいほど、より大きくなり、第２クラッチ油圧ＰＯ２が前記解放圧ＰＲＥＬのときに、第２クラッチ６は解放状態にある。

前記第１ギヤ機構ＧＡ１は、入力された動力を、前進用の１速段、３速段、５速段及び７速段のうちの１つによる変速比で変速した状態で駆動輪ＤＷに伝達するためのものである。これらの１速段〜７速段による変速比は、その段数が大きいほど、より高速側に設定されている。このことは、第２ギヤ機構ＧＡ２の後述する変速段についても同様に当てはまる。具体的には、第１ギヤ機構ＧＡ１は、エンジン３のクランク軸３ａと同軸に配置された遊星歯車装置７、第１入力軸１１、３速駆動ギヤ１３、５速駆動ギヤ１４及び７速駆動ギヤ１５と、第１入力軸１１と平行に配置された出力軸３０、２−３速従動ギヤ３１、４−５速従動ギヤ３２及び６−７速従動ギヤ３３を有している。

遊星歯車装置７は、シングルプラネタリ式のものであり、サンギヤ７ａと、サンギヤ７ａの外周に回転自在に設けられたリングギヤ７ｂと、両ギヤ７ａ、７ｂに噛み合う複数のプラネタリギヤ７ｃ（２つのみ図示）と、プラネタリギヤ７ｃを回転自在に支持する回転自在のキャリア７ｄを有している。サンギヤ７ａは、前述したモータ４の出力軸４ａに同軸に固定されるともに、第１入力軸１１の他端部に同軸に固定されている。第１入力軸１１は、ケース８に、軸受（図示せず）を介して回転自在に支持されている。以上の構成により、第１クラッチ５のインナクラッチ板５ｂ、第１入力軸１１、サンギヤ７ａ及びモータ４の出力軸４ａは、互いに一体に回転自在である。また、キャリア７ｄは、軸受け（図示せず）に回転自在に支持された中空の回転軸１９に同軸に固定されており、回転軸１９の内部には、第１入力軸１１が相対的に回転自在に配置されている。回転軸１９は、ケース８に、軸受（図示せず）を介して回転自在に支持されている。

前記３速駆動ギヤ１３及び７速駆動ギヤ１５は、第１入力軸１１に、同軸にかつ相対的に回転自在に設けられており、５速駆動ギヤ１４は、上述した回転軸１９に同軸に固定されている。以上の構成により、５速駆動ギヤ１４、回転軸１９及びキャリア７ｄは、互いに一体に回転自在である。また、３速駆動ギヤ１３、７速駆動ギヤ１５及び５速駆動ギヤ１４は、エンジン３側からモータ４側に向かってこの順で並んでいる。

前記２−３速従動ギヤ３１、４−５速従動ギヤ３２及び６−７速従動ギヤ３３は、出力軸３０に同軸に固定されており、３速駆動ギヤ１３、５速駆動ギヤ１４及び７速駆動ギヤ１５にそれぞれ噛み合っている。出力軸３０は、ケース８に、軸受け（図示せず）を介して回転自在に支持されており、出力軸３０にはさらに、出力ギヤ３４が同軸に固定されている。出力ギヤ３４には、終減速装置ＦＧのギヤが噛み合っており、終減速装置ＦＧは、一対の駆動軸ＤＳ（１つのみ図示）を介して、前述した一対の駆動輪ＤＷに連結されている。

また、前記第２ギヤ機構ＧＡ２は、入力された動力を、前進用の２速段、４速段及び６速段のうちの１つによる変速比で変速した状態で駆動輪ＤＷに伝達するためのものである。自動変速装置１では、この２速段が、車両Ｖの発進用の変速段として設定されている。具体的には、第２ギヤ機構ＧＡ２は、クランク軸３ａと同軸に配置された第２入力軸１２と、上述した第１入力軸１１及び出力軸３０と平行に配置された副軸２０、２速駆動ギヤ２１、４速駆動ギヤ２２及び６速駆動ギヤ２３と、前述した出力軸３０、２−３速従動ギヤ３１、４−５速従動ギヤ３２及び６−７速従動ギヤ３３を有している。このように、第１及び第２ギヤ機構ＧＡ１、ＧＡ２では、出力軸３０、２−３速従動ギヤ３１、４−５速従動ギヤ３２及び６−７速従動ギヤ３３が共用されている。

第２入力軸１２は、中空に形成されており、ケース８に、軸受け（図示せず）を介して回転自在に支持されている。第２入力軸１２の他端部には、ギヤ１２ａが同軸に固定されており、ギヤ１２ａは、アイドラギヤ４４に噛み合っている。上記の副軸２０は、ケース８に、軸受け（図示せず）を介して回転自在に支持されている。副軸２０には、入力ギヤ２４が同軸に固定されており、入力ギヤ２４は、上記のアイドラギヤ４４に噛み合っている。また、２速駆動ギヤ２１、４速駆動ギヤ２２及び６速駆動ギヤ２３は、副軸２０に、同軸にかつ相対的に回転自在に設けられており、２−３速従動ギヤ３１、４−５速従動ギヤ３２及び６−７速従動ギヤ３３にそれぞれ噛み合っている。入力ギヤ２４、２速駆動ギヤ２１、６速駆動ギヤ２３及び４速駆動ギヤ３２は、エンジン３側からモータ４側に向かってこの順で並んでいる。

前記リバース機構ＲＡは、車両Ｖを後進させるために、駆動輪ＤＷが逆転するように、エンジン３の動力を駆動輪ＤＷに伝達するためのものであり、リバース軸４０、リバース・入力ギヤ４１及びリバースギヤ４２を有している。リバース・入力ギヤ４１は、リバース軸４０に同軸に固定されており、前述したアイドラギヤ４４に噛み合っている。また、リバースギヤ４２は、リバース軸４０に同軸にかつ相対的に回転自在に設けられており、第１入力軸１１に同軸に固定された入力ギヤ１１ａに噛み合っている。

前記断接機構は、第１及び第２ギヤ機構ＧＡ１、ＧＡ２並びにリバース機構ＲＡから駆動輪ＤＷへの動力の伝達を接続／遮断するためのものであり、３速シンクロ機構１６、５−７速シンクロ機構１７、１速シンクロ機構１８、２速シンクロ機構２５、４−６速シンクロ機構２６及びリバース・シンクロ機構４３を有している。３速シンクロ機構１６は、その詳細な説明は省略するが、本出願人が例えば特許第４２４２１８９号で提案したシンクロ機構と同様に構成されており、３速シフトフォーク（図示せず）を介して、ギヤ・アクチュエータ５３（図２参照）に連結されている。

ギヤ・アクチュエータ５３は、電動機とギヤ機構などを組み合わせたものであり、ＥＣＵ２からの駆動信号に応じ、３速シフトフォークを介して、３速シンクロ機構１６を駆動する。これにより、３速シンクロ機構１６は、３速駆動ギヤ１３を第１入力軸１１に連結する３速段インギヤ動作と、当該連結を解除する解除動作とを、選択的に実行する。

５−７速シンクロ機構１７、１速シンクロ機構１８、２速シンクロ機構２５、４−６速シンクロ機構２６及びリバース・シンクロ機構４３はいずれも、上述した３速シンクロ機構１６と同様に構成されており、５−７速シフトフォーク、１速シフトフォーク、２速シフトフォーク、４−６速シフトフォーク及びリバース・シフトフォークをそれぞれ介して、ギヤ・アクチュエータ５３に連結されている。５−７速シンクロ機構１７は、ギヤ・アクチュエータ５３に駆動されることによって、第１入力軸１１に５速駆動ギヤ１４を連結する５速段インギヤ動作と、第１入力軸１１に７速駆動ギヤ１５を連結する７速段インギヤ動作と、５速及び７速駆動ギヤ１４、１５の双方の第１入力軸１１への連結を解除する解除動作とを、選択的に実行する。１速シンクロ機構１８は、ギヤ・アクチュエータ５３に駆動されることによって、遊星歯車装置７のリングギヤ７ｂをケース８に連結する１速段インギヤ動作と、当該連結を解除する解除動作とを、選択的に実行する。

また、２速シンクロ機構２５は、ギヤ・アクチュエータ５３に駆動されることによって、副軸２０に２速駆動ギヤ２１を連結する２速段インギヤ動作と、当該連結を解除する解除動作とを、選択的に実行する。さらに、４−６速シンクロ機構２６は、ギヤ・アクチュエータ５３に駆動されることによって、副軸２０に４速駆動ギヤ２２を連結する４速段インギヤ動作と、副軸２０に６速駆動ギヤ２３を連結する６速段インギヤ動作と、４速及び６速駆動ギヤ２２、２３の双方の副軸２０への連結を解除する解除動作とを、選択的に実行する。リバース・シンクロ機構４３は、ギヤ・アクチュエータ５３で駆動されることによって、リバース軸４０にリバースギヤ４２を連結する後進段インギヤ動作と、当該連結を解除する解除動作とを、選択的に実行する。

以上の構成の自動変速装置１では、エンジン３の動力が、第１又は第２ギヤ機構ＧＡ１、ＧＡ２によって、段階的に変速された状態で駆動輪ＤＷに伝達される。具体的には、第１ギヤ機構ＧＡ１を用いるときには、第１クラッチ５の締結によりクランク軸３ａと第１入力軸１１の間を接続し、第２クラッチ６の解放によりクランク軸３ａと第２入力軸１２の間を遮断する。これにより、エンジン３の動力が、第１入力軸１１に伝達される。

この場合、第１ギヤ機構ＧＡ１の１速段による変速比で変速するときには、前述した１速シンクロ機構１８の１速段インギヤ動作により、リングギヤ７ｂをケース８に連結することによって、リングギヤ７ｂを回転不能にする。また、３速シンクロ機構１６及び５−７速シンクロ機構１７の解除動作により、３速、５速及び７速駆動ギヤ１３、１４、１５の第１入力軸１１への連結を解除する。以上により、第１ギヤ機構ＧＡ１の変速段が１速段に設定され、エンジン３から第１入力軸１１に伝達された動力は、遊星歯車装置７のサンギヤ７ａ、キャリア７ｄ、回転軸１９、５速駆動ギヤ１４、４−５速従動ギヤ３２、出力軸３０、出力ギヤ３４、終減速装置ＦＧ、及び左右の駆動軸ＤＳを介して、左右の駆動輪ＤＷに伝達される。その際、エンジン３の動力は、サンギヤ７ａの歯数や、リングギヤ７ｂの歯数、５速駆動ギヤ１４の歯数、４−５速従動ギヤ３２の歯数などにより定まる１速段による変速比で変速される。

また、第１ギヤ機構ＧＡ１の３速段による変速比で変速するときには、１速シンクロ機構１８の解除動作により、ケース８へのリングギヤ７ｂの連結を解除することによって、リングギヤ７ｂの回転を許容する。また、３速シンクロ機構１６の３速段インギヤ動作により、３速駆動ギヤ１３を第１入力軸１１に連結するとともに、５−７速シンクロ機構１７の解除動作により、５速及び７速駆動ギヤ１４、１５の双方の第１入力軸１１への連結を解除する。以上により、変速段が３速段に設定され、エンジン３から第１入力軸１１に伝達された動力は、３速駆動ギヤ１３、２−３速従動ギヤ３１及び出力軸３０などを介して、左右の駆動輪ＤＷに伝達される。その際、エンジン３の動力は、３速駆動ギヤ１３の歯数や、２−３速従動ギヤ３１の歯数などによって定まる３速段による変速比で変速される。

なお、５速段及び７速段による変速比で変速するときには、上述した３速段の場合と比較して、５速及び７速駆動ギヤ１４、１５が第１入力軸１１にそれぞれ連結されることが異なるだけで、その他の動作は基本的には同様であるので、その詳細な説明を省略する。

また、３速シンクロ機構１６、５−７速シンクロ機構１７及び１速シンクロ機構１８、で解除動作を実行することにより、３速、５速及び７速駆動ギヤ１３、１４、１５の第１入力軸１１への連結を解除するとともに、ケース８へのリングギヤ７ｃの連結を解除することによって、第１ギヤ機構ＧＡ１から駆動輪ＤＷへの動力の伝達が遮断される。以下、３速シンクロ機構１６、５−７速シンクロ機構１７及び１速シンクロ機構１８で解除動作を実行することを、「第１遮断動作を実行する」といい、当該第１遮断動作の実行により第１ギヤ機構ＧＡ１から駆動輪ＤＷへの動力の伝達が遮断されている状態を適宜、「第１ギヤ機構ＧＡ１のニュートラル状態」という。

さらに、第２ギヤ機構ＧＡ２を用いて、エンジン３の動力を駆動輪ＤＷに伝達するときには、第１クラッチ５の解放によりクランク軸３ａと第１入力軸１１の間を遮断し、第２クラッチ６の締結によりクランク軸３ａと第２入力軸１２の間を接続する。これにより、エンジン３の動力が、第２入力軸１２に伝達される。

この場合、第２ギヤ機構ＧＡ２の２速段による変速比で変速するときには、前述した２速シンクロ機構２５の２速段インギヤ動作により、２速駆動ギヤ２１を副軸２０に連結するとともに、４−６速シンクロ機構２６の解除動作により、４速及び６速駆動ギヤ２２、２３の双方の副軸２０への連結を解除する。以上により、第２ギヤ機構ＧＡ２の変速段が２速段に設定され、エンジン３から第２入力軸１２に伝達された動力は、ギヤ１２ａ、アイドラギヤ４４、入力ギヤ２４、副軸２０、２速駆動ギヤ２１、２−３速従動ギヤ３１及び出力軸３０などを介して、駆動輪ＤＷに伝達される。その際、エンジン３の動力は、２速駆動ギヤ２１の歯数や、２−３速従動ギヤ３１の歯数などによって定まる２速段による変速比で変速される。

なお、４速段及び６速段による変速比で変速するときには、上述した２速段の場合と比較して、４速及び６速駆動ギヤ２２、２３が副軸２０にそれぞれ連結されることが異なるだけで、その他の動作は基本的には同様であるので、その詳細な説明を省略する。

また、２速シンクロ機構２５及び４−６速シンクロ機構２６で解除動作を実行することにより、２速、４速及び６速駆動ギヤ２１、２２、２３の副軸２０への連結を解除することによって、第２ギヤ機構ＧＡ２から駆動輪ＤＷへの動力の伝達が遮断される。以下、２速シンクロ機構２５及び４−６速シンクロ機構２６で解除動作を実行することを、「第２遮断動作を実行する」といい、当該第２遮断動作の実行により第２ギヤ機構ＧＡ２から駆動輪ＤＷへの動力の伝達が遮断されている状態を適宜、「第２ギヤ機構ＧＡ２のニュートラル状態」という。

さらに、リバース機構ＲＡによって、第１又は第２入力軸１１、１２に伝達された動力の回転方向を逆転方向に変換して駆動輪ＤＷに伝達するときには、前述した第１及び第２遮断動作の実行により、第１及び第２ギヤ機構ＧＡ１、ＧＡ２をニュートラル状態に制御するとともに、前述したリバース・シンクロ機構４３の後進段インギヤ動作により、リバースギヤ４２をリバース軸４０に連結する。以上により、第１又は第２入力軸１１、１２に伝達された動力は、リバース機構ＲＡなどを介して、その回転方向が逆転方向に変換された状態で、駆動輪ＤＷに伝達される。

また、リバース・シンクロ機構４３で解除動作を実行することにより、リバース軸４０へのリバースギヤ４２の連結を解除することによって、リバース機構ＲＡから駆動輪ＤＷへの動力の伝達が遮断される。以下、リバース・シンクロ機構４３で解除動作を実行することを、「第３遮断動作を実行する」といい、当該第３遮断動作の実行によりリバース機構ＲＡから駆動輪ＤＷへの動力の伝達が遮断されている状態を適宜、「リバース機構ＲＡのニュートラル状態」という。

ギヤ・アクチュエータ５３の近傍には、変速段センサ６３（図２参照）が設けられている。この変速段センサ６３は、ギヤ・アクチュエータ５３の動作状態を検出し、それを表す検出信号をＥＣＵ２に出力する。ＥＣＵ２は、この変速段センサ６３の検出信号に基づいて、前述した１速段〜７速段インギヤ動作及び後進段インギヤ動作が完了しているか否かを判定する。

また、図３に示すように、自動変速装置１には、潤滑油供給装置８０が設けられている。この潤滑油供給装置８０は、モータ４、第１及び第２クラッチ５、６などに潤滑油を供給するものであり、オイルポンプ８１、リリーフ弁８２、オイルパン８３、流量制御弁８４及び流量切換弁８５を有している。

このオイルポンプ８１は、エンジン３を動力源とする機械式のものである。オイルポンプ８１は、その作動中、油路８６ａを介してオイルパン８３内の潤滑油を吸い込むとともに、吸い込んだ潤滑油を、油路８６ｂ及び油路８６ｃを介して、リリーフ弁８２側及び流量制御弁８４側にそれぞれ吐出する。この場合、オイルポンプ８１の吐出圧が所定のリリーフ圧以上であるときには、リリーフ弁８２が開弁することにより、潤滑油が油路８６ｅを介して油路８６ａに戻される。また、オイルポンプ８１の吐出圧が所定のリリーフ圧未満であるときには、リリーフ弁８２が閉弁状態に保持されることにより、オイルポンプ８１が吐出した潤滑油は、油路８６ｄを介して、流量切換弁８５に供給される。

また、流量制御弁８４は、常閉型の電磁弁であり、ＥＣＵ２に電気的に接続されており、ＥＣＵ２からの駆動信号が入力されているときには開弁状態に保持され、それにより、制御油圧を油路８６ｆを介して流量切換弁８５側に供給する。一方、ＥＣＵ２からの駆動信号が入力されていないときには、流量制御弁８４が閉弁状態に保持され、それにより、制御油圧が流量切換弁８５側に供給されなくなる。

さらに、流量切換弁８５は、スプール弁であり、オイルポンプ８１から供給された潤滑油を、供給路８６ｇ、８６ｈを介して、モータ４側と第１及び第２クラッチ５、６側とにそれぞれ分配して供給するとともに、その分配割合が流量制御弁８４からの制御油圧の有無に応じて２種類に切り換えられる。具体的には、制御油圧が流量制御弁８４から流量切換弁８５に供給されているときには、潤滑油は、第１及び第２クラッチ５、６側に大流量で、モータ４側に小流量でそれぞれ供給される。また、制御油圧が流量制御弁８４から流量切換弁８５に供給されていないときには、潤滑油は、上記とは逆に、第１及び第２クラッチ５、６側に小流量で供給され、モータ４側に大流量で供給される。以下、第１及び第２クラッチ５、６に供給される潤滑油の供給量を、「クラッチ潤滑油供給量」という。

また、車両Ｖには、シフトレバー装置、アクセルペダル、ブレーキペダル（いずれも図示せず）及び車速センサ６４が設けられている。このシフトレバー装置は、フロアシフトレバーであり、シフト位置として、パーキング位置Ｐ、リバース位置Ｒ、ニュートラル位置Ｎ、ドライブ位置Ｄ及びスポーツ位置Ｓの５つの位置が設けられている。パーキング位置Ｐ及びニュートラル位置Ｎは、車両Ｖの停止用の非走行位置に相当し、ドライブ位置Ｄ及びスポーツ位置Ｓは、車両Ｖの前進用の前進位置に、リバース位置Ｒは、車両Ｖの後進用の後進位置に、それぞれ相当する。シフトレバー装置のシフト位置は、運転者のシフト操作により、これらの５つの位置のうちの１つに選択的に切り換えられる。なお、上記の５つの位置のうちのスポーツ位置Ｓが設けられていないタイプの車両にも、本発明は適用可能である。また、車速センサ６４は、車両Ｖの車速ＶＰを検出し、それを表す検出信号をＥＣＵ２に出力する。

さらに、シフトレバー装置、アクセルペダル及びブレーキペダルには、シフト位置センサ６５、アクセル開度センサ６６及びブレーキスイッチ６７（図２参照）が、それぞれ設けられている。シフト位置センサ６５はシフトレバー装置のシフト位置ＳＰを、アクセル開度センサ６６はアクセルペダルの操作量（以下「アクセル開度ＡＰ」という）を、それぞれ検出し、それを表す検出信号をＥＣＵ２に出力する。ブレーキスイッチ６７は、ブレーキペダルが踏み込まれているときにはＯＮ信号を、踏み込まれていないときにはＯＦＦ信号を、ＥＣＵ２に出力する。

ＥＣＵ２は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ及びＩ／Ｏインターフェース（いずれも図示せず）などからなるマイクロコンピュータで構成されており、前述した各種のセンサ６１〜６６の検出信号及びブレーキスイッチ６７の出力信号に応じ、ＲＯＭに記憶された制御プログラムに従って、図４〜図６に示す各種の処理を実行する。

図４は、前述した１速シンクロ機構１８などの断接機構の動作を制御するためのインギヤ制御処理を示している。本処理は、車両Ｖの停止中や発進時に、所定時間（例えば１００ｍｓｅｃ）ごとに、繰り返し実行される。まず、図４のステップ１（「Ｓ１」と図示。以下同じ）では、停車・発進時フラグＦ＿ＳＴＰＯＲＤＲが「１」であるか否かを判別する。この停車・発進時フラグＦ＿ＳＴＰＯＲＤＲは、車両Ｖの停止中又は発進時であるときに「１」に設定されるものであり、検出された車速ＶＰや、アクセル開度ＡＰ、ブレーキスイッチ６７の出力信号に応じて、設定される。

このステップ１の答がＮＯ（Ｆ＿ＳＴＰＯＲＤＲ＝０）のときには、そのまま本処理を終了する一方、ＹＥＳのとき、すなわち、車両Ｖの停止中又は発進時であるときには、検出されたシフト位置ＳＰが、パーキング位置Ｐ又はニュートラル位置Ｎにあるか否かを判別する（ステップ２）。この答がＹＥＳで、シフト位置ＳＰがパーキング位置Ｐ又はニュートラル位置Ｎにあるときには、第１ニュートラル制御を実行する（ステップ３）。この第１ニュートラル制御では、断接機構を制御することにより、前述した第１〜第３遮断動作が実行される。これにより、第１及び第２ギヤ機構ＧＡ１、ＧＡ２並びにリバース機構ＲＡが前述したニュートラル状態になることによって、第１及び第２ギヤ機構ＧＡ１、ＧＡ２並びにリバース機構ＲＡから駆動輪ＤＷへの動力の伝達が遮断される。

上記ステップ３に続くステップ４では、後述する第２インギヤ完了フラグＦ＿ＦＩＮ２及び第１インギヤ完了フラグＦ＿ＦＩＮ１を「０」に設定する。次いで、後述するクラッチ締結許可フラグＦ＿ＡＬＬＯを「０」に設定し（ステップ５）、本処理を終了する。

一方、前記ステップ２の答がＮＯで、シフト位置ＳＰがパーキング位置Ｐ及びニュートラル位置Ｎのいずれにもないときには、シフト位置ＳＰがドライブ位置Ｄ又はスポーツ位置Ｓにあるか否かを判別する（ステップ６）。この答がＮＯのとき、すなわち、シフト位置ＳＰが、パーキング位置Ｐ、ニュートラル位置Ｎ、ドライブ位置Ｄ及びスポーツ位置Ｓのいずれにもなく、リバース位置Ｒにあるときには、そのまま本処理を終了する。

一方、上記ステップ６の答がＹＥＳで、シフト位置ＳＰがドライブ位置Ｄ又はスポーツ位置Ｓにあるときには、第２ニュートラル制御を実行する（ステップ７）。この第２ニュートラル制御では、断接機構を制御することにより、第３遮断動作が実行される。これにより、リバース機構ＲＡがニュートラル状態になることによって、リバース機構ＲＡから駆動輪ＤＷへの動力の伝達が遮断される。

上記ステップ７に続くステップ８では、第２インギヤ完了フラグＦ＿ＦＩＮ２が「１」であるか否かを判別する。この答がＮＯ（Ｆ＿ＦＩＮ２＝０）のときには、２速段インギヤ動作を実行する（ステップ９）。これにより、第２ギヤ機構ＧＡ２の変速段が２速段に設定される。

次いで、２速段インギヤ動作が完了したか否かを判別する（ステップ１０）。この判別は、前述した変速段センサ６３の検出信号に基づいて行われる。このステップ１０の答がＮＯで、２速段インギヤ動作が完了していないときには、そのまま本処理を終了する一方、ＹＥＳで、２速段インギヤ動作が完了したときには、そのことを表すために、第２インギヤ完了フラグＦ＿ＦＩＮ２を「１」に設定し（ステップ１１）、続くステップ１２に進む。このステップ１１の実行により、前記ステップ８の答がＹＥＳになり、その場合には、上記ステップ９〜１１をスキップし、ステップ１２に進む。

このステップ１２以降では、１速段インギヤ動作の実行と、第１インギヤ完了フラグＦ＿ＦＩＮ１の設定が、上記ステップ８〜１１と同様にして行われる。具体的には、ステップ１２において、第１インギヤ完了フラグＦ＿ＦＩＮ１が「１」であるか否かを判別する。この答がＮＯ（Ｆ＿ＦＩＮ１＝０）のときには、１速段インギヤ動作を実行する（ステップ１３）。これにより、第１ギヤ機構ＧＡ１の変速段が１速段に設定される。

次いで、１速段インギヤ動作が完了したか否かを判別する（ステップ１４）。この判別は、前述した変速段センサ６３の検出信号に基づいて行われる。このステップ１４の答がＮＯで、１速段インギヤ動作が完了していないときには、そのまま本処理を終了する一方、ＹＥＳで、１速段インギヤ動作が完了したときには、そのことを表すために、第１インギヤ完了フラグＦ＿ＦＩＮ１を「１」に設定し（ステップ１５）、本処理を終了する。このステップ１５の実行により、前記ステップ１２の答がＹＥＳになり、その場合には、上記ステップ１３〜１５をスキップし、本処理を終了する。

以上のように、上述したインギヤ制御処理によれば、車両Ｖの停止中や発進時において（ステップ１：ＹＥＳ）、シフト位置ＳＰがパーキング位置Ｐ又はニュートラル位置Ｎにあるとき（ステップ２：ＹＥＳ）には、第１ニュートラル制御が実行される（ステップ３）。これにより、断接機構の第１〜第３遮断動作が実行されることによって、第１及び第２ギヤ機構ＧＡ１、ＧＡ２並びにリバース機構ＲＡから駆動輪ＤＷへの動力の伝達が遮断される。

この状態から、シフト位置ＳＰが、ドライブ位置Ｄ又はスポーツ位置Ｓに切り換えられたとき（ステップ６：ＹＥＳ）には、第２ニュートラル制御、並びに２速段インギヤ動作及び１速段インギヤ動作が実行される（ステップ７、９、１３）。これにより、リバース機構ＲＡから駆動輪ＤＷへの動力の伝達が引き続き遮断されるとともに、第１及び第２ギヤ機構ＧＡ１、ＧＡ２の変速段が１速段及び２速段に設定され、当該変速段による両ギヤ機構ＧＡ１、ＧＡ２から駆動輪ＤＷへの動力の伝達が接続される。また、２速段及び１速段インギヤ動作が完了すると、そのことを表すために、第２及び第１インギヤ完了フラグＦ＿ＦＩＮ２、Ｆ＿ＦＩＮ１が「１」にそれぞれ設定される（ステップ１１、１５）。

なお、図４に示すように、２速段インギヤ動作が完了してから、１速段インギヤ動作を実行するのは、２速段及び１速段インギヤ動作が、同一のギヤ・アクチュエータ５３によって実行されることと、第２ギヤ機構ＧＡ２の２速段が前述したように車両Ｖの発進用の変速段として設定されていることによる。

次に、図５を参照しながら、車両Ｖの停止中や発進時における第１及び第２クラッチ５、６の動作を制御するためのクラッチ制御処理について説明する。まず、図５のステップ２１では、前述した停車・発進時フラグＦ＿ＳＴＰＯＲＤＲが「１」であるか否かを判別する。この答がＮＯのときには、そのまま本処理を終了する一方、ＹＥＳで、車両Ｖの停止中又は発進時であるときには、シフト位置ＳＰがパーキング位置Ｐ又はニュートラル位置Ｎにあるか否かを判別する（ステップ２２）。

このステップ２２の答がＹＥＳで、シフト位置ＳＰがパーキング位置Ｐ又はニュートラル位置Ｎにあるときには、クラッチ解放制御を実行し（ステップ２３）、本処理を終了する。このステップ２３の実行により、第１及び第２クラッチ５、６が解放状態に制御され、第１及び第２クラッチ油圧ＰＯ１、ＰＯ２が、前述した解放圧ＰＲＥＬになる。

一方、ステップ２２の答がＮＯで、シフト位置ＳＰがパーキング位置Ｐ及びニュートラル位置Ｎのいずれにもないときには、シフト位置ＳＰがドライブ位置Ｄ又はスポーツ位置Ｓにあるか否かを判別する（ステップ２４）。この答がＮＯのとき、すなわち、シフト位置ＳＰが、パーキング位置Ｐ、ニュートラル位置Ｎ、ドライブ位置Ｄ及びスポーツ位置Ｓのいずれにもなく、リバース位置Ｒにあるときには、そのまま本処理を終了する。

一方、上記ステップ２４の答がＹＥＳで、シフト位置ＳＰがドライブ位置Ｄ又はスポーツ位置Ｓにあるときには、前記クラッチ締結許可フラグＦ＿ＡＬＬＯが「１」であるか否かを判別する（ステップ２５）。この答がＮＯ（Ｆ＿ＡＬＬＯ＝０）のときには、図４の前記ステップ４又は１１で設定された第２インギヤ完了フラグＦ＿ＦＩＮ２が「１」であるか否かを判別する（ステップ２６）。この答がＮＯ（Ｆ＿ＦＩＮ２＝０）で、２速段インギヤ動作が完了していないときには、前記ステップ２３の実行により、クラッチ解放制御を実行し、本処理を終了する。

一方、上記ステップ２６の答がＹＥＳ（Ｆ＿ＦＩＮ２＝１）で、２速段インギヤ動作が完了しているときには、第１インギヤ完了フラグＦ＿ＦＩＮ１が「１」であるか否かを判別する（ステップ２７）。この答がＮＯ（Ｆ＿ＦＩＮ１＝０）で、１速段インギヤ動作が完了していないときには、発進要求フラグＦ＿ＲＥＱＤＲが「１」であるか否かを判別する（ステップ２８）。この発進要求フラグＦ＿ＲＥＱＤＲは、運転者による車両Ｖの発進要求が有ると判定されているときに、「１」に設定されるものである。この場合、次の条件（ａ）及び（ｂ）のいずれもが成立しているときに、車両Ｖの発進要求が有ると判定される。
（ａ）ブレーキペダルが踏み込まれておらず、それにより、ブレーキスイッチ６７がＯＦＦ信号を出力していること。
（ｂ）アクセルペダルが踏み込まれており、それにより、アクセル開度ＡＰが値０よりも大きいこと。

ステップ２８の答がＮＯ（Ｆ＿ＲＥＱＤＲ＝０）のとき、すなわち、車両Ｖの発進要求が無いときには、前記ステップ２３の実行により、クラッチ解放制御を実行し、本処理を終了する。一方、ステップ２８の答がＹＥＳ（Ｆ＿ＲＥＱＤＲ＝１）で、車両Ｖの発進要求が有るときには、第２発進用クラッチ制御を実行し（ステップ２９）、本処理を終了する。この第２発進用クラッチ制御では、第２クラッチ６の締結度合を漸増させることによって、第２クラッチ６が完全に締結されるとともに、第１クラッチ５が解放状態に保持される。

一方、前記ステップ２７の答がＹＥＳ（Ｆ＿ＦＩＮ１＝１）のとき、すなわち、２速段及び１速段インギヤ動作が完了しているときには、第１及び第２クラッチ５、６の締結を許可するために、クラッチ締結許可フラグＦ＿ＡＬＬＯを「１」に設定し（ステップ３０）、続くステップ３１に進む。このステップ３０の実行により、前記ステップ２５の答がＹＥＳになり、その場合には、前記ステップ２６、２７及び３０をスキップし、ステップ３１に進む。

このステップ３１では、前述した発進要求フラグＦ＿ＲＥＱＤＲが「１」であるか否かを判別する。このステップ３１の答がＮＯ（Ｆ＿ＲＥＱＤＲ＝０）で、車両Ｖの発進要求が無いときには、前記ステップ２３と同様、クラッチ解放制御を実行し（ステップ３２）、本処理を終了する。

一方、上記ステップ３１の答がＹＥＳ（Ｆ＿ＲＥＱＤＲ＝１）で、車両Ｖの発進要求が有るときには、要求トルクＴＲＥＱが、所定値ＴＲＥＦよりも大きいか否かを判別する（ステップ３３）。この要求トルクＴＲＥＱは、駆動輪ＤＷに要求されるトルクであり、アクセル開度ＡＰに応じた所定のマップ検索によって算出される。このステップ３３の答がＮＯで、要求トルクＴＲＥＱが所定値ＴＲＥＦ以下であるときには、前記ステップ２９の実行により、第２発進用クラッチ制御を実行し、本処理を終了する。

一方、上記ステップ３３の答がＹＥＳで、要求トルクＴＲＥＱが所定値ＴＲＥＦよりも大きいときには、第１発進用クラッチ制御を実行し（ステップ３４）、本処理を終了する。この第１発進用クラッチ制御では、第１クラッチ５の締結度合を漸増させることによって、第１クラッチ５が完全に締結されるとともに、第２クラッチ６が解放状態に保持される。

以上のように、上述したクラッチ制御処理によれば、車両Ｖの停止中や発進時において（ステップ２１：ＹＥＳ）、シフト位置ＳＰがパーキング位置Ｐ又はニュートラル位置Ｎにあるとき（ステップ２：ＹＥＳ）には、クラッチ解放制御が実行され（ステップ２３）、それにより、第１及び第２クラッチ５、６の双方が解放状態に制御される。

この状態から、シフト位置ＳＰが、ドライブ位置Ｄ又はスポーツ位置Ｓに切り換えられた場合（ステップ２４：ＹＥＳ）において、２速段インギヤ動作が完了していないとき（ステップ２６：ＮＯ）には、クラッチ解放制御が実行され（ステップ２３）、それにより、第１及び第２クラッチ５、６が、引き続き解放状態に保持される。この場合において、２速段インギヤ動作が完了するとともに、１速段インギヤ動作が完了しておらず（ステップ２６：ＹＥＳ、ステップ２７：ＮＯ）、かつ、車両Ｖの発進要求がないとき（ステップ２８：ＮＯ）にも、クラッチ解放制御が実行される一方、車両Ｖの発進要求が有るとき（ステップ２８：ＹＥＳ）には、第２発進用クラッチ制御が実行される（ステップ２９）。これにより、第２クラッチ６のみが、その締結度合を漸増させることによって、完全に締結される。

さらに、シフト位置ＳＰがドライブ位置Ｄ又はスポーツ位置Ｓに切り換えられた場合において、１速段及び２速段インギヤ動作がいずれも完了したとき（ステップ２６：ＹＥＳ、ステップ２７：ＹＥＳ）には、クラッチ締結許可フラグＦ＿ＡＬＬＯが「１」に設定され（ステップ３０）、それにより、第１及び第２クラッチ５、６の締結が許可される。この場合において、車両Ｖの発進要求が無いとき（ステップ３１：ＮＯ）には、クラッチ解放制御が実行される（ステップ３２）。これにより、第１及び第２クラッチ５、６が解放状態に保持される。また、シフト位置ＳＰがドライブ位置Ｄ又はスポーツ位置Ｓに切り換えられた場合において、１速段及び２速段インギヤ動作がいずれも完了し、かつ、車両Ｖの発進要求が有るとき（ステップ３１：ＹＥＳ）には、要求トルクＴＲＥＱと所定値ＴＲＥＦとの比較結果に基づいて、第１又は第２発進用クラッチ制御が実行される（ステップ３３、３４、２９）。

次に、図６を参照しながら、前述したクラッチ潤滑油供給量（第１及び第２クラッチ５、６に供給される潤滑油の供給量）を制御するための潤滑油制御処理について説明する。本処理は、所定時間（例えば１００ｍｓｅｃ）ごとに繰り返し実行される。まず、図６のステップ４１では、検出された第１クラッチ油圧ＰＯ１又は第２クラッチ油圧ＰＯ２が解放圧ＰＲＥＬよりも大きいか否かを判別する。この答がＹＥＳで、第１又は第２クラッチ油圧ＰＯ１、ＰＯ２が解放圧ＰＲＥＬよりも大きいとき、すなわち、第１又は第２クラッチ５、６が締結されているときには、目標潤滑油供給量ＱＬＯＢＪを第１所定量ＱＲＥＦ１に設定し（ステップ４２）、本処理を終了する。この目標潤滑油供給量ＱＬＯＢＪは、クラッチ潤滑油供給量の目標値であり、クラッチ潤滑油供給量が目標潤滑油供給量ＱＬＯＢＪになるように、前述した流量切換弁８５が制御される。

一方、上記ステップ４１の答がＮＯで、第１及び第２クラッチ油圧ＰＯ１、ＰＯ２の双方が解放圧ＰＲＥＬ以下のとき、すなわち、第１及び第２クラッチ５、６がいずれも解放されているときには、目標潤滑油供給量ＱＬＯＢＪを第２所定量ＱＲＥＦ２に設定し（ステップ４３）、本処理を終了する。この第２所定量ＱＲＥＦ２は、上記の第１所定量ＱＲＥＦ１よりも小さな値に設定されている。

また、図７は、車両Ｖの発進要求が無い場合（Ｆ＿ＲＥＱＤＲ＝０）における自動変速装置１の動作例を示している。同図に示すように、シフト位置ＳＰがパーキング位置Ｐにあるとき（時点ｔ０〜）には、第１及び第２ギヤ機構ＧＡ１、ＧＡ２がニュートラル状態に制御され（図４のステップ３）、第１及び第２インギヤ完了フラグＦ＿ＦＩＮ１、Ｆ＿ＦＩＮ２並びにクラッチ締結許可フラグＦ＿ＡＬＬＯが「０」に設定される（ステップ４、５）とともに、第１及び第２クラッチ５、６が解放状態に制御される（図５のステップ２３）。それに伴って、第１及び第２クラッチ油圧ＰＯ１、ＰＯ２が解放圧ＰＲＥＬに保持される。また、第１及び第２クラッチ油圧ＰＯ１、ＰＯ２が解放圧ＰＲＥＬであることから、目標潤滑油供給量ＱＬＯＢＪが第２所定量ＱＲＥＦ２に保持される（図６のステップ４３）。

そして、シフト位置ＳＰがパーキング位置Ｐからドライブ位置Ｄに切り換えられると（時点ｔ１）、１速段及び２速段インギヤ動作が実行される（図４のステップ９、１３）。この２速段インギヤ動作の完了に伴って、第２インギヤ完了フラグＦ＿ＦＩＮ２が「１」に設定される（時点ｔ２、ステップ１１）とともに、１速段インギヤ動作の完了に伴って、第１インギヤ完了フラグＦ＿ＦＩＮ１が「１」に設定される（時点ｔ３、ステップ１５）。この場合、インギヤ制御処理（図４）で説明したように、１速段及び２速段インギヤ動作が同一のギヤ・アクチュエータ５３によって実行されることと、２速段インギヤ動作が完了してから、１速段インギヤ動作が実行され、その後完了することから、図７に示すように、第２インギヤ完了フラグＦ＿ＦＩＮ２が「１」に設定された後、ある程度の遅れをもって、第１インギヤ完了フラグＦ＿ＦＩＮ１が「１」に設定される。

また、２速段インギヤ動作に加え、１速段インギヤ動作が完了すると（時点ｔ３、図５のステップ２７：ＹＥＳ）、第１及び第２クラッチ５、６の締結を許可するために、クラッチ締結許可フラグＦ＿ＡＬＬＯが「１」に設定される（ステップ３０）。この場合は車両Ｖの発進要求がない（ステップ３１：ＮＯ）ため、クラッチ解放制御が実行される（ステップ３２）。これにより、第１及び第２クラッチ５、６が解放状態に保持される。また、上記の第１及び第２クラッチ５、６の制御に伴い、第１及び第２クラッチ油圧ＰＯ１、ＰＯ２が解放圧ＰＲＥＬに、目標潤滑油供給量ＱＬＯＢＪが第２所定量ＱＲＥＦ２に、それぞれ引き続き保持される。

また、図８は、図７に示す動作例の比較例を示している。図８に示すように、この比較例では、シフト位置ＳＰがドライブ位置Ｄに切り換えられ（時点ｔ４）、２速段インギヤ動作が完了したとき（時点ｔ５）に、所定のクリープ用クラッチ制御が実行される。これにより、第２クラッチ６が半クラッチ状態に制御されるとともに、第１クラッチ５が解放され、それに伴い、第２クラッチ油圧ＰＯ２が解放圧ＰＲＥＬから所定圧ＰＲＥＦに向かって漸増するとともに、第１クラッチ油圧ＰＯ１が解放圧ＰＲＥＬに保持される。

また、第２クラッチ油圧ＰＯ２の漸増に伴い、目標潤滑油供給量ＱＬＯＢＪがより大きな第１所定量ＱＲＥＦ１に設定される。これにより、クラッチ潤滑油供給量（第１及び第２クラッチ５、６に供給される潤滑油の供給量）が、第１所定量ＱＲＥＦ１になるように制御されることによって、第１クラッチ５のクラッチフリクションが増大し、ひいては、エンジン３から第１クラッチ５を介して第１ギヤ機構ＧＡ１に伝達される動力が増大する。これにより、第１ギヤ機構ＧＡ１のエンジン３に連結された第１入力軸１１が回転することによって、停止中の駆動輪ＤＷに連結されたキャリア７ｄとの間で大きな差回転が発生し、それに伴って、リングギヤ７ｂとケース８の間に大きな差回転が発生する。

その後、１速段インギヤ動作が完了し、第１インギヤ完了フラグＦ＿ＦＩＮ１が「１」に設定される（時点ｔ６）。以上のように、この比較例では、１速段インギヤ動作が完了する前に、第２クラッチ６が半クラッチ状態に制御されるので、それにより、上述したようにリングギヤ７ｂとケース８の間に大きな差回転が発生している状態で、両者７ｂ、８を互いに連結し、１速段インギヤ動作を完了させることになるため、大きな振動が発生してしまう。

これに対して、図５及び図７を参照して前述したように、本実施形態の自動変速装置１によれば、第１及び第２クラッチ５、６の締結を、２速段及び１速段インギヤ動作のいずれもが完了したときに許可し、完了するまでは禁止するので、上述した比較例と異なり、大きな振動が発生することがない。

さらに、図９は、車両Ｖの発進要求が有る場合（Ｆ＿ＲＥＱＤＲ＝１）における自動変速装置１の動作例を示している。より具体的には、シフト位置がパーキング位置Ｐからドライブ位置Ｄに切り換えられ、２速段インギヤ動作が完了した後、１速段インギヤ動作が完了する前に、車両Ｖの発進要求があった場合の動作例を示している。図９に示す動作例において、車両Ｖの発進要求がなされるまでの動作（時点ｔ７〜時点ｔ１０の直前までの動作）は、前述した図７に示す動作例と同じであるため、以下、車両Ｖの発進要求がなされてからの動作について説明する。

シフト位置ＳＰがドライブ位置Ｄに切り換えられ、２速段インギヤ動作が完了するとともに、１速段インギヤ動作が完了していない場合において（図５のステップ２７：ＮＯ）、車両Ｖの発進要求がなされると（時点ｔ１０、ステップ２８：ＹＥＳ）、第２発進用クラッチ制御が実行される（ステップ２９）。これにより、第２クラッチ６の締結度合を漸増させることによって、第２クラッチ６が完全に締結されるとともに、第１クラッチ５が解放状態に制御される。以上により、エンジン３の動力は、第２クラッチ６を介して第２ギヤ機構ＧＡ２に伝達され、２速段の変速比で変速された状態で、駆動輪ＤＷに伝達される。また、上記の第１及び第２クラッチ５、６の制御に伴い、第２クラッチ油圧ＰＯ２が、所定圧ＰＲＥＦを超えて漸増するとともに、第１クラッチ油圧ＰＯ１が、解放圧ＰＲＥＬに引き続き保持される。また、第２クラッチ油圧ＰＯ２が解放圧ＰＲＥＬを上回るのに伴い、図７に示す動作例の場合と同様、目標潤滑油供給量ＱＬＯＢＪが第１所定量ＱＲＥＦ１に設定される。

この場合、２速段インギヤ動作が完了し、１速段インギヤ動作が完了する前に、第２クラッチ６が締結されるため、それによる振動が発生するものの、それに伴って車両Ｖが発進するので、運転者が不快に感じることがなく、商品性が低下することはない。

また、図１０は、シフト位置がドライブ位置Ｄに切り換えられた場合において、１速段及び２速段インギヤ動作の双方が完了した後に、車両Ｖの発進要求があったときの動作例を示している。図１０に示す動作例は、車両Ｖの発進要求が有るまでの動作（時点ｔ１１〜ｔ１４の直前の動作）は、前述した図７に示す動作例と同じであるため、以下、車両Ｖの発進要求がなされてからの動作について説明する。

図１０に示すように、車両Ｖの発進要求がなされると（時点ｔ１５）、この場合にはそのときの要求トルクＴＲＥＱが所定値ＴＲＥＦ以下である（図５のステップ３３：ＮＯ）ため、第２発進用クラッチ制御が実行される（ステップ２９）。これにより、第２クラッチ６の締結度合を漸増させることによって、第２クラッチ６が完全に締結されるとともに、第１クラッチ５が解放状態に制御される。以上により、図９に示す動作例の場合と同様、エンジン３の動力は、第２クラッチ６及び第２ギヤ機構ＧＡ２を介して、２速段の変速比で変速された状態で、駆動輪ＤＷに伝達される。また、上記の第１及び第２クラッチ５、６の制御に伴い、第２クラッチ油圧ＰＯ２が、所定圧ＰＲＥＦを超えて漸増するとともに、第１クラッチ油圧ＰＯ１が、解放圧ＰＲＥＬに引き続き保持される。

また、本実施形態における各種の要素と、本発明における各種の要素との対応関係は、次のとおりである。すなわち、本実施形態におけるエンジン３が、本発明における原動機に相当するとともに、本実施形態における３速シンクロ機構１６、５−７速シンクロ機構１７、１速シンクロ機構１８、２速シンクロ機構２５、４−６速シンクロ機構２６、ギヤ・アクチュエータ５３及びＥＣＵ２が、本発明における断接装置に相当する。また、本実施形態におけるシフト位置センサ６５が、本発明におけるシフト位置検出手段に相当するとともに、本実施形態におけるアクセル開度センサ６６、ブレーキスイッチ６７及びＥＣＵ２が、本発明における判定手段に相当する。さらに、本実施形態におけるＥＣＵ２が、本発明における制御手段及び要求トルク算出手段に相当するとともに、本実施形態における潤滑油供給装置８０及びＥＣＵ２が、本発明における潤滑油供給装置に相当する。

以上のように、本実施形態によれば、第１及び第２ギヤ機構ＧＡ１、ＧＡ２に設けられた断接機構により、１速段、３速段、５速段及び７速段インギヤ動作を実行することによって、１速段、３速段、５速段及び７速段による第１ギヤ機構ＧＡ１から駆動輪ＤＷへの動力の伝達がそれぞれ接続されるとともに、第１遮断動作を実行することによって、当該動力の伝達が遮断される。また、断接機構により、２速段、４速段及び６速段インギヤ動作を実行することによって、２速段、４速段及び６速段による第２ギヤ機構ＧＡ２から駆動輪ＤＷへの動力の伝達が接続されるとともに、第２遮断動作を実行することによって、当該動力の伝達が遮断される。

また、図５を参照して説明したように、シフト位置ＳＰがパーキング位置Ｐ又はニュートラル位置Ｎにあるときには、第１及び第２クラッチ５、６が解放され、それにより、エンジン３と第１及び第２ギヤ機構ＧＡ１、ＧＡ２との間が遮断される。さらに、図４を参照して説明したように、シフト位置ＳＰがパーキング位置Ｐ又はニュートラル位置Ｎからドライブ位置Ｄ又はスポーツ位置Ｓに切り換えられたときに、１速段及び２速段インギヤ動作が実行され、それにより、第１及び第２ギヤ機構ＧＡ１、ＧＡ２から駆動輪ＤＷへの動力の伝達が接続される。また、シフト位置ＳＰがドライブ位置Ｄ又はスポーツ位置Ｓに切り換えられた場合において、運転者による車両Ｖの発進要求が無いと判定されているとき、すなわち車両Ｖの停止中には、それまで解放状態にあった第１及び第２クラッチ５、６の締結が、上記の１速段及び２速段インギヤ動作が完了した後に、すなわち、第１及び第２ギヤ機構ＧＡ１、ＧＡ２から駆動輪ＤＷへの動力の伝達の接続が完了したときに、許可される。換言すれば、１速段及び２速段インギヤ動作が完了するまで、第１及び第２クラッチ５、６の締結が禁止される。

これにより、車両Ｖの停止中、第１及び第２クラッチ５、６の一方の締結動作の実行中や完了後に、１速段インギヤ動作が実行されることがなく、２速段インギヤ動作が実行されることもない。したがって、第１及び第２ギヤ機構ＧＡ１、ＧＡ２のエンジン３に連結された部位と、両ギヤ機構ＧＡ１、ＧＡ２の駆動輪ＤＷに連結された部位との間で大きな差回転が生じている状態で、１速段及び２速段インギヤ動作が実行されるのを回避でき、ひいては、当該１速段及び２速段インギヤ動作の実行に起因する振動を防止し、商品性を向上させることができる。

この場合、シフト位置ＳＰがドライブ位置Ｄ又はスポーツ位置Ｓに切り換えられた時点で、１速段及び２速段インギヤ動作があらかじめ実行される。さらに、２速段インギヤ動作において用いられる変速段として、車両Ｖの発進用の２速段が選択される。以上により、その後の車両Ｖの発進時に、エンジン３のトルクを、第１及び第２クラッチ５、６の一方と、当該一方に対応する第１及び第２ギヤ機構ＧＡ１、ＧＡ２とを介して、駆動輪ＤＷに迅速に伝達することができ、したがって、車両Ｖの良好な発進性を得ることができる。以上のように、車両Ｖの停車中に、第１及び第２クラッチ５、６並びに断接機構を適切に作動させることができ、それにより、振動を防止し、商品性を向上させることができるとともに、車両Ｖの良好な発進性を得ることができる。

また、シフト位置ＳＰがドライブ位置Ｄ又はスポーツ位置Ｓに切り換えられたときに、第１ギヤ機構ＧＡ１の変速段として、２速段による変速比よりも大きい（減速側）変速比の１速段が選択される。これにより、第１ギヤ機構ＧＡ１によるトルクの増大度合は、第２ギヤ機構ＧＡ２のそれよりも大きくなる。さらに、シフト位置ＳＰがドライブ位置Ｄ又はスポーツ位置Ｓに切り換えられ、かつ、車両Ｖの発進要求が有ると判定された場合において、１速段及び２速段インギヤ動作が完了しているときには、要求トルクＴＲＥＱに基づいて、第１及び第２クラッチ５、６の一方が選択され、選択された一方のクラッチが締結されるとともに、他方のクラッチが解放される。これにより、車両Ｖの発進時、選択された一方のクラッチに対応する第１及び第２ギヤ機構ＧＡ１、ＧＡ２の一方を用いて、エンジン３のトルクを、要求トルクＴＲＥＱに見合うように増大させた状態で、駆動輪ＤＷに伝達することができる。

さらに、第１及び第２クラッチ５、６に供給される潤滑油の供給量であるクラッチ潤滑油供給量が潤滑油供給装置８０によって変更される。この場合、クラッチ潤滑油供給量の目標値である目標潤滑油供給量ＱＬＯＢＪが、第１及び第２クラッチ５、６の一方が締結されるときには第１所定量ＱＲＥＦ１に設定され、第１及び第２クラッチ５、６が解放されているときには第２所定量ＱＲＥＦ２に設定されるとともに、この第２所定量ＱＲＥＦ２が第１所定量ＱＲＥＦ１よりも小さな値に設定されている。これにより、第１及び第２クラッチ５、６のいずれもが解放されているときに、クラッチフリクションを抑制できるので、１速段及び２速段インギヤ動作の実行に伴って振動が発生するのを防止することができる。

なお、本発明は、説明した実施形態に限定されることなく、種々の態様で実施することができる。例えば、実施形態では、第１ギヤ機構ＧＡ１の１速段を、遊星歯車装置７を用いて構成しているが、第１入力軸１１及び出力軸３０の一方に固定された１速駆動ギヤと、他方に回転自在に設けられた１速従動ギヤとを用いて構成してもよい。また、実施形態では、第１及び第２ギヤ機構ＧＡ１、ＧＡ２において、出力軸３０、２−３速従動ギヤ３１、４−５速従動ギヤ３２及び６−７速従動ギヤ３３が共用されているが、第１ギヤ機構用と第２ギヤ機構用とにそれぞれ別個に設けてもよい。また、この場合、２速従動ギヤを第２ギヤ機構用の出力軸に固定せずに、回転自在に設け、２速シンクロ機構によって連結するとともに、２速駆動ギヤを第２入力軸に固定してもよい。このことは、３速従動ギヤ、３速駆動ギヤ、４速従動ギヤ、４速駆動ギヤ、５速従動ギヤ、５速駆動ギヤ、６速従動ギヤ、６速駆動ギヤ、７速従動ギヤ及び７速駆動ギヤについても、同様に当てはまる。

さらに、実施形態では、第１ギヤ機構ＧＡ１の変速段として、１速段、３速段、５速段及び７速段を、第２ギヤ機構ＧＡ２の変速段として、２速段、４速段及び６速段を、それぞれ設定しているが、他の適当な複数の変速段を設定してもよい。また、実施形態では、第１及び第２ギヤ機構ＧＡ１、ＧＡ２として、シンクロ機構を用いて軸にギヤを連結するタイプのものを用いているが、入力された動力を複数の変速段の１つによる変速比で変速した状態で駆動輪ＤＷに伝達可能な他の適当なギヤ機構、例えば、複数の遊星歯車装置やブレーキなどの組合わせで構成されたギヤ機構を用いてもよい。

さらに、実施形態では、第１及び第２クラッチ５、６は、湿式多板クラッチであるが、乾式多板クラッチや、電磁クラッチでもよい。また、実施形態では、１速段及び２速段インギヤ動作が完了し、車両Ｖの発進要求が無いときに、第２クラッチ６を締結（半クラッチ状態）するとともに、第１クラッチ５を解放状態に保持しているが、これとは逆に、第１クラッチ５を締結するとともに、第２クラッチ６を解放状態に保持してもよい。さらに、実施形態では、本発明における原動機として、ガソリンエンジンであるエンジン３を用いているが、ディーゼルエンジンや、ＬＰＧエンジン、電動機などを用いてもよい。その他、本発明の趣旨の範囲内で、細部の構成を適宜、変更することが可能である。

Ｖ 車両
ＤＷ 駆動輪
１ 自動変速装置
２ ＥＣＵ（断接装置、制御手段、判定手段、要求トルク算出手段、潤滑油供給 装置）
３ エンジン（原動機）
ＧＡ１ 第１ギヤ機構
ＧＡ２ 第２ギヤ機構
５ 第１クラッチ
６ 第２クラッチ
１６ ３速シンクロ機構（断接装置）
１７ ５−７速シンクロ機構（断接装置）
１８ １速シンクロ機構（断接装置）
２５ ２速シンクロ機構（断接装置）
２６ ４−６速シンクロ機構（断接装置）
５３ ギヤ・アクチュエータ（断接装置）
６５ シフト位置センサ（シフト位置検出手段）
６６ アクセル開度センサ（判定手段）
６７ ブレーキスイッチ（判定手段）
８０ 潤滑油供給装置
Ｐ パーキング位置（非走行位置）
Ｎ ニュートラル位置（非走行位置）
Ｄ ドライブ位置（前進位置）
Ｓ スポーツ位置（前進位置）
ＳＰ シフト位置
ＴＲＥＱ 要求トルク
ＱＬＯＢＪ 目標潤滑油供給量（潤滑油供給量）
ＱＲＥＦ１ 第１所定量
ＱＲＥＦ２ 第２所定量

Claims (2)

1. 原動機の動力を段階的に変速した状態で車両の駆動輪に伝達するための自動変速装置であって、
   前記原動機及び前記駆動輪に連結され、前記原動機の動力を、複数の変速段から成る第１変速段群のうちの１つの変速段による変速比で変速した状態で前記駆動輪に伝達するための第１ギヤ機構と、
   締結／解放により、前記原動機と前記第１ギヤ機構の間を接続／遮断するための第１クラッチと、
   前記第１ギヤ機構と並列に設けられるとともに、前記原動機及び前記駆動輪に連結され、前記原動機の動力を、複数の変速段から成る第２変速段群のうちの１つの変速段による変速比で変速した状態で前記駆動輪に伝達するための第２ギヤ機構と、
   締結／解放により、前記原動機と前記第２ギヤ機構の間を接続／遮断するための第２クラッチと、
   前記第１及び第２クラッチを制御するための制御手段と、
   前記第１及び第２ギヤ機構に設けられ、前記第１変速段群から１つの変速段を選択するとともに、当該選択された１つの変速段による前記第１ギヤ機構から前記駆動輪への動力の伝達を接続するための第１接続動作と、当該動力の伝達を遮断するための第１遮断動作と、前記第２変速段群から１つの変速段を選択するとともに、当該選択された１つの変速段による前記第２ギヤ機構から前記駆動輪への動力の伝達を接続するための第２接続動作と、当該動力の伝達を遮断するための第２遮断動作と、を実行可能な断接装置と、
   前記車両の運転者によって、前記車両の停止用の非走行位置及び前記車両の前進用の前進位置を含む複数のシフト位置の１つに選択的に操作されるシフトレバーのシフト位置を検出するシフト位置検出手段と、
   運転者による前記車両の発進の要求の有無を判定する判定手段と、
   前記駆動輪に要求される要求トルクを算出する要求トルク算出手段と、を備え、
   前記検出されたシフト位置が前記非走行位置にあるときに、前記制御手段は、前記第１及び第２クラッチを解放し、
   その後、前記シフト位置が前記非走行位置から前記前進位置に切り換えられたときに、前記断接装置は、前記第１及び第２接続動作を実行し、当該第２接続動作において、前記第２変速段群から前記車両を発進させるための所定の発進用の変速段を選択し、前記第１接続動作で用いられる変速段として、前記第１変速段群から、前記発進用の変速段による変速比よりも大きい変速比の変速段を選択し、
   前記制御手段は、
   前記シフト位置が前記前進位置に切り換えられ、かつ、運転者による前記車両の発進要求が無いと判定されている場合において、前記第１及び第２接続動作の双方が完了したときに、前記第１及び第２クラッチの締結を許可し、
   前記シフト位置が前記前進位置に切り換えられ、かつ、運転者による前記車両の発進要求が有ると判定された場合において、前記第１及び第２接続動作が完了しているときには、前記算出された要求トルクに基づいて、前記第１及び第２クラッチの一方を選択し、締結するとともに、他方のクラッチを解放することを特徴とする自動変速装置。
2. 前記第１及び第２クラッチは、潤滑油を用いた湿式クラッチで構成されており、
   前記第１及び第２クラッチに潤滑油を供給するとともに、当該潤滑油の供給量である潤滑油供給量を変更可能な潤滑油供給装置をさらに備え、
   当該潤滑油供給装置は、
   前記潤滑油供給量を、前記第１及び第２クラッチの一方が締結されるときには、第１所定量に設定し、前記第１及び第２クラッチの双方が解放されているときには、前記第１所定量よりも小さな第２所定量に設定することを特徴とする、請求項１に記載の自動変速装置。

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