JPWO2011086681A1 - 電気駆動式車両 - Google Patents
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Abstract
電気駆動式車両1Aは、車両本体10と、車両本体10に搭載され、走行に利用可能な第1のバッテリ12と、車両本体10に脱着可能に搭載され、第1のバッテリ12の充電を行う発電装置11と、発電装置11が発電可能であるか否かを診断する診断手段と、診断手段の診断結果に応じて、第1のバッテリ12の充電量管理を行う管理手段と、を備える。
Description
本発明は電気駆動式車両に関し、特に走行に利用可能なバッテリの充電を行う発電装置を脱着可能に搭載した電気駆動式車両に関する。
従来、走行に利用可能なバッテリを備える電気駆動式車両が知られている。かかる電気駆動式車両では、車両の航続距離がバッテリ充電量によって制限される。
これに対して例えば特許文献1では、第1のバッテリを車載するとともに、発電ユニットまたは第2のバッテリを脱着可能に搭載する電気自動車が開示されている。特許文献1が開示する電気自動車は、電気スタンドの近くや自宅周辺で電気自動車を乗り回す場合には、第2のバッテリを搭載する一方で、遠くまでドライブする場合には、発電ユニットを搭載することとしている。
このほか車載したバッテリの充電を行うことが可能な発電機を備える点で、本発明と関連性があると考えられる技術が例えば特許文献2で、複数のバッテリを備える点で本発明と関連性があると考えられる技術が例えば特許文献3から5までで開示されている。
これに対して例えば特許文献1では、第1のバッテリを車載するとともに、発電ユニットまたは第2のバッテリを脱着可能に搭載する電気自動車が開示されている。特許文献1が開示する電気自動車は、電気スタンドの近くや自宅周辺で電気自動車を乗り回す場合には、第2のバッテリを搭載する一方で、遠くまでドライブする場合には、発電ユニットを搭載することとしている。
このほか車載したバッテリの充電を行うことが可能な発電機を備える点で、本発明と関連性があると考えられる技術が例えば特許文献2で、複数のバッテリを備える点で本発明と関連性があると考えられる技術が例えば特許文献3から5までで開示されている。
ところで、走行に利用可能なバッテリを備える電気駆動式車両では、一般にバッテリの充電量管理を行うことで、バッテリ充電量が減少した場合にユーザに対して充電を促す警告を出力することが行われると考えられる。
この点、電気駆動式車両が発電装置を脱着可能に搭載する場合には、発電装置搭載時にバッテリ充電量が減少した場合、ユーザに対して充電を促す警告を出力する代わりに、発電装置を利用してバッテリを充電することが考えられる。すなわち、発電装置を搭載している場合と搭載していない場合との間で同様の設定値でバッテリ充電量を管理することが考えられる。
しかしながら、発電装置を搭載している場合には、発電装置を搭載していない場合とは異なり、退避走行や充電スタンドまでの走行が可能と見込まれるバッテリ充電量を必ずしも確保しておく必要がない。
さらに発電装置を利用してバッテリを充電する場合、発電装置の運転開始時期は、バッテリの利用についてその適切性に影響を及ぼすことになる。すなわち、例えば発電装置の運転がバッテリ残量に照らして相対的に早く開始される場合には、それだけバッテリが有効に利用されないことになる。また、例えば逆に発電装置の運転がバッテリ残量に照らして相対的に遅く開始される場合には、それだけバッテリが酷使されることになる。
この点、電気駆動式車両が発電装置を脱着可能に搭載する場合には、発電装置搭載時にバッテリ充電量が減少した場合、ユーザに対して充電を促す警告を出力する代わりに、発電装置を利用してバッテリを充電することが考えられる。すなわち、発電装置を搭載している場合と搭載していない場合との間で同様の設定値でバッテリ充電量を管理することが考えられる。
しかしながら、発電装置を搭載している場合には、発電装置を搭載していない場合とは異なり、退避走行や充電スタンドまでの走行が可能と見込まれるバッテリ充電量を必ずしも確保しておく必要がない。
さらに発電装置を利用してバッテリを充電する場合、発電装置の運転開始時期は、バッテリの利用についてその適切性に影響を及ぼすことになる。すなわち、例えば発電装置の運転がバッテリ残量に照らして相対的に早く開始される場合には、それだけバッテリが有効に利用されないことになる。また、例えば逆に発電装置の運転がバッテリ残量に照らして相対的に遅く開始される場合には、それだけバッテリが酷使されることになる。
この点、特許文献1が開示する電気自動車では、発電ユニットを脱着可能に搭載しているところ、発電ユニットを搭載している場合と、発電ユニットを搭載していない場合との間で、第1のバッテリの充電量管理については特段の考慮がなされていない。このため特許文献1が開示する電気自動車では、第1のバッテリが必ずしも適切に利用されるとは限らないと考えられる点で問題があった。
そこで本発明は上記課題に鑑みてなされたものであり、発電装置を脱着可能に搭載する場合に、バッテリの利用について適切性を確保可能な電気駆動式車両を提供することを目的とする。
上記課題を解決するための本発明は、車両本体と、前記車両本体に搭載され、走行に利用可能な第1のバッテリと、前記車両本体に脱着可能に搭載され、前記第1のバッテリの充電を行う発電装置と、前記発電装置が発電可能であるか否かを診断する診断手段と、前記診断手段の診断結果に応じて、前記第1のバッテリの充電量管理を行う管理手段と、を備えた電気駆動式車両である。
また本発明は前記第1のバッテリの充電量に対して使用下限量を設定し、前記診断手段が、前記発電装置が発電可能であると診断した場合に、前記管理手段が、前記第1のバッテリの充電量管理として、前記発電装置が発電可能でない場合よりも前記使用下限量を低く変更する構成であることが好ましい。
また本発明は走行に利用可能な第2のバッテリをさらに前記車両本体に脱着可能に搭載し、前記診断手段が、さらに前記第2のバッテリが利用可能であるか否かを診断するとともに、前記診断手段が、前記第2のバッテリが利用可能であると診断した場合に、前記管理手段が、前記第1のバッテリの充電量管理として、さらに前記第2のバッテリが利用可能でない場合よりも前記使用下限量を低く変更する構成であることが好ましい。
また本発明は前記第1のバッテリの充電量に対して使用下限量を設定し、前記診断手段が、前記発電装置が発電可能であると診断した場合に、前記管理手段が、前記第1のバッテリの充電量管理として、前記発電装置が発電可能でない場合よりも前記使用下限量を高く変更する構成であることが好ましい。
また本発明は走行に利用可能な第2のバッテリをさらに前記車両本体に脱着可能に搭載し、前記診断手段が、さらに前記第2のバッテリの利用可能であるか否かを診断するとともに、前記診断手段が、前記第2のバッテリが利用可能であると診断した場合に、前記管理手段が、前記第1のバッテリの充電量管理として、さらに前記第2のバッテリが利用可能でない場合よりも前記使用下限量を高く変更する構成であることが好ましい。
また本発明は前記診断手段が、前記発電装置が発電可能であるか否かを診断するにあたり、前記発電装置の発電可能電力量について診断し、前記管理手段が、前記発電可能電力量の大きさに応じて、前記第1のバッテリの充電量管理をさらに補正する構成であることが好ましい。
本発明によれば、発電装置を脱着可能に搭載する場合に、バッテリの利用について適切性を確保できる。
以下、本発明を実施するための形態を図面と共に詳細に説明する。
図1に示すように、電気駆動式車両1Aは車両本体10を備えるとともに、車両本体10に搭載された発電装置11と第1のバッテリ12と電動モータ13とを備えている。電気駆動式車両1Aは、発電装置11を脱着可能に搭載している。発電装置11を脱着可能に搭載した電気駆動式車両1Aは、発電装置11を搭載していない状態で、且つ発電装置11との電気的な接続が切り離された状態でも運転が可能になっている。
発電装置11はエンジン駆動式の発電装置であり、図2に示すようにエンジン111と発電機112と発電装置側ECU113と発電装置側燃料タンク114とを備えている。エンジン111は発電機112を駆動し、駆動された発電機112は交流を発生させる。そして発生した交流は第1のバッテリ12に充電される前に図示しない整流回路によって直流に整流される。発電装置側ECU113は主にエンジン111を制御するために設けられている。
図1に示すように、第1のバッテリ12は直流バッテリであり、パワー系配線である高電圧系配線を介して発電装置11と電気的に且つ脱着可能に接続されている。そして、発電装置11が発電した電力は高電圧系配線を介して第1のバッテリ12に充電される。第1のバッテリ12には、例えば定格電圧DC12Vのバッテリを直列に複数接続したものを適用できる。電動モータ13は電動機からなる走行駆動源であり、直流モータとなっている。電動モータ13は第1のバッテリ12から電力の供給を受け、出力軸14を回転する。そして、その回転出力がトランスミッション15を介して駆動輪である左右一対の後輪2に伝達され、この結果、後輪2が駆動する。このように、電気駆動式車両1Aはシリーズハイブリッド方式の電気駆動式車両となっている。
電気駆動式車両1Aは、駆動輪である左右一対の後輪2のほか、操舵輪である左右一対の前輪3や、前輪3を手動操舵するためのハンドル4や、電動モータ13のモータ回転数を変えるためのアクセルペダル5や、車両に制動を付与するためのブレーキペダル6およびブレーキユニット7や、ブレーキペダル6にワイヤ結合されているとともにブレーキユニット7に連結され、各前輪3、各後輪2にそれぞれ設けられたドラムブレーキ8を備えている。アクセルペダル5には、アクセルペダル5の踏み込み量を検知するアクセル開度センサ61が、ブレーキベダル6には、ブレーキペダル6の踏み込みの有無を検知するブレーキスイッチ62がそれぞれ設けられている。
さらに電気駆動式車両1Aはキースイッチ21および発電スイッチ22を備えている。キースイッチ21および発電スイッチ22はON、OFF間の選択的な切換操作が可能なスイッチとなっている。キースイッチ21は電動モータ13に対する運転要求をするための操作手段となっている。具体的にはキースイッチ21がONである場合には運転要求が有りの状態になり、OFFである場合には運転要求が無しの状態になる。発電スイッチ22は発電装置11に対して運転要求をするための操作手段となっている。具体的には発電スイッチ22がONである場合には、発電装置11に対する運転要求が有りの状態になり、OFFである場合には、発電装置11に対する運転要求が無しの状態になる。キースイッチ21および発電スイッチ22は図示しないインストルメントパネルに設けられている。
さらに電気駆動式車両1Aは第1の制御装置である車両側ECU50Aを備えている。車両側ECU50Aは図示しないCPU、ROM、RAM等からなるマイクロコンピュータと入出力回路とを備えている。なお、第2の制御装置に相当する発電装置側ECU113についても同様の構成となっている。車両側ECU50Aには、発電装置11(より具体的には発電装置側ECU113)が電気的に且つ脱着可能に接続されている。この点、車両側ECU50Aと発電装置11とは、具体的には制御系配線である低電圧系配線を介して接続されている。
また車両側ECU50Aには電動モータ13などの各種の制御対象が電気的に接続されているほか、キースイッチ21や、発電スイッチ22や、アクセル開度センサ61や、ブレーキスイッチ62や、搭載状態の発電装置11を検知することで、発電装置11の搭載、非搭載を検知可能な状態検知手段である第1の搭載検知センサ63などの各種のセンサ・スイッチ類が電気的に接続されている。
さらに車両側ECU50Aには、バッテリ充電量を検出するために第1のバッテリ12が電気的に接続されている。この点、電気駆動式車両1Aでは、第1のバッテリ12のバッテリ充電量に対して使用下限量が予め設定されている。
また車両側ECU50Aには電動モータ13などの各種の制御対象が電気的に接続されているほか、キースイッチ21や、発電スイッチ22や、アクセル開度センサ61や、ブレーキスイッチ62や、搭載状態の発電装置11を検知することで、発電装置11の搭載、非搭載を検知可能な状態検知手段である第1の搭載検知センサ63などの各種のセンサ・スイッチ類が電気的に接続されている。
さらに車両側ECU50Aには、バッテリ充電量を検出するために第1のバッテリ12が電気的に接続されている。この点、電気駆動式車両1Aでは、第1のバッテリ12のバッテリ充電量に対して使用下限量が予め設定されている。
ROMはCPUが実行する種々の処理が記述されたプログラムやマップデータなどを格納するための構成である。CPUがROMに格納されたプログラムに基づき、必要に応じてRAMの一時記憶領域を利用しつつ処理を実行することで、車両側ECU50Aや発電装置側ECU113では各種の制御手段や判定手段や検出手段や算出手段などが機能的に実現される。
この点、車両側ECU50Aでは、例えば発電装置11が発電可能であるか否かを診断する診断手段が機能的に実現される。
発電装置11が発電可能であるか否かを診断するにあたり、診断手段は具体的には発電装置11の発電可能状態について診断するように実現される。
この点、診断手段は例えば発電装置11が搭載されているか否かを判断することで、発電装置11の発電可能状態について診断するよう実現することができる。
また診断手段は例えば、さらに発電装置11の搭載状態が正規の状態であるか否かを検出するために設けられた図示しないインターロック装置(例えば発電装置11の固定確認装置や、発電装置11の格納スペースに対して設けられた扉のロック確認装置)が正規の状態を検出しているか否か、発電装置11の燃料が十分(所定量以上)であるか否か、発電装置11の電気的接続状態に異常がないか否か、発電装置11の機械的な接続状態に異常がないか否か、発電装置11に故障などの異常がないか否か、またはこれらの判断内容を適宜組み合わせて判断することで、発電装置11の発電可能状態について診断するよう実現できる。
発電装置11が発電可能であるか否かを診断するにあたり、診断手段は具体的には発電装置11の発電可能状態について診断するように実現される。
この点、診断手段は例えば発電装置11が搭載されているか否かを判断することで、発電装置11の発電可能状態について診断するよう実現することができる。
また診断手段は例えば、さらに発電装置11の搭載状態が正規の状態であるか否かを検出するために設けられた図示しないインターロック装置(例えば発電装置11の固定確認装置や、発電装置11の格納スペースに対して設けられた扉のロック確認装置)が正規の状態を検出しているか否か、発電装置11の燃料が十分(所定量以上)であるか否か、発電装置11の電気的接続状態に異常がないか否か、発電装置11の機械的な接続状態に異常がないか否か、発電装置11に故障などの異常がないか否か、またはこれらの判断内容を適宜組み合わせて判断することで、発電装置11の発電可能状態について診断するよう実現できる。
この点、さらに具体的には診断手段は、発電装置11の発電可能状態について複数の判断内容を組み合わせて判断することで診断を行うように実現される。
具体的には診断手段は、上述した各判断内容を組み合わせて判断した結果、発電装置11が搭載されており、インターロック装置が正規の状態を検出しており、発電装置11の燃料が所定量以上であり、発電装置11の電気的および機械的な接続状態に異常がなく、且つ発電装置11に異常がないと判断した場合に、発電装置11が発電可能であると判断するように実現される。
具体的には診断手段は、上述した各判断内容を組み合わせて判断した結果、発電装置11が搭載されており、インターロック装置が正規の状態を検出しており、発電装置11の燃料が所定量以上であり、発電装置11の電気的および機械的な接続状態に異常がなく、且つ発電装置11に異常がないと判断した場合に、発電装置11が発電可能であると判断するように実現される。
一方、発電装置11の発電可能状態について複数の判断内容を組み合わせて診断を行うにあたり、診断手段は例えば少なくとも発電装置11が搭載されているか否かを判断することを基本的な判断内容として含むように実現することができる。但しこれに限られず、診断手段は発電装置11が搭載されているか否かを判断する代わりに、例えば発電装置11の電気的および機械的な接続状態に異常があるか否かを基本的な判断内容として含むことで、発電装置11が搭載されているか否かを間接的に判断するように実現することもできる。
また車両側ECU50Aでは、例えば診断手段の診断結果に応じて、第1のバッテリ12の充電量管理を行う管理手段が機能的に実現される。
管理手段は具体的には、診断手段が、発電装置11が発電可能であると判断した場合に、第1のバッテリ12の充電量管理として使用下限量を変更するように実現される。この点、予め設定されている使用下限量(以下、設定使用下限量と称す)は、具体的には発電装置11が発電可能でない場合に対応させて設定されており、さらに具体的には退避走行や充電スタンドまでの走行が可能と見込まれるバッテリ充電量に設定されている。
一方、使用下限量を変更するにあたり、管理手段は具体的には例えば、発電装置11が発電可能でない場合よりも使用下限量を低く変更するように実現することができる。また管理手段は例えば、発電装置11が発電可能でない場合よりも使用下限量を高く変更するように実現することができる。
管理手段は具体的には、診断手段が、発電装置11が発電可能であると判断した場合に、第1のバッテリ12の充電量管理として使用下限量を変更するように実現される。この点、予め設定されている使用下限量(以下、設定使用下限量と称す)は、具体的には発電装置11が発電可能でない場合に対応させて設定されており、さらに具体的には退避走行や充電スタンドまでの走行が可能と見込まれるバッテリ充電量に設定されている。
一方、使用下限量を変更するにあたり、管理手段は具体的には例えば、発電装置11が発電可能でない場合よりも使用下限量を低く変更するように実現することができる。また管理手段は例えば、発電装置11が発電可能でない場合よりも使用下限量を高く変更するように実現することができる。
また車両側ECU50Aでは、例えば第1のバッテリ12のバッテリ充電量が使用下限量を下回った場合に、警告を出力するための警告制御手段が機能的に実現される。具体的には警告制御手段は、発電装置11が発電可能でなく、且つ第1のバッテリ12のバッテリ充電量が使用下限量を下回った場合に、バッテリ充電量が使用下限量を下回ったことを知らせるための警告を出力するように実現される。この点、この場合の使用下限量は具体的には設定使用下限量となる。
一方、車両側ECU50Aでは、例えば発電装置11が発電可能であり、且つバッテリ充電量が使用下限量を下回った場合に、発電装置11に対する運転要求を出力するための出力制御手段が機能的に実現される。この点、この場合の使用下限量は具体的には変更後の使用下限量となる。
一方、車両側ECU50Aでは、例えば発電装置11が発電可能であり、且つバッテリ充電量が使用下限量を下回った場合に、発電装置11に対する運転要求を出力するための出力制御手段が機能的に実現される。この点、この場合の使用下限量は具体的には変更後の使用下限量となる。
次に車両側ECU50Aの動作を図3に示すフローチャートを用いて説明する。車両側ECU50Aは発電装置11の発電可能状態について診断し(ステップS1)、この結果、発電装置11が発電可能であるか否かを判断する(ステップS2)。否定判定であれば、車両側ECU50Aは発電装置11が搭載されていないか否かを判定する(ステップS4)。否定判定であれば、本フローチャートを一旦終了する。なお、この場合に例えば発電装置11の異常を知らせるための警告を出力してもよい。一方、ステップS4で肯定判定であれば、車両側ECU50Aはバッテリ充電量が設定使用下限量を下回ったか否かを判定する(ステップS21)。否定判定であれば、肯定判定されるまでの間、ステップS21を繰り返し実行する。一方、ステップS21で肯定判定であれば、車両側ECU50Aはバッテリ充電量が使用下限量を下回ったことを知らせるための警告を出力する(ステップS22)。
一方、ステップS2で肯定判定であれば、車両側ECU50Aは使用下限量を変更する(ステップS3)。続いて車両側ECU50Aは、バッテリ充電量が変更後の使用下限量を下回ったか否かを判定する(ステップS11A)。否定判定であれば、肯定判定されるまでの間、ステップS11Aを繰り返し実行する。一方、ステップS11Aで肯定判定であれば、車両側ECU50Aは発電装置11に対する運転要求を出力する(ステップS12)。そしてこれにより、発電装置11の発電が開始される。
次に電気駆動式車両1Aの作用効果について説明する。電気駆動式車両1Aでは、発電装置11が発電可能であるか否かを診断し、その診断結果に応じて第1のバッテリ12の充電量管理を行う。
この点、電気駆動式車両1Aでは、発電装置11が発電可能であると判断した場合に、例えば発電装置11が発電可能でない場合よりも使用下限量を低く変更することができる。そしてこの場合、電気駆動式車両1Aは、低く変更された変更後の使用下限量をバッテリ充電量が下回るまでの間、第1のバッテリ12を利用することから、使用下限量が設定使用下限量である場合と比較して、発電装置11の運転開始時期を遅らせることができる。このためこの場合には、第1のバッテリ12をより有効に利用できるようになる。したがってこの場合には、さらに具体的には第1のバッテリ12をより有効に利用できるようになる分、車両の航続距離を実質的に拡大することができる。
この点、電気駆動式車両1Aでは、発電装置11が発電可能であると判断した場合に、例えば発電装置11が発電可能でない場合よりも使用下限量を低く変更することができる。そしてこの場合、電気駆動式車両1Aは、低く変更された変更後の使用下限量をバッテリ充電量が下回るまでの間、第1のバッテリ12を利用することから、使用下限量が設定使用下限量である場合と比較して、発電装置11の運転開始時期を遅らせることができる。このためこの場合には、第1のバッテリ12をより有効に利用できるようになる。したがってこの場合には、さらに具体的には第1のバッテリ12をより有効に利用できるようになる分、車両の航続距離を実質的に拡大することができる。
一方、電気駆動式車両1Aでは、発電装置11が発電可能であると診断した場合に、例えば発電装置11が発電可能でない場合よりも使用下限量を高く変更することもできる。そしてこの場合、電気駆動式車両1Aは、高く変更された変更後の使用下限量をバッテリ充電量が下回るまでの間、第1のバッテリ12を利用することから、使用下限量が設定使用下限量である場合と比較して、発電装置11の運転開始時期を早めることができる。このためこの場合には、第1のバッテリ12の利用をより制限できるようになる。したがってこの場合には、さらに具体的には第1のバッテリ12の利用をより制限できるようになる分、第1のバッテリ12が酷使されることを抑制でき、この結果、第1のバッテリ12の寿命低下を抑制できる。
このため電気駆動式車両1Aは、発電装置11を脱着可能に搭載する場合に、第1のバッテリ12の利用について適切性を確保できる。
このため電気駆動式車両1Aは、発電装置11を脱着可能に搭載する場合に、第1のバッテリ12の利用について適切性を確保できる。
また電気駆動式車両1Aは、発電装置11の発電可能状態について複数の判断内容を組み合わせて判断することで診断を行っている。このため電気駆動式車両1Aは、例えば発電装置11が単に搭載されているか否かのみを判断する場合と比較して、発電装置11が実際には発電可能ではないにも関わらず使用下限量が変更されてしまうこともより適切に防止できる。
そしてこれにより電気駆動式車両1Aは、使用下限量が不適切に変更されてしまうことを好適に防止できる点でも、第1のバッテリ12の利用について適切性を確保できる。
そしてこれにより電気駆動式車両1Aは、使用下限量が不適切に変更されてしまうことを好適に防止できる点でも、第1のバッテリ12の利用について適切性を確保できる。
なお、変更後の使用下限量については、例えば車両の航続距離を優先するか、第1のバッテリ12の寿命を優先するか、或いはこれらの最適バランスを図るかなど、電気駆動式車両1Aへの要求性能に応じて予め設定することができる。
また変更後の使用下限量については、例えば車両の使用履歴を記録する記録手段を備えるとともに、記録手段が記録した使用履歴に基づいて設定することができる。この場合には、車両の使用傾向に応じたより適切な効果が得られるようになる点で好適である。この点、この場合には、変更後の使用下限量の初期値を例えば電気駆動式車両1Aへの要求性能に応じて予め設定しておくほか、使用履歴が当初存在しないことを考慮して、変更後の使用下限量の初期値を例えば設定使用下限量に予め設定しておいてもよい。
また変更後の使用下限量については、例えば変更後の使用下限量の大きさを調節、或いは段階的に選択することが可能な操作手段を備えるとともに、操作手段に対して行われた操作に基づき設定することができる。この場合には、ユーザが希望する効果が得られるようになる点で好適である。
また変更後の使用下限量については、例えば車両の使用履歴を記録する記録手段を備えるとともに、記録手段が記録した使用履歴に基づいて設定することができる。この場合には、車両の使用傾向に応じたより適切な効果が得られるようになる点で好適である。この点、この場合には、変更後の使用下限量の初期値を例えば電気駆動式車両1Aへの要求性能に応じて予め設定しておくほか、使用履歴が当初存在しないことを考慮して、変更後の使用下限量の初期値を例えば設定使用下限量に予め設定しておいてもよい。
また変更後の使用下限量については、例えば変更後の使用下限量の大きさを調節、或いは段階的に選択することが可能な操作手段を備えるとともに、操作手段に対して行われた操作に基づき設定することができる。この場合には、ユーザが希望する効果が得られるようになる点で好適である。
図4に示すように本実施例にかかる電気駆動式車両1Bは、走行に利用可能な第2のバッテリ30をさらに車両本体10に脱着可能に搭載している点と、第2の搭載検知センサ64をさらに備えている点と、車両側ECU50Aの代わりに車両側ECU50Bを備えている点以外、電気駆動式車両1Aと実質的に同一のものとなっている。
第2のバッテリ30は発電装置11と互換搭載可能に構成されている。このため、第2のバッテリ30は具体的には、車両本体10のうち、発電装置11と同じ搭載位置に脱着可能に搭載されている。
第2の搭載検知センサ64は、搭載状態の第2のバッテリ30を検知することで、第2のバッテリ30の搭載、非搭載を検知可能な状態検知手段として、車両本体10に設けられている。この点、第1の搭載検知センサ63は第2のバッテリ30の搭載、非搭載を検知しないように、第2の搭載検知センサ64は発電装置11の搭載、非搭載を検知しないようにそれぞれ設けられている。
車両側ECU50Bは、診断手段および管理手段がさらに以下に示すように実現される点と、以下に示す電源切替手段がさらに機能的に実現される点と、バッテリ充電量を検出するために第2のバッテリ30がさらに電気的に接続される点と、第2の搭載検知センサ64がさらに電気的に接続されている点以外、車両側ECU50Aと実質的に同一のものとなっている。
第2の搭載検知センサ64は、搭載状態の第2のバッテリ30を検知することで、第2のバッテリ30の搭載、非搭載を検知可能な状態検知手段として、車両本体10に設けられている。この点、第1の搭載検知センサ63は第2のバッテリ30の搭載、非搭載を検知しないように、第2の搭載検知センサ64は発電装置11の搭載、非搭載を検知しないようにそれぞれ設けられている。
車両側ECU50Bは、診断手段および管理手段がさらに以下に示すように実現される点と、以下に示す電源切替手段がさらに機能的に実現される点と、バッテリ充電量を検出するために第2のバッテリ30がさらに電気的に接続される点と、第2の搭載検知センサ64がさらに電気的に接続されている点以外、車両側ECU50Aと実質的に同一のものとなっている。
車両側ECU50Bでは、診断手段が、さらに第2のバッテリ30が利用可能であるか否かを診断するように実現される。
第2のバッテリ30が利用可能であるか否かを診断するにあたり、診断手段は具体的には第2のバッテリ30の利用可能状態について診断するよう実現される。
この点、診断手段は例えば、第2のバッテリ30が搭載されているか否かを判断することで、第2のバッテリ30の利用可能状態について診断するように実現することができる。
また診断手段は例えば、さらに第2のバッテリ30の搭載状態が正規の状態であるか否かを検出するために設けられた図示しないインターロック装置(例えば第2のバッテリ30の固定確認装置や、第2のバッテリ30の格納スペースに対して設けられた扉のロック確認装置)が正規の状態を検出しているか否か、第2のバッテリ30のバッテリ充電量が十分(所定量以上)であるか否か、第2のバッテリ30の電気的な接続状態が正常であるか否か、第2のバッテリ30に故障などの異常がないか否か、またはこれらの判断内容を適宜組み合わせて判断することで、第2のバッテリ30の利用可能状態について診断するよう実現できる。
第2のバッテリ30が利用可能であるか否かを診断するにあたり、診断手段は具体的には第2のバッテリ30の利用可能状態について診断するよう実現される。
この点、診断手段は例えば、第2のバッテリ30が搭載されているか否かを判断することで、第2のバッテリ30の利用可能状態について診断するように実現することができる。
また診断手段は例えば、さらに第2のバッテリ30の搭載状態が正規の状態であるか否かを検出するために設けられた図示しないインターロック装置(例えば第2のバッテリ30の固定確認装置や、第2のバッテリ30の格納スペースに対して設けられた扉のロック確認装置)が正規の状態を検出しているか否か、第2のバッテリ30のバッテリ充電量が十分(所定量以上)であるか否か、第2のバッテリ30の電気的な接続状態が正常であるか否か、第2のバッテリ30に故障などの異常がないか否か、またはこれらの判断内容を適宜組み合わせて判断することで、第2のバッテリ30の利用可能状態について診断するよう実現できる。
この点、さらに具体的には診断手段は、第2のバッテリ30の利用可能状態について複数の判断内容を組み合わせて判断することで診断を行うよう実現される。
具体的には診断手段は、上述した各判断内容を組み合わせて判断した結果、第2のバッテリ30が搭載されており、インターロック装置が正規の状態を検出しており、第2のバッテリ30のバッテリ充電量が所定量以上であり、第2のバッテリ30の電気的な接続状態に異常がなく、且つ第2のバッテリ30に異常がない場合に、第2のバッテリ30が利用可能であると判断するように実現される。
具体的には診断手段は、上述した各判断内容を組み合わせて判断した結果、第2のバッテリ30が搭載されており、インターロック装置が正規の状態を検出しており、第2のバッテリ30のバッテリ充電量が所定量以上であり、第2のバッテリ30の電気的な接続状態に異常がなく、且つ第2のバッテリ30に異常がない場合に、第2のバッテリ30が利用可能であると判断するように実現される。
一方、第2のバッテリ30の発電可能状態について複数の判断内容を組み合わせて診断を行うにあたり、診断手段は例えば少なくとも第2のバッテリ30が搭載されているか否かを判断することを基本的な判断内容として含むように実現することができる。但しこれに限られず、診断手段は第2のバッテリ30が搭載されているか否かを判断する代わりに、例えば第2のバッテリ30電気的な接続状態に異常があるか否かを基本的な判断内容として含むことで、第2のバッテリ30が搭載されているか否かを間接的に判断するように実現することもできる。
また車両側ECU50Bでは、管理手段がさらに第2のバッテリ30についての診断手段の診断結果に応じて、第1のバッテリ12の充電量管理を行うように実現される。
管理手段は具体的には、診断手段が第2のバッテリ30が利用可能であると判断した場合に、第1のバッテリ12の充電量管理として使用下限量を変更するよう実現される。この点、電気駆動式車両1Bでは、設定使用下限量が、発電装置11が発電可能でなく、且つ第2のバッテリ30が利用可能でない場合に対応させて設定された使用下限量となっている。
一方、使用下限量を変更するにあたり、管理手段は具体的には例えば、第2のバッテリ30が利用可能でない場合よりも使用下限量を低く変更するように実現することができる。また管理手段は例えば、第2のバッテリ30が利用可能でない場合よりも使用下限量を高く変更するように実現することができる。
電源切替手段は、第2のバッテリ30が利用可能であり、且つ第1のバッテリ12のバッテリ充電量が使用下限量を下回った場合に、第1のバッテリ12から第2のバッテリ30に電源を切り替えるための制御を行うように実現される。この点、この場合の使用下限量は具体的には変更後の使用下限量となる。
管理手段は具体的には、診断手段が第2のバッテリ30が利用可能であると判断した場合に、第1のバッテリ12の充電量管理として使用下限量を変更するよう実現される。この点、電気駆動式車両1Bでは、設定使用下限量が、発電装置11が発電可能でなく、且つ第2のバッテリ30が利用可能でない場合に対応させて設定された使用下限量となっている。
一方、使用下限量を変更するにあたり、管理手段は具体的には例えば、第2のバッテリ30が利用可能でない場合よりも使用下限量を低く変更するように実現することができる。また管理手段は例えば、第2のバッテリ30が利用可能でない場合よりも使用下限量を高く変更するように実現することができる。
電源切替手段は、第2のバッテリ30が利用可能であり、且つ第1のバッテリ12のバッテリ充電量が使用下限量を下回った場合に、第1のバッテリ12から第2のバッテリ30に電源を切り替えるための制御を行うように実現される。この点、この場合の使用下限量は具体的には変更後の使用下限量となる。
次に車両側ECU50Bの動作を図5に示すフローチャートを用いて説明する。なお、本フローチャートはステップS5からS8まで、およびステップS31、S32が追加されている点以外、図3に示すフローチャートと同一のものとなっている。このためここでは特にこれらのステップについて説明する。ステップS4の肯定判定に続いて、車両側ECU50Bは第2のバッテリ30の利用可能状態について診断し(ステップS5)、この結果、第2のバッテリ30が利用可能であるか否かを判断する(ステップS6)。ステップS6で否定判定であれば、車両側ECU50Bは第2のバッテリ30が搭載されていないか否かを判定する(ステップS8)。そして否定判定であれば、本フローチャートを一旦終了する。なお、この場合には例えば第2のバッテリ30の異常を知らせるための警告を出力してもよい。一方、ステップS8で肯定判定であれば、ステップS21に進む。
一方、ステップS6で肯定判定であれば、車両側ECU50Bは使用下限量を変更する(ステップS7)。続いて、車両側ECU50Bは第1のバッテリ12のバッテリ充電量が使用下限量を下回ったか否かを判定する(ステップS31)。否定判定であれば、肯定判定されるまでの間、ステップS31を繰り返し実行する。一方、ステップS31で肯定判定であれば、車両側ECU50Bは第1のバッテリ12から第2のバッテリ30に電源を切り替える(ステップS32)。
次に電気駆動式車両1Bの作用効果について説明する。電気駆動式車両1Bでは、発電装置11に加えて、走行に利用可能な第2のバッテリ30を脱着可能に搭載している。このため電気駆動式車両1Bでは、第1のバッテリ12のバッテリ不足を補う要素として、発電装置11だけでなく第2のバッテリ30を利用できる点で、利便性を高めることができる。
また電気駆動式車両1Bでは、発電装置11に加えて第2のバッテリ30を脱着可能に搭載するにあたり、発電装置11と互換搭載可能に構成された第2のバッテリ30を脱着可能に搭載している。このため電気駆動式車両1Bでは、発電装置11に加えて第2のバッテリ30を脱着可能に搭載するにあたり、車両本体10に対して大幅な変更を加えることなく、第2のバッテリ30を脱着可能に搭載できる点で、コスト的に有利な構成とすることができる。
また電気駆動式車両1Bでは、発電装置11に加えて第2のバッテリ30を脱着可能に搭載するにあたり、発電装置11と互換搭載可能に構成された第2のバッテリ30を脱着可能に搭載している。このため電気駆動式車両1Bでは、発電装置11に加えて第2のバッテリ30を脱着可能に搭載するにあたり、車両本体10に対して大幅な変更を加えることなく、第2のバッテリ30を脱着可能に搭載できる点で、コスト的に有利な構成とすることができる。
一方、発電装置11に加えて第2のバッテリ30を脱着可能に搭載した電気駆動式車両1Bでは、第1のバッテリ12の利用について適切性を確保すべく、第2のバッテリ30の利用可能状態についてさらに診断し、その診断結果に応じて第1のバッテリ12の充電量管理を行う。
この点、電気駆動式車両1Bでは第2のバッテリ30が利用可能である、と判断した場合に、第2のバッテリ30が利用可能でない場合よりも使用下限量を低く変更することができる。そしてこの場合には、使用下限量が設定使用下限量である場合と比較して、第2のバッテリ30の利用開始時期を遅らせることができる。このためこの場合には、第1のバッテリ12をより有効に利用できるようになる分、車両の航続距離を実質的に拡大ことができる。
この点、電気駆動式車両1Bでは第2のバッテリ30が利用可能である、と判断した場合に、第2のバッテリ30が利用可能でない場合よりも使用下限量を低く変更することができる。そしてこの場合には、使用下限量が設定使用下限量である場合と比較して、第2のバッテリ30の利用開始時期を遅らせることができる。このためこの場合には、第1のバッテリ12をより有効に利用できるようになる分、車両の航続距離を実質的に拡大ことができる。
また電気駆動式車両1Bでは、第2のバッテリ30が利用可能である、と判断した場合に、第2のバッテリ30が利用可能でない場合よりも使用下限量を高く変更することもできる。そしてこの場合には、使用下限量が設定使用下限量である場合と比較して、発電装置11の利用開始時期を早めることができる。このためこの場合には、第1のバッテリ12の利用をより制限できるようになる分、第1のバッテリ12が酷使されることを抑制でき、この結果、第1のバッテリ12の寿命低下を抑制できる。
このため電気駆動式車両1Bは、電気駆動式車両1Aと比較して、さらに第2のバッテリを脱着可能に搭載した場合でも、第1のバッテリ12の利用について適切性を確保できる。
このため電気駆動式車両1Bは、電気駆動式車両1Aと比較して、さらに第2のバッテリを脱着可能に搭載した場合でも、第1のバッテリ12の利用について適切性を確保できる。
また電気駆動式車両1Bは、第2のバッテリ30の利用可能状態について複数の判断内容を組み合わせて判断することで診断を行っている。このため電気駆動式車両1Bは、例えば第2のバッテリ30が単に搭載されているか否かのみを判断する場合と比較して、第2のバッテリ30が実際には利用可能ではないにも関わらず使用下限量が変更されてしまうこともより適切に防止できる。
そしてこれにより電気駆動式車両1Bは、使用下限量が不適切に変更されてしまうことを好適に防止できる点でも、第1のバッテリ12の利用について適切性を確保できる。
なお、変更後の使用下限量については、電気駆動式車両1Bでも電気駆動式車両1Aの場合と同様に設定することができる。
そしてこれにより電気駆動式車両1Bは、使用下限量が不適切に変更されてしまうことを好適に防止できる点でも、第1のバッテリ12の利用について適切性を確保できる。
なお、変更後の使用下限量については、電気駆動式車両1Bでも電気駆動式車両1Aの場合と同様に設定することができる。
本実施例にかかる電気駆動式車両1Cは、車両側ECU50Aの代わりに車両側ECU50Cを備えている点以外、電気駆動式車両1Aと実質的に同一のものとなっている。車両側ECU50Cは、診断手段および管理手段がさらに以下に示すように実現される点以外、車両側ECU50Aと実質的に同一のものとなっている。このため電気駆動式車両1Cについては図示省略する。なお、同様の変更を例えば実施例2で前述した電気駆動式車両1Bに対して適用することも可能である。
車両側ECU50Cでは、診断手段が、さらに発電装置11の発電可能電力量について診断するように実現される。
この点、診断手段は具体的には、発電装置11の燃料の残量、燃料の種類、および定格出力で運転する場合や最大出力で運転する場合など運転する発電装置11の運転条件に基づき、発電装置11の発電可能電力量について診断するように実現される。
また診断手段は、発電装置11が発電可能である、と診断した場合に、発電装置11の発電可能電力量について診断するように実現される。
この点、診断手段は具体的には、発電装置11の燃料の残量、燃料の種類、および定格出力で運転する場合や最大出力で運転する場合など運転する発電装置11の運転条件に基づき、発電装置11の発電可能電力量について診断するように実現される。
また診断手段は、発電装置11が発電可能である、と診断した場合に、発電装置11の発電可能電力量について診断するように実現される。
また車両側ECU50Cでは、診断手段が、発電装置11が発電可能であると判断し、且つ発電可能電力量について診断した場合に、管理手段がさらに発電可能電力量の大きさに応じて、第1のバッテリ12の充電量管理をさらに補正するように実現される。
具体的には管理手段は、発電可能電力量の大きさに応じて、使用下限量を補正することで、第1のバッテリ12の充電量管理を補正するように実現される。この点、この場合の使用下限量は具体的には変更後の使用下限量となる。
一方、使用下限量を変更するにあたり、管理手段は例えば、発電可能電力量が大きいほど、使用下限量が小さくなるように使用下限量を補正するよう実現することができる。また管理手段は例えば、発電可能電力量が大きいほど、使用下限量が大きくなるように使用下限量を補正するよう実現することができる。
具体的には管理手段は、発電可能電力量の大きさに応じて、使用下限量を補正することで、第1のバッテリ12の充電量管理を補正するように実現される。この点、この場合の使用下限量は具体的には変更後の使用下限量となる。
一方、使用下限量を変更するにあたり、管理手段は例えば、発電可能電力量が大きいほど、使用下限量が小さくなるように使用下限量を補正するよう実現することができる。また管理手段は例えば、発電可能電力量が大きいほど、使用下限量が大きくなるように使用下限量を補正するよう実現することができる。
次に電気駆動式車両1Cの動作について図6に示すフローチャートを用いて説明する。なお、本フローチャートはステップS9、S10が追加されている点と、ステップS11Aの代わりにステップS11Bが適用されている点以外、図3に示すフローチャートと同一のものとなっている。このためここでは特にこれらのステップについて説明する。ステップS3に続き、車両側ECU50Cは発電可能電力量について診断するとともに(ステップS9)、発電可能電力量の大きさに応じて、使用下限量を補正する(ステップS10)。続いて車両側ECU50Cは、バッテリ充電量が補正後の使用下限量を下回ったか否かを判定する(ステップS11B)。そして否定判定であれば、肯定判定されるまでの間、ステップS11Bを繰り返し実行し、肯定判定であればステップS12に進む。
次に電気駆動式車両1Cの作用効果について説明する。電気駆動式車両1Cでは、電気駆動式車両1Aと比較して、さらに発電装置11の発電可能電力量について診断するとともに、発電可能電力量の大きさに応じて使用下限量を補正する。
この点、電気駆動式車両1Cでは、例えば発電可能電力量が大きいほど、使用下限量が小さくなるように使用下限量を補正することができる。そしてこの場合には、使用下限量が補正前の使用下限量(すなわち変更後の使用下限量)である場合と比較して、第2のバッテリ30の利用開始時期を遅らせることができる。このためこの場合には、第1のバッテリ12をより有効に利用できるようになる分、電気駆動式車両1Aの場合と比較して、さらに車両の航続距離を実質的に拡大ことができる。
この点、電気駆動式車両1Cでは、例えば発電可能電力量が大きいほど、使用下限量が小さくなるように使用下限量を補正することができる。そしてこの場合には、使用下限量が補正前の使用下限量(すなわち変更後の使用下限量)である場合と比較して、第2のバッテリ30の利用開始時期を遅らせることができる。このためこの場合には、第1のバッテリ12をより有効に利用できるようになる分、電気駆動式車両1Aの場合と比較して、さらに車両の航続距離を実質的に拡大ことができる。
また電気駆動式車両1Cでは、例えば発電可能電力量が大きいほど、使用下限量が大きくなるように使用下限量を補正することができる。そしてこの場合には使用下限量が補正前の使用下限量(すなわち変更後の使用下限量)である場合と比較して、発電装置11の利用開始時期を早めることができる。このためこの場合には、第1のバッテリ12の利用をより制限できるようになる分、第1のバッテリ12が酷使されることを抑制でき、この結果、電気駆動式車両1Aの場合と比較して、さらに第1のバッテリ12の寿命低下を抑制できる。
このため電気駆動式車両1Cは、電気駆動式車両1Aと比較して、さらに第1のバッテリ12のバッテリ不足を実際に補うことが可能な電力量の大きさに応じて、第1のバッテリ12をより適切に利用できるようになる点で、第1のバッテリ12の利用についてより好適に適切性を確保できる。
このため電気駆動式車両1Cは、電気駆動式車両1Aと比較して、さらに第1のバッテリ12のバッテリ不足を実際に補うことが可能な電力量の大きさに応じて、第1のバッテリ12をより適切に利用できるようになる点で、第1のバッテリ12の利用についてより好適に適切性を確保できる。
上述した実施例は本発明の好適な実施の例である。但し、これに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変形実施可能である。
例えば上述した実施例では、第1のバッテリ12の充電量管理を行うにあたって、使用下限量を変更する場合について説明した。
しかしながら本発明においては必ずしもこれに限られず、第1のバッテリの充電量管理を行うにあたり、管理手段は例えば第1のバッテリに対して充電上限量を設定するとともに、充電上限量を変更してもよい。
この場合には、例えば充電上限量を相対的に低く変更することで、発電装置を利用する機会を増大させることができることから、これにより第1のバッテリの寿命低下を抑制することができ、また充電上限量を相対的に高く変更することで、第1のバッテリをより有効に利用することができる。
例えば上述した実施例では、第1のバッテリ12の充電量管理を行うにあたって、使用下限量を変更する場合について説明した。
しかしながら本発明においては必ずしもこれに限られず、第1のバッテリの充電量管理を行うにあたり、管理手段は例えば第1のバッテリに対して充電上限量を設定するとともに、充電上限量を変更してもよい。
この場合には、例えば充電上限量を相対的に低く変更することで、発電装置を利用する機会を増大させることができることから、これにより第1のバッテリの寿命低下を抑制することができ、また充電上限量を相対的に高く変更することで、第1のバッテリをより有効に利用することができる。
また例えば上述した実施例3では、診断手段がさらに発電可能電力量について診断するとともに、管理手段がさらに発電可能電力量の大きさに応じて、第1のバッテリの充電量管理を補正する場合について説明した。しかしながら本発明においては必ずしもこれに限られず、例えば診断手段がさらに第2のバッテリのバッテリ充電量について診断するとともに、管理手段がさらに第2のバッテリのバッテリ充電量の大きさに応じて、第1のバッテリの充電量管理を補正してもよい。
この場合にも、管理手段は例えば、第2のバッテリのバッテリ充電量が大きいほど、使用下限量が小さくなるように使用下限量を補正することや、第2のバッテリのバッテリ充電量が大きいほど、使用下限量が大きくなるように使用下限量を補正することができる。
この場合にも、管理手段は例えば、第2のバッテリのバッテリ充電量が大きいほど、使用下限量が小さくなるように使用下限量を補正することや、第2のバッテリのバッテリ充電量が大きいほど、使用下限量が大きくなるように使用下限量を補正することができる。
また例えば上述した実施例2では、発電装置11と互換搭載が可能な第2のバッテリ30を車両本体10に脱着可能に搭載した場合について説明した。
しかしながら本発明においては必ずしもこれに限られず、電気駆動式車両は、例えば発電装置および第2のバッテリを同時搭載可能なように車両本体に脱着可能に搭載してもよい。また電気駆動式車両は、例えば発電装置または第2のバッテリのうち、少なくともいずれかを同時搭載可能なように車両本体に脱着可能に複数搭載してもよい。
この場合、診断手段は例えば複数の発電装置が発電可能であるか否か、および複数の第2のバッテリが利用可能であるか否かを全体的に診断することができ、管理手段は例えばこれら複数の診断結果に応じて、第1のバッテリの充電量管理を行うようにすることができる。
しかしながら本発明においては必ずしもこれに限られず、電気駆動式車両は、例えば発電装置および第2のバッテリを同時搭載可能なように車両本体に脱着可能に搭載してもよい。また電気駆動式車両は、例えば発電装置または第2のバッテリのうち、少なくともいずれかを同時搭載可能なように車両本体に脱着可能に複数搭載してもよい。
この場合、診断手段は例えば複数の発電装置が発電可能であるか否か、および複数の第2のバッテリが利用可能であるか否かを全体的に診断することができ、管理手段は例えばこれら複数の診断結果に応じて、第1のバッテリの充電量管理を行うようにすることができる。
そしてこの場合には、例えば第1のバッテリのバッテリ充電量が使用下限量を下回った場合に、複数の発電装置のうち、ある発電装置で発電を行い、その後、発電装置が発電可能でなくなった場合に(或いは複数の第2のバッテリのうち、ある第2のバッテリを利用し、その後、第2のバッテリが利用可能でなくなった場合に、)他の発電装置で発電を行うか、または他の第2のバッテリを利用することを順次行うようにすることで、電力供給を行うことができる。
これにより、複数の発電装置および複数の第2のバッテリのうち、いずれか1つの診断結果のみに応じて、第1のバッテリの充電量管理を行う場合と比較して、第1のバッテリをより適切に利用できるようになる。またこの場合に、複数の発電装置の各発電可能電力量の大きさ、および複数の第2のバッテリの各バッテリ充電量の大きさに応じて、使用下限量をさらに補正することで、第1のバッテリをさらに適切に利用することもできるようになる。
これにより、複数の発電装置および複数の第2のバッテリのうち、いずれか1つの診断結果のみに応じて、第1のバッテリの充電量管理を行う場合と比較して、第1のバッテリをより適切に利用できるようになる。またこの場合に、複数の発電装置の各発電可能電力量の大きさ、および複数の第2のバッテリの各バッテリ充電量の大きさに応じて、使用下限量をさらに補正することで、第1のバッテリをさらに適切に利用することもできるようになる。
また上述した実施例で各車両側ECU50A、50B、50Cによって機能的に実現される各種の手段は、例えばその他の電子制御装置や専用の電子回路などのハードウェアやこれらの組み合わせによって実現されてもよい。
1A、1B、1C 電気駆動式車両
10 車両本体
11 発電装置
111 エンジン
12 第1のバッテリ
30 第2のバッテリ
50A、50B、50C 車両側ECU
10 車両本体
11 発電装置
111 エンジン
12 第1のバッテリ
30 第2のバッテリ
50A、50B、50C 車両側ECU
【0003】
[0007]
上記課題を解決するための本発明は、車両本体と、前記車両本体に搭載され、走行に利用可能な第1のバッテリと、前記車両本体に脱着可能に搭載され、前記第1のバッテリの充電を行う発電装置と、前記発電装置が前記車両本体に搭載されているか否かに基づいて、前記第1のバッテリの充電量管理を行う管理手段と、を備えた電気駆動式車両である。
[0008]
また本発明は前記第1のバッテリの充電量に対して使用下限量が設定されており、前記管理手段は、前記発電装置が前記車両本体に搭載されている場合には、前記第1のバッテリの充電量管理として、前記発電装置が前記車両本体に搭載されていない場合よりも前記使用下限量を低く変更する構成であることが好ましい。
[0009]
また本発明は走行に利用可能な第2のバッテリがさらに前記車両本体に脱着可能に搭載され、前記管理手段は、さらに前記第2のバッテリが利用可能である場合には、前記第1のバッテリの充電量管理として、前記第2のバッテリが利用可能でない場合よりも前記使用下限量を低く変更する構成であることが好ましい。
[0010]
また本発明は前記第1のバッテリの充電量に対して使用下限量が設定されており、前記管理手段は、前記発電装置が前記車両本体に搭載されている場合には、前記第1のバッテリの充電量管理として、前記発電装置が前記車両本体に搭載されていない場合よりも前記使用下限量を高く変更する構成であることが好ましい。
[0011]
また本発明は走行に利用可能な第2のバッテリがさらに前記車両本体に脱着可能に搭載され、前記管理手段は、さらに前記第2のバッテリが利用可能である場合には、前記第1のバッテリの充電量管理として、前記第2のバッテリが利用可能でない場合よりも前記使用下限量を高く変更する構成であることが好ましい。
[0007]
上記課題を解決するための本発明は、車両本体と、前記車両本体に搭載され、走行に利用可能な第1のバッテリと、前記車両本体に脱着可能に搭載され、前記第1のバッテリの充電を行う発電装置と、前記発電装置が前記車両本体に搭載されているか否かに基づいて、前記第1のバッテリの充電量管理を行う管理手段と、を備えた電気駆動式車両である。
[0008]
また本発明は前記第1のバッテリの充電量に対して使用下限量が設定されており、前記管理手段は、前記発電装置が前記車両本体に搭載されている場合には、前記第1のバッテリの充電量管理として、前記発電装置が前記車両本体に搭載されていない場合よりも前記使用下限量を低く変更する構成であることが好ましい。
[0009]
また本発明は走行に利用可能な第2のバッテリがさらに前記車両本体に脱着可能に搭載され、前記管理手段は、さらに前記第2のバッテリが利用可能である場合には、前記第1のバッテリの充電量管理として、前記第2のバッテリが利用可能でない場合よりも前記使用下限量を低く変更する構成であることが好ましい。
[0010]
また本発明は前記第1のバッテリの充電量に対して使用下限量が設定されており、前記管理手段は、前記発電装置が前記車両本体に搭載されている場合には、前記第1のバッテリの充電量管理として、前記発電装置が前記車両本体に搭載されていない場合よりも前記使用下限量を高く変更する構成であることが好ましい。
[0011]
また本発明は走行に利用可能な第2のバッテリがさらに前記車両本体に脱着可能に搭載され、前記管理手段は、さらに前記第2のバッテリが利用可能である場合には、前記第1のバッテリの充電量管理として、前記第2のバッテリが利用可能でない場合よりも前記使用下限量を高く変更する構成であることが好ましい。
【0004】
[0012]
また本発明は前記管理手段は、前記発電装置の発電可能電力量の大きさに応じて、前記第1のバッテリの充電量管理をさらに補正する構成であることが好ましい。
発明の効果
[0013]
本発明によれば、発電装置を脱着可能に搭載する場合に、バッテリの利用について適切性を確保できる。
図面の簡単な説明
[0014]
[図1]実施例1にかかる電気駆動式車両の概略構成図である。
[図2]実施例1にかかる発電装置を示す図である。
[図3]実施例1にかかる車両側ECU(Electronic control unit:電子制御装置)の動作をフローチャートで示す図である。
[図4]実施例2にかかる電気駆動式車両の概略構成図である。
[図5]実施例2にかかる車両側ECUの動作をフローチャートで示す図である。
[図6]実施例3にかかる車両側ECUの動作をフローチャートで示す図である。
発明を実施するための形態
[0015]
以下、本発明を実施するための形態を図面と共に詳細に説明する。
実施例1
[0016]
図1に示すように、電気駆動式車両1Aは車両本体10を備えるとともに、車両本体10に搭載された発電装置11と第1のバッテリ12と電動モータ13とを備えている。電気駆動式車両1Aは、発電装置11を脱着可能に搭載している。発電装置11を脱着可能に搭載した電気駆動式車両1Aは、発電装置11を搭載していない状態で、且つ発電装置11との電気的な接続が切り離された状態でも運転が可能になっている。
[0017]
発電装置11はエンジン駆動式の発電装置であり、図2に示すようにエン
[0012]
また本発明は前記管理手段は、前記発電装置の発電可能電力量の大きさに応じて、前記第1のバッテリの充電量管理をさらに補正する構成であることが好ましい。
発明の効果
[0013]
本発明によれば、発電装置を脱着可能に搭載する場合に、バッテリの利用について適切性を確保できる。
図面の簡単な説明
[0014]
[図1]実施例1にかかる電気駆動式車両の概略構成図である。
[図2]実施例1にかかる発電装置を示す図である。
[図3]実施例1にかかる車両側ECU(Electronic control unit:電子制御装置)の動作をフローチャートで示す図である。
[図4]実施例2にかかる電気駆動式車両の概略構成図である。
[図5]実施例2にかかる車両側ECUの動作をフローチャートで示す図である。
[図6]実施例3にかかる車両側ECUの動作をフローチャートで示す図である。
発明を実施するための形態
[0015]
以下、本発明を実施するための形態を図面と共に詳細に説明する。
実施例1
[0016]
図1に示すように、電気駆動式車両1Aは車両本体10を備えるとともに、車両本体10に搭載された発電装置11と第1のバッテリ12と電動モータ13とを備えている。電気駆動式車両1Aは、発電装置11を脱着可能に搭載している。発電装置11を脱着可能に搭載した電気駆動式車両1Aは、発電装置11を搭載していない状態で、且つ発電装置11との電気的な接続が切り離された状態でも運転が可能になっている。
[0017]
発電装置11はエンジン駆動式の発電装置であり、図2に示すようにエン
上記課題を解決するための本発明は、車両本体と、前記車両本体に搭載され、走行に利用可能な第1のバッテリと、前記車両本体に脱着可能に搭載され、前記第1のバッテリの充電を行う発電装置と、前記発電装置が発電可能であるか否かを診断する診断手段と、前記診断手段の診断結果に応じて、前記第1のバッテリの充電量管理を行う管理手段と、を備え、前記管理手段は、前記第1のバッテリの充電量管理として、前記第1のバッテリの使用下限量を変更する電気駆動式車両である。
また本発明は前記診断手段が、前記発電装置が発電可能であると診断した場合に、前記管理手段が、前記第1のバッテリの充電量管理として、前記発電装置が発電可能でない場合よりも前記使用下限量を低く変更する構成であることが好ましい。
また本発明は走行に利用可能な第2のバッテリをさらに前記車両本体に脱着可能に搭載し、前記診断手段が、さらに前記第2のバッテリが利用可能であるか否かを診断するとともに、前記診断手段が、前記第2のバッテリが利用可能であると診断した場合に、前記管理手段が、前記第1のバッテリの充電量管理として、さらに前記第2のバッテリが利用可能でない場合よりも前記使用下限量を低く変更する構成であることが好ましい。
また本発明は前記診断手段が、前記発電装置が発電可能であると診断した場合に、前記管理手段が、前記第1のバッテリの充電量管理として、前記発電装置が発電可能でない場合よりも前記使用下限量を高く変更する構成であることが好ましい。
また本発明は走行に利用可能な第2のバッテリをさらに前記車両本体に脱着可能に搭載し、前記診断手段が、さらに前記第2のバッテリが利用可能であるか否かを診断するとともに、前記診断手段が、前記第2のバッテリが利用可能であると診断した場合に、前記管理手段が、前記第1のバッテリの充電量管理として、さらに前記第2のバッテリが利用可能でない場合よりも前記使用下限量を高く変更する構成であることが好ましい。
また本発明は前記診断手段が、前記発電装置が発電可能であるか否かを診断するにあたり、前記発電装置の発電可能電力量について診断し、前記管理手段が、前記発電可能電力量の大きさに応じて、前記第1のバッテリの充電量管理をさらに補正する構成であることが好ましい。
Claims (6)
- 車両本体と、
前記車両本体に搭載され、走行に利用可能な第1のバッテリと、
前記車両本体に脱着可能に搭載され、前記第1のバッテリの充電を行う発電装置と、
前記発電装置が発電可能であるか否かを診断する診断手段と、
前記診断手段の診断結果に応じて、前記第1のバッテリの充電量管理を行う管理手段と、を備えた電気駆動式車両。 - 請求項1記載の電気駆動式車両であって、
前記第1のバッテリの充電量に対して使用下限量を設定し、
前記診断手段が、前記発電装置が発電可能であると診断した場合に、前記管理手段が、前記第1のバッテリの充電量管理として、前記発電装置が発電可能でない場合よりも前記使用下限量を低く変更する電気駆動式車両。 - 請求項2記載の電気駆動式車両であって、
走行に利用可能な第2のバッテリをさらに前記車両本体に脱着可能に搭載し、
前記診断手段が、さらに前記第2のバッテリが利用可能であるか否かを診断するとともに、前記診断手段が、前記第2のバッテリが利用可能であると診断した場合に、前記管理手段が、前記第1のバッテリの充電量管理として、さらに前記第2のバッテリが利用可能でない場合よりも前記使用下限量を低く変更する電気駆動式車両。 - 請求項1記載の電気駆動式車両であって、
前記第1のバッテリの充電量に対して使用下限量を設定し、
前記診断手段が、前記発電装置が発電可能であると診断した場合に、前記管理手段が、前記第1のバッテリの充電量管理として、前記発電装置が発電可能でない場合よりも前記使用下限量を高く変更する電気駆動式車両。 - 請求項4記載の電気駆動式車両であって、
走行に利用可能な第2のバッテリをさらに前記車両本体に脱着可能に搭載し、
前記診断手段が、さらに前記第2のバッテリの利用可能であるか否かを診断するとともに、前記診断手段が、前記第2のバッテリが利用可能であると診断した場合に、前記管理手段が、前記第1のバッテリの充電量管理として、さらに前記第2のバッテリが利用可能でない場合よりも前記使用下限量を高く変更する電気駆動式車両。 - 請求項1から5いずれか1項記載の電気駆動式車両であって、
前記診断手段が、前記発電装置が発電可能であるか否かを診断するにあたり、前記発電装置の発電可能電力量について診断し、
前記管理手段が、前記発電可能電力量の大きさに応じて、前記第1のバッテリの充電量管理をさらに補正する電気駆動式車両。
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