JP4984010B2 - 車両の電源システムおよびそれを備える電動車両 - Google Patents

Description

この発明は、車両の電源システムおよびそれを備える電動車両に関し、特に、車両外部の外部電源によって充電可能に構成された車両の電源システムおよびそれを備える電動車両に関する。

二次電池に代表される車載蓄電装置に蓄えられた電力を用いて車両駆動用の電動機を駆動可能に構成された電動車両として、電気自動車やハイブリッド自動車、燃料電池自動車等が知られている。そして、これらの電動車両について、車両外部の電源（以下、単に「外部電源」とも称し、さらに、外部電源による車載蓄電装置の充電を単に「外部充電」とも称する。）によって車載蓄電装置を充電する構成が提案されている。

たとえば、特開２００９−１７６７５号公報（特許文献１）は、そのような外部充電可能な電動車両を開示する。この電動車両は、充電プラグによって外部電源と接続される。充電プラグによって外部電源と電気的に接続される給電ノードから蓄電装置へ至る通電経路にはリレーが介挿される。制御装置は、上記蓄電装置とは別個に設けられた補機電源からの電力によって動作し、蓄電装置の充電期間に対応させてリレーの開閉を制御する。そして、給電ノードには、電動車両に搭載される電力消費機器の全てが非接続とされる。

これにより、電動車両が外部電源と接続されている期間中における、外部電源から見た非充電期間の待機電力をほぼ０とすることができるとされる（特許文献１参照）。

特開２００９−１７６７５号公報

しかしながら、上記の公報に開示される電動車両のように外部充電時に補機電源を生かすと、外部充電に不必要な機器へも補機電源から電力が供給されることによって無駄な電力消費が発生し得る。

そこで、この発明は、かかる問題点を解決するためになされたものであり、その目的は、外部電源によって充電可能に構成された車両において、外部充電に不必要な機器へ補機電源から電力が供給されることによる電力消費を防止して充電効率を向上させることである。

この発明によれば、車両の電源システムは、外部電源によって充電可能に構成された車両の電源システムであって、再充電可能な蓄電装置と、充電装置と、コンバータとを備える。充電装置は、外部電源から供給される電力を電圧変換して蓄電装置を充電するように構成される。コンバータは、外部電源から供給される電力を所定の電源電圧に変換して充電装置へ供給するように構成される。

好ましくは、充電装置は、充電器と、第１の開閉器と、制御装置とを含む。充電器は、外部電源から供給される電力を所定の充電電圧に変換する。第１の開閉器は、充電器と蓄電装置との間に設けられる。制御装置は、充電器および第１の開閉器を制御する。そして、コンバータは、電源電圧に変換された電力を、充電器、第１の開閉器および制御装置へ供給する。

さらに好ましくは、車両の走行時または外部電源による蓄電装置の非充電時、第１の開閉器はオフする。

好ましくは、車両の電源システムは、補機電源をさらに備える。補機電源は、車両の補機系へ電力を供給する。そして、コンバータは、電源電圧に変換された電力を補機電源へさらに供給する。

さらに好ましくは、車両の電源システムは、電気駆動システムと、主開閉器と、ＤＣ／ＤＣコンバータとをさらに備える。電気駆動システムは、蓄電装置に蓄えられる電力を用いて車両を駆動するように構成される。主開閉器は、蓄電装置と電気駆動システムとの間に設けられる。ＤＣ／ＤＣコンバータは、主開閉器と電気駆動システムとの間に配設される電力線に接続され、電力線から供給される電力を電源電圧に変換して補機電源へ供給するように構成される。そして、外部電源による蓄電装置の充電時、主開閉器はオフし、かつ、ＤＣ／ＤＣコンバータは停止する。

また、さらに好ましくは、車両の電源システムは、衝突検知部と、第２の開閉器とをさらに備える。衝突検知部は、車両の衝突を検知可能に構成される。第２の開閉器は、コンバータと補機電源との間に設けられる。そして、衝突検知部によって車両の衝突が検知されたとき、第１および第２の開閉器はオフする。

また、この発明によれば、電動車両は、上述したいずれかの電源システムと、電源システムの蓄電装置に蓄えられる電力を用いて走行トルクを発生する電動機とを備える。

この発明においては、外部電源から供給される電力を所定の電源電圧に変換して充電装置へ供給するコンバータを備えるので、外部充電時に補機電源を生かす必要がない。したがって、この発明によれば、外部充電に不必要な機器へ補機電源から電力が供給されることによる電力消費を防止して充電効率を向上させることができる。

この発明の実施の形態１による電動車両の全体ブロック図である。 図１に示す充電ＥＣＵおよびリレーの電源回路を示した図である。 充電ＥＣＵにより実行されるリレーのオン／オフ制御を説明するためのフローチャートである。 実施の形態２による電動車両の全体ブロック図である。 実施の形態３による電動車両の全体ブロック図である。 実施の形態３における充電ＥＣＵにより実行されるリレーのオン／オフ制御を説明するためのフローチャートである。

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。

［実施の形態１］
図１は、この発明の実施の形態１による電動車両の全体ブロック図である。図１を参照して、この電動車両１は、蓄電装置１０と、システムメインリレー（以下「ＳＭＲ（System Main Relay）」とも称する。）１２と、昇圧コンバータ１４と、インバータ１６，１８と、モータジェネレータ（以下「ＭＧ（Motor Generator）」とも称する。）２０，２２と、エンジン２４と、動力分割装置２６と、駆動輪２８と、ＭＧ−ＥＣＵ（Electronic Control Unit）３０とを備える。また、電動車両１は、ＤＣ／ＤＣコンバータ３２と、補機電源３４と、充電インレット４２と、充電器４４と、リレー４６と、ＡＣ／ＤＣコンバータ４８と、充電ＥＣＵ５０とをさらに備える。

ＳＭＲ１２は、蓄電装置１０と昇圧コンバータ１４との間に設けられる。インバータ１６，１８は、主正母線７４ｐおよび主負母線７４ｎを介して昇圧コンバータ１４に接続される。ＤＣ／ＤＣコンバータ３２は、ＳＭＲ１２と昇圧コンバータ１４との間に配設される正極線７２ｐおよび負極線７２ｎに接続される。補機電源３４は、ＤＣ／ＤＣコンバータ３２に接続される。

また、充電器４４は、リレー４６を介して正極線７０ｐおよび負極線７０ｎに接続される。充電器４４の入力側には、電力線対７６を介して充電インレット４２が接続される。ＡＣ／ＤＣコンバータ４８は、充電インレット４２と充電器４４との間の電力線対７６に接続される。

蓄電装置１０は、再充電可能な直流電源であり、たとえば、ニッケル水素やリチウムイオン等の二次電池によって構成される。蓄電装置１０は、ＳＭＲ１２がオンしているとき、昇圧コンバータ１４およびＤＣ／ＤＣコンバータ３２へ電力を供給する。また、蓄電装置１０は、ＭＧ２０および／または２２によって発電される電力を昇圧コンバータ１４から受けて充電される。さらに、蓄電装置１０は、車両外部の交流電源６０（たとえば商用系統電源）による電動車両１の充電時（外部充電時）、充電器４４によって充電される。なお、蓄電装置１０として大容量のキャパシタも採用可能であり、ＭＧ２０，２２の発電電力や交流電源６０から供給される電力を一時的に蓄え、その蓄えた電力を昇圧コンバータ１４およびＤＣ／ＤＣコンバータ３２へ供給可能な電力バッファであれば如何なるものでもよい。

ＳＭＲ１２は、図示しない励磁回路により励磁電流が供給されると導通（オン）し、かつ、励磁電流の非供給時は開放（オフ）される電磁リレーによって構成される。昇圧コンバータ１４は、ＭＧ−ＥＣＵ３０から受ける制御信号ＰＷＣに基づいて、主正母線７４ｐおよび主負母線７４ｎ間の電圧を正極線７２ｐおよび負極線７２ｎ間の電圧（蓄電装置１０の電圧）以上に昇圧する。この昇圧コンバータ１４は、たとえば、エネルギー蓄積用のリアクトルを備える電流可逆型の直流チョッパ回路によって構成される。

インバータ１６は、ＭＧ−ＥＣＵ３０から受ける制御信号ＰＷＩ１に基づいてＭＧ２０を駆動する。インバータ１８は、ＭＧ−ＥＣＵ３０から受ける制御信号ＰＷＩ２に基づいてＭＧ２２を駆動する。インバータ１６，１８は、たとえば、Ｕ相アーム、Ｖ相アームおよびＷ相アームを備える三相ブリッジ回路によって構成される。

ＭＧ２０，２２は、交流回転電機であり、たとえばロータに永久磁石が埋設された三相交流同期電動機によって構成される。ＭＧ２０の回転軸は、動力分割装置２６に接続され、ＭＧ２２の回転軸は、駆動輪２８に連結される。動力分割装置２６は、サンギヤ、ピニオンギヤ、プラネタリキャリヤおよびリングギヤによって構成される遊星歯車から成る。そして、動力分割装置２６には、ＭＧ２０の回転軸、エンジン２４のクランクシャフト、および駆動輪２８に連結される駆動軸が接続され、動力分割装置２６は、エンジン２４の出力をＭＧ２０および駆動輪２８に分配する。

ＭＧ−ＥＣＵ３０は、昇圧コンバータ１４を駆動するための制御信号ＰＷＣおよびＭＧ２０，２２をそれぞれ駆動するための制御信号ＰＷＩ１，ＰＷＩ２を生成し、その生成した制御信号ＰＷＣ，ＰＷＩ１，ＰＷＩ２をそれぞれ昇圧コンバータ１４およびインバータ１６，１８へ出力する。

ＤＣ／ＤＣコンバータ３２は、正極線７２ｐおよび負極線７２ｎ間の電圧（蓄電装置１０の電圧）よりも低い所定の電源電圧（補機電圧）に出力電圧を降圧して補機電源３４へ出力する。補機電源３４は、たとえば鉛蓄電池によって構成される補機バッテリを含み、ＤＣ／ＤＣコンバータ３２から供給される電力を補機バッテリに蓄える。そして、補機電源３４は、車両の走行時、ＳＭＲ１２、昇圧コンバータ１４、インバータ１６，１８、ＭＧ−ＥＣＵ３０およびＤＣ／ＤＣコンバータ３２へ動作電力を供給する。

充電インレット４２は、車両外部の交流電源６０に接続されるコネクタ６２と接続可能に構成され、交流電源６０から供給される交流電力を受ける。充電器４４は、充電ＥＣＵ５０から受ける制御信号ＰＷＤに基づいて、交流電源６０から供給される交流電力を所定の充電電圧（直流）に変換する。そして、充電器４４によって電圧変換された電力は、リレー４６を介して蓄電装置１０へ供給され、蓄電装置１０が充電される。充電器４４は、たとえば、ＡＣ／ＤＣコンバータによって構成される。

リレー４６は、充電ＥＣＵ５０によって駆動され、充電ＥＣＵ５０から励磁電流が供給されると導通（オン）し、かつ、励磁電流の非供給時は開放（オフ）される電磁リレーによって構成される。リレー４６は、外部充電時にオンし、車両の走行時または外部充電の非実行時にはオフする。

なお、車両の走行中は、数百アンペアの充放電電流が流れるのに対して、外部充電時に流れる充電電流は数アンペア程度である。したがって、ＳＭＲ１２には、消費電力の大きい大容量のものを選択する必要があるのに対し、リレー４６には、ＳＭＲ１２に対して消費電力の小さい小容量タイプのものを選択することができる。

ＡＣ／ＤＣコンバータ４８は、交流電源６０から供給される交流電力を所定の電源電圧（直流）に変換する。そして、ＡＣ／ＤＣコンバータ４８は、電源電圧に変換された電力を、充電ＥＣＵ５０、充電器４４およびリレー４６へ供給する。なお、ＡＣ／ＤＣコンバータ４８から供給される電力は、充電ＥＣＵ５０においてはその動作電力に、充電器４４においては制御基板やセンサ等の動作電力に、リレー４６においては電磁リレーの励磁電流に用いられる。なお、ＡＣ／ＤＣコンバータ４８からリレー４６へは、後述のように充電ＥＣＵ５０を介して供給される。

充電ＥＣＵ５０は、外部充電時、ＡＣ／ＤＣコンバータ４８から供給される電力を受けて動作する。また、充電ＥＣＵ５０は、外部充電時、リレー４６を駆動するための励磁電流を生成してリレー４６へ出力する。さらに、充電ＥＣＵ５０は、外部充電時、充電器４４を駆動するための制御信号ＰＷＤを生成し、その生成した制御信号ＰＷＤを充電器４４へ出力する。

この実施の形態１においては、外部充電時、充電ＥＣＵ５０が起動し、充電ＥＣＵ５０によって充電器４４およびリレー４６が駆動される。ここで、充電ＥＣＵ５０、充電器４４およびリレー４６の動作電力は、補機電源３４から供給されるのではなく、交流電源６０から供給される交流電力を電源電圧に変換するＡＣ／ＤＣコンバータ４８から供給される。したがって、この実施の形態１では、外部充電時に補機電源３４は生かされない。

図２は、図１に示した充電ＥＣＵ５０およびリレー４６の電源回路を示した図である。図２を参照して、充電ＥＣＵ５０は、マイコン１０２と、アンプ１０４と、リレー１０６とを含む。

マイコン１０２は、外部充電時、ＡＣ／ＤＣコンバータ４８から電力の供給を受けて動作する。そして、マイコン１０２は、外部充電の所定の実行条件が成立すると、アンプ１０４へ信号を出力する。アンプ１０４は、マイコン１０２から信号を受けると、その受けた信号を増幅してリレー１０６へ励磁電流を供給する。

リレー１０６は、接点部１０８と、コイル１１０とを含む。アンプ１０４からコイル１１０へ励磁電流が供給されると、接点部１０８が導通し、ＡＣ／ＤＣコンバータ４８から接点部１０８を介してリレー４６へ励磁電流が供給される。

リレー４６は、接点部１１２と、コイル１１４とを含む。充電ＥＣＵ５０のリレー１０６がオンすることによりＡＣ／ＤＣコンバータ４８からコイル１１４へ励磁電流が供給されると、接点部１１２が導通する。これにより、リレー４６がオンし、充電器４４が蓄電装置１０と電気的に接続される。

このように、充電ＥＣＵ５０およびリレー４６の動作電力は、ＡＣ／ＤＣコンバータ４８から供給される。

図３は、充電ＥＣＵ５０により実行されるリレー４６のオン／オフ制御を説明するためのフローチャートである。なお、このフローチャートの処理は、充電ＥＣＵ５０がＡＣ／ＤＣコンバータ４８から動作電力の供給を受けて起動している間、一定時間毎または所定の条件が成立する毎に実行される。

図３を参照して、充電ＥＣＵ５０は、電動車両１が停車中か否かを判定する（ステップＳ１０）。電動車両１が停車中か否かは、駆動輪２８が実際に回転しているか否かによって判定してもよいし、図示しないシフトレバーがパーキング位置にあるか否かによって判定してもよい。あるいは、スタートスイッチやイグニッションスイッチ等がオンされたか否かによって判定してもよい。

次いで、充電ＥＣＵ５０は、外部充電中であるか否かを判定する（ステップＳ２０）。外部充電中であるか否かは、たとえば、充電インレット４２とコネクタ６２（図１）とが接続され、かつ、蓄電装置１０の残存容量（ＳＯＣ）が低下しているときに、外部充電中であると判定される。

そして、ステップＳ２０において外部充電中であると判定されると（ステップＳ２０においてＹＥＳ）、充電ＥＣＵ５０は、上述のように、ＡＣ／ＤＣコンバータ４８から受ける動作電力を用いてリレー４６へ励磁電流を供給する。これにより、リレー４６はオンする（ステップＳ３０）。一方、ステップＳ２０において外部充電中でないと判定されると（ステップＳ２０においてＮＯ）、充電ＥＣＵ５０は、リレー４６へ励磁電流を供給しない。これにより、リレー４６はオフする（ステップＳ４０）。

以上のように、この実施の形態１においては、車両外部の交流電源６０から供給される電力を所定の電源電圧に変換して、充電器４４、リレー４６および充電ＥＣＵ５０によって構成される充電装置へ供給するＡＣ／ＤＣコンバータ４８を備えるので、外部充電時に補機電源３４を生かす必要はない。したがって、この実施の形態１によれば、外部充電に不必要な機器へ補機電源３４から電力が供給されることによる電力消費を防止して充電効率を向上させることができる。

また、この実施の形態１では、充電器４４を蓄電装置１０に接続するための専用のリレー４６が設けられ、充電器４４は、ＳＭＲ１２を介することなくリレー４６によって蓄電装置１０に直結される。ここで、走行時の電流に対して充電電流は小さいので、リレー４６には、ＳＭＲ１２に対して消費電力の小さい小容量タイプのものを選択することができる。したがって、この実施の形態１によれば、外部充電時の消費電力を抑えることができ、その結果、外部充電の効率が向上する。

［実施の形態２］
この実施の形態２では、外部充電時、交流電源６０から供給される交流電力を所定の電源電圧（直流）に変換するＡＣ／ＤＣコンバータによって補機電源へも電力が供給され、補機電源に含まれる補機バッテリも外部電源によって充電される。

図４は、実施の形態２による電動車両の全体ブロック図である。図４を参照して、この電動車両１Ａは、図１に示した実施の形態１による電動車両１の構成において、ＡＣ／ＤＣコンバータ４８と補機電源３４との間に電力線が配線される。

そして、外部充電時、ＡＣ／ＤＣコンバータ４８は、充電器４４、リレー４６および充電ＥＣＵ５０によって構成される充電装置へ動作電力を供給するとともに、補機電源３４へも電力を供給する。これにより、外部充電時に、蓄電装置１０とともに、補機電源３４に含まれる補機バッテリも、交流電源６０によって充電される。

なお、電動車両１Ａのその他の構成は、図１に示した実施の形態１による電動車両１と同じである。

この実施の形態２によれば、外部充電時にＡＣ／ＤＣコンバータ４８によって補機電源３４が充電されるので、外部充電時に補機電源３４を充電するために、ＳＭＲ１２をオンし、かつ、ＤＣ／ＤＣコンバータ３２を駆動する必要がない。したがって、この実施の形態２によれば、外部充電時に蓄電装置１０とともに補機電源３４を充電する場合においても、外部充電の効率を向上させることができる。

［実施の形態３］
この実施の形態３では、車体に加わる衝撃を検知可能なＧセンサ（加速度センサ）が設けられ、外部充電時に車体に衝撃が加わったことが検知されると、充電器４４と蓄電装置１０とが電気的に切離されるとともに、ＡＣ／ＤＣコンバータ４８も補機電源３４から電気的に切離される。

図５は、実施の形態３による電動車両の全体ブロック図である。図５を参照して、この電動車両１Ｂは、図４に示した実施の形態２による電動車両１Ａの構成において、スイッチ５２と、Ｇセンサ５４とをさらに備え、充電ＥＣＵ５０に代えて充電ＥＣＵ５０Ａを備える。

スイッチ５２は、ＡＣ／ＤＣコンバータ４８と補機電源３４との間に配設される電力線に設けられる。そして、スイッチ５２は、充電ＥＣＵ５０Ａから受ける信号ＳＷに応答してオン／オフする。

Ｇセンサ５４は、外部充電時、ＡＣ／ＤＣコンバータ４８から供給される電力を受けて動作する。そして、Ｇセンサ５４は、外部充電時、車体に加わる加速度を検出し、その検出値をＥＣＵ５０Ａへ出力する。

充電ＥＣＵ５０Ａは、外部充電時、Ｇセンサ５４から受ける加速度の検出値に基づいて車両の衝突を検知する。そして、衝突が検知されると、充電ＥＣＵ５０Ａは、リレー４６をオフするとともにスイッチ５２もオフする。なお、充電ＥＣＵ５０Ａのその他の構成は、上述した実施の形態１，２におけるＥＣＵ５０と同じである。

図６は、実施の形態３における充電ＥＣＵ５０Ａにより実行されるリレー４６のオン／オフ制御を説明するためのフローチャートである。なお、このフローチャートの処理も、充電ＥＣＵ５０ＡがＡＣ／ＤＣコンバータ４８から動作電力の供給を受けて起動している間、一定時間毎または所定の条件が成立する毎に実行される。

図６を参照して、このフローチャートは、図３に示したフローチャートにおいて、ステップＳ５，Ｓ３５，Ｓ４５をさらに含む。すなわち、このフローチャートに示される一連の処理の開始が指示されると、充電ＥＣＵ５０Ａは、Ｇセンサ５４（図５）の検出値に基づいて、車両の衝突が検知されたか否かを判定する（ステップＳ５）。

衝突が検知されていないときは（ステップＳ５においてＮＯ）、充電ＥＣＵ５０Ａは、ステップＳ１０へ処理を移行し、電動車両１が停車中か否かが判定される。一方、衝突が検知されると（ステップＳ５においてＹＥＳ）、充電ＥＣＵ５０Ａは、ステップＳ４０へ処理を移行し、リレー４６がオフする。

また、ステップＳ３０においてリレー４６がオンすると、充電ＥＣＵ５０Ａからの信号ＳＷに基づいてスイッチ５２（図５）もオンする（ステップＳ３５）。また、ステップＳ４０においてリレー４６がオフすると、充電ＥＣＵ５０Ａからの信号ＳＷに基づいて、スイッチ５２もオフする（ステップＳ４５）。

以上のように、この実施の形態３においては、外部充電中に車両の衝突が検知されると、リレー４６およびスイッチ５２がオフし、蓄電装置１０および補機電源３４が充電器４４および交流電源６０から電気的に切離される。したがって、この実施の形態３によれば、車両の衝突安全性が向上する。

なお、上記の各実施の形態においては、外部電源が交流電源６０であることに対応させてＡＣ／ＤＣコンバータ４８を設けるものとしたが、外部電源が直流電源の場合には、ＡＣ／ＤＣコンバータ４８に代えてＤＣ／ＤＣコンバータを設けることによって、上記の各実施の形態と同様の機能を実現することができる。

また、上記においては、電動車両の一例として、動力分割装置２６によりエンジン２４の動力を分割して駆動輪２８とＭＧ２０とに伝達可能なシリーズ／パラレル型のハイブリッド自動車について説明したが、この発明は、その他の形式のハイブリッド自動車にも適用可能である。たとえば、ＭＧ２０を駆動するためにのみエンジン２４を用い、ＭＧ２２でのみ車両の駆動力を発生する、いわゆるシリーズ型のハイブリッド自動車や、エンジンが生成した運動エネルギーのうち回生エネルギーのみが電気エネルギーとして回収されるハイブリッド自動車、エンジンを主動力として必要に応じてモータがアシストするモータアシスト型のハイブリッド自動車等にもこの発明は適用可能である。

また、この発明は、エンジン２４を備えずに電力のみで走行する電気自動車や、直流電源として蓄電装置１０に加えて燃料電池をさらに備える燃料電池自動車にも適用可能である。また、この発明は、昇圧コンバータ１４を備えない電動車両にも適用可能である。

なお、上記において、交流電源６０は、この発明における「外部電源」の一実施例に対応し、充電器４４、リレー４６および充電ＥＣＵ５０は、この発明における「充電装置」の一実施例を形成する。また、ＡＣ／ＤＣコンバータ４８は、この発明における「コンバータ」の一実施例に対応し、リレー４６は、この発明における「第１の開閉器」の一実施例に対応する。さらに、充電ＥＣＵ５０は、この発明における「制御装置」の一実施例に対応し、昇圧コンバータ１４、インバータ１６，１８およびＭＧ２０，２２は、この発明における「電気駆動システム」の一実施例を形成する。

また、さらに、ＳＭＲ１２は、この発明における「主開閉器」の一実施例に対応し、Ｇセンサ５４および充電ＥＣＵ５０Ａは、この発明における「衝突検知部」の一実施例を形成する。また、さらに、スイッチ５２は、この発明における「第２の開閉器」の一実施例に対応し、ＭＧ２２は、この発明における「電動機」の一実施例に対応する。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１，１Ａ，１Ｂ 電動車両、１０ 蓄電装置、１２ ＳＭＲ、１４ 昇圧コンバータ、１６，１８ インバータ、２０，２２ ＭＧ、２４ エンジン、２６ 動力分割装置、２８ 駆動輪、３０ ＭＧ−ＥＣＵ、３２ ＤＣ／ＤＣコンバータ、３４ 補機電源、４２ 充電インレット、４４ 充電器、４６，１０６ リレー、４８ ＡＣ／ＤＣコンバータ、５０，５０Ａ ＥＣＵ、５２ スイッチ、５４ Ｇセンサ、６０ 交流電源、６２ コネクタ、７０ｐ，７２ｐ 正極線、７０ｎ，７２ｎ 負極線、７４ｐ 主正母線、７４ｎ 主負母線、７６ 電力線対、１０２ マイコン、１０４ アンプ、１０８，１１２ 接点部、１１０，１１４ コイル。

Claims (7)

1. 車両外部の交流電源（６０）によって充電可能に構成された車両の電源システムであって、
   再充電可能な蓄電装置（１０）と、
   前記交流電源から供給される交流電力を受ける充電インレット（４２）と、
   前記充電インレットから入力される前記交流電力を電圧変換して前記蓄電装置を充電するように構成された充電装置（４４，４６，５０）と、
   前記充電インレットと前記充電装置との間に接続され、前記充電インレットから入力される前記交流電力を所定の直流電源電圧に変換して前記充電装置へ供給するように構成されたＡＣ／ＤＣコンバータ（４８）とを備える、車両の電源システム。
2. 前記充電装置は、
   前記交流電力を所定の充電電圧に変換する充電器（４４）と、
   前記充電器と前記蓄電装置との間に設けられる第１の開閉器（４６）と、
   前記充電器および前記第１の開閉器を制御するための制御装置（５０）とを含み、
   前記ＡＣ／ＤＣコンバータは、前記電源電圧に変換された電力を、前記充電器、前記第１の開閉器および前記制御装置へ供給する、請求の範囲第１項に記載の車両の電源システム。
3. 前記車両の走行時または前記交流電源による前記蓄電装置の非充電時、前記第１の開閉器はオフする、請求の範囲第２項に記載の車両の電源システム。
4. 前記車両の補機系へ電力を供給する補機電源（３４）をさらに備え、
   前記ＡＣ／ＤＣコンバータは、前記電源電圧に変換された電力を前記補機電源へさらに供給する、請求の範囲第１項から請求の範囲第３項のいずれかに記載の車両の電源システム。
5. 前記蓄電装置に蓄えられる電力を用いて前記車両を駆動するように構成された電気駆動システム（１４，１６，１８，２０，２２）と、
   前記蓄電装置と前記電気駆動システムとの間に設けられる主開閉器（１２）と、
   前記主開閉器と前記電気駆動システムとの間に配設される電力線に接続され、前記電力線から供給される電力を前記電源電圧に変換して前記補機電源へ供給するように構成されたＤＣ／ＤＣコンバータ（３２）とをさらに備え、
   前記交流電源による前記蓄電装置の充電時、前記主開閉器はオフし、かつ、前記ＤＣ／ＤＣコンバータは停止する、請求の範囲第４項に記載の車両の電源システム。
6. 前記車両の衝突を検知可能に構成された衝突検知部（５４，５０Ａ）と、
   前記ＡＣ／ＤＣコンバータと前記補機電源との間に設けられる第２の開閉器（５２）とをさらに備え、
   前記衝突検知部によって前記車両の衝突が検知されたとき、前記第１および第２の開閉器はオフする、請求の範囲第４項に記載の車両の電源システム。
7. 請求の範囲第１項に記載の電源システムと、
   前記電源システムの蓄電装置に蓄えられる電力を用いて走行トルクを発生する電動機（２２）とを備える電動車両。

Images