JP5136612B2 - ハイブリッド車の発電制御装置 - Google Patents
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Description
エンジンにより発電機を駆動し、前記発電機により発電した電気をバッテリに充電するハイブリッド車であって、
前記ハイブリッド車のシフト位置を検知するシフト位置検知手段と、
前記ハイブリッド車のブレーキがオンかオフかを検知するブレーキ検知手段と、
前記エンジン及び前記発電機による前記バッテリへの充電を開始させる充電開始手段と、
前記ハイブリッド車に対する設定を増減する操作を行う増減操作手段と、
前記エンジン及び前記発電機による発電の制御を行う制御手段とを備え、
前記制御手段は、前記シフト位置が非走行位置であり、かつ、前記ブレーキがオンであり、かつ、前記充電開始手段が操作されたとき、前記エンジン及び前記発電機による前記バッテリへの充電を開始すると共に、前記バッテリへの充電の開始後、前記増減操作手段が増操作されたとき、前記発電の発電時間を増加する設定を行い、前記増減操作手段が減操作されたとき、前記発電時間を減少する設定を行い、前記エンジン及び前記発電機による発電を、設定した前記発電時間で行うことを特徴とする。
上記第1の発明に記載のハイブリッド車の発電制御装置において、
前記制御手段は、前記増減操作手段の減操作が所定時間以上継続したとき、前記エンジン及び前記発電機による前記バッテリへの充電を停止することを特徴とする。
上記第1又は第2の発明に記載のハイブリッド車の発電制御装置において、
前記制御手段は、前記バッテリの充電可能容量を前記発電時間で除算して、単位時間当たりの最大充電可能電力を求めると共に、前記最大充電可能電力と前記バッテリの受入可能電力とを比較し、前記最大充電可能電力が受入可能電力以下であるときには、前記発電の発電電力として、前記最大充電可能電力を設定し、前記最大充電可能電力が受入可能電力を超えたときには、前記発電電力として、前記受入可能電力を設定し、前記エンジン及び前記発電機による発電を、設定した前記発電電力で行うことを特徴とする。
上記第3の発明に記載のハイブリッド車の発電制御装置において、
前記制御手段は、前記エンジンの回転数とトルクに対する燃費効率の効率マップと前記エンジンの回転数とトルクに対する前記発電機での発電電力の出力曲線とを重ね合わせたマップを予め有し、
設定された前記発電電力に基づき、前記マップから燃費効率が最も良い前記エンジンの回転数とトルクとを決定し、当該回転数及びトルクを用いて、前記エンジンを制御し、前記発電機を駆動することを特徴とする。
上記第1〜第4のいずれか1つの発明に記載のハイブリッド車の発電制御装置において、
前記増減操作手段は、シフトを増減する操作を行うパドルシフトであることを特徴とする。
本実施例のハイブリッド車の発電制御装置において、車両10は、図1に示すように、エンジン11とモータ(モータジェネレータ12)とを動力源とするハイブリッド車である。具体的には、車両駆動を行うと共に発電の動力源となるエンジン11と、エンジン11を動力源として発電を行う発電機(モータジェネレータ12)と、直流−交流変換を行うインバータ13を介して、モータジェネレータ12により発電された電気を充電するバッテリ14と、インバータ13を介して、バッテリ14から電気を供給して、車両駆動を行うモータジェネレータ12とを有している。
ECU16において、発電制御を実施しているかどうか確認し、実施していなければ、ステップS2へ進み、実施していれば、ステップS6へ進む。なお、以下のステップS2〜S4は、発電制御の実施条件を確認する手順であり、ステップS6〜S10は、発電制御の解除条件を確認する手順である。
発電制御を実施していない場合には、シフト23からのシフトポジション信号a3が非走行ポジションであるかどうか確認し、非走行ポジションであれば、ステップS3へ進み、非走行ポジションでなければ、一連の制御を終了する。非走行ポジションとしては、「P」;パーキングポジション、「N」;ニュートラルポジションが該当する。
シフト23が非走行ポジションであれば、更に、パーキングブレーキ22からのブレーキスイッチ信号a2が「ON」であるかどうか確認し、「ON」であれば、つまり、ブレーキがかかっていれば、ステップS4へ進み、「ON」でなければ、一連の制御を終了する。
パーキングブレーキ22をブレーキ検知手段として使用する場合には、発電制御モードが「ON」なった後、ドライバが車両を離れることが可能である。一方、ブレーキペダルをブレーキ検知手段として使用する場合には、発電制御モードが「ON」なった後、ドライバが車両を離れることを考慮して、発電制御の開始条件を判定するときに、ブレーキスイッチ信号が「ON」、即ち、ブレーキペダルを踏んでいればよい。但し、この場合、発電制御の解除条件を判定するときには、後述するように、ブレーキペダルの再操作が条件の1つとなる。
パーキングブレーキ22が「ON」であれば、更に、充電スイッチ20からの操作信号a0が「ON」されたかどうか確認し、「ON」であれば、ステップS5へ進み、「ON」でなければ、一連の制御を終了する。
なお、充電スイッチ20とパドルシフト21とを共用化したときには、パドルシフト21の「+」レバー、「−」レバーのいずれを「ON」としても、ECU16は、パドルシフト信号a1が「ON」されたと判断し、パドルシフト信号a1が「ON」であれば、ステップS5へ進み、「ON」でなければ、一連の制御を終了する。又、このときは、シフト23が非走行ポジションであり、かつ、パーキングブレーキ22が「ON」であるので、通常のパドルシフト21の機能、即ち、シフト位置を操作する機能は停止し、その代わりに、発電制御モードの開始条件の1つとしている。
ステップS2〜S4の条件が全て成立すれば、つまり、シフト23が非走行ポジションであり、かつ、パーキングブレーキ22が「ON」であり、かつ、充電スイッチ20(パドルシフト21)が「ON」されれば、発電制御が実施可と判定され、発電制御モードが「ON」となり、ECU16(発電制御実施判定部31)から発電制御判定フラグb1が出力されて、発電制御が実施されることになる。逆に言えば、ステップS2〜S4の条件のいずれか1つでも成立しない場合は、発電制御が実施不可であり、発電制御モードが「ON」となることはない。
一方、発電制御を実施している場合には、シフト23からのシフトポジション信号a3が走行ポジションであるかどうか確認し、走行ポジションでなければ、ステップS7へ進み、走行ポジションであれば、ステップS11へ進み、発電制御モードを解除して、一連の制御を終了する。
シフト23が走行ポジションでなければ、更に、パーキングブレーキ22からのブレーキスイッチ信号a2が「ON」から「OFF」へ変化したか確認し、変化していなければ、ステップS8へ進み、変化していれば、ステップS11へ進み、発電制御モードを解除して、一連の制御を終了する。
なお、ブレーキペダルをブレーキ検知手段として使用する場合には、ブレーキペダルの再操作が解除条件となり、ブレーキペダルからのブレーキスイッチ信号が「OFF」から「ON」へ変化したか確認し、変化していなければ、ステップS8へ進み、変化していれば、ステップS11へ進み、発電制御モードを解除して、一連の制御を終了する。
パーキングブレーキ22が「ON」から「OFF」へ変化していなければ、更に、BMU15から入力された電池SOC値a4が、予め設定した所定値(Coff)以上であるかどうか確認し、所定値以上でなければ、ステップS9へ進み、所定値以上であれば、ステップS11へ進み、発電制御モードを解除して、一連の制御を終了する。つまり、電池SOC値a4が所定値(Coff)以上となれば、自動的に発電制御モードが解除されることになる。なお、所定値(Coff)としては、例えば、「EVモード」での走行が可能な充電率60%以上の数値を設定すればよい。
電池SOC値a4が所定値以上でなければ、更に、発電制御モード「ON」後の経過時間Tが、時間設定部33で設定された今回の発電時間Tgを超えたかどうかを確認し、T>Tgでなければ、ステップS10へ進み、T>Tgであれば、ステップS11へ進み、発電制御モードを解除して、一連の制御を終了する。つまり、充電している時間が設定した発電時間Tgを超えれば、自動的に発電制御モードが解除されることになる。
T>Tgでなければ、更に、パドルシフト21の「−」レバーが所定時間以上継続して「ON」であるかどうか確認し、所定時間以上継続して「ON」でなければ、そのまま、一連の制御を終了し、所定時間以上継続して「ON」であれば、ステップS11へ進み、発電制御モードを解除して、一連の制御を終了する。
ステップS6〜S10の条件のいずれか1つが成立すれば、即ち、シフト23が走行ポジションであるか、又は、パーキングブレーキ22が「ON」から「OFF」へ変化するか、又は、電池SOC値a4が所定値以上であるか、又は、経過時間T>発電時間Tgであるか、又は、パドルシフト21の「−」レバーが所定時間以上継続して「ON」されれば、発電制御が実施不可と判定され、発電制御モードが解除されることになる。逆に言えば、ステップS6〜S10の条件が全て成立しない場合は、発電制御が実施可であり、発電制御モードの「ON」状態が維持される。
ECU16において、発電制御モード「ON」であるかどうか確認し、「ON」であれば、ステップS22へ進み、「ON」でなければ、ステップS28へ進む。なお、以降の制御において、発電制御モード「ON」のときには、通常のパドルシフト21の機能、即ち、シフト位置を操作する機能は停止し、その代わりに、発電時間を増減操作する機能として用いている。
発電制御モード「ON」であれば、発電時間初期値として、[Tg=Tini]が設定され、ステップS23へ進む。
パドルシフト21の「+」レバーが「ON」されたかどうか確認し、「ON」されれば、ステップS24へ進み、「ON」されていなければ、ステップS25へ進む。
パドルシフト21の「+」レバーが「ON」されれば、つまり、増操作されれば、発電時間を加算し、[Tg=Tg+Tp]と増加する設定を行う。例えば、発電制御モード「ON」後、初めて、パドルシフト21の「+」レバーを「ON」とする場合、つまり、1回目であれば、[Tg=Tini+Tp]となる。又、続けて、パドルシフト21の「+」レバーを「ON」とする場合、つまり、2回目であれば、[Tg=Tini+Tp+Tp]となる。なお、加算値Tpは正の値である。
パドルシフト21の「+」レバーが「ON」されていなければ、その「−」レバーが「ON」されたかどうか確認し、「ON」されれば、ステップS26へ進み、「ON」されていなければ、ステップS27へ進む。
パドルシフト21の「−」レバーが「ON」されれば、つまり、減操作されれば、発電時間を減算し、[Tg=Tg+Tm]と減少する設定を行う。例えば、発電制御モード「ON」後、初めて、パドルシフト21の「−」レバーを「ON」とする場合、つまり、1回目であれば、[Tg=Tini+Tm]となる。又、続けて、パドルシフト21の「−」レバーを「ON」とする場合、つまり、2回目であれば、[Tg=Tini+Tm+Tm]となる。なお、減算値Tmは負の値である。
パドルシフト21の「+」レバーが「ON」されておらず、かつ、その「−」レバーも「ON」されていなければ、発電時間としては、前回の充電時に用いた前回値を保持し、[Tg=Tg(前回値)]とする。
一方、発電制御モード「ON」でなければ、発電停止状態であり、[Tg=0]が設定される。
ECU16において、発電制御モード「ON」であるかどうか確認し、「ON」であれば、ステップS32へ進み、「ON」でなければ、ステップS36へ進む。
発電制御モード「ON」であれば、パドルシフト21の「+」レバー又は「−」レバーが「ON」されたかどうか確認し、いずれか一方が「ON」されていれば、ステップS33、S34へ進み、どちらも「ON」されていなければ、ステップS35へ進む。
パドルシフト21の「+」レバー又は「−」レバーのいずれか一方が「ON」されていれば、図4で説明したように、新たな発電時間Tgが設定されている。従って、この発電時間Tg(h)を用いて、単位時間当たりの最大充電可能電力Pt(kW)を演算する。具体的には、バッテリ14の充電可能容量をCc(kWh)とするとき、[最大充電可能電力Pt=充電可能容量をCc/発電時間Tg]により求める。
そして、ステップS33で求めた最大充電可能電力Ptに基づいて、発電電力Pgが決定される。具体的には、バッテリ14の受入可能電力Pbを超えないようにするため、最大充電可能電力Ptが受入可能電力Pb以下であるときは、求めた最大充電可能電力Ptが設定され、最大充電可能電力Ptが受入可能電力Pbを超えたときは、受入可能電力Pbが設定される。
パドルシフト21の「+」レバー、「−」レバーのどちらも「ON」されていなければ、図4で説明したように、発電時間Tgは前回の発電時間Tgとなり、発電電力Pgも前回の発電電力Pgが設定される。
一方、発電制御モード「ON」でなければ、発電停止状態であり、図4でも説明したように、発電時間は[Tg=0]であり、発電電力も[Pg=0]となる。
12 モータジェネレータ
13 インバータ
14 バッテリ
16 ECU
20 充電スイッチ
21 パドルシフト
22 パーキングブレーキ
23 シフト
Claims (5)
- エンジンにより発電機を駆動し、前記発電機により発電した電気をバッテリに充電するハイブリッド車であって、
前記ハイブリッド車のシフト位置を検知するシフト位置検知手段と、
前記ハイブリッド車のブレーキがオンかオフかを検知するブレーキ検知手段と、
前記エンジン及び前記発電機による前記バッテリへの充電を開始させる充電開始手段と、
前記ハイブリッド車に対する設定を増減する操作を行う増減操作手段と、
前記エンジン及び前記発電機による発電の制御を行う制御手段とを備え、
前記制御手段は、前記シフト位置が非走行位置であり、かつ、前記ブレーキがオンであり、かつ、前記充電開始手段が操作されたとき、前記エンジン及び前記発電機による前記バッテリへの充電を開始すると共に、前記バッテリへの充電の開始後、前記増減操作手段が増操作されたとき、前記発電の発電時間を増加する設定を行い、前記増減操作手段が減操作されたとき、前記発電時間を減少する設定を行い、前記エンジン及び前記発電機による発電を、設定した前記発電時間で行うことを特徴とするハイブリッド車の発電制御装置。 - 請求項1に記載のハイブリッド車の発電制御装置において、
前記制御手段は、前記増減操作手段の減操作が所定時間以上継続したとき、前記エンジン及び前記発電機による前記バッテリへの充電を停止することを特徴とするハイブリッド車の発電制御装置。 - 請求項1又は請求項2に記載のハイブリッド車の発電制御装置において、
前記制御手段は、前記バッテリの充電可能容量を前記発電時間で除算して、単位時間当たりの最大充電可能電力を求めると共に、前記最大充電可能電力と前記バッテリの受入可能電力とを比較し、前記最大充電可能電力が受入可能電力以下であるときには、前記発電の発電電力として、前記最大充電可能電力を設定し、前記最大充電可能電力が受入可能電力を超えたときには、前記発電電力として、前記受入可能電力を設定し、前記エンジン及び前記発電機による発電を、設定した前記発電電力で行うことを特徴とするハイブリッド車の発電制御装置。 - 請求項3に記載のハイブリッド車の発電制御装置において、
前記制御手段は、前記エンジンの回転数とトルクに対する燃費効率の効率マップと前記エンジンの回転数とトルクに対する前記発電機での発電電力の出力曲線とを重ね合わせたマップを予め有し、
設定された前記発電電力に基づき、前記マップから燃費効率が最も良い前記エンジンの回転数とトルクとを決定し、当該回転数及びトルクを用いて、前記エンジンを制御し、前記発電機を駆動することを特徴とするハイブリッド車の発電制御装置。 - 請求項1から請求項4のいずれか1つに記載のハイブリッド車の発電制御装置において、
前記増減操作手段は、シフトを増減する操作を行うパドルシフトであることを特徴とするハイブリッド車の発電制御装置。
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