JPH1169512A

JPH1169512A - 電気自動車

Info

Publication number: JPH1169512A
Application number: JP10163958A
Authority: JP
Inventors: Shigeo Tanahashi; 茂雄棚橋
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1997-06-12
Filing date: 1998-06-11
Publication date: 1999-03-09

Abstract

(57)【要約】【課題】比較的短い時間でもって、比較的小容量の充
電装置で車載バッテリの充電が可能な電気自動車の提
供。【解決手段】電気自動車Ａは、走行用のＤＣブラシレ
スモータ１と、高電圧の車載バッテリ２、３と、ＤＣブ
ラシレスモータ１を通電制御するインバータ回路４と、
インバータ回路４を制御する制御回路４１と、バッテリ
を切り替える為の第１の切替スイッチ６及び第２の切替
スイッチ５とを備え、走行時にはキースイッチ５００を
投入し、充電する場合にはスイッチ７００を投入する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車載バッテリでモ
ータを回転して走行する電気自動車に関する。

【０００２】

【従来の技術】走行用のモータと、車載バッテリと、該
車載バッテリから電力供給を受け、アクセルの踏み量に
対応したアクセル信号に基づいて前記モータを通電制御
するモータ駆動回路とを有する電気自動車が従来より知
られている。尚、通常、電気自動車は、以下に示す方法
により車載バッテリに充電している。（ア）電気スタンドで急速充電する。（イ）家庭用の商用電源（ＡＣ- １００Ｖ）に繋いだ充
電装置で充電する。（ウ）電気自動車はハイブリッド式であり、エンジンに
よって駆動される発電機が発電した電力で充電する。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】電気自動車は、踏み切
り、交差点、又は有料道路等で車載バッテリが上がると
立ち往生してしまう。電気自動車の車載バッテリを充電
する電気スタンドは１つの県に２〜３カ所程度しか無
い。尚、急速充電を行うと車載バッテリが劣化し易い。
家庭用の商用電源（ＡＣ- １００Ｖ）で電気自動車の車
載バッテリを充電する場合、大容量の充電装置が必要で
あるとともに、長い充電時間が必要である。ハイブリッ
ド式の電気自動車では車載バッテリの残容量の変化が激
しいので、エンジンの出力を制御するエンジン制御器の
構造及び制御が複雑になる。

【０００４】本発明の第１の目的は、比較的短い時間で
もって、比較的小容量の充電装置で車載バッテリの充電
が可能な電気自動車の提供にある。本発明の第２の目的
は、車載バッテリが上がっても予備の車載バッテリで移
動でき危険が回避できる電気自動車の提供にある。本発
明の第３の目的は、エンジンの出力を制御するエンジン
制御器の構成が簡単で良いハイブリッド式の電気自動車
の提供にある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決する為、
本発明は、以下の構成を採用した。（１）電気自動車は、走行用のモータと、第１の車載バ
ッテリ及び第２の車載バッテリと、第１又は第２の車載
バッテリから電力供給を受け、アクセルの踏み量に対応
したアクセル信号に基づいて前記モータを通電制御する
モータ駆動回路と、第１端子に前記第１の車載バッテリ
の一方極を接続し、第２端子に前記第２の車載バッテリ
の一方極を接続し、共通端子が前記モータ駆動回路の入
力側に接続される第１の切替スイッチと、前記第１の切
替スイッチと連動して切り替わるとともに、第１端子に
前記第２の車載バッテリの一方極を接続し、第２端子に
前記第１の車載バッテリの一方極を接続し、共通端子が
充電端子に接続される第２の切替スイッチとを備える。

【０００６】（２）電気自動車は、走行用のモータと、
第１の車載バッテリ、第２の車載バッテリ、及び第３の
車載バッテリと、第１、第２、又は第３の車載バッテリ
から電力供給を受け、アクセルの踏み量に対応したアク
セル信号に基づいて前記モータを通電制御するモータ駆
動回路と、第１端子に前記第１の車載バッテリの一方極
を接続し、第２端子に前記第２の車載バッテリの一方極
を接続し、第３端子に前記第３の車載バッテリの一方極
を接続し、共通端子が前記モータ駆動回路の入力側に接
続される第１の切替スイッチと、前記第１の切替スイッ
チと連動して切り替わるとともに、第１端子に前記第３
の車載バッテリの一方極を接続し、第２端子に前記第１
の車載バッテリの一方極を接続し、第３端子に前記第２
の車載バッテリの一方極を接続し、共通端子が充電端子
に接続される第２の切替スイッチとを備える。

【０００７】（３）電気自動車は、上記(1) 又は(2) の
構成を有し、何れかの車載バッテリを小容量とし、残り
の車載バッテリを大容量とした。

【０００８】（４）電気自動車は、上記(1) 乃至(3) の
何れかの構成を有し、前記充電端子は、充電時に、家庭
用の商用電源を利用した充電装置に接続される。

【０００９】（５）電気自動車は、上記(1) 乃至(3) の
何れかの構成を有し、車載されるエンジンと、該エンジ
ンによって駆動される発電機と、入力側を前記発電機に
接続し、出力側を前記充電端子に接続した充電回路と、
充電中の車載バッテリの充電状態に応じて前記エンジン
の出力を制御するエンジン制御器とを備えたハイブリッ
ド式である。

【００１０】

【作用及び発明の効果】

〔請求項１、４、５について〕例えば、第１の車載バッ
テリの電力を使用して走行する場合、共通端子がそれぞ
れの第１端子に接続される側に第１、第２の切替スイッ
チを設定する。第１の車載バッテリの一方極が、第１の
切替スイッチの第１端子→第１の切替スイッチの共通端
子→モータ駆動回路を経てモータに電気接続される。キ
ースイッチがＯＮであれば、モータ駆動回路は、第１の
車載バッテリから電力供給を受け、アクセルの踏み量に
対応したアクセル信号に基づいてモータを通電制御す
る。

【００１１】第１の車載バッテリの電力を使い切ると、
共通端子がそれぞれの第２端子に接続される側に第１、
第２の切替スイッチを切り替える。第２の車載バッテリ
の一方極が、第１の切替スイッチの第２端子→第１の切
替スイッチの共通端子→モータ駆動回路を経てモータに
電気接続される。万が一、第１の車載バッテリの電力を
使い切った状態で、踏み切り、交差点、又は有料道路等
に進入した場合には、第２の車載バッテリの電力を使用
して走行が可能であるので立ち往生せず安全である。
又、第１の車載バッテリの一方極が、第２の切替スイッ
チの第２端子→第２の切替スイッチの共通端子→充電端
子に電気接続されるので、空になった第１の車載バッテ
リの充電が行える（安全の為、キースイッチはＯＦＦに
する）。

【００１２】通常、電気自動車の車載バッテリは、３０
０ｋｍ程度走行できる様な大容量に設定されているの
で、家庭で充電する場合には、大容量の充電装置を使用
して長い時間かけて充電を行う必要がある。しかし、請
求項１＋請求項４の構成を備える電気自動車は、車載バ
ッテリを二個（第１、第２の車載バッテリ）搭載してい
るので、家庭用の商用電源を利用した、比較的小容量
（従来の１／２）の充電装置により比較的短い時間（従
来の１／２）でもってバッテリ充電が可能であり、使い
勝手が良い。

【００１３】通常のハイブリッド式の電気自動車は、走
行しながら車載バッテリを発電機により充電する構成で
あるので車載バッテリの残容量の変化が激しく、エンジ
ンの出力を制御するエンジン制御器の構造及びその制御
が複雑になる。しかし、請求項１＋請求項５の構成を備
えるハイブリッド式の電気自動車は、エンジンによって
駆動される発電機が発電する電力を充電回路を介して、
走行用に使用していない車載バッテリを充電する構成で
あるので、充電を行う側の車載バッテリの残容量が走行
状態によって変化しない。この為、エンジンの出力を制
御するエンジン制御器の構造が簡単なもので良く、且つ
その制御も簡単なもので済む。

【００１４】〔請求項２、４、５について〕例えば、第
１の車載バッテリの電力を使用して走行する場合、共通
端子がそれぞれの第１端子に接続される側に第１、第２
の切替スイッチを設定する。第１の車載バッテリの一方
極が、第１の切替スイッチの第１端子→第１の切替スイ
ッチの共通端子→モータ駆動回路を経てモータに電気接
続される。キースイッチがＯＮであれば、モータ駆動回
路は、第１の車載バッテリから電力供給を受け、アクセ
ルの踏み量に対応したアクセル信号に基づいてモータを
通電制御する。

【００１５】第１の車載バッテリの電力を使い切ると、
共通端子がそれぞれの第２端子に接続される側に第１、
第２の切替スイッチを切り替える。第２の車載バッテリ
の一方極が、第１の切替スイッチの第２端子→第１の切
替スイッチの共通端子→モータ駆動回路を経てモータに
電気接続される。キースイッチがＯＮであれば、モータ
駆動回路は、第２の車載バッテリから電力供給を受け、
引き続き走行が可能である。又、第１の車載バッテリの
一方極が、第２の切替スイッチの第２端子→第２の切替
スイッチの共通端子→充電端子に接続されるので、空に
なった第１の車載バッテリの充電が行える（安全の為、
キースイッチはＯＦＦにする）。

【００１６】第２の車載バッテリの電力を使い切ると、
共通端子がそれぞれの第３端子に接続される側に第１、
第２の切替スイッチを切り替える。第３の車載バッテリ
の一方極が、第１の切替スイッチの第３端子→第１の切
替スイッチの共通端子→モータ駆動回路を経てモータに
電気接続される。キースイッチがＯＮであれば、モータ
駆動回路は、第３の車載バッテリから電力供給を受け、
引き続き走行が可能である。又、第２の車載バッテリの
一方極が、第３の切替スイッチの第３端子→第３の切替
スイッチの共通端子→充電端子に電気接続されるので、
空になった第２の車載バッテリの充電が行える（安全の
為、キースイッチはＯＦＦにする）。

【００１７】車載バッテリの電力を使い切っても、残り
の車載バッテリ（一個又は二個）のの電力を使用して走
行が可能であるので、踏み切り、交差点、又は有料道路
等で立ち往生せず安全である。

【００１８】通常、電気自動車の車載バッテリは、３０
０ｋｍ程度走行できる様な大容量に設定しているので、
家庭で充電する場合に、大容量の充電装置を使用して長
い時間かけて充電を行う必要がある。しかし、請求項２
＋４の構成を備える電気自動車は、車載バッテリを三個
搭載（第１、第２、第３の車載バッテリ）しているの
で、家庭用の商用電源を利用した、比較的小容量の充電
装置（従来の１／３）により比較的短い時間（従来の１
／３）でもってバッテリ充電が可能であり、使い勝手が
良い。

【００１９】通常のハイブリッド式の電気自動車は、走
行しながら車載バッテリを発電機により充電する構成で
あるので車載バッテリの残容量の変化が激しく、エンジ
ンの出力を制御するエンジン制御器の構造及びその制御
が複雑になる。しかし、請求項２＋請求項５の構成を備
えるハイブリッド式の電気自動車は、エンジンによって
駆動される発電機が発電する電力を充電回路を介して、
走行用に使用していない車載バッテリを充電する構成で
あるので、充電を行う側の車載バッテリの残容量が走行
状態によって変化しない。この為、エンジンの出力を制
御するエンジン制御器の構造が簡単なもので良く、且つ
その制御も簡単なもので済む。

【００２０】〔請求項３について〕通常、大容量の車載
バッテリの電力を使用して走行を行う。万が一、大容量
の車載バッテリの電力を使い切った状態で、踏み切り、
交差点、又は有料道路等に進入した場合には、小容量の
車載バッテリの電力を使用して走行が可能であるので、
立ち往生せず、脱出して自宅等の充電ポイントまで走行
することができる。

【００２１】請求項１＋請求項３の構成の場合には、請
求項１の作用効果（比較的小容量の充電装置を使用し
て、比較的短い時間でもってバッテリ充電が可能であ
る）が薄れるが、大容量の車載バッテリを用いて走行す
るので、同容量の車載バッテリを二個搭載する構成に比
べて切替スイッチを切り替えるまでの走行距離を長くす
ることができる。

【００２２】請求項２＋請求項３の構成は、請求項２の
作用効果（比較的小容量の充電装置を使用して、比較的
短い時間でもってバッテリ充電が可能である）も奏する
ので、好適な組み合わせである。

【００２３】

【発明の実施の形態】本発明の第１実施例（請求項１、
４に対応）を図１に基づいて説明する。図１に示す如
く、電気自動車Ａは、走行用のＤＣブラシレスモータ１
と、車載バッテリ２及び車載バッテリ３と、この車載バ
ッテリ２、３から電力供給を受けＤＣブラシレスモータ
１を通電制御するインバータ回路４と、アクセルの踏み
量に対応したアクセル信号４１１に基づいてインバータ
回路４を制御する制御回路４１と、第１端子６１に車載
バッテリ２の(+) 極２１を接続し、第２端子６２に車載
バッテリ３の(+) 極３１を接続し、共通端子６０がキー
スイッチ５００を介してインバータ回路４の入力側に接
続される第１の切替スイッチ６と、この第１の切替スイ
ッチ６と連動して切り替わるとともに、第１端子５１に
車載バッテリ３の(+) 極３１を接続し、第２端子５２に
車載バッテリ２の(+) 極２１を接続し、共通端子５０が
充電端子７０に接続される第２の切替スイッチ５とを備
える。尚、７は車載バッテリ２、３を充電する為の、商
用電源（ＡＣ- １００Ｖ）をを利用した、比較的小容量
の充電装置である。

【００２４】車載バッテリ２、３は、大容量（２００Ａ
ｈ／５ｈ ×２）の鉛蓄電池であり、端子電圧は約３０
０Ｖである。

【００２５】インバータ回路４は、６個のＩＧＢＴ及び
フライホイールダイオードをブリッジ接続した公知の回
路である。制御回路４１は、電流センサ４１０からの信
号、及びアクセル（図示せず）の踏み量に対応したアク
セル信号４１１に基づいてインバータ回路４を制御す
る。

【００２６】つぎに、電気自動車Ａの利点を作動ととも
に述べる。最初、第１、第２の切替スイッチ６、５を図
示側に設定する。キースイッチ５００をＯＮにすれば、
インバータ回路４は、車載バッテリ２から電力供給を受
けてＤＣブラシレスモータ１を通電制御し、電気自動車
Ａは走行する。

【００２７】車載バッテリ２の電力を全て使い切らずに
自宅等の充電ポイントに到着した場合には、第１、第２
の切替スイッチ６、５を反図示側に切り替え、充電装置
７のスイッチ７００を投入して車載バッテリ２を充電す
る。この際、車載バッテリ２を充電するだけなので、従
来の半分の容量の充電装置７でもって比較的短い時間
（１０時間程度）で充電を行うことができる。

【００２８】尚、走行中に車載バッテリ２の電力を使い
切った場合には、第１、第２の切替スイッチ６、５を反
図示側に切り替え、キースイッチ５００をＯＮにすれ
ば、インバータ回路４は、車載バッテリ３から電力供給
を受け、ＤＣブラシレスモータ１を通電制御し、電気自
動車Ａは引き続き走行が可能である。よって、踏み切
り、交差点、又は有料道路等で車載バッテリが上がって
も電気自動車Ａは立ち往生せず、安全である。

【００２９】つぎに、本発明の第２実施例（請求項１、
３、４に対応）を図１に基づいて説明する。電気自動車
Ｂは以下の構成以外は電気自動車Ａと同じである。車載
バッテリ２は大容量（３００Ａｈ／５ｈ）の鉛蓄電池で
あり、端子電圧は約３００Ｖである。又、車載バッテリ
３は車載バッテリ２に比べて小容量（１００Ａｈ／５
ｈ）の鉛蓄電池であり、端子電圧は約３００Ｖである。

【００３０】つぎに、電気自動車Ｂの利点を作動ととも
に述べる。最初、第１、第２の切替スイッチ６、５を図
示側に設定する。キースイッチ５００をＯＮにすれば、
インバータ回路４は、車載バッテリ２から電力供給を受
けてＤＣブラシレスモータ１を通電制御し、電気自動車
Ｂは走行する。

【００３１】万が一、踏み切り、交差点、又は有料道路
等で車載バッテリ２が上がった場合には、第１、第２の
切替スイッチ６、５を反図示側に切り替え、キースイッ
チ５００をＯＮにすれば、インバータ回路４は、車載バ
ッテリ３から電力供給を受け、ＤＣブラシレスモータ１
を通電制御し、電気自動車Ｂは引き続き走行が可能であ
る。よって、踏み切り、交差点、又は有料道路等で車載
バッテリ３が上がっても電気自動車Ｂは立ち往生せず、
安全である。

【００３２】電気自動車Ｂは、大容量（３００Ａｈ／５
ｈ）の車載バッテリ２を用いて走行する構成であるの
で、２００Ａｈ／５ｈの車載バッテリ２、３を搭載する
電気自動車Ａに比べて第１、第２の切替スイッチ６、５
を切り替えるまでの走行距離を長くすることができる。

【００３３】つぎに、本発明の第３実施例（請求項２、
４に対応）を図２に基づいて説明する。図２に示す如
く、電気自動車Ｃは、走行用のＤＣブラシレスモータ１
と、車載バッテリ８１、８２、８３と、この車載バッテ
リ８１、８２、８３から電力供給を受け、ＤＣブラシレ
スモータ１を通電制御するインバータ回路４と、アクセ
ルの踏み量に対応したアクセル信号４１１に基づいてイ
ンバータ回路４を制御する制御回路４１と、第１端子６
１に車載バッテリ８１の(+) 極８１１を接続し、第２端
子６２に車載バッテリ８２の(+) 極８２１を接続し、第
３端子６３に車載バッテリ８３の(+) 極８３１を接続
し、共通端子６０がキースイッチ５００を介してインバ
ータ回路４の入力側に接続される第１の切替スイッチ６
と、この第１の切替スイッチ６と連動して切り替わると
ともに、第１端子５１に車載バッテリ８３の(+) 極８３
１を接続し、第２端子５２に車載バッテリ８１の(+) 極
８１１を接続し、第３端子５３に車載バッテリ８２の
(+) 極８２１を接続し、共通端子５０が充電端子７０に
接続される第２の切替スイッチ５とを備える。

【００３４】車載バッテリ８１、８２、８３は、大容量
（１５０Ａｈ／５ｈ ×３）の鉛蓄電池であり、端子電
圧は約３００Ｖである。尚、ＤＣブラシレスモータ１、
インバータ回路４、及び制御回路４１の構成は、電気自
動車Ａ、Ｂと同一である。

【００３５】つぎに、電気自動車Ｃの利点を作動ととも
に述べる。最初、第１、第２の切替スイッチ６、５を図
示側に設定する。キースイッチ５００をＯＮにすれば、
インバータ回路４は、車載バッテリ８１から電力供給を
受けてＤＣブラシレスモータ１を通電制御し、電気自動
車Ｃは走行する。

【００３６】車載バッテリ８１の電力を全て使い切らず
に自宅等の充電ポイントに到達した場合には、第１、第
２の切替スイッチ６、５を第２のステップに切り替え、
充電装置７のスイッチ７００を投入して車載バッテリ８
１を充電する。この際、車載バッテリ８１を充電するだ
けなので、従来の１／３の容量の充電装置７でもって比
較的短い時間（８時間程度）で充電を行うことができ
る。

【００３７】尚、走行中に車載バッテリ８１の電力を使
い切った場合には、第１、第２の切替スイッチ６、５を
第２のステップに切り替え、キースイッチ５００をＯＮ
にすれば、インバータ回路４は車載バッテリ８２から電
力供給を受け、ＤＣブラシレスモータ１を通電制御し、
電気自動車Ｃは引き続き走行が可能である。

【００３８】更に、車載バッテリ８２の電力を使い切っ
た場合には、第１、第２の切替スイッチ６、５を第３の
ステップに切り替え、キースイッチ５００をＯＮにすれ
ば、インバータ回路４は車載バッテリ８２から電力供給
を受け、ＤＣブラシレスモータ１を通電制御し、電気自
動車Ｃは引き続き走行が可能である。

【００３９】この様に、車載バッテリ８１、８２の電力
を使い切っても、残りの車載バッテリの電力を使用して
走行が可能であるので、踏み切り、交差点、又は有料道
路等で立ち往生せず安全である。

【００４０】つぎに、本発明の第４実施例（請求項２、
３、４に対応）を図２に基づいて説明する。電気自動車
Ｄは、以下の構成以外は電気自動車Ｃと同じである。車
載バッテリ８１、８２は、大容量（２００Ａｈ／５ｈ）
の鉛蓄電池であり、端子電圧は約３００Ｖである。車載
バッテリ８３は、車載バッテリ８１、８２に比べて小容
量（５０Ａｈ／５ｈ）の鉛蓄電池であり、端子電圧は約
３００Ｖである。

【００４１】万が一、車載バッテリ８１、８２の電力を
使い切った状態で、踏み切り、交差点、又は有料道路等
に進入しても、第１、第２の切替スイッチ６、５を第３
のステップに切り替え、キースイッチ５００をＯＮにす
れば走行が可能であり、立ち往生せず安全である。

【００４２】電気自動車Ｄは、従来の（１／２）＋αの
容量の充電装置７でもって比較的短い時間（１０時間程
度）で充電を行うことができる。又、同容量の車載バッ
テリを三個搭載する電気自動車Ｃに比べて第１、第２の
切替スイッチ６、５を第１ステップから第２ステップに
切り替えるまでの走行距離が長い。

【００４３】つぎに、本発明の第５実施例（請求項１、
５に対応）を図３に基づいて説明する。電気自動車Ｅ
は、車載されるエンジン９１と、このエンジン９１によ
って駆動される発電機９２と、入力側を発電機９２に接
続し、出力側を充電端子９０に接続した充電回路９４
と、充電中の車載バッテリの充電状態に応じてエンジン
の出力を制御するエンジン制御器９３とを備えたハイブ
リッド式であり、他の構成は電気自動車Ａと同じであ
る。

【００４４】最初、第１、第２の切替スイッチ６、５を
図示側に設定する。キースイッチ５００をＯＮにすれ
ば、インバータ回路４は、車載バッテリ２から電力供給
を受けてＤＣブラシレスモータ１を通電制御し、電気自
動車Ｅは走行する。

【００４５】走行中に車載バッテリ２の電力を使い切る
か、使い切る直前に第１、第２の切替スイッチ６、５を
反図示側に切り替え、キースイッチ５００をＯＮにすれ
ば、インバータ回路４は、車載バッテリ３から電力供給
を受け、ＤＣブラシレスモータ１を通電制御し、電気自
動車Ｅは引き続き走行が可能であり、踏み切り、交差
点、又は有料道路等で立ち往生せず安全性に優れる。
尚、第１、第２の切替スイッチ６、５を反図示側に切り
替えた時点で、車載バッテリ２の充電が開始される。

【００４６】通常のハイブリッド式の電気自動車（車載
バッテリが一つ）は、走行しながら車載バッテリを発電
機により充電する構成であるので車載バッテリの残容量
の変化が激しく、エンジンの出力を制御するエンジン制
御器の構造及びその制御が複雑になる。しかし、電気自
動車Ｅは、エンジンによって駆動される発電機が発電す
る電力を充電回路９４を介して、走行用に使用していな
い車載バッテリ（図３で車載バッテリ３）を充電する構
成であるので、充電を行う側の車載バッテリの残容量が
走行状態によって変化しない。この為、エンジンの出力
を制御するエンジン制御器９３の構造が簡単なもので良
く、且つその制御も簡単なもので済む。

【００４７】つぎに、本発明の第６実施例（請求項１、
４に対応）を図４に基づいて説明する。電気自動車Ｆ
は、下記の点が電気自動車Ａと異なる。１ａは交流モー
タであり、回生制動時に交流電力を発電する。なお、回
生制動時とは、運転者がブレーキペダル５０１を踏んで
制動をかけた時であり、スイッチ５０２がオフ状態とな
り、リレー５０３の接点５０４がオフしてバッテリ電力
がインバータ回路４ａへ供給されなくなる状態である。

【００４８】インバータ回路４ａは、バッテリ充電回路
を有し、交流モータが発電機として作動中（回生制動
時）に、充電端子４１２から充電出力を送出する。この
充電出力は、第２の切替スイッチ５の共通端子５０に給
電される。なお、７０１、７０２は逆流防止ダイオード
である。本実施例は、回生制動時に走行に使用していな
い側のバッテリを充電する構成であるので、自宅等へ戻
ってからの充電時間を短縮することができる。

【００４９】つぎに、本発明の第７実施例（請求項１、
５に対応）を図５に基づいて説明する。電気自動車Ｇ
は、下記の点が電気自動車Ｅと異なる。充電回路９４
は、フローティング充電端子９４１を備え、第３の切り
替えスイッチ５１０を介して走行用のバッテリを充電す
る。

【００５０】本実施例の電気自動車Ｇは、エアコン、ヒ
ータ、ヘッドライト等の電装品を使用中に渋滞に遭遇し
ても、電装品の作動や走行に使用中のバッテリがフロー
ティング充電により充電されるのでそのバッテリのバッ
テリ上がりを回避することができる。

【００５１】つぎに、本発明の第８実施例（請求項１に
対応）を図６に基づいて説明する。電気自動車Ｉは、下
記の点が電気自動車Ａと異なる。充電装置は、メタノー
ル改質型の燃料電池７ａである。また、燃料に水素を使
用しても良い。本実施例の電気自動車Ｉでは、走行に使
用していない側のバッテリを燃料電池７ａで充電してい
る。本実施例の電気自動車Ｉは、ＡＣ- １００Ｖで充電
する必要がなく、手間がかからず、使い勝手が良い。

【００５２】つぎに、本発明の第９実施例（請求項１に
対応）を図７に基づいて説明する。電気自動車Ｊは、下
記の点が電気自動車Ｉと異なる。本実施例の電気自動車
Ｊでは、フローティング充電回路７ｂを設け、走行に使
用しているバッテリを燃料電池７ａで充電している。こ
のため、エアコン、ヒータ、ヘッドライト等の電装品を
使用中に渋滞に遭遇しても、電装品の作動や走行に使用
中のバッテリがフローティング充電により充電されるの
でそのバッテリのバッテリ上がりを回避することができ
る。

【００５３】本発明は、上記実施例以外に、次の実施態
様を含む。ａ．上記各実施例において、第１、第２の切
替スイッチが手動式のものを示したが、大容量のリレー
で構成しても良い。この場合、運転席に設けた切替スイ
ッチで切り替えを行っても良く、またバッテリの容量が
空に近くなったことをバッテリ容量監視手段が検知した
時点で自動的に切り替わる構成でも良い。尚、何れの場
合も停止中にしか切り替わらない様にするのが好まし
い。

【００５４】ｂ. 車載バッテリは、充電できるものであ
れば、その他、アルカリ蓄電池、金属- 空気電池、ナト
リウム- イオウ電池等を使用しても良い。又、車載バッ
テリの電気容量や、端子電圧（９０Ｖ〜４００Ｖが好
適）は適宜、決めれば良い。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１、第２実施例に係る、電気自動車
用充電装置の構成図である。

【図２】本発明の第３、第４実施例に係る、電気自動車
用充電装置の構成図である。

【図３】本発明の第５実施例に係る、電気自動車用充電
装置の構成図である。

【図４】本発明の第６実施例に係る、電気自動車用充電
装置の構成図である。

【図５】本発明の第７実施例に係る、電気自動車用充電
装置の構成図である。

【図６】本発明の第８実施例に係る、電気自動車用充電
装置の構成図である。

【図７】本発明の第９実施例に係る、電気自動車用充電
装置の構成図である。

【符号の説明】

１ＤＣブラシレスモータ（走行用のモータ）２、８１車載バッテリ（第１の車載バッテリ）３、８２車載バッテリ（第２の車載バッテリ）４インバータ回路（モータ駆動回路）５第２の切替スイッチ６第１の切替スイッチ４１制御回路（モータ駆動回路）５０、６０共通端子５１、６１第１端子５２、６２第２端子５３、６３第３端子７０、９０充電端子８３車載バッテリ（第３の車載バッテリ）９１エンジン９２発電機９３エンジン制御器９４充電回路４１１アクセル信号Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄ、Ｅ、Ｆ、Ｇ、Ｈ、Ｉ、Ｊ電気自動車

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】走行用のモータと、第１の車載バッテリ及び第２の車載バッテリと、第１又は第２の車載バッテリから電力供給を受け、アク
セルの踏み量に対応したアクセル信号に基づいて前記モ
ータを通電制御するモータ駆動回路と、第１端子に前記第１の車載バッテリの一方極を接続し、
第２端子に前記第２の車載バッテリの一方極を接続し、
共通端子が前記モータ駆動回路の入力側に接続される第
１の切替スイッチと、前記第１の切替スイッチと連動して切り替わるととも
に、第１端子に前記第２の車載バッテリの一方極を接続
し、第２端子に前記第１の車載バッテリの一方極を接続
し、共通端子が充電端子に接続される第２の切替スイッ
チとを備えた電気自動車。
【請求項２】走行用のモータと、第１の車載バッテリ、第２の車載バッテリ、及び第３の
車載バッテリと、第１、第２、又は第３の車載バッテリから電力供給を受
け、アクセルの踏み量に対応したアクセル信号に基づい
て前記モータを通電制御するモータ駆動回路と、第１
端子に前記第１の車載バッテリの一方極を接続し、第２
端子に前記第２の車載バッテリの一方極を接続し、第３
端子に前記第３の車載バッテリの一方極を接続し、共通
端子が前記モータ駆動回路の入力側に接続される第１の
切替スイッチと、前記第１の切替スイッチと連動して切り替わるととも
に、第１端子に前記第３の車載バッテリの一方極を接続
し、第２端子に前記第１の車載バッテリの一方極を接続
し、第３端子に前記第２の車載バッテリの一方極を接続
し、共通端子が充電端子に接続される第２の切替スイッ
チとを備えた電気自動車。
【請求項３】何れかの車載バッテリを小容量とし、残
りの車載バッテリを大容量としたことを特徴とする請求
項１又は請求項２記載の電気自動車。
【請求項４】前記充電端子は、充電時に、家庭用の商
用電源を利用した充電装置に接続される請求項１乃至請
求項３の何れかに記載の電気自動車。
【請求項５】前記電気自動車は、車載されるエンジンと、該エンジンによって駆動される発電機と、入力側を前記発電機に接続し、出力側を前記充電端子に
接続した充電回路と、充電中の車載バッテリの充電状態に応じて前記エンジン
の出力を制御するエンジン制御器とを備えたハイブリッ
ド式であることを特徴とする請求項１乃至請求項３の何
れかに記載の電気自動車。