JPS6380033A - 空燃比制御システムの故障診断方法 - Google Patents
空燃比制御システムの故障診断方法Info
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- JPS6380033A JPS6380033A JP22219886A JP22219886A JPS6380033A JP S6380033 A JPS6380033 A JP S6380033A JP 22219886 A JP22219886 A JP 22219886A JP 22219886 A JP22219886 A JP 22219886A JP S6380033 A JPS6380033 A JP S6380033A
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M25/00—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture
- F02M25/08—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture adding fuel vapours drawn from engine fuel reservoir
- F02M25/0809—Judging failure of purge control system
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
- F02D41/003—Adding fuel vapours, e.g. drawn from engine fuel reservoir
- F02D41/0032—Controlling the purging of the canister as a function of the engine operating conditions
- F02D41/0035—Controlling the purging of the canister as a function of the engine operating conditions to achieve a special effect, e.g. to warm up the catalyst
- F02D41/0037—Controlling the purging of the canister as a function of the engine operating conditions to achieve a special effect, e.g. to warm up the catalyst for diagnosing the engine
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
- F02D41/1493—Details
- F02D41/1495—Detection of abnormalities in the air/fuel ratio feedback system
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical Kinetics & Catalysis (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は内燃機関の空燃比制御システムの故障診断方法
に関する。
に関する。
排気ガス中の有害成分HC,CoおよびNOxを同時に
低減できる三元触媒は、機関シリンダ内に供給される混
合気の空燃比が理論空燃比となったときに最も浄化率が
高くなる。従ってこの三元触媒を角いた場合、機関シリ
ンダ内に供給される混合気の空燃比を理論空燃比に一致
させる必要がある。このために混合気の空燃比を制御す
るための補助空気供給制御弁を有し、排気通路内に設け
られた排気ガスセンサの出力信号に基いて補助空気供給
制御弁をフィードバック制御することにより補助空気量
を制御し、これにより混合気の空燃比を理論空燃比に一
致させるようにした空燃比制御装置が公知である。
低減できる三元触媒は、機関シリンダ内に供給される混
合気の空燃比が理論空燃比となったときに最も浄化率が
高くなる。従ってこの三元触媒を角いた場合、機関シリ
ンダ内に供給される混合気の空燃比を理論空燃比に一致
させる必要がある。このために混合気の空燃比を制御す
るための補助空気供給制御弁を有し、排気通路内に設け
られた排気ガスセンサの出力信号に基いて補助空気供給
制御弁をフィードバック制御することにより補助空気量
を制御し、これにより混合気の空燃比を理論空燃比に一
致させるようにした空燃比制御装置が公知である。
一方、主に燃料タンク内の蒸発燃料が大気に放出される
のを阻止するために蒸発燃料を一度蒸発燃料吸着装置内
に吸着させ、次いで機関運転時にこの蒸発燃料を大気と
共に吸気通路内に供給するようにした蒸発燃料処理装置
が公知である。
のを阻止するために蒸発燃料を一度蒸発燃料吸着装置内
に吸着させ、次いで機関運転時にこの蒸発燃料を大気と
共に吸気通路内に供給するようにした蒸発燃料処理装置
が公知である。
さて、空燃比制御装置と蒸発燃料処理装置を同時に設け
た内燃機関において、空燃比制御システムが正常であっ
ても、機関運転条件によっては蒸発燃料処理装置が蒸発
燃料を吸気通路内に放出し、これにより空燃比がリッチ
状態になって空燃比制御システムにおけるフィードバッ
ク量が上限値をとり続けることとなり、混合気を理論空
燃比に制御できなくなる場合がある。この状態において
空燃比制御システムの故障診断を行なうと、フィードバ
ック量が上限値を維持するために誤診断をしてしまう。
た内燃機関において、空燃比制御システムが正常であっ
ても、機関運転条件によっては蒸発燃料処理装置が蒸発
燃料を吸気通路内に放出し、これにより空燃比がリッチ
状態になって空燃比制御システムにおけるフィードバッ
ク量が上限値をとり続けることとなり、混合気を理論空
燃比に制御できなくなる場合がある。この状態において
空燃比制御システムの故障診断を行なうと、フィードバ
ック量が上限値を維持するために誤診断をしてしまう。
そこで本出願人は既に特願昭61−169933号にお
いて、上述のような誤診断を避けるとともに故障診断の
機会をできるだけ多く確保し、しかも故障診断の際に機
関の運転性が悪化しない故障診断方法を提案した。この
故障診断方法は、空燃比のフィードバック量が実質的に
上限値に達した時、蒸発燃料処理装置のパージ制御用開
閉弁を所定時間閉弁し、この閉弁と同時に、フィードバ
ック量を上限値よりも小さい所定値に一時的に設定し、
その後、フィードバック量が実質的に上限値に達してい
れば空燃比制御システムが故障していると判断するもの
である。
いて、上述のような誤診断を避けるとともに故障診断の
機会をできるだけ多く確保し、しかも故障診断の際に機
関の運転性が悪化しない故障診断方法を提案した。この
故障診断方法は、空燃比のフィードバック量が実質的に
上限値に達した時、蒸発燃料処理装置のパージ制御用開
閉弁を所定時間閉弁し、この閉弁と同時に、フィードバ
ック量を上限値よりも小さい所定値に一時的に設定し、
その後、フィードバック量が実質的に上限値に達してい
れば空燃比制御システムが故障していると判断するもの
である。
しかし、この方法によっても、フィードバック量を所定
値に設定してから故障診断を開始するまでの待時間とし
て、一定時間必要であり、故障診断のための全体時間が
充分短いものであるとは言えない。すなわち、パージ制
御用開閉弁を閉弁させて・いる時間が長く、この結果、
蒸発燃料処理装置から燃料蒸気が大気中へ放出される可
能性がありエバポエミッションが悪化しゃずいという問
題がある。また、待時間を含めて診断時間が長いと、故
障診断中にエンジンの運転条件が診断条件を満たさなく
なって故障診断を中止しなければならなくなるという問
題を生ずる。
値に設定してから故障診断を開始するまでの待時間とし
て、一定時間必要であり、故障診断のための全体時間が
充分短いものであるとは言えない。すなわち、パージ制
御用開閉弁を閉弁させて・いる時間が長く、この結果、
蒸発燃料処理装置から燃料蒸気が大気中へ放出される可
能性がありエバポエミッションが悪化しゃずいという問
題がある。また、待時間を含めて診断時間が長いと、故
障診断中にエンジンの運転条件が診断条件を満たさなく
なって故障診断を中止しなければならなくなるという問
題を生ずる。
上記問題点を解決するため、本発明に係る故障診断方法
は、空燃比のフィードバック量が実質的に上限値に達し
た時、パージ制御用開閉弁を所定時間閉弁し、この閉弁
動作と同時に、フィードバック量を上限値よりも小さい
所定値に一時的に設定するとともに、排気ガスセンサの
出力信号がリッチ信号からリーン信号に反転するまでフ
ィードバック量の増加率を相対的に大きな値に定め、所
定時間経過後フィードバック量が実質的に上限値に達し
ていれば空燃比制御システムが故障していると判断する
ことを特徴としている。
は、空燃比のフィードバック量が実質的に上限値に達し
た時、パージ制御用開閉弁を所定時間閉弁し、この閉弁
動作と同時に、フィードバック量を上限値よりも小さい
所定値に一時的に設定するとともに、排気ガスセンサの
出力信号がリッチ信号からリーン信号に反転するまでフ
ィードバック量の増加率を相対的に大きな値に定め、所
定時間経過後フィードバック量が実質的に上限値に達し
ていれば空燃比制御システムが故障していると判断する
ことを特徴としている。
以下図示実施例により本発明を説明する。
第2図において、11は機関本体、12は吸気マニホル
ド、13は気化器、14は排気マニホルド、15はディ
ストリビュータ、16は機関冷却水温を検出する水温セ
ンサ、17は吸気マニホルド内の負圧を検出する負圧セ
ンサ、18は排気マニホルド14内の排気通路内に設置
された酸素濃度検出器からなる排気ガスセンサ、19は
ディストリビュータ15に取付けられた回転数センサ、
21は燃料タンク、22はチャコールキャニスタからな
る蒸発燃料吸着装置、41は電子制御ユニットを夫々示
す。気化器13のメイン燃料通路23内にはエアブリー
ド管24が開口し、このエアブリード管24内には補助
空気制御用電磁弁25が挿入される。電磁弁25が開弁
すると補助空気がエアブリード管24を介してメイン燃
料通路23内に供給され、それによってメイン燃料通路
23から供給される燃料量が変化するために機関シリン
ダ内に供給される混合気の空燃比が変化する。従ってエ
アブリード管24は空燃比制御用補助空気の供給路を形
成している。空燃比を制御するためには気化器スロット
ル弁後流の吸気通路内に補助空気を供給するようにして
もよく、この場合供給路は気化器スロットル弁後流の吸
気通路内に連結される。
ド、13は気化器、14は排気マニホルド、15はディ
ストリビュータ、16は機関冷却水温を検出する水温セ
ンサ、17は吸気マニホルド内の負圧を検出する負圧セ
ンサ、18は排気マニホルド14内の排気通路内に設置
された酸素濃度検出器からなる排気ガスセンサ、19は
ディストリビュータ15に取付けられた回転数センサ、
21は燃料タンク、22はチャコールキャニスタからな
る蒸発燃料吸着装置、41は電子制御ユニットを夫々示
す。気化器13のメイン燃料通路23内にはエアブリー
ド管24が開口し、このエアブリード管24内には補助
空気制御用電磁弁25が挿入される。電磁弁25が開弁
すると補助空気がエアブリード管24を介してメイン燃
料通路23内に供給され、それによってメイン燃料通路
23から供給される燃料量が変化するために機関シリン
ダ内に供給される混合気の空燃比が変化する。従ってエ
アブリード管24は空燃比制御用補助空気の供給路を形
成している。空燃比を制御するためには気化器スロット
ル弁後流の吸気通路内に補助空気を供給するようにして
もよく、この場合供給路は気化器スロットル弁後流の吸
気通路内に連結される。
一方、蒸発燃料吸着装置22は一方では蒸発燃料導管2
6を介して燃料タンク21に連結され、他方では蒸発燃
料導管27を介して吸気マニホルド12内に連結される
。この蒸発燃料導管27内にはパージ制御用電磁弁28
が挿入される。蒸発燃料吸着装置22はその内部に活性
炭29を内臓しており、燃料タンク21内で発生した燃
料蒸気はこの活性炭29に吸着される。電磁弁28が開
弁すると活性炭29を通して大気が蒸発燃料導管27内
に送り込まれ、このとき活性炭29に吸着された燃料蒸
気が活性炭29から脱離して大気と共に蒸発燃料導管2
7内に送り込まれる。次いで燃料蒸気は吸着マニホルド
12内に供給され、従って蒸発燃料導管27は蒸発燃料
パージ通路を形成する。
6を介して燃料タンク21に連結され、他方では蒸発燃
料導管27を介して吸気マニホルド12内に連結される
。この蒸発燃料導管27内にはパージ制御用電磁弁28
が挿入される。蒸発燃料吸着装置22はその内部に活性
炭29を内臓しており、燃料タンク21内で発生した燃
料蒸気はこの活性炭29に吸着される。電磁弁28が開
弁すると活性炭29を通して大気が蒸発燃料導管27内
に送り込まれ、このとき活性炭29に吸着された燃料蒸
気が活性炭29から脱離して大気と共に蒸発燃料導管2
7内に送り込まれる。次いで燃料蒸気は吸着マニホルド
12内に供給され、従って蒸発燃料導管27は蒸発燃料
パージ通路を形成する。
電子制御ユニット(ECU)41は、マイクロプロセッ
シングユニット42と、メモリ43と、入力ボート44
と、出力ボート45とを備え、これらはバス46により
相互に接続される。水温センサ16、負圧センサ17、
排気ガスセンサ18、回転数センサ19、スロットル弁
31に連結されたスロットルセンサ32、およびチョー
ク弁33に連結されたチョークセンサ34は、それぞれ
入力ボート44に接続され、これらのセンサの出力信号
は入力ボート44を介してメモリ43に格納される。電
磁弁25.28のソレノイドは出力ボート45に接続さ
れ、出力ボート45から出力される指令信号に基いて消
励磁され、これにより電磁弁25.28を開閉させる。
シングユニット42と、メモリ43と、入力ボート44
と、出力ボート45とを備え、これらはバス46により
相互に接続される。水温センサ16、負圧センサ17、
排気ガスセンサ18、回転数センサ19、スロットル弁
31に連結されたスロットルセンサ32、およびチョー
ク弁33に連結されたチョークセンサ34は、それぞれ
入力ボート44に接続され、これらのセンサの出力信号
は入力ボート44を介してメモリ43に格納される。電
磁弁25.28のソレノイドは出力ボート45に接続さ
れ、出力ボート45から出力される指令信号に基いて消
励磁され、これにより電磁弁25.28を開閉させる。
排気ガスセンサ18は、排気ガスの空燃比(A/F)に
応じて第3図に示すような電圧信号を出力する。すなわ
ち空燃比がリッチ状態のとき高圧信号(リッチ信号)、
リーン状態のとき低電圧信号(リーン信号)、理論空燃
比のとき例えば0.45v程度の電圧信号を出力する。
応じて第3図に示すような電圧信号を出力する。すなわ
ち空燃比がリッチ状態のとき高圧信号(リッチ信号)、
リーン状態のとき低電圧信号(リーン信号)、理論空燃
比のとき例えば0.45v程度の電圧信号を出力する。
ECU41は、水温、エンジン回転数、吸気マニホルド
12内の負圧、およびスロットル弁31の開度等の情報
に基いて、エンジンの運転状態が混合気を理論空燃比に
すべく空燃比制御システムをフィードバック制御する状
態にあるか否か判断する。もし運転状態がフィードバッ
ク制御する状態にあれば、ECU41は、第4図に示す
ように、排気ガスセンサ18の出力信号に応じて、混合
気が理論空燃比になるように補正値V、を算出する。補
正値■、は混合気の空燃比がリッチ状態になるほど大き
くなり、所定値以上のリッチ状態になると上限値1ma
xs所定値以下のリッチ状態になると下限値In+in
をとる。しかしてECU41は、この補正値v2に基い
て気化器13の電磁弁25の開度を調節し、エアブリー
ド量を変化させて吸気通路内への燃料供給量を制御する
。またECU41は、エンジンの運転状態および補正値
■、の大きさによって、次に述べるように空燃比制御シ
ステムの故障診断を行なう。
12内の負圧、およびスロットル弁31の開度等の情報
に基いて、エンジンの運転状態が混合気を理論空燃比に
すべく空燃比制御システムをフィードバック制御する状
態にあるか否か判断する。もし運転状態がフィードバッ
ク制御する状態にあれば、ECU41は、第4図に示す
ように、排気ガスセンサ18の出力信号に応じて、混合
気が理論空燃比になるように補正値V、を算出する。補
正値■、は混合気の空燃比がリッチ状態になるほど大き
くなり、所定値以上のリッチ状態になると上限値1ma
xs所定値以下のリッチ状態になると下限値In+in
をとる。しかしてECU41は、この補正値v2に基い
て気化器13の電磁弁25の開度を調節し、エアブリー
ド量を変化させて吸気通路内への燃料供給量を制御する
。またECU41は、エンジンの運転状態および補正値
■、の大きさによって、次に述べるように空燃比制御シ
ステムの故障診断を行なう。
第1図は故障診断ルーチンのフローチャートを示す。こ
のルーチンは例えば200 m5ec毎に割込み処理さ
れる。
のルーチンは例えば200 m5ec毎に割込み処理さ
れる。
ステップ101では、エンジンの運転状態が故障診断を
行なうための条件を満足しているか否かを判断する。す
なわち、チョーク弁33の開度が所定値以上であり、エ
ンジン回転数が所定範囲内(例えば2000〜4000
rpm)にあり、かつ吸気負圧が所定範囲内(例えば−
350〜−150mmHg)にある時、診断条件を満足
していると判断してステップ102以下へ進み、診断条
件を満足していないと判断した場合、ステップ119へ
進んで電磁弁28を開放する指令信号を出力し、このル
ーチンを終了する。
行なうための条件を満足しているか否かを判断する。す
なわち、チョーク弁33の開度が所定値以上であり、エ
ンジン回転数が所定範囲内(例えば2000〜4000
rpm)にあり、かつ吸気負圧が所定範囲内(例えば−
350〜−150mmHg)にある時、診断条件を満足
していると判断してステップ102以下へ進み、診断条
件を満足していないと判断した場合、ステップ119へ
進んで電磁弁28を開放する指令信号を出力し、このル
ーチンを終了する。
ステップ102ではフィードバックの補正値Vアすなわ
ちフィードバック量が正常範囲■、〜■2の間にあるか
否かを判断する。この正常範囲1.〜Lは、下限値1
winと上限値I maxの間の範囲よりも若干狭く、
すなわち正常範囲の最低値■。
ちフィードバック量が正常範囲■、〜■2の間にあるか
否かを判断する。この正常範囲1.〜Lは、下限値1
winと上限値I maxの間の範囲よりも若干狭く、
すなわち正常範囲の最低値■。
は下限値1 minよりも大きく、正常範囲の最高値■
2は上限値I IIIaxよりも小さい。しかして補正
値VFが正常範囲I、〜Lの中にない場合、故障診断を
行なうべくステップ103以下へ進み、正常範囲I、〜
I2の中にある場合、故障診断を行なう必要がないので
ステップ119へ進んで電磁弁28を開放する指令信号
を出力してこのルーチンを終了する。
2は上限値I IIIaxよりも小さい。しかして補正
値VFが正常範囲I、〜Lの中にない場合、故障診断を
行なうべくステップ103以下へ進み、正常範囲I、〜
I2の中にある場合、故障診断を行なう必要がないので
ステップ119へ進んで電磁弁28を開放する指令信号
を出力してこのルーチンを終了する。
故障診断に際し、まずステップ103において補正値■
2が最高値1.以上か否かを判断する。補正値■、が最
高値12以上の場合、リッチ故障が発生している可能性
があり、この故障を診断するためにステップ104へ進
み、逆に補正値VFが最高値12以上ではない場合、補
正値V2が最低値■1以下であ為のでリーン故障の診断
をするためステップ111へ進む。
2が最高値1.以上か否かを判断する。補正値■、が最
高値12以上の場合、リッチ故障が発生している可能性
があり、この故障を診断するためにステップ104へ進
み、逆に補正値VFが最高値12以上ではない場合、補
正値V2が最低値■1以下であ為のでリーン故障の診断
をするためステップ111へ進む。
ステップ104ではパージ制御用電磁弁28が閉じられ
ているか否かを判断し、閉じられていなければステップ
105へ進み、閉じられていればステップ109へ進む
。故障診断の開始時、電磁弁28は開弁じているので、
ステップ105へ進んで電磁弁28を閉じる。そしてス
テップ106においてタイマの時刻tをOにクリアし、
ステップ107において補正値■2を所定値1cに定め
、ステップ108において補正値V、の増加率KLを通
常時における値よりも大きく定める。一方、故障診断の
開始後、電磁弁28は既に閉弁しておりステップ105
〜108を実行する必要はないので、ステップ104か
らステップ109へ進む。
ているか否かを判断し、閉じられていなければステップ
105へ進み、閉じられていればステップ109へ進む
。故障診断の開始時、電磁弁28は開弁じているので、
ステップ105へ進んで電磁弁28を閉じる。そしてス
テップ106においてタイマの時刻tをOにクリアし、
ステップ107において補正値■2を所定値1cに定め
、ステップ108において補正値V、の増加率KLを通
常時における値よりも大きく定める。一方、故障診断の
開始後、電磁弁28は既に閉弁しておりステップ105
〜108を実行する必要はないので、ステップ104か
らステップ109へ進む。
所定値1cは少なくとも上限値1 +++axよりも小
さいことが必要であるが、補正値vFの下限値lm1n
をとってもよく、また上限値I maxと下限値In1
nの中間の値をとってもよい。このように補正値■、を
強制的に所定値Icにするのは一時的(例えば0.5秒
間)であり、その後補正値V。
さいことが必要であるが、補正値vFの下限値lm1n
をとってもよく、また上限値I maxと下限値In1
nの中間の値をとってもよい。このように補正値■、を
強制的に所定値Icにするのは一時的(例えば0.5秒
間)であり、その後補正値V。
は排気ガスセンサ18の出力信号に応じて定められる。
補正値V2の増加率Kt、を相対的に大きく定めるのは
、後に詳述するように診断待時間を短縮するためであり
、補正値VFがいったん増加から減少に転じると通常の
値に戻される。すなわちステップ109では排気ガスセ
ンサ18の出力信号がリッチ信号からリーン信号に反転
したか否かを判断し、反転していればステップ110に
おいて増加率Ktを通常値に戻し、反転していなければ
相対的に大きい増加率KLを維持すべくステップ110
を飛ばしてステップ114へ進む。
、後に詳述するように診断待時間を短縮するためであり
、補正値VFがいったん増加から減少に転じると通常の
値に戻される。すなわちステップ109では排気ガスセ
ンサ18の出力信号がリッチ信号からリーン信号に反転
したか否かを判断し、反転していればステップ110に
おいて増加率Ktを通常値に戻し、反転していなければ
相対的に大きい増加率KLを維持すべくステップ110
を飛ばしてステップ114へ進む。
ステップ114では時刻tが所定値以上になったか否か
判断する。すなわち、電磁弁28を閉弁してから所定の
診断待時間Tだけ経過していなければステップ118に
おいて時刻tに1を加算してこのルーチンを終了し、逆
に診断待時間Tを経過していれば、ステップ115にお
いて補正値■2が正常か否か、すなわち補正値■、が上
記正常範囲I、〜■2の間にあるか否か判断する。しか
して補正値■、が正常範囲内にあればステップ119に
おいてパージ制御用電磁弁28を開放する。また正常範
囲内になければステップ116に進み、時刻tが異常を
判断するのに必要な時間すなわち診断時間T′を経過し
ているか否かを判断する。診断時間T′を過ぎていなけ
れば、ステップ118へ進んで時刻tに1を加算してこ
のルーチンを終了する。逆に診断時間T′を過ぎていれ
ばステップ117において異常フラグをセットした後ス
テップ119において電磁弁28を開放し、このルーチ
ンを終了する。異常フラグがセントされると、運転席に
設けられた図示しない警報ランプが点灯するようになっ
ている。このようにしてこの診断ルーチンを終了する。
判断する。すなわち、電磁弁28を閉弁してから所定の
診断待時間Tだけ経過していなければステップ118に
おいて時刻tに1を加算してこのルーチンを終了し、逆
に診断待時間Tを経過していれば、ステップ115にお
いて補正値■2が正常か否か、すなわち補正値■、が上
記正常範囲I、〜■2の間にあるか否か判断する。しか
して補正値■、が正常範囲内にあればステップ119に
おいてパージ制御用電磁弁28を開放する。また正常範
囲内になければステップ116に進み、時刻tが異常を
判断するのに必要な時間すなわち診断時間T′を経過し
ているか否かを判断する。診断時間T′を過ぎていなけ
れば、ステップ118へ進んで時刻tに1を加算してこ
のルーチンを終了する。逆に診断時間T′を過ぎていれ
ばステップ117において異常フラグをセットした後ス
テップ119において電磁弁28を開放し、このルーチ
ンを終了する。異常フラグがセントされると、運転席に
設けられた図示しない警報ランプが点灯するようになっ
ている。このようにしてこの診断ルーチンを終了する。
一方、リーン故障を診断する場合、ステップ111にお
いて電磁弁2日が閉じられているか否かを判断し、閉じ
られていなければステップ112へ進み、閉じられてい
ればステップ120へ進む。リッチ故障の診断の場合と
同様に、故障診断の開始時、電磁弁28は開弁じている
のでステップ112においてこの電磁弁28を閉じ、ス
テップ113においてタイマの時刻tをOにクリアして
ステップ120へ進む。
いて電磁弁2日が閉じられているか否かを判断し、閉じ
られていなければステップ112へ進み、閉じられてい
ればステップ120へ進む。リッチ故障の診断の場合と
同様に、故障診断の開始時、電磁弁28は開弁じている
のでステップ112においてこの電磁弁28を閉じ、ス
テップ113においてタイマの時刻tをOにクリアして
ステップ120へ進む。
ステップ120では時刻tが診断待時間(T”−T)だ
け経過したか否か判断し、経過していなければステップ
118に移り、経過していればステップ121を実行し
て補正値V、が正常範囲■1〜■2の間にあるか否かを
判断する。補正値■、が正常範囲にある場合、ステップ
119へ進み、正常範囲にない場合ステップ117へ進
んで異常フラグをセットする。
け経過したか否か判断し、経過していなければステップ
118に移り、経過していればステップ121を実行し
て補正値V、が正常範囲■1〜■2の間にあるか否かを
判断する。補正値■、が正常範囲にある場合、ステップ
119へ進み、正常範囲にない場合ステップ117へ進
んで異常フラグをセットする。
なおこの診断ルーチンは、空燃比制御システムが故障し
ているか否かを一度判断すると、その走行においてはそ
の後再度判断しないようにしてもよい。すなわち、−走
行中、−度だけ故障診断するようにしてもよい。
ているか否かを一度判断すると、その走行においてはそ
の後再度判断しないようにしてもよい。すなわち、−走
行中、−度だけ故障診断するようにしてもよい。
第5図は、故障診断時パージ制御用電磁弁28の閉弁と
同時に補正値VFを下限値I minに定めるが補正値
V、の増加率KLを大きくしない場合、第6図は電磁弁
28の閉弁と同時に補正値V、を下限値lm1nに定め
るとともに補正値V、の増加率Ktを大きくする場合、
第7図は電磁弁28の閉弁と同時に補正値V、を上限値
1 waxと下限値tIlinの中間の値に定めるとと
もに補正値vFの増加率KLを大きくする場合における
、補正値■、および空燃比A/Fの時間的変化をそれぞ
れ示す。ただし、図示例はいずれも空燃比制御システム
が正常の場合である。
同時に補正値VFを下限値I minに定めるが補正値
V、の増加率KLを大きくしない場合、第6図は電磁弁
28の閉弁と同時に補正値V、を下限値lm1nに定め
るとともに補正値V、の増加率Ktを大きくする場合、
第7図は電磁弁28の閉弁と同時に補正値V、を上限値
1 waxと下限値tIlinの中間の値に定めるとと
もに補正値vFの増加率KLを大きくする場合における
、補正値■、および空燃比A/Fの時間的変化をそれぞ
れ示す。ただし、図示例はいずれも空燃比制御システム
が正常の場合である。
第5図の場合、空燃比側′41システムは、補正値VF
が一時的に下限値I mtnに定められたことにより空
燃比が急にリーン状態になったと判断し、空燃比をリッ
チ状態にする方向に制御する(符号P)。実際には、空
燃比がリッチ状態のままであるので、補正値■、が増加
率KLで上昇して混合気の空燃比がリーン側に近づき(
実線Q)、その後、フィードバック制御により混合気は
理論空燃比(λ−1)に近づいていく。しかして混合気
の空燃比A/Fは斜線Sで示すように一時的にリッチ状
態のままであるが徐々に理論空燃比になる。
が一時的に下限値I mtnに定められたことにより空
燃比が急にリーン状態になったと判断し、空燃比をリッ
チ状態にする方向に制御する(符号P)。実際には、空
燃比がリッチ状態のままであるので、補正値■、が増加
率KLで上昇して混合気の空燃比がリーン側に近づき(
実線Q)、その後、フィードバック制御により混合気は
理論空燃比(λ−1)に近づいていく。しかして混合気
の空燃比A/Fは斜線Sで示すように一時的にリッチ状
態のままであるが徐々に理論空燃比になる。
ところが斜線Sで示すリッチ状態が比較的長く、これに
より排気ガスエミッションがよくないという問題がある
。またリッチ故障の場合に補正値■、が上限値I ta
axに達するまでの時間、すなわち診断待時間Tとしで
ある程度長い時間が必要であり、これにより故障診断の
全体時間T′を長くとらなければならない。このように
時間T′が長いと、上述したように蒸発燃料吸着装置2
2から燃料蒸気が大気中へ放出されるおそれがあり、ま
たこの間にエンジンの運転条件が診断条件を満たさなく
なって診断を中止せざるを得なくなることがある。
より排気ガスエミッションがよくないという問題がある
。またリッチ故障の場合に補正値■、が上限値I ta
axに達するまでの時間、すなわち診断待時間Tとしで
ある程度長い時間が必要であり、これにより故障診断の
全体時間T′を長くとらなければならない。このように
時間T′が長いと、上述したように蒸発燃料吸着装置2
2から燃料蒸気が大気中へ放出されるおそれがあり、ま
たこの間にエンジンの運転条件が診断条件を満たさなく
なって診断を中止せざるを得なくなることがある。
本発明においては、例えば第6図および第7図に示すよ
うに故障診断の開始時補正値■、の増加率に、を大きく
定めて故障診断の待時間Tおよび全体時間T′を短縮し
ている。
うに故障診断の開始時補正値■、の増加率に、を大きく
定めて故障診断の待時間Tおよび全体時間T′を短縮し
ている。
第6図の場合、パージ制御用電磁弁28の閉弁と同時に
、補正値V、を下限値lm1nに定めるとともに補正値
VFの増加率KLを定めている。したがって、補正値v
Fは急速に大きくなり、その後減少する側に反転する。
、補正値V、を下限値lm1nに定めるとともに補正値
VFの増加率KLを定めている。したがって、補正値v
Fは急速に大きくなり、その後減少する側に反転する。
この結果、斜線Sで示すように混合気の空燃比A/Fが
リッチ状態である時間が短くなり排気ガスエミッション
が改善される。また故障診断の待時間Tが短くなり全体
時間T′が短縮される。したがって、電磁弁28を閉弁
する時間を短くすることができ、蒸発燃料吸着装置22
内の燃料蒸気が大気中へ放出されるおそれが大幅に減少
し、またこの間にエンジンの運転条件が診断条件を満た
さなくなるおそれも減少する。
リッチ状態である時間が短くなり排気ガスエミッション
が改善される。また故障診断の待時間Tが短くなり全体
時間T′が短縮される。したがって、電磁弁28を閉弁
する時間を短くすることができ、蒸発燃料吸着装置22
内の燃料蒸気が大気中へ放出されるおそれが大幅に減少
し、またこの間にエンジンの運転条件が診断条件を満た
さなくなるおそれも減少する。
第7図の例においては、第6図と異なり、パージ制御用
電磁弁28の閉弁と同時に、補正値V。
電磁弁28の閉弁と同時に、補正値V。
は下限値I winよりも大きい値に定められている。
したがって補正値vFは、リッチ故障の場合、第6図の
例よりもさらに早く上限値1 ffIaxに到達するこ
ととなる。この結果、第6図の例よりもさらに故障時間
の待時間Tおよび全体時間T′が短くなる。
例よりもさらに早く上限値1 ffIaxに到達するこ
ととなる。この結果、第6図の例よりもさらに故障時間
の待時間Tおよび全体時間T′が短くなる。
なお、本発明は燃料供給系の構成に限定されるものでは
ない。
ない。
以上のように本発明によれば、故障診断の待時間および
全体時間を短くすることができるので、この間にエンジ
ンの運転条件が診断条件から外れるおそれが減少し、ひ
いては診断の機会を増加させることが可能になる。また
パージ制御用開閉弁を閉弁させる時間が短くなるので、
蒸発燃料吸着装置から燃料蒸気が大気中へ放出されるお
それが減少し、エバポエミッションが改善される。さら
に、パージ制御用開閉弁の閉弁時補正値が急速に大きく
なるので、混合気の空燃比がリッチ状態になる時間が短
くなり、排気ガスエミッションが改善される。
全体時間を短くすることができるので、この間にエンジ
ンの運転条件が診断条件から外れるおそれが減少し、ひ
いては診断の機会を増加させることが可能になる。また
パージ制御用開閉弁を閉弁させる時間が短くなるので、
蒸発燃料吸着装置から燃料蒸気が大気中へ放出されるお
それが減少し、エバポエミッションが改善される。さら
に、パージ制御用開閉弁の閉弁時補正値が急速に大きく
なるので、混合気の空燃比がリッチ状態になる時間が短
くなり、排気ガスエミッションが改善される。
第1図は本発明の一実施例に係る故障診断のルーチンの
フローチャート、 第2図は本発明を適用した内燃機関を示す概略図、 第3図は空燃比と排気ガスセンサの出力信号の関係を示
すグラフ、 第4図は空燃比とフィードバックの補正値の関係を示す
グラフ、 第5図は比較例における空燃比と補正値の時間的変化を
示すグラフ、 第6図は一実施例における空燃比と補正値の時間的変化
を示すグラフ、 第7図は他の実施例における空燃比と補正値の時間的変
化を示すグラフである。 14・・・排気通路、 18・・・排気ガスセンサ、
22・・・蒸発燃料吸着装置、 27・・・蒸発燃料パージ通路、 28・・・パージ制御用開閉弁。 リーン−A/F啼リフリ ッチ図 第4図
フローチャート、 第2図は本発明を適用した内燃機関を示す概略図、 第3図は空燃比と排気ガスセンサの出力信号の関係を示
すグラフ、 第4図は空燃比とフィードバックの補正値の関係を示す
グラフ、 第5図は比較例における空燃比と補正値の時間的変化を
示すグラフ、 第6図は一実施例における空燃比と補正値の時間的変化
を示すグラフ、 第7図は他の実施例における空燃比と補正値の時間的変
化を示すグラフである。 14・・・排気通路、 18・・・排気ガスセンサ、
22・・・蒸発燃料吸着装置、 27・・・蒸発燃料パージ通路、 28・・・パージ制御用開閉弁。 リーン−A/F啼リフリ ッチ図 第4図
Claims (1)
- 1、蒸発燃料吸着装置と吸気通路とを連結する蒸発燃料
パージ通路内にパージ制御用開閉弁が設けられ、かつ排
気通路内に配設された排気ガスセンサの出力信号に基い
て混合気の空燃比をフィードバック制御すべく構成され
た空燃比制御システムにおいて、空燃比のフィードバッ
ク量が実質的に上限値に達した時、上記パージ制御用開
閉弁を所定時間閉弁し、この閉弁動作と同時に、フィー
ドバック量を上限値よりも小さい所定値に一時的に設定
するとともに、上記排気ガスセンサの出力信号がリッチ
信号からリーン信号に反転するまで上記フィードバック
量の増加率を相対的に大きな値に定め、所定時間経過後
フィードバック量が実質的に上限値に達していれば、空
燃比制御システムが故障していると判断することを特徴
とする空燃比制御システムの故障診断方法。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP22219886A JPS6380033A (ja) | 1986-09-22 | 1986-09-22 | 空燃比制御システムの故障診断方法 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP22219886A JPS6380033A (ja) | 1986-09-22 | 1986-09-22 | 空燃比制御システムの故障診断方法 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6380033A true JPS6380033A (ja) | 1988-04-11 |
Family
ID=16778679
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP22219886A Pending JPS6380033A (ja) | 1986-09-22 | 1986-09-22 | 空燃比制御システムの故障診断方法 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS6380033A (ja) |
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH0233443A (ja) * | 1988-07-22 | 1990-02-02 | Toyota Motor Corp | 空燃比制御系の故障診断装置 |
WO1991016216A1 (de) * | 1990-04-14 | 1991-10-31 | Audi Ag | Einrichtung zum überwachen eines kraftstoffdämpfe auffangenden und einer brennkraftmaschine zuleitenden systems |
FR2674192A1 (fr) * | 1991-03-21 | 1992-09-25 | Siemens Automotive Sa | Procede et dispositif de verification de l'etat de fonctionnement d'un systeme de recuperation de vapeurs issues du reservoir de carburant d'un vehicule automobile. |
US5275144A (en) * | 1991-08-12 | 1994-01-04 | General Motors Corporation | Evaporative emission system diagnostic |
JPH0642382A (ja) * | 1992-07-24 | 1994-02-15 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの燃料供給系の異常検出装置 |
-
1986
- 1986-09-22 JP JP22219886A patent/JPS6380033A/ja active Pending
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH0233443A (ja) * | 1988-07-22 | 1990-02-02 | Toyota Motor Corp | 空燃比制御系の故障診断装置 |
WO1991016216A1 (de) * | 1990-04-14 | 1991-10-31 | Audi Ag | Einrichtung zum überwachen eines kraftstoffdämpfe auffangenden und einer brennkraftmaschine zuleitenden systems |
FR2674192A1 (fr) * | 1991-03-21 | 1992-09-25 | Siemens Automotive Sa | Procede et dispositif de verification de l'etat de fonctionnement d'un systeme de recuperation de vapeurs issues du reservoir de carburant d'un vehicule automobile. |
US5275144A (en) * | 1991-08-12 | 1994-01-04 | General Motors Corporation | Evaporative emission system diagnostic |
JPH0642382A (ja) * | 1992-07-24 | 1994-02-15 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの燃料供給系の異常検出装置 |
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