JP3065176B2

JP3065176B2 - エンジンの空燃比制御装置

Info

Publication number: JP3065176B2
Application number: JP4180956A
Authority: JP
Inventors: 和成佐々木; 山本　　茂
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1992-07-08
Filing date: 1992-07-08
Publication date: 2000-07-12
Anticipated expiration: 2015-07-12
Also published as: JPH0626386A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、空燃比学習制御手段を
備えたエンジンの空燃比制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】一般に、燃料噴射式エンジンにおいて
は、空燃比を目標値(目標空燃比)に保持するために、基
本的には、エアフローセンサによって検出される吸入空
気量に対応する所定の基本噴射パルス幅で、燃料噴射弁
から燃料が噴射されるようになっている。しかしなが
ら、燃料噴射弁の噴射量コントロールの精度には限界が
あり、また燃料噴射弁から噴射された燃料の一部は吸気
通路壁に付着するなどしてすぐには燃焼室に入らない。
このため、単に吸入空気量に対応する噴射パルス幅で燃
料を噴射するだけでは、空燃比を目標空燃比に保持する
ことはむずかしい。そこで、通常、燃料噴射式エンジン
では、Ｏ₂センサを用いて排気ガス中のＯ₂濃度を検出
し、該Ｏ₂濃度から空燃比を求め、この空燃比の目標空
燃比に対する偏差(空燃比偏差)に応じた、該空燃比偏差
をなくす方向に作用するフィードバック補正値を求め、
該フィードバック補正値で上記基本噴射パルス幅を補正
するといった空燃比制御、いわゆる空燃比フィードバッ
ク制御を行うようにしている。

【０００３】しかしながら、かかる空燃比偏差に基づく
普通の空燃比フィードバック制御では、実質的にフィー
ドバック補正値が空燃比偏差のみによって決定されるの
で、制御特性が固定的となる。これに対して、エンジン
の運転状態ないしは運転領域は時々刻々変化するので、
かかる普通の空燃比フィードバック制御では、運転状態
に応じた適切な空燃比制御を行うことができない。そこ
で、エンジンの所定の運転領域毎に空燃比偏差ないしは
フィードバック補正値の履歴を学習して学習補正値を求
め、該学習補正値でさらに噴射パルス幅を補正するとい
った空燃比制御、いわゆる空燃比学習制御を行う空燃比
学習制御手段を備えたエンジンの空燃比制御装置が提案
されている。

【０００４】ところで、自動車においては、燃料タンク
内のエアを直接大気中に放出すると大気汚染を招くとと
もに燃料の損失となる。そこで、自動車には、一般に、
燃料タンク内のエアを吸気系に案内するエア案内通路
と、エア案内通路内のエア中の燃料ベーパを吸着するキ
ャニスタとが設けられる。そして、キャニスタ内に吸着
された燃料を適宜吸着剤から脱着させるために、キャニ
スタ内に大気中のエアをパージ(キャニスタパージ)する
キャニスタパージ手段が設けられるが、かかるキャニス
タパージが行われる際には、キャニスタ内の燃料が吸気
系に導入される。

【０００５】そして、このようなキャニスタパージ手段
が設けられた自動車のエンジンにおいて、前記のような
空燃比学習制御が行われると、キャニスタパージ時には
キャニスタから吸気系に予測不可能な燃料が供給され、
これによって誤学習が生じ、空燃比学習制御の精度が低
下するといった問題がある。このため、キャニスタパー
ジ手段と空燃比学習制御手段とが設けられた自動車で
は、一般に、キャニスタパージ時には学習が停止される
ようになっている(例えば、特開昭６２−２０２６２号
公報参照)。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】キャニスタパージ手段
を備えた自動車では、エンジン始動時ないし冷間時にお
いては、普通、エンジン温度(水温)が所定のパージ作動
温度に達した時点からキャニスタパージが実行されるよ
うになっているが、近年、燃料タンク内の圧力をできる
だけ低くするため、パージ作動温度がより低く設定され
る傾向がある。また、近年、空燃比学習制御の精度をさ
らに高めるため、学習領域を細分化した空燃比学習制御
手段、例えばエンジンの冷間時と暖機時とでは学習領域
を異にした空燃比学習制御手段が提案されている。しか
しながら、このように学習領域を細分化すると、パージ
作動温度が低く設定される関係上、冷間時においてエン
ジン温度が非常に短時間でパージ作動温度に達してしま
い、この時点から学習が停止されてしまう。このため、
冷間時においては十分な学習頻度が得られず、空燃比学
習制御の精度が低下するといった問題がある。

【０００７】本発明は上記従来の問題点を解決するため
になされたものであって、エンジン冷間時のパージ作動
温度を低く設定した場合でも、冷間時における空燃比学
習制御の精度を十分に高めることができるエンジンの空
燃比制御装置を提供することを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達するた
め、図１に示すように、第１の発明は、燃料タンクＡ内
のエアをキャニスタを介して吸気系Ｂにパージするキャ
ニスタパージ手段Ｃと、空燃比センサＤによって検出さ
れる空燃比の目標空燃比に対する偏差に基づいて該偏差
をなくすように燃料供給量を制御する空燃比制御手段Ｅ
と、上記偏差の実績を学習し該学習結果に基づいて空燃
比制御手段Ｅの制御特性を順次更新する空燃比学習制御
手段Ｆと、キャニスタパージ手段Ｃによってパージが実
行されているときには空燃比学習制御手段Ｆに対して学
習を禁止する学習禁止手段Ｇとが設けられたエンジンの
空燃比制御装置において、エンジン温度を検出するエン
ジン温度検出手段Ｈと、該エンジン温度検出手段Ｈによ
って検出されるエンジン温度が所定の解除上限温度以下
のときには、キャニスタパージ手段Ｃによってパージが
実行されているときでも、学習禁止手段Ｇによる学習禁
止を解除する学習禁止解除手段Ｉとが設けられているこ
とを特徴とするエンジンの空燃比制御装置を提供する。

【０００９】また、第２の発明は、第１の発明にかかる
エンジンの空燃比制御装置において、学習禁止解除手段
Ｉが、エンジン始動時にエンジン温度検出手段Ｈによっ
て検出されるエンジン温度が低いときほど、上記解除上
限温度を高温側に設定するようになっていることを特徴
とするエンジンの空燃比制御装置を提供する。

【００１０】さらに、第３の発明は、第１の発明にかか
るエンジンの空燃比制御装置において、キャニスタの燃
料吸着量を検出する吸着量検出手段Ｊが設けられる一
方、学習禁止解除手段Ｉが、吸着量検出手段Ｊによって
検出される燃料吸着量が多いときにはエンジン温度検出
手段Ｈによって検出されるエンジン温度が上記禁止解除
温度以下のときでも、学習禁止の解除を行わないように
なっていることを特徴とするエンジンの空燃比制御装置
を提供する。

【００１１】第４の発明は、第１〜第３の発明のいずれ
か１つにかかるエンジンの空燃比制御装置において、学
習禁止解除手段Ｉが、冷間時においてはパージ開始後の
経過時間でもって解除上限温度を設定するようになって
いることを特徴とするエンジンの空燃比制御装置を提供
する。

【００１２】

【実施例】以下、本発明の実施例を具体的に説明する。＜第１実施例＞図２及び図３に示すように、２つのバン
クを備えたＶ型エンジンＶＥの各気筒においては、夫
々、吸気弁１が開かれたときに、吸気ポート２を介して
独立吸気通路３から燃焼室４内に混合気を吸入し、この
混合気をピストン５で圧縮して点火プラグ(図示せず)で
着火・燃焼させ、排気弁６が開かれたときに、燃焼ガス
(排気ガス)を排気ポート７を介して独立排気通路８に排
出するようになっている。そして、吸気ポート２近傍に
おいて各独立吸気通路３には、夫々、吸入エア中に燃料
を噴射する燃料噴射弁９が設けられている。この燃料噴
射弁９からの燃料噴射量は、後で説明するように、コン
トロールユニット３０によって制御されるようになって
いる。また、エンジンＶＥには、冷却水温度(エンジン
温度)を検出する水温センサ１０が設けられている。な
お、水温センサ１０は請求項１〜３に記載された「エン
ジン温度検出手段」に相当する。

【００１３】エンジンＶＥ(燃焼室４)にエアを供給する
ための吸気装置ＡＦには共通吸気通路１１が設けられ、
この共通吸気通路１１には、上流側から順に、吸入エア
中のダストを除去するエアクリーナ１２と、吸入空気量
を検出するエアフローメータ１３と、アクセルペダル
(図示せず)の踏み込み量に対応して開閉されるスロット
ル弁１４とが設けられている。なお、スロットル弁１４
をバイパスして吸入エアを通すバイパス吸気通路１５が
設けられ、このバイパス吸気通路１５にはバイパスエア
量を制御するバイパスエアバルブ１６が介設されてい
る。

【００１４】共通吸気通路１１の下流端は各バンク用の
２つのサージタンク１８に接続され、これらのサージタ
ンク１８に、夫々、各気筒の独立吸気通路３の上流端が
接続されている。そして、両サージタンク１８には、両
サージタンク１８の下流端を互いに連通する連通路１９
が付設されている。また、両サージタンク１８の上流端
付近には、夫々、これらを開閉するサージタンク開閉弁
２１が設けられ、両サージタンク開閉弁２１は、負圧供
給通路２３から供給される負圧によって作動するダイヤ
フラム式のアクチュエータ２２によって開閉されるよう
になっている。アクチュエータ２２への負圧の給排はソ
レノイド弁２４によって制御されるようになっている。
なお、負圧供給通路２３には、負圧を蓄えるための負圧
タンク２８が介設されている。ここで、各サージタンク
１８には、夫々、サージタンク開閉弁２１をバイパスす
るバイパス通路２０,２０が付設されている。

【００１５】また、連通路１９を開閉する連通路開閉弁
２５が設けられ、この連通路開閉弁２５は、負圧供給通
路２３から供給される負圧によって作動するダイヤフラ
ム式のアクチュエータ２６によって開閉されるようにな
っている。なお、このアクチュエータ２６への負圧の給
排はソレノイド弁２７によって制御されるようになって
いる。そして、両サージタンク開閉弁２１及び連通路開
閉弁２５の開閉状態を、エンジン回転数に応じて好まし
く切り替えることによって、吸気系の共鳴通路長を変
え、広い回転領域にわたって共鳴効果によりエンジン出
力を高めるようになっている。

【００１６】各独立排気通路８は、夫々下流端で１つの
共通排気通路３１に集合され、この共通排気通路３１に
は三元触媒を用いた触媒コンバータ３２が介設されてい
る。そして、各独立排気通路８には、夫々、排気ガス中
のＯ₂濃度を検出するＯ₂センサ３３が臨設されている。
Ｏ₂センサ３３で検出されたＯ₂濃度から、後で説明する
コントロールユニット３０によって空燃比が演算され
る。なお、Ｏ₂センサ３３は、請求項１に記載された「空
燃比センサ」に相当する。

【００１７】また、独立排気通路８内の排気ガスの一部
をＥＧＲガスとして共通吸気通路１１に還流させるＥＧ
Ｒ通路３４が設けられ、このＥＧＲ通路３４には、ＥＧ
Ｒガス量を制御するＥＧＲコントロールバルブ３５が介
設されている。ここで、ＥＧＲコントロールバルブ３５
に対してデューティソレノイドバルブ３６が設けられ、
このデューティソレノイドバルブ３６は、ＥＧＲコント
ロールバルブ３５に、負圧供給通路２３内の負圧を供給
するか、それとも大気圧供給通路３７内の大気圧を供給
するかを切り替え、これによってＥＧＲガス量を制御す
るようになっている。

【００１８】エンジンＶＥ(燃料噴射弁９)に燃料を供給
するために燃料供給装置ＧＦが設けられている。そし
て、この燃料供給装置ＧＦでは、燃料タンク４１内の燃
料(ガソリン)が、燃料ポンプ４２から吐出された後イン
タンクフィルタ４３でろ過され、この後燃料供給通路４
４を通して各燃料噴射弁９に供給されるようになってい
る。ここで、燃料噴射弁９への燃料供給圧はプレッシャ
レギュレータバルブ４５によって好ましく制御されるよ
うになっている。燃料噴射弁９で噴射されなかった余剰
の燃料は、燃料戻り通路４６を通して燃料タンク４１に
戻されるようになっている。なお、燃料戻り通路４６に
は燃料フィルタ４７が介設され、また燃料タンク４１に
はフィラーキャップ５７が取り付けられている。

【００１９】燃料供給装置ＧＦには、燃料タンク４１内
のエアを、直接大気中に放出させずに吸気系(共通吸気
通路１１)に案内する燃料タンク内エア処理手段が設け
られているが、以下これについて説明する。燃料タンク
４１の上面にはフロートバルブ５１(ロールオーバーバ
ルブ)が設けられ、このフロートバルブ５１に、燃料タ
ンク４１内のエアを、スロットル弁１４より下流の共通
吸気通路１１に案内するエア案内通路５２が接続されて
いる。そして、エア案内通路５２には、燃料タンク４１
側から順に、エアの逆流を防止するチェックバルブ５８
と、エア中の燃料ベーパを吸着するキャニスタ５３と、
エア案内通路５２を開閉するパージコントロールバルブ
弁５４とが介設されている。

【００２０】図３に拡大して示しているように、キャニ
スタ５３内には、燃料ベーパを吸着する所定の吸着材５
６(例えば、活性炭)が装填されており、該吸着材５６の
燃料吸着量は、吸着量センサ５５で検出されるようにな
っている。そして、パージコントロールバルブ５４は、
コントロールユニット３０からの信号に従って開閉され
るようになっていて、このパージコントロールバルブ５
４が開かれたときには、スロットル弁下流の共通吸気通
路１１内の負圧によってキャニスタ５３内のエアが共通
吸気通路１１にパージされるようになっている、そし
て、このとき大気導入部６１を通してキャニスタ５３内
に大気中のエアが供給され、吸着材５６に吸着されてい
る燃料が脱着されるようになっている。また、かかるキ
ャニスタパージによって燃料タンク４１内の正圧がリリ
ースされ、燃料タンク４１内は大気圧に保持される。な
お、パージコントロールバルブ５４は、請求項１に記載
された「キャニスタパージ手段」に相当する。

【００２１】かかるキャニスタパージは、エンジン始動
時ないしは冷間時においては、エンジン水温(エンジン
温度)が所定のパージ開始水温まで上昇した時点から開
始されるようになっているが、本実施例では、燃料タン
ク４１内をできるだけ低圧化するため、パージ開始水温
は比較的低温側に設定されている。すなわち、エンジン
始動後、早期からキャニスタパージが開始されることに
なる。このように、燃料タンク４１内のエアが吸気系
(共通吸気通路１１)に案内され、直接大気中には放出さ
れないので、大気汚染が防止されるとともに、燃料の損
失が防止される。

【００２２】エンジンＶＥにおいては、マイクロコンピ
ュータを備えたコントロールユニット３０によって空燃
比学習制御が行われ、空燃比が目標空燃比に保持され、
燃焼性が高められるようになっている。この空燃比学習
制御の基本的な部分は、一般に行われている普通の空燃
比学習制御と同様の制御方法で行われる。すなわち、エ
アフローメータ１３によって検出される吸入空気量と、
エンジン回転数とに基づいて燃料の基本噴射パルス幅を
演算し、かかる基本噴射パルス幅を、Ｏ₂センサ３３に
よって検出されるＯ₂濃度すなわち空燃比の、目標空燃
比に対する偏差(以下、これを空燃比偏差という)に基づ
いて設定されるフィードバック補正値と、学習領域(運
転領域)毎に空燃比偏差あるいはフィードバック補正値
の実績ないし履歴に基づいて演算される学習補正値とで
補正し、さらに吸気温度等に基づく補正を施して最終噴
射パルス幅を演算し、この最終噴射パルス幅で燃料噴射
弁９から燃料を噴射し、空燃比を目標空燃比に追従させ
るといった空燃比制御を行うようになっている。しかし
ながら、本実施例では空燃比学習制御の精度を高めるた
めに、学習領域を細分化しており、冷間時と暖機時とで
学習領域を異ならせている。

【００２３】さらに、エンジンＶＥの冷間時において
は、比較的早期からキャニスタパージを実行するように
した上で、キャニスタパージの実行の有無と、エンジン
水温(エンジン温度)とに基づいて、空燃比学習制御の禁
止と該禁止の解除とを行い、これによって冷間時におけ
る学習頻度を高めて空燃比学習制御の精度の向上を図る
ようにしている。なお、コントロールユニット３０は、
請求項１〜３に記載された「空燃比制御手段」と「空燃比
学習制御手段」と「学習禁止手段」と「学習禁止解除手段」
とを含む、エンジンＶＥの総合的な制御手段である。以
下、図４に示すフローチャートに基づいて、適宜図２及
び図３を参照しつつ、コントロールユニット３０によ
る、キャニスタパージ及びエンジン水温に関連づけられ
た上記空燃比学習制御の制御方法を説明する。

【００２４】エンジンＶＥが始動されて制御が開始され
ると、まずステップＳ１で、水温センサ１０によって検
出されるエンジン水温ＴＨＷ(エンジン温度)等の各種情
報が入力される。ステップＳ２では、始動時エンジン水
温ＴＨＷＳの読み取りが行われる。すなわち、第１回目
のルーチンにおいて入力されたエンジン水温ＴＨＷが始
動時エンジン水温ＴＨＷＳとされる。

【００２５】ステップＳ３では、始動時エンジン水温Ｔ
ＨＷＳに応じて学習実行水温ＴＳＴＨＷ(解除上限温度)
が設定される。ここで、学習実行水温ＴＳＴＨＷは、始
動時エンジン水温ＴＨＷＳが低いときほど高温側に設定
される。エンジンＶＥにおいては、基本的には、空燃比
学習制御における誤学習を防止するために、キャニスタ
パージ実行中は学習を禁止するようにしている。しかし
ながら、このようにすると、冷間時には前記したとおり
パージ実行水温が比較的低温側に設定されている関係
上、キャニスタパージが比較的早期から開始され、この
ため冷間時用の学習領域での学習頻度が少なくなり、学
習精度が低下してしまう。そこで、冷間時においては、
キャニスタパージが実行されている場合でも、エンジン
水温ＴＨＷが学習実行水温ＴＳＴＨＷに達するまでは、
学習の禁止を解除して学習を実行するようにしている。
けだし、キャニスタパージ実行中であっても、エンジン
水温ＴＨＷが低い場合には、キャニスタ５３から吸気系
(共通吸気通路１１)に持ち込まれる燃料が少ないので、
ほとんど誤学習が生じないからである。

【００２６】そして、一般に、始動時エンジン水温ＴＨ
ＷＳが低いときほど、キャニスタ５３から吸気系に持ち
込まれる燃料が少なくなるので、始動時エンジン水温Ｔ
ＨＷＳが低いときほど学習実行水温ＴＳＴＨＷを高温側
に設定して学習頻度を多くし、冷間時における空燃比学
習制御の精度を高めるようにしている。例えば、図６に
示すように、パージ開始水温をa₁に設定した場合におい
て、始動時エンジン水温ＴＨＷＳがb₁→b₂→b₃→b₄と低
くなるのに伴って、学習実行水温ＴＳＴＨＷを、a₁→a₂
→a₃→a₄と高めるようにしている。なお、従来の空燃比
制御装置では、例えば図７に示すように、エンジン水温
ＴＨＷがパージ開始水温a₀に達した時点で、直ちに学習
が禁止されていた。

【００２７】なお、吸着量センサ５５によって検出され
る燃料吸着量が多いときには、たとえエンジン水温ＴＨ
Ｗが低くてもキャニスタパージによって吸気系に多量の
燃料が持ち込まれるおそれがあるので、学習禁止の解除
を行わないようにするのが好ましい。

【００２８】次に、ステップＳ４で学習が実行される。
すなわち、実際の空燃比の目標空燃比に対する偏差(空
燃比偏差)の実績ないしは履歴、あるいは上記空燃比偏
差に応じて設定されるフィードバック補正値の実績ない
しは履歴に基づいて、学習補正値が演算される。なお、
この学習補正値は、図示していない別の燃料噴射ルーチ
ンにおいて燃料噴射パルス幅を補正する際に用いられ
る。

【００２９】続いて、ステップＳ５で、エンジン水温Ｔ
ＨＷがパージ開始水温に達しているか否かが比較・判定
される。ここで、エンジン水温ＴＨＷがパージ開始水温
に達していないと判定された場合は(ＮＯ)、キャニスタ
パージがまだ行われないので、上記学習が継続される。
他方、ステップＳ５で、エンジン水温ＴＨＷがパージ開
始水温に達していると判定された場合は(ＹＥＳ)、ステ
ップＳ６でパージコントロールバルブ５４が開かれ、キ
ャニスタパージが実行される。しかしながら、キャニス
タパージが開始されても、直ちには学習が禁止されず、
エンジン水温ＴＨＷが学習実行水温ＴＳＴＨＷに達する
までは学習の禁止が解除される。

【００３０】次に、ステップＳ７で、エンジン水温ＴＨ
Ｗが学習実行水温ＴＳＴＨＷに達したか否かが比較・判
定され、学習実行水温ＴＳＴＨＷに達していないと判定
された場合は(ＮＯ)、学習が継続される。他方、学習実
行水温ＴＳＴＨＷに達していると判定された場合は(Ｙ
ＥＳ)、誤学習を防止するため、ステップＳ８で学習が
禁止される。この後ステップＳ１に復帰する。

【００３１】以上、第１実施例によれば、冷間時におい
て、パージ実行水温を低く設定した場合でも、誤学習を
生じさせることなく、学習頻度を十分に確保することが
でき、空燃比学習制御の精度を高めることができる。

【００３２】＜第２実施例＞以下、本発明の第２実施例
を説明するが、この第２実施例の基本的な部分は第１実
施例と共通であり、冷間時における空燃比学習制御の制
御方法が第１実施例とは若干異なるだけであるので、説
明の重複を避けるため、図５に示すフローチャートに従
って、適宜図２及び図３を参照しつつ、第１実施例と異
なる点についてのみ説明する。第２実施例では、冷間時
において、エンジン水温ＴＨＷがパージ開始水温に達し
てキャニスタパージが開始された後、所定の学習実行時
間ＴＳＰＵＲＴ(解除上限時間)だけ学習の禁止を解除す
るようにしている。そして、学習実行時間ＴＳＰＵＲＴ
を、始動時エンジン水温ＴＨＷＳが低いときほど長く設
定し、冷間時における学習頻度を多くし、実質的には第
１実施例の場合と同様の効果を収めることができるよう
にしている。つまり、第２実施例では、キャニスタパー
ジ開始後の経過時間でもって第１実施例における開始上
限温度を設定ないし推定することになる。

【００３３】具体的には、図５に示すフローチャートに
おいて、ステップ＃１,＃２,＃４,＃５,＃６,＃９は、
夫々、図４に示す第１実施例用のフローチャートのステ
ップＳ１,Ｓ２,Ｓ４,Ｓ５,Ｓ６,Ｓ８と同一であるの
で、その説明を省略する。ステップ＃３では、始動時エ
ンジン水温ＴＨＷＳに応じて学習実行時間ＴＳＰＵＲＴ
が設定される。学習実行時間ＴＳＰＵＲＴは、前記した
とおり、始動時エンジン水温ＴＨＷＳが低いときほど長
く設定される。また、ステップ＃７〜＃８では、キャニ
スタパージが開始された後、学習実行時間ＴＳＰＵＲＴ
が経過するまで学習が継続され、経過後はステップ＃９
で学習が禁止される。このようにして、第２実施例にお
いても、第１実施例と同様に、冷間時のパージ実行水温
を低く設定した場合でも、誤学習を生じさせることなく
学習頻度を十分に確保することができ、空燃比学習制御
の精度を高めることができる。

【００３４】

【発明の作用・効果】第１の発明によれば、基本的に
は、キャニスタパージ時には学習禁止手段によって学習
が禁止されて誤学習が防止される一方、吸気系にパージ
される燃料量が少なくなり誤学習のおそれが低くなるエ
ンジン低温時には、キャニスタパージ時であっても学習
禁止解除手段によって上記学習の禁止が解除されるの
で、冷間時においても学習頻度を十分に確保することが
でき、空燃比学習制御の精度を高めることができる。

【００３５】第２の発明によれば、基本的には第１の発
明と同様の作用・効果が得られる。さらに、始動時エン
ジン温度が低く、したがってキャニスタから吸気系にパ
ージされる燃料量が少なくなるときには、解除上限温度
が高温側に設定されるので、誤学習の発生を防止しつ
つ、学習頻度をより多く確保することができ、空燃比学
習制御の精度が一層高められる。

【００３６】第３の発明によれば、基本的には第１の発
明と同様の作用・効果が得られる。そして、一般にキャ
ニスタの燃料吸着量が多い場合には、エンジン温度が低
い場合でもキャニスタパージによって吸気系に多量の燃
料が持ち込まれるおそれがあるが、本案では、キャニス
タの燃料吸着量が多い場合には、キャニスタパージ時に
おける学習禁止の解除が行われないので、キャニスタの
燃料吸着量に関係なく誤学習の発生を確実に防止するこ
とができる。

【００３７】第４の発明によれば、基本的には、第１〜
第３の発明のいずれか１つと同様の作用・効果が得られ
る。さらに、キャニスタパージ開始後の経過時間に基づ
いて学習禁止の解除が行われるので、制御ロジックが簡
素化される。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の構成を示すブロック図である。

【図２】本発明にかかる空燃比制御装置を備えたエン
ジンのシステム構成図である。

【図３】図２に示すエンジンの燃料供給装置の一部を
拡大して示した図である。

【図４】第１実施例にかかる、空燃比学習制御の制御
方法を示すフローチャートである。

【図５】第２実施例にかかる、空燃比学習制御の制御
方法を示すフローチャートである。

【図６】キャニスタパージ及び学習禁止の実行の有無
の、エンジン水温に対する特性を示す図である。

【図７】従来の空燃比制御装置における、キャニスタ
パージ及び学習禁止の実行の有無の、エンジン水温に対
する特性を示す図である。

【符号の説明】

ＶＥ…エンジンＡＦ…吸気装置９…燃料噴射弁１０…水温センサ１１…共通吸気通路３０…コントロールユニット３３…Ｏ₂センサ４１…燃料タンク５２…エア案内通路５３…キャニスタ５４…パージコントロールバルブ５５…吸着量センサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩＦ０２Ｍ 25/08 ３０１Ｆ０２Ｍ 25/08 ３０１Ｕ (56)参考文献特開平３−222841（ＪＰ，Ａ) 特開平２−67441（ＪＰ，Ａ) 特開平１−61448（ＪＰ，Ａ) 特開平４−60164（ＪＰ，Ａ) 特開昭62−20262（ＪＰ，Ａ) 特開昭62−206262（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F02D 41/14 310

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】燃料タンク内のエアをキャニスタを介し
て吸気系にパージするキャニスタパージ手段と、空燃比
センサによって検出される空燃比の目標空燃比に対する
偏差に基づいて該偏差をなくすように燃料供給量を制御
する空燃比制御手段と、上記偏差の実績を学習し該学習
結果に基づいて空燃比制御手段の制御特性を順次更新す
る空燃比学習制御手段と、キャニスタパージ手段によっ
てパージが実行されているときには空燃比学習制御手段
に対して学習を禁止する学習禁止手段とが設けられたエ
ンジンの空燃比制御装置において、エンジン温度を検出するエンジン温度検出手段と、該エ
ンジン温度検出手段によって検出されるエンジン温度が
所定の解除上限温度以下のときには、キャニスタパージ
手段によってパージが実行されているときでも、学習禁
止手段による学習禁止を解除する学習禁止解除手段とが
設けられていることを特徴とするエンジンの空燃比制御
装置。
【請求項２】請求項１に記載されたエンジンの空燃比
制御装置において、学習禁止解除手段が、エンジン始動時にエンジン温度検
出手段によって検出されるエンジン温度が低いときほ
ど、上記解除上限温度を高温側に設定するようになって
いることを特徴とするエンジンの空燃比制御装置。
【請求項３】請求項１に記載されたエンジンの空燃比
制御装置において、キャニスタの燃料吸着量を検出する吸着量検出手段が設
けられる一方、学習禁止解除手段が、吸着量検出手段に
よって検出される燃料吸着量が多いときにはエンジン温
度検出手段によって検出されるエンジン温度が上記禁止
解除温度以下のときでも、学習禁止の解除を行わないよ
うになっていることを特徴とするエンジンの空燃比制御
装置。
【請求項４】請求項１〜３のいずれか１つに記載され
たエンジンの空燃比制御装置において、学習禁止解除手段が、冷間時においてはパージ開始後の
経過時間でもって解除上限温度を設定するようになって
いることを特徴とするエンジンの空燃比制御装置。