JPS637526Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 ［考案の目的］ （産業上の利用分野） 本考案は、温調特性の向上を図り得るようにし
た自動車用空気調和装置に関する。

（従来の技術） 自動車用空気調和装置は一般に、フアンを有す
るインテークユニツトと、エバポレータを有する
クーラユニツトと、ヒータコアを有するヒータユ
ニツトとから構成されており、ヒータコアの前面
に取付けられたミツクスドアの開度を調整するこ
とにより、クーラユニツトを通過して冷却された
後、ヒータコアを通過して暖風となる空気の量
と、ヒータコアを通過せずに冷風のままの空気の
量とを変化させユニツト内の混合室内において混
合し、所望の温度となつた空気を車室内に吐出す
るようにしている。

ミツクスドアの開度の調整は、インスルメント
パネルに設けられたテンプレバーを搭乗者が操作
することによつてなされる。テンプレバーの操作
位置と車室内に吐出される空気の温度との関係を
示すと、理想的には第１図において破線ａで示す
ようになることが望ましい。しかし、現実的には
第１図において実線のｂ又はｃで示すように変化
することになる場合が多い。これは車両本体に取
付けられるヒータユニツト等の形状が一定の制限
を受けるためである。そのため第１図における理
想的な温調特性を得るため、従来はクーラユニツ
トの出口とヒータユニツトの入口との間に遮風板
を取付け、ヒータコアに向かう風の量とそれ以外
の風の量との比を変えている。尚、第２図は、第
１図においてｃで示す特性となる場合に従来、理
想的な温調特性にするために用いていた遮風板Ｐ
を示す図である。第２図においてハツチングを施
した部分の風の流れをさえぎることにより、温調
特性を補正している。

（考案が解決しようとする問題点） しかしながら、このような従来の構造では、ヒ
ータユニツトの入口の断面積を絞ることになるた
め、ヒータユニツトの通気抵抗を増大するという
問題があつた。

本考案は上記従来技術の問題点を解決し、通気
抵抗を増大することなく、温調特性の向上を図る
ことを目的とするものである。

「考案の構成」 （問題点を解決するための手段） かかる目的を達成するための本考案の構成は、
フアンを有するインテークユニツトと、ヒータコ
アを有するヒータユニツトとを具備し、ヒータユ
ニツトに流入した空気のうち少なくともヒータコ
アを通過する空気の量を制御するミツクスドアが
ヒータユニツトに取付けられてなる自動車用空気
調和装置において、最大冷房時及び最大暖房時に
は水平方向となり、これら以外の調和冷房および
調和暖房時には傾斜する風向板をヒータユニツト
の入口部に取付けたものである。

（作用） 風向板は最大冷房時および最大暖房時には水平
方向となり、これら以外の調和冷房および調和暖
房時には傾斜することになる。これにより、温風
と冷風とを混合させる調和暖房状態にあつては、
風向板が傾斜することから、理想的な温調特性が
得られることになる。また、空気の流通部の断面
積を絞ることがないことから、通気抵抗を増加さ
せることがない。

（実施例） 次に、第３図に示す本考案の一実施例について
説明する。

本考案の自動車用空気調和装置は第３図に示す
とおり、インテークユニツト１と、クーラユニツ
ト２と、ヒータユニツト３とから構成されてい
る。インテークユニツト１にはモータ４により駆
動されるフアン５が内蔵され、更に車室内循環流
が流入する内気流入口６と、外気が流入する外気
取入口７と、内気流入口６及び外気取入口７の何
れか一方若しくは両方から吸入した空気をフアン
５によつて送り出すための流出口８とがインテー
クユニツト１に設けられている。またインテーク
ユニツト１内へ内気流入口６を通つて流入する空
気と、外気取入口７を通つて流入する空気とを制
御するため、インテークユニツト１内にはインテ
ークドア９が取付けられている。インテークドア
９は内気流入口６を閉じるＡ位置、外気取入口７
を閉じるＢ位置に移動する。

インテークユニツト１からの空気が流入するク
ーラユニツト２には、インテークユニツト１の流
出口８に接続される流入口１０が形成されると共
に、冷房回路の冷媒導管１１からの冷媒が膨張弁
１１ａを通つて減圧されて流入するエバポレータ
（蒸発器）１２が内蔵されており、このエバポレ
ータ１２でインテークユニツト１からの空気と冷
媒との間で熱交換される。クーラユニツト２の流
出口１３はヒータユニツト３の流入口１４と接続
されており、クーラユニツト２内で冷却された空
気はヒータユニツト３内に流入する。

ヒータユニツト３内には、ヒータユニツト内に
流入した空気を加熱するために、エンジン冷却水
が図示してない弁を介し流入するヒータコア１５
が組み込まれており、ヒータユニツト３内でこの
ヒータコア１５の上流部にはヒータコア１５へ流
入する空気量とヒータコアをバイパスする空気量
を調整するミツクスドア１６が取付けられてい
る。このミツクスドア１６を開位置（Ｄ位置）、
閉位置（Ｃ位置）、或いはこれらの間の任意の中
間位置、例えばＥ位置に作動させることにより、
ヒータユニツト３に流入した空気を全てヒータコ
ア１５を経て車室内に送つたり、ヒータコア１５
を通すことなく直接車室内に送つたり、或いは空
気の一部をヒータコア１５を通し他の空気をヒー
タコア１５を通さずに流下させ、この後これらの
両空気をミツクスして車室内に送つたり、又はミ
ツクスせずにそれぞれ異なる吹出し口から車室内
に送るようにしている。

前記ヒータコア１５の下流側には混合室１７が
形成され、混合室１７にはヒータユニツト３から
導いてフロントガラスの内面に沿つて空気を吹き
出させるためのデフダクト１８と、自動車の前席
の足元に向かつて空気を吹き出させるためのフロ
アダクト１９と、運転席前方のインストルメント
パネルに組み付けられたセンターベンチレータ
（図示省略）から車室内に空気を送るためのベン
トダクト２０とが開口している。更に、第４図に
示すようにデフダクト１８への配風制御を行うた
めのデフドア２１と、ベントダクト２０への配風
制御を行なうためのベントドア２２とフロアダク
ト１９への配風制御を行なうためのフロアドア２
３とがそれぞれヒータユニツト３内に取付けられ
ている。

そして、これら各種ドアの開閉により空気調和
装置は各モードに設定される。すなわち、ベント
モードにおいてはベントドア２２を全開にし、デ
フドア２１およびフロアドア２３を全閉とする。
バイレベルモードではベントトア２２およびフロ
アドア２３を半開とし、デフドア２１を全閉にす
る。さらにヒータモードにおいてはベントドア２
２を全閉にし、フロアドア２３を全開とし、デフ
ドア２１を半開にする。また、デフモードのとき
にはベントドア２２およびフロアドア２３を全閉
にし、デフドア２１を全開とする。ヒータユニツ
ト３の入口部３ａには、風向板２４が回転自在に
取付けられており、この風向板２４の先端はエバ
ポレータ１２の近傍にまで達している。

この風向板２４の傾きを変えることにより、エ
バポレータ１２を通過した空気をヒータコア１５
の方により多く案内したり、或いはヒータコア１
５を避けるように案内することが可能となる。

ミツクスドア１６をＣ位置、つまりヒータユニ
ツト３に流入した空気の全てをヒータコア１５に
案内する最大暖房時、又はミツクスドア１６をＤ
位置、つまりヒータユニツト３に流入した空気の
全てをヒータコア１５を通さずにそのまま車室内
に案内する最大冷房時においては、風向板２４は
第３図において破線で示すように水平方向に向け
られる。これにより、エバポレータ１２を出た空
気は、ほぼ水平となつてヒータユニツト３に流入
する。したがつて空気抵抗にならず風量の低下は
無い。次にミツクスドア１６が最大冷房位置以外
の位置つまり温風と冷風を混合する必要のある調
和冷房状態のときは風向板２４を傾斜させる。こ
のときベントダクト２０から車室内へ空気を吐出
させるべントモード状態に各ドアが設定されてい
るとき、第３図において実線で示すように風向板
２４を傾斜させることにより、多くの空気をヒー
タコア１５に案内させることができる。これによ
つて、第１図において破線ａで示すような理想的
な温調特性が得られるようになる。

フロアダクト１９から車室内へ空気を吐出させ
るヒータモード状態で、ミツクスドア１６が最大
暖房位置以外の位置つまり温風と冷風とを混合す
る必要のある調和暖房状態に各ドアが設定されて
いるときも第３図において実線で示すように風向
板２４を傾斜させることにより、理想的な温調特
性が得られるようになる。

また、バイレベルモード状態に各ドアが設定さ
れている場合、一般にベントダクト２０から冷風
が、そして、フロアダクト１９から温風がそれぞ
れ分離して車室内へ吹出した方が良いため風向板
は水平方向がよい。この様にするため各モード状
態にも連動するようにし、ベントモード状態とヒ
ータモード状態においてはミツクスドア１６が最
大冷房位置及び最大暖房位置にあるとき風向板は
水平で、それ以外の調和冷房ないし調和暖房の状
態では傾斜させる。これ以外のモード状態では、
風向板２４は水平位置に保つようにしておく。

第３図において、実線で示すように上向きに風
向板２４を傾斜させて温調特性の向上を図る場合
には、第１図において実線ｃで示すような温調特
性の改善を図る場合である。これに対して第１図
において実線ｂで示すような温調特性を有する場
合において、これの温調特性を改善するには、第
３図において、前述とは逆に下向きに風向板２４
を傾斜させるようにする。風向板２４の傾斜角度
は、温調特性を考慮して、これが理想的な特性と
なるように定める。

以上のように、本考案によれば、フアンを有す
るインテークユニツトと、エバポレータを有する
クーラユニツトと、ヒータコアを有するヒータユ
ニツトとを具備し、ヒータユニツトに流入した空
気のうちヒータコアを通過する空気の量を制御す
るミツクスドアがヒータユニツトに取付けられて
なる自動車用空気調和装置において、最大冷房時
及び最大暖房時には水平方向となり、これら以外
の調和冷房および調和暖房時に傾斜する風向板を
ヒータユニツトの入口部に取付けたので、ヒータ
ユニツトの通気抵抗を増大することなく、温調特
性の向上を図ることが可能となつた。

【図面の簡単な説明】

第１図は自動車用空気調和装置の温調特性を示
すグラフ、第２図は従来の遮風板を示す正面図、
第３図は本考案の一実施例を示す断面図、第４図
は第３図における−線断面図である。 １……インテークユニツト、２……クーラユニ
ツト、３……ヒータユニツト、１２……エバポレ
ータ、１６……ミツクスドア、２４……風向板。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. フアンを有するインテーク部とヒータコアを有
   するヒータユニツトとを具備し、ヒータユニツト
   に流入した空気のうち少なくともヒータコアを通
   過する空気の量を制御するミツクスドアがヒータ
   ユニツトに取付けられてなる自動車用空気調和装
   置において、最大冷房時および最大暖房時には水
   平方向となり、これら以外の調和冷房および調和
   暖房時には傾斜する風向板をヒータユニツトの入
   口部に取付けてなる自動車用空気調和装置。