JPS637526Y2 - - Google Patents
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- JPS637526Y2 JPS637526Y2 JP15626682U JP15626682U JPS637526Y2 JP S637526 Y2 JPS637526 Y2 JP S637526Y2 JP 15626682 U JP15626682 U JP 15626682U JP 15626682 U JP15626682 U JP 15626682U JP S637526 Y2 JPS637526 Y2 JP S637526Y2
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- JP
- Japan
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- air
- heater
- door
- unit
- heater unit
- Prior art date
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- Expired
Links
- 238000010438 heat treatment Methods 0.000 claims description 16
- 238000001816 cooling Methods 0.000 claims description 15
- 230000001143 conditioned effect Effects 0.000 claims 1
- 239000003507 refrigerant Substances 0.000 description 4
- 238000009423 ventilation Methods 0.000 description 4
- 238000007664 blowing Methods 0.000 description 3
- 230000000903 blocking effect Effects 0.000 description 1
- 239000000498 cooling water Substances 0.000 description 1
- 238000011144 upstream manufacturing Methods 0.000 description 1
Landscapes
- Air-Conditioning For Vehicles (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
[考案の目的]
(産業上の利用分野)
本考案は、温調特性の向上を図り得るようにし
た自動車用空気調和装置に関する。
た自動車用空気調和装置に関する。
(従来の技術)
自動車用空気調和装置は一般に、フアンを有す
るインテークユニツトと、エバポレータを有する
クーラユニツトと、ヒータコアを有するヒータユ
ニツトとから構成されており、ヒータコアの前面
に取付けられたミツクスドアの開度を調整するこ
とにより、クーラユニツトを通過して冷却された
後、ヒータコアを通過して暖風となる空気の量
と、ヒータコアを通過せずに冷風のままの空気の
量とを変化させユニツト内の混合室内において混
合し、所望の温度となつた空気を車室内に吐出す
るようにしている。
るインテークユニツトと、エバポレータを有する
クーラユニツトと、ヒータコアを有するヒータユ
ニツトとから構成されており、ヒータコアの前面
に取付けられたミツクスドアの開度を調整するこ
とにより、クーラユニツトを通過して冷却された
後、ヒータコアを通過して暖風となる空気の量
と、ヒータコアを通過せずに冷風のままの空気の
量とを変化させユニツト内の混合室内において混
合し、所望の温度となつた空気を車室内に吐出す
るようにしている。
ミツクスドアの開度の調整は、インスルメント
パネルに設けられたテンプレバーを搭乗者が操作
することによつてなされる。テンプレバーの操作
位置と車室内に吐出される空気の温度との関係を
示すと、理想的には第1図において破線aで示す
ようになることが望ましい。しかし、現実的には
第1図において実線のb又はcで示すように変化
することになる場合が多い。これは車両本体に取
付けられるヒータユニツト等の形状が一定の制限
を受けるためである。そのため第1図における理
想的な温調特性を得るため、従来はクーラユニツ
トの出口とヒータユニツトの入口との間に遮風板
を取付け、ヒータコアに向かう風の量とそれ以外
の風の量との比を変えている。尚、第2図は、第
1図においてcで示す特性となる場合に従来、理
想的な温調特性にするために用いていた遮風板P
を示す図である。第2図においてハツチングを施
した部分の風の流れをさえぎることにより、温調
特性を補正している。
パネルに設けられたテンプレバーを搭乗者が操作
することによつてなされる。テンプレバーの操作
位置と車室内に吐出される空気の温度との関係を
示すと、理想的には第1図において破線aで示す
ようになることが望ましい。しかし、現実的には
第1図において実線のb又はcで示すように変化
することになる場合が多い。これは車両本体に取
付けられるヒータユニツト等の形状が一定の制限
を受けるためである。そのため第1図における理
想的な温調特性を得るため、従来はクーラユニツ
トの出口とヒータユニツトの入口との間に遮風板
を取付け、ヒータコアに向かう風の量とそれ以外
の風の量との比を変えている。尚、第2図は、第
1図においてcで示す特性となる場合に従来、理
想的な温調特性にするために用いていた遮風板P
を示す図である。第2図においてハツチングを施
した部分の風の流れをさえぎることにより、温調
特性を補正している。
(考案が解決しようとする問題点)
しかしながら、このような従来の構造では、ヒ
ータユニツトの入口の断面積を絞ることになるた
め、ヒータユニツトの通気抵抗を増大するという
問題があつた。
ータユニツトの入口の断面積を絞ることになるた
め、ヒータユニツトの通気抵抗を増大するという
問題があつた。
本考案は上記従来技術の問題点を解決し、通気
抵抗を増大することなく、温調特性の向上を図る
ことを目的とするものである。
抵抗を増大することなく、温調特性の向上を図る
ことを目的とするものである。
「考案の構成」
(問題点を解決するための手段)
かかる目的を達成するための本考案の構成は、
フアンを有するインテークユニツトと、ヒータコ
アを有するヒータユニツトとを具備し、ヒータユ
ニツトに流入した空気のうち少なくともヒータコ
アを通過する空気の量を制御するミツクスドアが
ヒータユニツトに取付けられてなる自動車用空気
調和装置において、最大冷房時及び最大暖房時に
は水平方向となり、これら以外の調和冷房および
調和暖房時には傾斜する風向板をヒータユニツト
の入口部に取付けたものである。
フアンを有するインテークユニツトと、ヒータコ
アを有するヒータユニツトとを具備し、ヒータユ
ニツトに流入した空気のうち少なくともヒータコ
アを通過する空気の量を制御するミツクスドアが
ヒータユニツトに取付けられてなる自動車用空気
調和装置において、最大冷房時及び最大暖房時に
は水平方向となり、これら以外の調和冷房および
調和暖房時には傾斜する風向板をヒータユニツト
の入口部に取付けたものである。
(作用)
風向板は最大冷房時および最大暖房時には水平
方向となり、これら以外の調和冷房および調和暖
房時には傾斜することになる。これにより、温風
と冷風とを混合させる調和暖房状態にあつては、
風向板が傾斜することから、理想的な温調特性が
得られることになる。また、空気の流通部の断面
積を絞ることがないことから、通気抵抗を増加さ
せることがない。
方向となり、これら以外の調和冷房および調和暖
房時には傾斜することになる。これにより、温風
と冷風とを混合させる調和暖房状態にあつては、
風向板が傾斜することから、理想的な温調特性が
得られることになる。また、空気の流通部の断面
積を絞ることがないことから、通気抵抗を増加さ
せることがない。
(実施例)
次に、第3図に示す本考案の一実施例について
説明する。
説明する。
本考案の自動車用空気調和装置は第3図に示す
とおり、インテークユニツト1と、クーラユニツ
ト2と、ヒータユニツト3とから構成されてい
る。インテークユニツト1にはモータ4により駆
動されるフアン5が内蔵され、更に車室内循環流
が流入する内気流入口6と、外気が流入する外気
取入口7と、内気流入口6及び外気取入口7の何
れか一方若しくは両方から吸入した空気をフアン
5によつて送り出すための流出口8とがインテー
クユニツト1に設けられている。またインテーク
ユニツト1内へ内気流入口6を通つて流入する空
気と、外気取入口7を通つて流入する空気とを制
御するため、インテークユニツト1内にはインテ
ークドア9が取付けられている。インテークドア
9は内気流入口6を閉じるA位置、外気取入口7
を閉じるB位置に移動する。
とおり、インテークユニツト1と、クーラユニツ
ト2と、ヒータユニツト3とから構成されてい
る。インテークユニツト1にはモータ4により駆
動されるフアン5が内蔵され、更に車室内循環流
が流入する内気流入口6と、外気が流入する外気
取入口7と、内気流入口6及び外気取入口7の何
れか一方若しくは両方から吸入した空気をフアン
5によつて送り出すための流出口8とがインテー
クユニツト1に設けられている。またインテーク
ユニツト1内へ内気流入口6を通つて流入する空
気と、外気取入口7を通つて流入する空気とを制
御するため、インテークユニツト1内にはインテ
ークドア9が取付けられている。インテークドア
9は内気流入口6を閉じるA位置、外気取入口7
を閉じるB位置に移動する。
インテークユニツト1からの空気が流入するク
ーラユニツト2には、インテークユニツト1の流
出口8に接続される流入口10が形成されると共
に、冷房回路の冷媒導管11からの冷媒が膨張弁
11aを通つて減圧されて流入するエバポレータ
(蒸発器)12が内蔵されており、このエバポレ
ータ12でインテークユニツト1からの空気と冷
媒との間で熱交換される。クーラユニツト2の流
出口13はヒータユニツト3の流入口14と接続
されており、クーラユニツト2内で冷却された空
気はヒータユニツト3内に流入する。
ーラユニツト2には、インテークユニツト1の流
出口8に接続される流入口10が形成されると共
に、冷房回路の冷媒導管11からの冷媒が膨張弁
11aを通つて減圧されて流入するエバポレータ
(蒸発器)12が内蔵されており、このエバポレ
ータ12でインテークユニツト1からの空気と冷
媒との間で熱交換される。クーラユニツト2の流
出口13はヒータユニツト3の流入口14と接続
されており、クーラユニツト2内で冷却された空
気はヒータユニツト3内に流入する。
ヒータユニツト3内には、ヒータユニツト内に
流入した空気を加熱するために、エンジン冷却水
が図示してない弁を介し流入するヒータコア15
が組み込まれており、ヒータユニツト3内でこの
ヒータコア15の上流部にはヒータコア15へ流
入する空気量とヒータコアをバイパスする空気量
を調整するミツクスドア16が取付けられてい
る。このミツクスドア16を開位置(D位置)、
閉位置(C位置)、或いはこれらの間の任意の中
間位置、例えばE位置に作動させることにより、
ヒータユニツト3に流入した空気を全てヒータコ
ア15を経て車室内に送つたり、ヒータコア15
を通すことなく直接車室内に送つたり、或いは空
気の一部をヒータコア15を通し他の空気をヒー
タコア15を通さずに流下させ、この後これらの
両空気をミツクスして車室内に送つたり、又はミ
ツクスせずにそれぞれ異なる吹出し口から車室内
に送るようにしている。
流入した空気を加熱するために、エンジン冷却水
が図示してない弁を介し流入するヒータコア15
が組み込まれており、ヒータユニツト3内でこの
ヒータコア15の上流部にはヒータコア15へ流
入する空気量とヒータコアをバイパスする空気量
を調整するミツクスドア16が取付けられてい
る。このミツクスドア16を開位置(D位置)、
閉位置(C位置)、或いはこれらの間の任意の中
間位置、例えばE位置に作動させることにより、
ヒータユニツト3に流入した空気を全てヒータコ
ア15を経て車室内に送つたり、ヒータコア15
を通すことなく直接車室内に送つたり、或いは空
気の一部をヒータコア15を通し他の空気をヒー
タコア15を通さずに流下させ、この後これらの
両空気をミツクスして車室内に送つたり、又はミ
ツクスせずにそれぞれ異なる吹出し口から車室内
に送るようにしている。
前記ヒータコア15の下流側には混合室17が
形成され、混合室17にはヒータユニツト3から
導いてフロントガラスの内面に沿つて空気を吹き
出させるためのデフダクト18と、自動車の前席
の足元に向かつて空気を吹き出させるためのフロ
アダクト19と、運転席前方のインストルメント
パネルに組み付けられたセンターベンチレータ
(図示省略)から車室内に空気を送るためのベン
トダクト20とが開口している。更に、第4図に
示すようにデフダクト18への配風制御を行うた
めのデフドア21と、ベントダクト20への配風
制御を行なうためのベントドア22とフロアダク
ト19への配風制御を行なうためのフロアドア2
3とがそれぞれヒータユニツト3内に取付けられ
ている。
形成され、混合室17にはヒータユニツト3から
導いてフロントガラスの内面に沿つて空気を吹き
出させるためのデフダクト18と、自動車の前席
の足元に向かつて空気を吹き出させるためのフロ
アダクト19と、運転席前方のインストルメント
パネルに組み付けられたセンターベンチレータ
(図示省略)から車室内に空気を送るためのベン
トダクト20とが開口している。更に、第4図に
示すようにデフダクト18への配風制御を行うた
めのデフドア21と、ベントダクト20への配風
制御を行なうためのベントドア22とフロアダク
ト19への配風制御を行なうためのフロアドア2
3とがそれぞれヒータユニツト3内に取付けられ
ている。
そして、これら各種ドアの開閉により空気調和
装置は各モードに設定される。すなわち、ベント
モードにおいてはベントドア22を全開にし、デ
フドア21およびフロアドア23を全閉とする。
バイレベルモードではベントトア22およびフロ
アドア23を半開とし、デフドア21を全閉にす
る。さらにヒータモードにおいてはベントドア2
2を全閉にし、フロアドア23を全開とし、デフ
ドア21を半開にする。また、デフモードのとき
にはベントドア22およびフロアドア23を全閉
にし、デフドア21を全開とする。ヒータユニツ
ト3の入口部3aには、風向板24が回転自在に
取付けられており、この風向板24の先端はエバ
ポレータ12の近傍にまで達している。
装置は各モードに設定される。すなわち、ベント
モードにおいてはベントドア22を全開にし、デ
フドア21およびフロアドア23を全閉とする。
バイレベルモードではベントトア22およびフロ
アドア23を半開とし、デフドア21を全閉にす
る。さらにヒータモードにおいてはベントドア2
2を全閉にし、フロアドア23を全開とし、デフ
ドア21を半開にする。また、デフモードのとき
にはベントドア22およびフロアドア23を全閉
にし、デフドア21を全開とする。ヒータユニツ
ト3の入口部3aには、風向板24が回転自在に
取付けられており、この風向板24の先端はエバ
ポレータ12の近傍にまで達している。
この風向板24の傾きを変えることにより、エ
バポレータ12を通過した空気をヒータコア15
の方により多く案内したり、或いはヒータコア1
5を避けるように案内することが可能となる。
バポレータ12を通過した空気をヒータコア15
の方により多く案内したり、或いはヒータコア1
5を避けるように案内することが可能となる。
ミツクスドア16をC位置、つまりヒータユニ
ツト3に流入した空気の全てをヒータコア15に
案内する最大暖房時、又はミツクスドア16をD
位置、つまりヒータユニツト3に流入した空気の
全てをヒータコア15を通さずにそのまま車室内
に案内する最大冷房時においては、風向板24は
第3図において破線で示すように水平方向に向け
られる。これにより、エバポレータ12を出た空
気は、ほぼ水平となつてヒータユニツト3に流入
する。したがつて空気抵抗にならず風量の低下は
無い。次にミツクスドア16が最大冷房位置以外
の位置つまり温風と冷風を混合する必要のある調
和冷房状態のときは風向板24を傾斜させる。こ
のときベントダクト20から車室内へ空気を吐出
させるべントモード状態に各ドアが設定されてい
るとき、第3図において実線で示すように風向板
24を傾斜させることにより、多くの空気をヒー
タコア15に案内させることができる。これによ
つて、第1図において破線aで示すような理想的
な温調特性が得られるようになる。
ツト3に流入した空気の全てをヒータコア15に
案内する最大暖房時、又はミツクスドア16をD
位置、つまりヒータユニツト3に流入した空気の
全てをヒータコア15を通さずにそのまま車室内
に案内する最大冷房時においては、風向板24は
第3図において破線で示すように水平方向に向け
られる。これにより、エバポレータ12を出た空
気は、ほぼ水平となつてヒータユニツト3に流入
する。したがつて空気抵抗にならず風量の低下は
無い。次にミツクスドア16が最大冷房位置以外
の位置つまり温風と冷風を混合する必要のある調
和冷房状態のときは風向板24を傾斜させる。こ
のときベントダクト20から車室内へ空気を吐出
させるべントモード状態に各ドアが設定されてい
るとき、第3図において実線で示すように風向板
24を傾斜させることにより、多くの空気をヒー
タコア15に案内させることができる。これによ
つて、第1図において破線aで示すような理想的
な温調特性が得られるようになる。
フロアダクト19から車室内へ空気を吐出させ
るヒータモード状態で、ミツクスドア16が最大
暖房位置以外の位置つまり温風と冷風とを混合す
る必要のある調和暖房状態に各ドアが設定されて
いるときも第3図において実線で示すように風向
板24を傾斜させることにより、理想的な温調特
性が得られるようになる。
るヒータモード状態で、ミツクスドア16が最大
暖房位置以外の位置つまり温風と冷風とを混合す
る必要のある調和暖房状態に各ドアが設定されて
いるときも第3図において実線で示すように風向
板24を傾斜させることにより、理想的な温調特
性が得られるようになる。
また、バイレベルモード状態に各ドアが設定さ
れている場合、一般にベントダクト20から冷風
が、そして、フロアダクト19から温風がそれぞ
れ分離して車室内へ吹出した方が良いため風向板
は水平方向がよい。この様にするため各モード状
態にも連動するようにし、ベントモード状態とヒ
ータモード状態においてはミツクスドア16が最
大冷房位置及び最大暖房位置にあるとき風向板は
水平で、それ以外の調和冷房ないし調和暖房の状
態では傾斜させる。これ以外のモード状態では、
風向板24は水平位置に保つようにしておく。
れている場合、一般にベントダクト20から冷風
が、そして、フロアダクト19から温風がそれぞ
れ分離して車室内へ吹出した方が良いため風向板
は水平方向がよい。この様にするため各モード状
態にも連動するようにし、ベントモード状態とヒ
ータモード状態においてはミツクスドア16が最
大冷房位置及び最大暖房位置にあるとき風向板は
水平で、それ以外の調和冷房ないし調和暖房の状
態では傾斜させる。これ以外のモード状態では、
風向板24は水平位置に保つようにしておく。
第3図において、実線で示すように上向きに風
向板24を傾斜させて温調特性の向上を図る場合
には、第1図において実線cで示すような温調特
性の改善を図る場合である。これに対して第1図
において実線bで示すような温調特性を有する場
合において、これの温調特性を改善するには、第
3図において、前述とは逆に下向きに風向板24
を傾斜させるようにする。風向板24の傾斜角度
は、温調特性を考慮して、これが理想的な特性と
なるように定める。
向板24を傾斜させて温調特性の向上を図る場合
には、第1図において実線cで示すような温調特
性の改善を図る場合である。これに対して第1図
において実線bで示すような温調特性を有する場
合において、これの温調特性を改善するには、第
3図において、前述とは逆に下向きに風向板24
を傾斜させるようにする。風向板24の傾斜角度
は、温調特性を考慮して、これが理想的な特性と
なるように定める。
以上のように、本考案によれば、フアンを有す
るインテークユニツトと、エバポレータを有する
クーラユニツトと、ヒータコアを有するヒータユ
ニツトとを具備し、ヒータユニツトに流入した空
気のうちヒータコアを通過する空気の量を制御す
るミツクスドアがヒータユニツトに取付けられて
なる自動車用空気調和装置において、最大冷房時
及び最大暖房時には水平方向となり、これら以外
の調和冷房および調和暖房時に傾斜する風向板を
ヒータユニツトの入口部に取付けたので、ヒータ
ユニツトの通気抵抗を増大することなく、温調特
性の向上を図ることが可能となつた。
るインテークユニツトと、エバポレータを有する
クーラユニツトと、ヒータコアを有するヒータユ
ニツトとを具備し、ヒータユニツトに流入した空
気のうちヒータコアを通過する空気の量を制御す
るミツクスドアがヒータユニツトに取付けられて
なる自動車用空気調和装置において、最大冷房時
及び最大暖房時には水平方向となり、これら以外
の調和冷房および調和暖房時に傾斜する風向板を
ヒータユニツトの入口部に取付けたので、ヒータ
ユニツトの通気抵抗を増大することなく、温調特
性の向上を図ることが可能となつた。
第1図は自動車用空気調和装置の温調特性を示
すグラフ、第2図は従来の遮風板を示す正面図、
第3図は本考案の一実施例を示す断面図、第4図
は第3図における−線断面図である。 1……インテークユニツト、2……クーラユニ
ツト、3……ヒータユニツト、12……エバポレ
ータ、16……ミツクスドア、24……風向板。
すグラフ、第2図は従来の遮風板を示す正面図、
第3図は本考案の一実施例を示す断面図、第4図
は第3図における−線断面図である。 1……インテークユニツト、2……クーラユニ
ツト、3……ヒータユニツト、12……エバポレ
ータ、16……ミツクスドア、24……風向板。
Claims (1)
- フアンを有するインテーク部とヒータコアを有
するヒータユニツトとを具備し、ヒータユニツト
に流入した空気のうち少なくともヒータコアを通
過する空気の量を制御するミツクスドアがヒータ
ユニツトに取付けられてなる自動車用空気調和装
置において、最大冷房時および最大暖房時には水
平方向となり、これら以外の調和冷房および調和
暖房時には傾斜する風向板をヒータユニツトの入
口部に取付けてなる自動車用空気調和装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP15626682U JPS5960013U (ja) | 1982-10-18 | 1982-10-18 | 自動車用空気調和装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP15626682U JPS5960013U (ja) | 1982-10-18 | 1982-10-18 | 自動車用空気調和装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS5960013U JPS5960013U (ja) | 1984-04-19 |
JPS637526Y2 true JPS637526Y2 (ja) | 1988-03-04 |
Family
ID=30344869
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP15626682U Granted JPS5960013U (ja) | 1982-10-18 | 1982-10-18 | 自動車用空気調和装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS5960013U (ja) |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2019156115A (ja) * | 2018-03-12 | 2019-09-19 | 株式会社ケーヒン | 車両用空調装置 |
-
1982
- 1982-10-18 JP JP15626682U patent/JPS5960013U/ja active Granted
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS5960013U (ja) | 1984-04-19 |
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