JPS6238805Y2 - - Google Patents
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- JPS6238805Y2 JPS6238805Y2 JP937882U JP937882U JPS6238805Y2 JP S6238805 Y2 JPS6238805 Y2 JP S6238805Y2 JP 937882 U JP937882 U JP 937882U JP 937882 U JP937882 U JP 937882U JP S6238805 Y2 JPS6238805 Y2 JP S6238805Y2
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- air
- detour
- unit
- duct
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- 230000001143 conditioned effect Effects 0.000 claims description 3
- 238000004378 air conditioning Methods 0.000 claims 1
- 238000009423 ventilation Methods 0.000 claims 1
- 238000007664 blowing Methods 0.000 description 5
- 238000001816 cooling Methods 0.000 description 3
- XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N water Substances O XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 3
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 238000013459 approach Methods 0.000 description 1
- 239000000498 cooling water Substances 0.000 description 1
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 1
- 238000010438 heat treatment Methods 0.000 description 1
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- Air-Conditioning For Vehicles (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
本考案は、自動車用空気調和装置に係り、特
に、全長を短かくし立体的に小型化した画期的な
自動車用空気調和装置に関する。
に、全長を短かくし立体的に小型化した画期的な
自動車用空気調和装置に関する。
従来の自動車用空気調和装置は、フアンを内蔵
して空気を取入れるインテークユニツトと、イン
テークユニツトに接続し、かつ、エバポレータを
内蔵して取入れ空気を冷却するクーラユニツト
(クーラユニツトを備えていないものもある。こ
の場合インテークユニツトとヒータユニツトをダ
クトにより連結している。)と、クーラユニツト
に接続し、かつヒータコアを内蔵して冷却空気を
加熱し、調和空気を車室内に配風するヒータユニ
ツトとを備えているが、空気抵抗、乱流の発生、
空気の壁面への衝突などを抑制するため、各ユニ
ツトは空気を可及的に直進させるようにそれぞれ
接続されている。
して空気を取入れるインテークユニツトと、イン
テークユニツトに接続し、かつ、エバポレータを
内蔵して取入れ空気を冷却するクーラユニツト
(クーラユニツトを備えていないものもある。こ
の場合インテークユニツトとヒータユニツトをダ
クトにより連結している。)と、クーラユニツト
に接続し、かつヒータコアを内蔵して冷却空気を
加熱し、調和空気を車室内に配風するヒータユニ
ツトとを備えているが、空気抵抗、乱流の発生、
空気の壁面への衝突などを抑制するため、各ユニ
ツトは空気を可及的に直進させるようにそれぞれ
接続されている。
しかしながら、このような従来の自動車用空気
調和装置では、各ユニツトが直線的に連設される
ため、全長が長くなるという問題がある。
調和装置では、各ユニツトが直線的に連設される
ため、全長が長くなるという問題がある。
そこで、最近提案されたものに、インテークユ
ニツトとクーラユニツトとを互に上下に並べて配
設するとともに、ヒータユニツトをこれらのユニ
ツトの後面に設けて立体化し、全長を短かくした
自動車用空気調和装置がある。
ニツトとクーラユニツトとを互に上下に並べて配
設するとともに、ヒータユニツトをこれらのユニ
ツトの後面に設けて立体化し、全長を短かくした
自動車用空気調和装置がある。
この自動車用空気調和装置は、車体の前部にエ
ンジンを配置し、前輪を駆動させるいわゆるFF
車に使用すると好適なものになる。つまり、FF
車ではドライブシヤフトが車体中央の床下を貫通
しないから、ダツシユパネル中央部の高さ空間が
広くでき、また、エンジンが横向きに設置される
からエンジンルームにおけるダツシユパネル中央
部前面空間も広くできるからである。
ンジンを配置し、前輪を駆動させるいわゆるFF
車に使用すると好適なものになる。つまり、FF
車ではドライブシヤフトが車体中央の床下を貫通
しないから、ダツシユパネル中央部の高さ空間が
広くでき、また、エンジンが横向きに設置される
からエンジンルームにおけるダツシユパネル中央
部前面空間も広くできるからである。
ところが、この自動車用空気調和装置では全長
を短かくするため、ヒータユニツトにおいて、デ
フダクトを配風室の両脇に隣接して縦方向にそれ
ぞれ形成している。
を短かくするため、ヒータユニツトにおいて、デ
フダクトを配風室の両脇に隣接して縦方向にそれ
ぞれ形成している。
このため、ヒートモード時、縦方向に延在した
デフダクトの上部分から迂回風路の冷風が直接的
に流れ込み、第3図Aに示すように、デフダクト
からの吹出風の温度特性曲線が低温化してしま
い、したがつて、フロントガラスがくもつてしま
うという問題点が発生してくる。
デフダクトの上部分から迂回風路の冷風が直接的
に流れ込み、第3図Aに示すように、デフダクト
からの吹出風の温度特性曲線が低温化してしま
い、したがつて、フロントガラスがくもつてしま
うという問題点が発生してくる。
本考案は、前述した問題点に鑑みてなされたも
ので、デフダクトと配風室との隣接部に、迂回風
路からの冷風がデフダクトに直接的に流入するの
を抑制する邪魔板と、配風室に至つた温風をデフ
ダクトに可及的に導びく案内板とを設けることに
より、前記問題点を解決することを目的としてい
る。
ので、デフダクトと配風室との隣接部に、迂回風
路からの冷風がデフダクトに直接的に流入するの
を抑制する邪魔板と、配風室に至つた温風をデフ
ダクトに可及的に導びく案内板とを設けることに
より、前記問題点を解決することを目的としてい
る。
以下図面につき本考案の一実施例を説明する。
第1図は、本考案にかかる自動車用空気調和装
置をFF車のダツシユパネルの中央部に設置した
場合の一実施例を示す図である。第1図におい
て、自動車用空気調和装置は、FF車のダツシユ
パネルDPの中央部にこのパネルのエンジンルー
ムERと車室Rとを挾んで設置されている。
置をFF車のダツシユパネルの中央部に設置した
場合の一実施例を示す図である。第1図におい
て、自動車用空気調和装置は、FF車のダツシユ
パネルDPの中央部にこのパネルのエンジンルー
ムERと車室Rとを挾んで設置されている。
この自動車用空気調和装置は、インテークユニ
ツト1と、クーラユニツト2と、ヒータユニツト
3とを有している。インテークユニツト1はエン
ジンルームERにおけるダツシユパネルDP前面の
上部空間に設置し、モータ4により駆動されるフ
アン5を内蔵したケース1aを備えている。この
ケース1aは、車室内循環空気(内気)を取入れ
る内気取入口6と、外気を取入れる外気取入口7
と、内外気取入口6,7の何れか一方または両方
からの空気をフアン5によつて送り出すための吹
出口8と、内気取入口6を閉じるA位置、外気取
入口7を閉じるC位置および両位置の任意の中間
B位置に移動し、内外気の取入量を調節するイン
テークドア9とを備えている。
ツト1と、クーラユニツト2と、ヒータユニツト
3とを有している。インテークユニツト1はエン
ジンルームERにおけるダツシユパネルDP前面の
上部空間に設置し、モータ4により駆動されるフ
アン5を内蔵したケース1aを備えている。この
ケース1aは、車室内循環空気(内気)を取入れ
る内気取入口6と、外気を取入れる外気取入口7
と、内外気取入口6,7の何れか一方または両方
からの空気をフアン5によつて送り出すための吹
出口8と、内気取入口6を閉じるA位置、外気取
入口7を閉じるC位置および両位置の任意の中間
B位置に移動し、内外気の取入量を調節するイン
テークドア9とを備えている。
クーラユニツト2はエンジンルームERにおけ
るダツシユパネルDP前面の下部空間において前
記インテークユニツト1の垂直真下位置に設置さ
れ、冷房回路の冷媒導管11からの冷媒が循環す
るエバポレータ12を内蔵してインテークユニツ
ト1から流下して来る空気を冷却する風路を形成
するケース2aを備えている。このケース2a
は、前記インテークユニツト1の吹出口8に接続
された吸込口10と、冷風を送り出す吹出口13
と、凝縮水の底部排水口2bとを備えており、吹
出口13は吸込口10に対してほぼ直角となる車
室内方向に向いている。
るダツシユパネルDP前面の下部空間において前
記インテークユニツト1の垂直真下位置に設置さ
れ、冷房回路の冷媒導管11からの冷媒が循環す
るエバポレータ12を内蔵してインテークユニツ
ト1から流下して来る空気を冷却する風路を形成
するケース2aを備えている。このケース2a
は、前記インテークユニツト1の吹出口8に接続
された吸込口10と、冷風を送り出す吹出口13
と、凝縮水の底部排水口2bとを備えており、吹
出口13は吸込口10に対してほぼ直角となる車
室内方向に向いている。
ヒータユニツト3は車室Rにおけるダツシユパ
ネルDP後面において前記インテークユニツト1
およびクーラユニツト2とパネルDPを挾んでほ
ぼ正対するように設置され、温水導管15により
エンジン冷却水が循環してくるヒータコア16を
内蔵してクーラユニツト2から流入して来る冷風
の一部または全部を加熱し、冷風および温風の一
方または両方を車室に適当に配風する風路を形成
するケース3aを備えている。
ネルDP後面において前記インテークユニツト1
およびクーラユニツト2とパネルDPを挾んでほ
ぼ正対するように設置され、温水導管15により
エンジン冷却水が循環してくるヒータコア16を
内蔵してクーラユニツト2から流入して来る冷風
の一部または全部を加熱し、冷風および温風の一
方または両方を車室に適当に配風する風路を形成
するケース3aを備えている。
このケース3aは、クーラユニツト2の吹出口
13に接続された吸込口14と、この吸込口14
に連続し流入空気の流れの向きを上向きに円滑に
変更させる変流傾斜面17と、ヒータコア16を
迂回し、上面がほぼ直角に緩やかに湾曲した迂回
風路18と、迂回風路18とヒータコア16の吹
出面とに接する配風室19と、フロントガラスの
内面に沿つて空気を吹き出させるための一対のデ
フダクト20(第2図につき後述するように、左
右対称に配設されるが、第1図では一方のみを図
示する)と、自動車の前席および後席の足元に向
つて空気を吹き出させるためのフロントフロアダ
クトおよびリアフロアダクト21b(一部のみ図
示)と、運転席前方のインストルメントパネルに
組み付けられたセンタベンチレータ(図示せず)
に空気を送るためのベンドダクト22cを、備え
ている。これらダクトには、一対のデフドア23
(一方のみ図示)と、フロアドア24と、ベント
ドア25とがこれらダクトへの配風制御を行なう
ようにそれぞれ取付けてある。
13に接続された吸込口14と、この吸込口14
に連続し流入空気の流れの向きを上向きに円滑に
変更させる変流傾斜面17と、ヒータコア16を
迂回し、上面がほぼ直角に緩やかに湾曲した迂回
風路18と、迂回風路18とヒータコア16の吹
出面とに接する配風室19と、フロントガラスの
内面に沿つて空気を吹き出させるための一対のデ
フダクト20(第2図につき後述するように、左
右対称に配設されるが、第1図では一方のみを図
示する)と、自動車の前席および後席の足元に向
つて空気を吹き出させるためのフロントフロアダ
クトおよびリアフロアダクト21b(一部のみ図
示)と、運転席前方のインストルメントパネルに
組み付けられたセンタベンチレータ(図示せず)
に空気を送るためのベンドダクト22cを、備え
ている。これらダクトには、一対のデフドア23
(一方のみ図示)と、フロアドア24と、ベント
ドア25とがこれらダクトへの配風制御を行なう
ようにそれぞれ取付けてある。
ヒータユニツトケース3a内のヒータコア16
の前面にはミツクスドア26が回動自在に軸支さ
れ、このドア26は、ヒータコア16への風路を
全開(迂回風路18を全閉)する全開位置Dと、
ヒータコア16への風路を全閉(迂回風路18を
全開)する全閉位置Fと、両位置間の任意の位置
であつて両風路をいずれも開成する半開位置Eと
に移動することにより、クーラユニツト2を通過
した冷風を全てヒータコア16を経て配風室19
に送つたり、ヒータコア16を迂回して直接配風
室19に送つたり、または、クーラユニツト2か
らの空気の一部をヒータコア16を通し、残部を
ヒータコア16を迂回して配風室19にそれぞれ
送つたりするようになつている。
の前面にはミツクスドア26が回動自在に軸支さ
れ、このドア26は、ヒータコア16への風路を
全開(迂回風路18を全閉)する全開位置Dと、
ヒータコア16への風路を全閉(迂回風路18を
全開)する全閉位置Fと、両位置間の任意の位置
であつて両風路をいずれも開成する半開位置Eと
に移動することにより、クーラユニツト2を通過
した冷風を全てヒータコア16を経て配風室19
に送つたり、ヒータコア16を迂回して直接配風
室19に送つたり、または、クーラユニツト2か
らの空気の一部をヒータコア16を通し、残部を
ヒータコア16を迂回して配風室19にそれぞれ
送つたりするようになつている。
前記迂回風路18の配風室19との連接部分に
はスレーブドア27が迂回風路18の上側湾曲面
の延長円弧上にほぼ沿つて進退するように取付け
られており、このドア27はその進退量に応じて
迂回風路18から配風室19へ流入しようとする
冷風の流入方向を変更するようになつている。こ
のドア27は前記ミツクスドア26とリンク機構
28を介して、ミツクスドア26が全開位置Dに
近づく程、スレーブドア27が前進量を増加する
ようになつている。なお、デフドア23はフレー
ブドア27の両脇に位置するので、このドアとは
干渉しない。
はスレーブドア27が迂回風路18の上側湾曲面
の延長円弧上にほぼ沿つて進退するように取付け
られており、このドア27はその進退量に応じて
迂回風路18から配風室19へ流入しようとする
冷風の流入方向を変更するようになつている。こ
のドア27は前記ミツクスドア26とリンク機構
28を介して、ミツクスドア26が全開位置Dに
近づく程、スレーブドア27が前進量を増加する
ようになつている。なお、デフドア23はフレー
ブドア27の両脇に位置するので、このドアとは
干渉しない。
第2図に示すように、前記一対のデフダクト2
0は配風室19の両脇に隣接してヒータユニツト
ケース3aの側壁を各外方向に突出することによ
り左右対称に形成されており、その隣接部分は配
風室19に全て連通(開口状態)している。した
がつて、デフダクト20の上側部分は配風室19
に連通する迂回風路18とも実質的に隣接連通し
た状態となる。このため、迂回風路18からの冷
風がデフダクト19に直接的に流れ込むことにな
り、吹出風温度が低温化傾向となつてフロントガ
ラスのくもり現象が発生するのである。
0は配風室19の両脇に隣接してヒータユニツト
ケース3aの側壁を各外方向に突出することによ
り左右対称に形成されており、その隣接部分は配
風室19に全て連通(開口状態)している。した
がつて、デフダクト20の上側部分は配風室19
に連通する迂回風路18とも実質的に隣接連通し
た状態となる。このため、迂回風路18からの冷
風がデフダクト19に直接的に流れ込むことにな
り、吹出風温度が低温化傾向となつてフロントガ
ラスのくもり現象が発生するのである。
そこで、本実施例では、第1図および第2図に
示すように、デフダクト20の上側部分にあつ
て、配風室19の上側部分と迂回風路18の吹出
口とに隣接連通する位置に、邪魔板31を迂回風
路18から吹出てくる冷風がデフダクト20に直
接的に流れ込むことを防止できるように、また、
案内板32をヒータコア16から配風室19に吹
出した温風を可及的に多くデフダクト20に導く
ことができるように、それぞれ設けている。
示すように、デフダクト20の上側部分にあつ
て、配風室19の上側部分と迂回風路18の吹出
口とに隣接連通する位置に、邪魔板31を迂回風
路18から吹出てくる冷風がデフダクト20に直
接的に流れ込むことを防止できるように、また、
案内板32をヒータコア16から配風室19に吹
出した温風を可及的に多くデフダクト20に導く
ことができるように、それぞれ設けている。
次に作用を説明する。
まず、インテークユニツト1において、フアン
5の吸込力により、インテークドア9の状態に応
じて取入口6,7の一方または両方から内外気を
取入れ、この空気をフアンの送風力により吹出口
8、吸込口10を経てクーラユニツト2へ送風す
る。クーラユニツト2において、この空気は垂直
に流下しつつ、エバポレータ12によつて冷却さ
れ、吹出口13に至る。この冷却によつて発生す
るドレン水はエバポレータ12の真下に滴下し、
クーラユニツトケース2aの底部に形成した排水
口2bより車外へ排出される。吹出口13へ至つ
た冷風は、吸込口14からヒータユニツト3へ流
入する。ヒータユニツト3において、まず、冷風
は変流傾斜面17によつて、その流れ方向を上向
きに変更される。この冷風は、ミツクスドア26
の状態に応じて、ヒータコア16および迂回風路
18の両方または一方に配風される。ヒータコア
16側を通る冷風は、加熱されて温風となり、配
風室19に至る。迂回風路18側を通る冷風は、
そのままの温度状態を維持しつつ、迂回風路18
に沿つて流れ、方向をほぼ直角に変更し配風室1
9に至るが、このとき、スレーブドア27の迂回
風路18に対する状態に応じて配風室19に対す
る吹出し方向を調節することになる。
5の吸込力により、インテークドア9の状態に応
じて取入口6,7の一方または両方から内外気を
取入れ、この空気をフアンの送風力により吹出口
8、吸込口10を経てクーラユニツト2へ送風す
る。クーラユニツト2において、この空気は垂直
に流下しつつ、エバポレータ12によつて冷却さ
れ、吹出口13に至る。この冷却によつて発生す
るドレン水はエバポレータ12の真下に滴下し、
クーラユニツトケース2aの底部に形成した排水
口2bより車外へ排出される。吹出口13へ至つ
た冷風は、吸込口14からヒータユニツト3へ流
入する。ヒータユニツト3において、まず、冷風
は変流傾斜面17によつて、その流れ方向を上向
きに変更される。この冷風は、ミツクスドア26
の状態に応じて、ヒータコア16および迂回風路
18の両方または一方に配風される。ヒータコア
16側を通る冷風は、加熱されて温風となり、配
風室19に至る。迂回風路18側を通る冷風は、
そのままの温度状態を維持しつつ、迂回風路18
に沿つて流れ、方向をほぼ直角に変更し配風室1
9に至るが、このとき、スレーブドア27の迂回
風路18に対する状態に応じて配風室19に対す
る吹出し方向を調節することになる。
配風室19に至つた冷風および温風の両方また
は一方は、各ドア23,24,25の開度状態に
よる配風制御に応じて、冷風ないし温風のまま、
または冷風と温風とがミツクスした状態で、各ダ
クト20,21a,21b,22へ分配されて供
給される。
は一方は、各ドア23,24,25の開度状態に
よる配風制御に応じて、冷風ないし温風のまま、
または冷風と温風とがミツクスした状態で、各ダ
クト20,21a,21b,22へ分配されて供
給される。
ここで、ヒートモードに設定された場合、フロ
アドア24とデフドア23とが開成状態となり、
調和空気がフロアダクト21a,21bとデフダ
クト20とから吹出すことになるが、両者の吹出
風温度は可及的に高温で近似することが望まし
い。ところが、迂回風路18からの冷風がデフダ
クト20に直接的に流れ込んだ場合、デフダクト
20の吹出風温度は低下してしまう。
アドア24とデフドア23とが開成状態となり、
調和空気がフロアダクト21a,21bとデフダ
クト20とから吹出すことになるが、両者の吹出
風温度は可及的に高温で近似することが望まし
い。ところが、迂回風路18からの冷風がデフダ
クト20に直接的に流れ込んだ場合、デフダクト
20の吹出風温度は低下してしまう。
本実施例では、迂回風路18からデフダクト2
0に直接的に流れ込もうとする冷風は、邪魔板3
1に衝突して流れ込みを邪魔され、その大部分は
配風室19の方向へ押し戻されてしまう。
0に直接的に流れ込もうとする冷風は、邪魔板3
1に衝突して流れ込みを邪魔され、その大部分は
配風室19の方向へ押し戻されてしまう。
また、ヒータコア16から配風室19に吹出し
た温風の一部は、案内板32に衝突してその傾斜
方向に従い案内されてデフダクト20に直接的に
流れ込む。
た温風の一部は、案内板32に衝突してその傾斜
方向に従い案内されてデフダクト20に直接的に
流れ込む。
このようにして、本実施例においては、デフダ
クト20への冷風の過供給および温風の不足がそ
れぞれ抑制されるので、デフダクト20の吹出風
温度は上昇し、第3図Bに示すように、同図Aに
示した従来における場合に比べて、デフダクトか
らの吹出風温度特性曲線はフロアダクト温度特性
線に近似するようになる。したがつて、フロント
ガラスのくもり現象の発生を未然に防止すること
ができる。
クト20への冷風の過供給および温風の不足がそ
れぞれ抑制されるので、デフダクト20の吹出風
温度は上昇し、第3図Bに示すように、同図Aに
示した従来における場合に比べて、デフダクトか
らの吹出風温度特性曲線はフロアダクト温度特性
線に近似するようになる。したがつて、フロント
ガラスのくもり現象の発生を未然に防止すること
ができる。
なお、前記邪魔板および案内板の形状、配置等
は、図示例に限定されるものではなく、要は、邪
魔板はデフダクトへの冷風過供給を抑制し、案内
板はデフダクトにおける温風の不足を補強するも
のであればよい。また、クーラユニツトを設けな
い型の空気調和装置においても、本考案は実施で
きることはいうまでもない。
は、図示例に限定されるものではなく、要は、邪
魔板はデフダクトへの冷風過供給を抑制し、案内
板はデフダクトにおける温風の不足を補強するも
のであればよい。また、クーラユニツトを設けな
い型の空気調和装置においても、本考案は実施で
きることはいうまでもない。
以上説明してきたように、本考案によれば、デ
フダクトへの冷風の過供給および温風の不足を抑
制する邪魔板および案内板を設けたため、デフダ
クトの吹出風温度の低温化を防止することができ
る。
フダクトへの冷風の過供給および温風の不足を抑
制する邪魔板および案内板を設けたため、デフダ
クトの吹出風温度の低温化を防止することができ
る。
第1図は本考案の一実施例を示す縦断面図、第
2図は第1図の−断面図、第3図A,Bは従
来の場合と本考案の一実施例の場合とを比較して
示した各吹出風温度特性線図である。 1……インテークユニツト、2……クーラユニ
ツト、3……ヒータユニツト、5……フアン、1
6……ヒータコア、18……迂回風路、19……
配風室、20……デフダクト、21a,21b…
…フロアダクト、22……ベントダクト、23…
…デフドア、24……フロアダクト、25……ベ
ントドア、26……ミツクスドア、27……スレ
ーブドア、31……邪魔板、32……案内板。
2図は第1図の−断面図、第3図A,Bは従
来の場合と本考案の一実施例の場合とを比較して
示した各吹出風温度特性線図である。 1……インテークユニツト、2……クーラユニ
ツト、3……ヒータユニツト、5……フアン、1
6……ヒータコア、18……迂回風路、19……
配風室、20……デフダクト、21a,21b…
…フロアダクト、22……ベントダクト、23…
…デフドア、24……フロアダクト、25……ベ
ントドア、26……ミツクスドア、27……スレ
ーブドア、31……邪魔板、32……案内板。
Claims (1)
- フアンを内蔵して空気を取入れるインテークユ
ニツトと、ヒータコアを内蔵して前記インテーク
ユニツトから取入れた空気の全部又は一部を加熱
し、空気調和を行ないかつ調和空気を配風するヒ
ータユニツトとを備えた自動車用空気調和装置に
おいて、前記ヒータユニツト内のほぼ中央部に設
置した前記ヒータコアを迂回するように湾曲した
迂回風路を形成し、この迂回風路をヒータコアの
温風吹出口後方の配風室に連通し、かつ配風室の
両脇にデフダクトを隣接してそれぞれ形成し、こ
のデフダクトと配風室との隣接部に、迂回風路か
らの冷風がデフダクトに直接的に流入するのを邪
魔する邪魔板と、温風吹出口からの温風をデフダ
クトに案内する案内板とをそれぞれ設けたことを
特徴とする自動車用空気調和装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP937882U JPS58112613U (ja) | 1982-01-28 | 1982-01-28 | 自動車用空気調和装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP937882U JPS58112613U (ja) | 1982-01-28 | 1982-01-28 | 自動車用空気調和装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS58112613U JPS58112613U (ja) | 1983-08-01 |
JPS6238805Y2 true JPS6238805Y2 (ja) | 1987-10-03 |
Family
ID=30022016
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP937882U Granted JPS58112613U (ja) | 1982-01-28 | 1982-01-28 | 自動車用空気調和装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS58112613U (ja) |
Families Citing this family (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6262511U (ja) * | 1985-10-11 | 1987-04-18 | ||
KR100545272B1 (ko) * | 1998-11-14 | 2006-04-20 | 한라공조주식회사 | 자동차용공조유니트 |
-
1982
- 1982-01-28 JP JP937882U patent/JPS58112613U/ja active Granted
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS58112613U (ja) | 1983-08-01 |
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