JPS58200842A - Vベルト式無段変速機の制御装置 - Google Patents
Vベルト式無段変速機の制御装置Info
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- JPS58200842A JPS58200842A JP57080023A JP8002382A JPS58200842A JP S58200842 A JPS58200842 A JP S58200842A JP 57080023 A JP57080023 A JP 57080023A JP 8002382 A JP8002382 A JP 8002382A JP S58200842 A JPS58200842 A JP S58200842A
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Classifications
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- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
-
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- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
-
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-
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- B60W30/18—Propelling the vehicle
- B60W30/1819—Propulsion control with control means using analogue circuits, relays or mechanical links
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
-
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- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
- B60W2510/06—Combustion engines, Gas turbines
- B60W2510/0638—Engine speed
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B60W2710/10—Change speed gearings
- B60W2710/1005—Transmission ratio engaged
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
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- Arrangement Or Mounting Of Control Devices For Change-Speed Gearing (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、Vベルト式無段変速機の制御力法に関するも
のである。
のである。
本願出願人が先に特願昭56−44749号において提
案したVベルト式無段変速機の制御方法では、例えばス
ロットル開度と車速とに対応させて変速パターンをあら
かじめ記憶させておき、実際のスロットル開度及び車牌
に対応する変速比指i 仝信号を検索し、この
変速比指令信号により変速モータを制御して目標の変速
比を達成するようにしていた。変速モータは変速制御弁
を動作させて駆動及び従動プーリのシリンダ室への油圧
の配分を調節するが、この変速モータは常に一定の速度
で回転するようにυ制御されていた。このため、このよ
うなVベルト式無段変速機の制御方法では、急加速をし
たいためアクセルペダルを急激に踏み込んだ場合でも、
変速モータは通常どおりの速度で回転し、実際に変速比
が変化するのが遅く、所望どおりの加速力が得られず運
転操作に違和感があり、また安全上からも好ましくなか
った。この問題点に対処するために、常に変速モータを
高速で回転させることも考えられるが、そうすると変速
操作機構及びVベルトに常に急激な力の変化が作用する
ことになり、これらの耐久性が低下するという問題点が
あり、また変速応答性が強くなり過ぎ、わずかにアクセ
ルペダルを変位させただけで変速を生じてしまい、通常
運転の場合の運転フィーリングが悪化するという問題点
を生ずる。
案したVベルト式無段変速機の制御方法では、例えばス
ロットル開度と車速とに対応させて変速パターンをあら
かじめ記憶させておき、実際のスロットル開度及び車牌
に対応する変速比指i 仝信号を検索し、この
変速比指令信号により変速モータを制御して目標の変速
比を達成するようにしていた。変速モータは変速制御弁
を動作させて駆動及び従動プーリのシリンダ室への油圧
の配分を調節するが、この変速モータは常に一定の速度
で回転するようにυ制御されていた。このため、このよ
うなVベルト式無段変速機の制御方法では、急加速をし
たいためアクセルペダルを急激に踏み込んだ場合でも、
変速モータは通常どおりの速度で回転し、実際に変速比
が変化するのが遅く、所望どおりの加速力が得られず運
転操作に違和感があり、また安全上からも好ましくなか
った。この問題点に対処するために、常に変速モータを
高速で回転させることも考えられるが、そうすると変速
操作機構及びVベルトに常に急激な力の変化が作用する
ことになり、これらの耐久性が低下するという問題点が
あり、また変速応答性が強くなり過ぎ、わずかにアクセ
ルペダルを変位させただけで変速を生じてしまい、通常
運転の場合の運転フィーリングが悪化するという問題点
を生ずる。
本発明は、このようなVベルト式無段変速機の制御方法
における上記ような問題点に着目してなされたものであ
り、急速な変速が必要な場合にのみ変速モータの回転速
度を上昇させることにより、I−記問題点を解消するこ
とを目的としている。
における上記ような問題点に着目してなされたものであ
り、急速な変速が必要な場合にのみ変速モータの回転速
度を上昇させることにより、I−記問題点を解消するこ
とを目的としている。
以ド、本発明をその実施例を示す添付図面に基づいて説
明する。
明する。
本発明を適用する無段変速機の動力伝達機構をil及び
21Δに示す。エンジンのクランクシャフト(図示して
いない)と−・体に回転するエンジン出力軸2に、ポン
プインペラー4、タービンランナ6、ステータ8及び口
・ンクアップクラッチ10から成るトルクコンパ〜り1
2が取り付けられている。ロックアツプクラッチ10は
タービンランナ6に連結されると共に軸方向に移動可能
であり、ポンプインペラー4と一体の部材4aとの間に
ロックアツプクラッチ油室14を形成しており、このロ
ックアツプクラッチ゛油室14の油圧がトルクコンバー
タ12内の油圧よりも低くなると、ロックアツプクラッ
チ10は部材4aに押し付けられてこれと一緒に回転す
るようにしである。タービンランナ6は軸受16及び1
8によってケース20に回転自在に支持された駆動軸2
2の一端とスプライン結合されている。駆動軸22の軸
受16及び18間の部分には駆動プーリ24が設けられ
ている。駆動プーリ24は、駆動軸22に固着された固
定円すい板26と、固定円すい板26に対向配置されて
V字状プーリみぞを形成すると共に駆動プーリシリンダ
室28(第3図)1作用する油圧によって駆動軸22の
軸方向に移動可能である可動円すい板30とから成って
いる。なお、V字状プーリみぞの最大幅を制限する環状
部材22aが駆動軸22上に可動円すい板30と保合可
能に固着しである(第3図)。駆動プーリ24はVベル
ト32によって従動プーリ34と伝動0■能に結合され
ているが、この従動プーリ34は、ケース20に軸受3
6及び38によって回転自在に支持された従動軸40上
に設けられている。従動プーリ34は、従動軸4oに固
着された固定円すい板42と、固定円すい板42に対向
配置されてV字状プーリみぞを形成すると共に従動プー
リシリンタ室44(第3図)に作用する油圧によって従
動軸40の軸方向に移動可能である可動円すい板46と
から成っている。駆動プーリ24の場合と同様に、従動
軸40上に固着した環状部材40aにより可動円すい板
46の動きは制限されて最大のV字状プーリみぞ幅以り
にはならないようにしである。固定円すい板42には前
進用多板クラッチ48を介して従動軸40Fに1!11
転自在に支承された前進用駆動ギア50ふ連結11丁能
にされており、この前進用駆動ギア50はリングギア5
2とかみ合っている。従動軸40には後退用駆動ギア5
4が固着されており、この後退用駆動ギア54はアイド
ラギア56とかみ合っている。アイドラギア56は後退
用多板クラッチ58を介してアイドラ軸60と連結可能
にされており、アイドラ軸60には、リングギア52と
かみ合う別のアイドラギア62が固着されている(なお
、第1図においては、図示を分かりやすくするためにア
イドラギア62、アイドラ軸60及び後退用駆動ギア5
4は正規の位置からずらしであるので、アイドラギア6
2とリングギア52とはかみ合ってないように見えるが
、実際には第2図に示すようにかみ合っている)。リン
グギア52には1吋のビニオンギア64及び66が取り
付けられ、このビニオンギア64及び66とかみ合って
差動装置67を構成する1対のサイドギア68及び70
にそれぞれ出力軸72及び74が連結されておi−1、
軸受76及び78によってそれぞれ支持された出力軸7
2及び74は互いに反対方向にケース20から外部へ伸
長している。この出力軸72及び74は図示していない
ロードホイールに連結されることになる。なお、軸受1
8の右側には、後述の制御装置の油圧源であ、る内接歯
車式のオイルポンプ80が設けられているが、このオイ
ルポンプ80は中空の駆動軸22を貫通するオイルポン
プ駆動軸82を介してエンジン出力軸2よって駆動され
るようにしである。
21Δに示す。エンジンのクランクシャフト(図示して
いない)と−・体に回転するエンジン出力軸2に、ポン
プインペラー4、タービンランナ6、ステータ8及び口
・ンクアップクラッチ10から成るトルクコンパ〜り1
2が取り付けられている。ロックアツプクラッチ10は
タービンランナ6に連結されると共に軸方向に移動可能
であり、ポンプインペラー4と一体の部材4aとの間に
ロックアツプクラッチ油室14を形成しており、このロ
ックアツプクラッチ゛油室14の油圧がトルクコンバー
タ12内の油圧よりも低くなると、ロックアツプクラッ
チ10は部材4aに押し付けられてこれと一緒に回転す
るようにしである。タービンランナ6は軸受16及び1
8によってケース20に回転自在に支持された駆動軸2
2の一端とスプライン結合されている。駆動軸22の軸
受16及び18間の部分には駆動プーリ24が設けられ
ている。駆動プーリ24は、駆動軸22に固着された固
定円すい板26と、固定円すい板26に対向配置されて
V字状プーリみぞを形成すると共に駆動プーリシリンダ
室28(第3図)1作用する油圧によって駆動軸22の
軸方向に移動可能である可動円すい板30とから成って
いる。なお、V字状プーリみぞの最大幅を制限する環状
部材22aが駆動軸22上に可動円すい板30と保合可
能に固着しである(第3図)。駆動プーリ24はVベル
ト32によって従動プーリ34と伝動0■能に結合され
ているが、この従動プーリ34は、ケース20に軸受3
6及び38によって回転自在に支持された従動軸40上
に設けられている。従動プーリ34は、従動軸4oに固
着された固定円すい板42と、固定円すい板42に対向
配置されてV字状プーリみぞを形成すると共に従動プー
リシリンタ室44(第3図)に作用する油圧によって従
動軸40の軸方向に移動可能である可動円すい板46と
から成っている。駆動プーリ24の場合と同様に、従動
軸40上に固着した環状部材40aにより可動円すい板
46の動きは制限されて最大のV字状プーリみぞ幅以り
にはならないようにしである。固定円すい板42には前
進用多板クラッチ48を介して従動軸40Fに1!11
転自在に支承された前進用駆動ギア50ふ連結11丁能
にされており、この前進用駆動ギア50はリングギア5
2とかみ合っている。従動軸40には後退用駆動ギア5
4が固着されており、この後退用駆動ギア54はアイド
ラギア56とかみ合っている。アイドラギア56は後退
用多板クラッチ58を介してアイドラ軸60と連結可能
にされており、アイドラ軸60には、リングギア52と
かみ合う別のアイドラギア62が固着されている(なお
、第1図においては、図示を分かりやすくするためにア
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4は正規の位置からずらしであるので、アイドラギア6
2とリングギア52とはかみ合ってないように見えるが
、実際には第2図に示すようにかみ合っている)。リン
グギア52には1吋のビニオンギア64及び66が取り
付けられ、このビニオンギア64及び66とかみ合って
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にそれぞれ出力軸72及び74が連結されておi−1、
軸受76及び78によってそれぞれ支持された出力軸7
2及び74は互いに反対方向にケース20から外部へ伸
長している。この出力軸72及び74は図示していない
ロードホイールに連結されることになる。なお、軸受1
8の右側には、後述の制御装置の油圧源であ、る内接歯
車式のオイルポンプ80が設けられているが、このオイ
ルポンプ80は中空の駆動軸22を貫通するオイルポン
プ駆動軸82を介してエンジン出力軸2よって駆動され
るようにしである。
このように口・ンクアップ装置付きトルクコンバータ、
■ベルト式無段変速機構及び差動装置を組み合わせて成
る無段変速機にエンジン出力軸2がら入力された回転力
は、トルクコンバータ12、駆動軸22、駆動プーリ2
4、Vベルト32、従動プーリ34、従動軸40へと伝
達されていき、次いで、前進用多板クラッチ48が締結
され且つ後退用多板クラッチ58が解放されている場合
には、前進用駆動ギア50、リングギア52、差動装置
67を介して出力軸72及び74がni」進方向に回転
され、逆に、後退用多板クラッチ58が締結され目、つ
前進用多板クラッチ48が解放されている場合には、後
退用駆動ギア54、アイドラギア56、アイドラ軸60
、アイドラギア62、リングギア52、差動装置67を
介して出力軸72及び74が後退方向に回転される。こ
の動力伝達の際に、駆動プーリ24の可動円すい板30
及び従動プーリ34の可動円すい板46を軸方向に移動
させてVベルト32との接触位置半径を変えることによ
り、駆動プーリ24と従動プーリ34との回転比を変え
ることができる。例えば、駆動ブー924のV字状ブー
りみぞの幅を拡大すると共に従動プーリ34のV字状プ
ーリみぞの幅を縮小すれば、駆動プーリ24側の■ベル
ト接触位置l PJは小さくなり、従動プーリ34側の
Vベルト接触位置半径は大きくなり、結局大きな変速比
がfjJられることになる。可動円すい板30及び46
を逆方向に移動させれば、上記と全く逆に変速比は小さ
くなる。また、動力伝達に際してトルクコンへ−夕12
は、運転状況に応じてトルク増大作用を行なう場合と流
体継手として作用する場合とがあるが、これに加えてこ
のトルクコンへ−夕12にはロックアツプ装置としてタ
ービンランナ6に取り付けられたロックアツプクラッチ
10が設けであるので口・ンクアップクラッチ油室14
の油I1.をドレーンさせてロックアツプクラッチlO
をポンプインペラー4と一体の部材4aに押圧すること
により、エンジン出力軸と駆動軸22とを機械的に直結
した状態とすることができる。
■ベルト式無段変速機構及び差動装置を組み合わせて成
る無段変速機にエンジン出力軸2がら入力された回転力
は、トルクコンバータ12、駆動軸22、駆動プーリ2
4、Vベルト32、従動プーリ34、従動軸40へと伝
達されていき、次いで、前進用多板クラッチ48が締結
され且つ後退用多板クラッチ58が解放されている場合
には、前進用駆動ギア50、リングギア52、差動装置
67を介して出力軸72及び74がni」進方向に回転
され、逆に、後退用多板クラッチ58が締結され目、つ
前進用多板クラッチ48が解放されている場合には、後
退用駆動ギア54、アイドラギア56、アイドラ軸60
、アイドラギア62、リングギア52、差動装置67を
介して出力軸72及び74が後退方向に回転される。こ
の動力伝達の際に、駆動プーリ24の可動円すい板30
及び従動プーリ34の可動円すい板46を軸方向に移動
させてVベルト32との接触位置半径を変えることによ
り、駆動プーリ24と従動プーリ34との回転比を変え
ることができる。例えば、駆動ブー924のV字状ブー
りみぞの幅を拡大すると共に従動プーリ34のV字状プ
ーリみぞの幅を縮小すれば、駆動プーリ24側の■ベル
ト接触位置l PJは小さくなり、従動プーリ34側の
Vベルト接触位置半径は大きくなり、結局大きな変速比
がfjJられることになる。可動円すい板30及び46
を逆方向に移動させれば、上記と全く逆に変速比は小さ
くなる。また、動力伝達に際してトルクコンへ−夕12
は、運転状況に応じてトルク増大作用を行なう場合と流
体継手として作用する場合とがあるが、これに加えてこ
のトルクコンへ−夕12にはロックアツプ装置としてタ
ービンランナ6に取り付けられたロックアツプクラッチ
10が設けであるので口・ンクアップクラッチ油室14
の油I1.をドレーンさせてロックアツプクラッチlO
をポンプインペラー4と一体の部材4aに押圧すること
により、エンジン出力軸と駆動軸22とを機械的に直結
した状態とすることができる。
次に、この無段変速機の油圧制御装置について説明する
。油圧制御装置は第3図に示すように、オイルポンプ8
0、ライン圧調圧弁102、マニアル弁104、変速制
御弁106.ロックアップ4f 108、ロックアツプ
ソレノイド200、変速モータ110.変速基準スイッ
チ240、変速操作機構112等から成っている。
。油圧制御装置は第3図に示すように、オイルポンプ8
0、ライン圧調圧弁102、マニアル弁104、変速制
御弁106.ロックアップ4f 108、ロックアツプ
ソレノイド200、変速モータ110.変速基準スイッ
チ240、変速操作機構112等から成っている。
オイルポンプ80は、前述のようにエンジン出力軸2よ
って駆動されて、タンク114内の油を油路116に吐
出する。油路118は、ライン圧調圧弁102のポート
118d、118f及び118gに導かれて、後述のよ
うにライン圧として所定圧力に調圧される。また、油路
116は、マニアル弁104のボー)120b及び変速
制御弁106のポート122cに毬連通している。
って駆動されて、タンク114内の油を油路116に吐
出する。油路118は、ライン圧調圧弁102のポート
118d、118f及び118gに導かれて、後述のよ
うにライン圧として所定圧力に調圧される。また、油路
116は、マニアル弁104のボー)120b及び変速
制御弁106のポート122cに毬連通している。
マニアル弁104は、5つのポート120a、1’20
b、120c、120d及び120eをイ1する弁穴1
20と、この弁穴120に対応した2つのランド124
a及び124bを有するスプール124とから成ってお
り、運転席のシフトレバ−(図示していない)によって
動作されるスプール124はP、R,N、D及びLレン
ジの5つの停止に位置(シフトポジション)を有してい
る。
b、120c、120d及び120eをイ1する弁穴1
20と、この弁穴120に対応した2つのランド124
a及び124bを有するスプール124とから成ってお
り、運転席のシフトレバ−(図示していない)によって
動作されるスプール124はP、R,N、D及びLレン
ジの5つの停止に位置(シフトポジション)を有してい
る。
ポー1−120 aは、油路126によってポート12
0dと連通ずると共に油路128によって後退用多板ク
ラッチ58のシリンダ室58aと連通している。またポ
ート120Cは油路130によってボー)120eと連
通すると共に前進用多板クラッチ48のシリンダ室48
aに連通している。
0dと連通ずると共に油路128によって後退用多板ク
ラッチ58のシリンダ室58aと連通している。またポ
ート120Cは油路130によってボー)120eと連
通すると共に前進用多板クラッチ48のシリンダ室48
aに連通している。
ポート120bは前述のように油路11Bのライン圧と
連通している。スプール124がPの位置では、ライン
圧が加圧されたポー)120bはランド124bによっ
て閉鎖され、後退用多板クラッチ58のシリンダ室58
a及び前進用多板クラフチ48のシリンダ室48aは油
路126とポート120d及び120eを介して共にド
レーンされる。スプール124がN位置にあると、ポー
ト120bとポート120aとがランド124a及び1
24b間において連通して、後退用多板クラッチ58の
シリンダ室58aにライン圧が供給され、他方、前進用
多板クラッチ48のシリンク゛室48aはボー)120
eを経てドレーンされる。スプール124がN位置にく
ると、ポート120bはランド124a及び124bに
よってはさまれて他のポートに連通ずることかできず、
一方、ポー)120a、120eは共にドレーンされる
から、P位置の場合と同様に後退用多板クラッチ58の
シリンダ室58a及び前進用多板クラッチ48のシリン
ダ室48aは共にドレーンされる。スプール124のD
及びL位置においては、ポート120bとポート120
Cとがラント124a及び124b間において連通して
、前進用多板クラ・フチ48のシリンダ室48aにライ
ン圧が供給され、他方、後退用多板クラッチ58のシリ
ンダ室58aはポート120aを経てドレーンされる。
連通している。スプール124がPの位置では、ライン
圧が加圧されたポー)120bはランド124bによっ
て閉鎖され、後退用多板クラッチ58のシリンダ室58
a及び前進用多板クラフチ48のシリンダ室48aは油
路126とポート120d及び120eを介して共にド
レーンされる。スプール124がN位置にあると、ポー
ト120bとポート120aとがランド124a及び1
24b間において連通して、後退用多板クラッチ58の
シリンダ室58aにライン圧が供給され、他方、前進用
多板クラッチ48のシリンク゛室48aはボー)120
eを経てドレーンされる。スプール124がN位置にく
ると、ポート120bはランド124a及び124bに
よってはさまれて他のポートに連通ずることかできず、
一方、ポー)120a、120eは共にドレーンされる
から、P位置の場合と同様に後退用多板クラッチ58の
シリンダ室58a及び前進用多板クラッチ48のシリン
ダ室48aは共にドレーンされる。スプール124のD
及びL位置においては、ポート120bとポート120
Cとがラント124a及び124b間において連通して
、前進用多板クラ・フチ48のシリンダ室48aにライ
ン圧が供給され、他方、後退用多板クラッチ58のシリ
ンダ室58aはポート120aを経てドレーンされる。
これによって、結局、スプール124がP又はN位置に
あるときには、前進用多板クラフチ48及び後退用多板
クラッチ58は共に解放されて動力の伝達がしゃ断され
出力軸72及び74は駆動されず、スプール124がR
位だでは後退用多板クラッチ58が締結されて出力軸7
2及び74は前述のように後退方向に駆動され、またス
プール124がD又はL位置にあるときには前進用多板
クラッチ48が締結されて出力軸72及び74は前進方
向に駆動されることになる。なお、D位置とL位置との
間には−L述のように油圧回路上は何の相違もないが、
両位置は電気的に検出されて異なった変速パターンに応
じて変速するように後述の変速モータ110の作動が制
御される。
あるときには、前進用多板クラフチ48及び後退用多板
クラッチ58は共に解放されて動力の伝達がしゃ断され
出力軸72及び74は駆動されず、スプール124がR
位だでは後退用多板クラッチ58が締結されて出力軸7
2及び74は前述のように後退方向に駆動され、またス
プール124がD又はL位置にあるときには前進用多板
クラッチ48が締結されて出力軸72及び74は前進方
向に駆動されることになる。なお、D位置とL位置との
間には−L述のように油圧回路上は何の相違もないが、
両位置は電気的に検出されて異なった変速パターンに応
じて変速するように後述の変速モータ110の作動が制
御される。
ライン圧調圧弁102は、8つのポート118a、11
8b、118c、118d、118e、118f、11
8g及び118hを有する弁穴lI8と、この弁穴11
8に対応して4つのランド132a、132b、132
c及び132dを有するスプール132と、スプール1
32の左端に配置されたスプリング133と、ビン13
5によって弁穴118内に固定されたスプリングシート
134とから成っている。なお、スプール132の右端
のランド132dは他の中間部のランド132a、13
2b及び132cよりも小径にしである。弁穴118の
入口部には負圧ダイヤフラム143が設けられている。
8b、118c、118d、118e、118f、11
8g及び118hを有する弁穴lI8と、この弁穴11
8に対応して4つのランド132a、132b、132
c及び132dを有するスプール132と、スプール1
32の左端に配置されたスプリング133と、ビン13
5によって弁穴118内に固定されたスプリングシート
134とから成っている。なお、スプール132の右端
のランド132dは他の中間部のランド132a、13
2b及び132cよりも小径にしである。弁穴118の
入口部には負圧ダイヤフラム143が設けられている。
負圧ダイヤフラム143はケース136を構成する2つ
の部材136a及び136h間に膜137をはさみ付け
ることにより構成されている。ケース136内は膜13
7によって2つの室139a及び139bに分割されて
いる。膜137には金X 137 aによってスプリン
グシート137bが取り伺けられており、室139a内
には膜137を図中で右方向に押すスプリング140か
設けられている。室139aにはボート142からエン
ジン吸気管負圧が導入され、−刃室139bはボート1
38によって大気に開放されている。負圧ダイヤフラム
143の膜137とスプール132との間には、スプリ
ングシート134を貫通するロッド141が設けられて
おり、これによってスプール132に右向きの押イ・1
力を作用するようにしである。この押伺力は、エンジン
吸気管負圧麻小さいほど大きくなる。すなわち、エンジ
ン吸気管負圧が小さい(大気圧に近い)場合には、室1
39a及び139h間の差圧が小さく、差圧が膜137
にかえる左向きの力が小さいので、スプリング140に
よる大きな右向きの力がロッド141を介してスプール
132に午えられる。逆に、エンジン吸気管負圧が大き
い場合には、室139a及び139h間の差圧が膜13
7に与える左向きの力が大きくなり、スプリング140
の右向きの力が減じられるので、スプール132に作用
する力は小さくなる。ライン圧調圧弁102のボー)1
18d、118f及び118gには、前述のように油路
116からオイルポンプ80の吐出圧が供給されている
が、ボー) 118gの入口にはオリフィス149が設
けである。ボート118a、118c及び118hは常
にドレーンされており、ボートl 1’8eは油路14
4によってトルクコンバータ・インレントボート146
及びロックアツプ弁108のポー1−150 e及び1
50dに接続され、またボート118bは油路148に
よってロックアツプjf l O8のボート150b及
びロックアツプフランチ油室14に連通している。なお
、油路144には、トルクコンバータ12内に過大な圧
力が作用しないようにオリフィス145が設けである。
の部材136a及び136h間に膜137をはさみ付け
ることにより構成されている。ケース136内は膜13
7によって2つの室139a及び139bに分割されて
いる。膜137には金X 137 aによってスプリン
グシート137bが取り伺けられており、室139a内
には膜137を図中で右方向に押すスプリング140か
設けられている。室139aにはボート142からエン
ジン吸気管負圧が導入され、−刃室139bはボート1
38によって大気に開放されている。負圧ダイヤフラム
143の膜137とスプール132との間には、スプリ
ングシート134を貫通するロッド141が設けられて
おり、これによってスプール132に右向きの押イ・1
力を作用するようにしである。この押伺力は、エンジン
吸気管負圧麻小さいほど大きくなる。すなわち、エンジ
ン吸気管負圧が小さい(大気圧に近い)場合には、室1
39a及び139h間の差圧が小さく、差圧が膜137
にかえる左向きの力が小さいので、スプリング140に
よる大きな右向きの力がロッド141を介してスプール
132に午えられる。逆に、エンジン吸気管負圧が大き
い場合には、室139a及び139h間の差圧が膜13
7に与える左向きの力が大きくなり、スプリング140
の右向きの力が減じられるので、スプール132に作用
する力は小さくなる。ライン圧調圧弁102のボー)1
18d、118f及び118gには、前述のように油路
116からオイルポンプ80の吐出圧が供給されている
が、ボー) 118gの入口にはオリフィス149が設
けである。ボート118a、118c及び118hは常
にドレーンされており、ボートl 1’8eは油路14
4によってトルクコンバータ・インレントボート146
及びロックアツプ弁108のポー1−150 e及び1
50dに接続され、またボート118bは油路148に
よってロックアツプjf l O8のボート150b及
びロックアツプフランチ油室14に連通している。なお
、油路144には、トルクコンバータ12内に過大な圧
力が作用しないようにオリフィス145が設けである。
結局このライン圧調圧弁102のスプール132には、
スプリング133による力、ロッl’ 141を介して
伝えられる負圧ダイヤフラム143による力及びボート
118bの油圧がランl” 132aの左端面に作用す
る力という3つの右方向の力と、ランド】32c及び1
32d間の面積差に作用するボート118gの油圧(ラ
イン圧)による力という左方向の力とが作用するが、ス
プール132はポー’)118f及び118dからボー
ト118e及び118cへの油の洩れ量を調節して(ま
ずボート118fから118eへ洩れ、これだけで調節
できない場合にポー)118dからボート118cヘト
レーンされるようにしである)、常に左右方向の力が平
衡するようにライン圧を制御する。従ってライン圧は、
エンジン吸気管負圧が低いほど高くなり、またボート1
18bの油圧(この油圧はロックアツプクラッチ油室1
4の油圧と同じ油圧である)が高いほど(この場合、後
述のようにトルクコンバータ12は非ロツクアップ状態
にある)高くなる。このようにライン圧を調節するのは
、エンジン吸気管負圧が小さいほどエンジン出力トルク
が大きいので油圧を4−げてブーりのVベルト押圧力を
増大させて摩擦による動力伝達トルクを大きくするため
であり、またロックアツプ前の状態ではトルクコンへ−
夕12のトルク増大作用があるためこれに応じて油圧を
1.げて伝達トルクを大きくするためである。
スプリング133による力、ロッl’ 141を介して
伝えられる負圧ダイヤフラム143による力及びボート
118bの油圧がランl” 132aの左端面に作用す
る力という3つの右方向の力と、ランド】32c及び1
32d間の面積差に作用するボート118gの油圧(ラ
イン圧)による力という左方向の力とが作用するが、ス
プール132はポー’)118f及び118dからボー
ト118e及び118cへの油の洩れ量を調節して(ま
ずボート118fから118eへ洩れ、これだけで調節
できない場合にポー)118dからボート118cヘト
レーンされるようにしである)、常に左右方向の力が平
衡するようにライン圧を制御する。従ってライン圧は、
エンジン吸気管負圧が低いほど高くなり、またボート1
18bの油圧(この油圧はロックアツプクラッチ油室1
4の油圧と同じ油圧である)が高いほど(この場合、後
述のようにトルクコンバータ12は非ロツクアップ状態
にある)高くなる。このようにライン圧を調節するのは
、エンジン吸気管負圧が小さいほどエンジン出力トルク
が大きいので油圧を4−げてブーりのVベルト押圧力を
増大させて摩擦による動力伝達トルクを大きくするため
であり、またロックアツプ前の状態ではトルクコンへ−
夕12のトルク増大作用があるためこれに応じて油圧を
1.げて伝達トルクを大きくするためである。
変速制御弁106は、5つのボート122a、122b
、122C1122d及び122eを有するtr穴12
2と、この弁穴122に対応した4つのランド152a
、152b、152c及び152dを有するスプール1
52とから成っている。中央のボー)122cは前述の
ように油路116と連通してライン圧が供給されており
、そのノ、右のランド122b及び122dはそれぞれ
油路154及び156を介して駆動プーリ24の駆動プ
ーリシリンダ室28及び従動プーリ34の従動プーリシ
リンダ室44と連通してい条。両端のボート122a及
び122eは共にドレーンされている。スプール152
の左端は後述の変速操作機構112のレバー160のほ
ぼ中央部に連結されている。ランド152b及び152
Cの軸方向長さはポー)122b及び122dの幅より
も多少小さくしてあり、またランド152b及び152
C間の距離はポート122b及び122d間の距離にほ
ぼ等しくしである。従って、ランド152b及び152
C間の油室にボート122Cから供給されるライン圧は
ランド152bとポー1−122bとのすきまを通って
油路154に流れ込むが、その一部はランド152bと
ポート122bとの他方のすきまからドレーンされるの
で、油路154の圧力は上記両すきまの面積の比率によ
って決定される圧力となる。同様に油路156の圧力も
ランド152Cとボート122dとの両側のすきまの面
積の比率によって決定される圧力となる。従って、スプ
ール152が中央位置にあるときには、ランド152b
とポー)122bとの関係及びランド152cとボート
122dとの関係は同じ状態となるので、油路154と
油路156とは同じ圧力になる。スプール152が左方
向に移動するに従ってポー) 122bのライン圧側の
すきまが大きくなりドレーン側のすきまが小さくなるの
で油路154の圧力は次第に高くなっていき、逆にポー
ト122dのライン圧側のすきまは小さくなリトレーン
側のすきまは大きくなって油路156の圧力は次第に低
くなっていく。従って、駆動プーリ24の駆動プーリシ
リンダ室28の圧力は高くなりV字状プーリみぞの幅が
小さくなり、他方、従動プーリ34の従動プーリシリン
ダ室44の圧力は低くなってV字状プーリみぞの幅が大
きくなるので、駆動プーリ24のVベルト接触半径が大
きくなると共に従動プーリ34のVベルト接触半径が小
さくなるので変速比は小Sくなる。逆にスプール152
を右方向に移動させると、L記と全く逆の作用により、
変速比は大きくなる。
、122C1122d及び122eを有するtr穴12
2と、この弁穴122に対応した4つのランド152a
、152b、152c及び152dを有するスプール1
52とから成っている。中央のボー)122cは前述の
ように油路116と連通してライン圧が供給されており
、そのノ、右のランド122b及び122dはそれぞれ
油路154及び156を介して駆動プーリ24の駆動プ
ーリシリンダ室28及び従動プーリ34の従動プーリシ
リンダ室44と連通してい条。両端のボート122a及
び122eは共にドレーンされている。スプール152
の左端は後述の変速操作機構112のレバー160のほ
ぼ中央部に連結されている。ランド152b及び152
Cの軸方向長さはポー)122b及び122dの幅より
も多少小さくしてあり、またランド152b及び152
C間の距離はポート122b及び122d間の距離にほ
ぼ等しくしである。従って、ランド152b及び152
C間の油室にボート122Cから供給されるライン圧は
ランド152bとポー1−122bとのすきまを通って
油路154に流れ込むが、その一部はランド152bと
ポート122bとの他方のすきまからドレーンされるの
で、油路154の圧力は上記両すきまの面積の比率によ
って決定される圧力となる。同様に油路156の圧力も
ランド152Cとボート122dとの両側のすきまの面
積の比率によって決定される圧力となる。従って、スプ
ール152が中央位置にあるときには、ランド152b
とポー)122bとの関係及びランド152cとボート
122dとの関係は同じ状態となるので、油路154と
油路156とは同じ圧力になる。スプール152が左方
向に移動するに従ってポー) 122bのライン圧側の
すきまが大きくなりドレーン側のすきまが小さくなるの
で油路154の圧力は次第に高くなっていき、逆にポー
ト122dのライン圧側のすきまは小さくなリトレーン
側のすきまは大きくなって油路156の圧力は次第に低
くなっていく。従って、駆動プーリ24の駆動プーリシ
リンダ室28の圧力は高くなりV字状プーリみぞの幅が
小さくなり、他方、従動プーリ34の従動プーリシリン
ダ室44の圧力は低くなってV字状プーリみぞの幅が大
きくなるので、駆動プーリ24のVベルト接触半径が大
きくなると共に従動プーリ34のVベルト接触半径が小
さくなるので変速比は小Sくなる。逆にスプール152
を右方向に移動させると、L記と全く逆の作用により、
変速比は大きくなる。
変速操作機構112のレバー160は前述のようにその
ほぼ中央部において変速制御弁106のスプール152
とピン結合されているが、その一端は駆動プーリ24の
可動円すい板30の外周に設けた環状みぞ30aに係合
され、また他端はスリーブ162にピン結合されている
。スリーブ162は内ねじをイjしており、変速モータ
110によってギア164及び166を介して回転駆動
される軸1681:のねじと係合させられている。この
ような変速操作機構112において、変速モータ110
を回転することによりギア164及び166を介して軸
168を1方向に回転させてスリーブ162を例えば左
方向に移動させると、レバー160は駆動プーリ24の
可動円すい板3oの環状みぞ30aとの係合部を支点と
して時計方向に回転し、レバー160に連結された変速
制御弁106のスプール152を左方向に動かす。これ
によって、前述のように、駆動プーリ24の11動円す
い板30は右方向に移動して駆動プーリ24のV字状プ
ーリみぞ間隔は小さくなり、同時に従動ブー934のV
字状プーリみぞ間隔は犬きくなり、変速比は小さくなる
。レバー160の一端は可動円すい板30の環状みぞ3
0aに係合されているので、可動円すい板30が右方向
に移動するト今度はし/<−160の他端側のスリーブ
162との保合部を支点としてレバー160は時計方向
に回転する。このためスプール152は右方向に押しも
どされて、駆動プーリ24及び従動プーリ34を変速比
が大きい状態にしようとする。このような動作によって
スプール152、駆動プーリ24及び従動プーリ34は
、変速モータ110の回転位置に対応して所定の変速比
の状態で安定する。変速モータ110を逆方向に回転し
た場合も同様である(なお、スリーブ162が図中で最
も右側に移動した場合には、変速基準スイッチ240か
作動するが、これについては後述する)。
ほぼ中央部において変速制御弁106のスプール152
とピン結合されているが、その一端は駆動プーリ24の
可動円すい板30の外周に設けた環状みぞ30aに係合
され、また他端はスリーブ162にピン結合されている
。スリーブ162は内ねじをイjしており、変速モータ
110によってギア164及び166を介して回転駆動
される軸1681:のねじと係合させられている。この
ような変速操作機構112において、変速モータ110
を回転することによりギア164及び166を介して軸
168を1方向に回転させてスリーブ162を例えば左
方向に移動させると、レバー160は駆動プーリ24の
可動円すい板3oの環状みぞ30aとの係合部を支点と
して時計方向に回転し、レバー160に連結された変速
制御弁106のスプール152を左方向に動かす。これ
によって、前述のように、駆動プーリ24の11動円す
い板30は右方向に移動して駆動プーリ24のV字状プ
ーリみぞ間隔は小さくなり、同時に従動ブー934のV
字状プーリみぞ間隔は犬きくなり、変速比は小さくなる
。レバー160の一端は可動円すい板30の環状みぞ3
0aに係合されているので、可動円すい板30が右方向
に移動するト今度はし/<−160の他端側のスリーブ
162との保合部を支点としてレバー160は時計方向
に回転する。このためスプール152は右方向に押しも
どされて、駆動プーリ24及び従動プーリ34を変速比
が大きい状態にしようとする。このような動作によって
スプール152、駆動プーリ24及び従動プーリ34は
、変速モータ110の回転位置に対応して所定の変速比
の状態で安定する。変速モータ110を逆方向に回転し
た場合も同様である(なお、スリーブ162が図中で最
も右側に移動した場合には、変速基準スイッチ240か
作動するが、これについては後述する)。
従って、変速モータ110を所定の変速パターンに従っ
て作動させると、変速比はこれに追従して変化すること
になり、変速モータ110を制御することによって無段
変速機の変速を制御することができる。
て作動させると、変速比はこれに追従して変化すること
になり、変速モータ110を制御することによって無段
変速機の変速を制御することができる。
変速モータ(以下の実施例の説明においては「ステップ
モータ」という用語を使用する)110は、変速制御装
置300から送られてくるパルス数信号に対応して回転
位置が決定されるが、ステップモータ110及び変速制
御装置300については後述する。
モータ」という用語を使用する)110は、変速制御装
置300から送られてくるパルス数信号に対応して回転
位置が決定されるが、ステップモータ110及び変速制
御装置300については後述する。
ロックアツプ弁lO8は、4つのボート150a、15
0b、150c及び150dを有する弁穴150と、こ
の弁穴150に対応した2つのランド170a及び17
0bを有するスプール170と、スプール170を右方
向に押圧するスプリング172と、ポー)150dに連
通ずる油路に設けたロックアツプソレノイド200とか
ら成っている。ポート150aはドレーンされており、
またボート150bは油路148によってライン圧調圧
弁102のポー)118b及びトルクコンバータ12内
のロックアツプクラッチ油室14と連通されている。ポ
ート150c及び150dは油路144に接続されてい
るが、油路144のポー1150dに近接した部分には
オリフィス201が設けられており、ボート150dと
オリフィス201との間の部分には分岐油路207が設
けられている。分岐油路207はオリフィス203を介
して開口されており、その開口部はロンク閉鎖及び開放
されるようにしである。オリフィス203の断面積はオ
リフィス201の断面積よりも人きくしである60ツク
アツプソレノイド200がオンのときには、分岐油路2
07の開口が閉鎖されるため、ポート150dにはトル
クコンへ−タやインレットポート146に供給されてい
る油圧と共通の油圧が油路144から供給され、スプー
ル170はスプリング172の力に抗して左側に押され
た状態とされる。この状態では、ポーl 150 cは
ランド170bによって封鎖されており、またボート1
50bはポー)150aへとトレーンされている。従っ
て、ポー1−150 bと油路148を介して接続され
たロックアツプクラッチ油室14はドレーンされ、ロッ
クアツプフランチlOはトルクコンバータ12内の圧力
によって締結状態とされ、トルクコンバータとしての機
能を有しないロックアツプ状態とされている。逆にロッ
クアツプソレノイド200をオフにすると2分岐油路2
07の開口が開放されるため、ボート150dの油圧が
低下して(なお、油圧が低下するのはオリフィス201
とポート150dとの間の油路のみであって、油路14
4の他の部分の油圧は、オリフィス201があるので低
下しない)、スプーJlz l 70を左方向に押す力
かなくなり、スプリング172による右方向の力によっ
てスプール170は右方向に移動してポート150bと
ポート150cとが連通ずる。このため、油路148と
油路144とが接続され、ロックアツプクラッチ油室1
4にトルクコンバータ・インレットボー)146の油圧
と同じ油圧が供給されるので、ロックアツプクラッチl
Oの両面の油圧が等しくなり、ロックアツプクラッチ1
0は解放される。なお、ポー)150cの入口及びボー
ト150aのドレーン油路にはそれぞれオリフィス17
4及び178が設けである。オリフィス178はロック
アツプクラッチ油室14の油圧が急激にドレーンされな
いようにして、ロックアツプ時のショックを軽減するた
めのものであり、油路144のオリフィス174は逆に
ロックアツプ油室14に油圧が徐々に供給されるように
してロックアツプ解除時のショックを軽減するためのも
のである。
0b、150c及び150dを有する弁穴150と、こ
の弁穴150に対応した2つのランド170a及び17
0bを有するスプール170と、スプール170を右方
向に押圧するスプリング172と、ポー)150dに連
通ずる油路に設けたロックアツプソレノイド200とか
ら成っている。ポート150aはドレーンされており、
またボート150bは油路148によってライン圧調圧
弁102のポー)118b及びトルクコンバータ12内
のロックアツプクラッチ油室14と連通されている。ポ
ート150c及び150dは油路144に接続されてい
るが、油路144のポー1150dに近接した部分には
オリフィス201が設けられており、ボート150dと
オリフィス201との間の部分には分岐油路207が設
けられている。分岐油路207はオリフィス203を介
して開口されており、その開口部はロンク閉鎖及び開放
されるようにしである。オリフィス203の断面積はオ
リフィス201の断面積よりも人きくしである60ツク
アツプソレノイド200がオンのときには、分岐油路2
07の開口が閉鎖されるため、ポート150dにはトル
クコンへ−タやインレットポート146に供給されてい
る油圧と共通の油圧が油路144から供給され、スプー
ル170はスプリング172の力に抗して左側に押され
た状態とされる。この状態では、ポーl 150 cは
ランド170bによって封鎖されており、またボート1
50bはポー)150aへとトレーンされている。従っ
て、ポー1−150 bと油路148を介して接続され
たロックアツプクラッチ油室14はドレーンされ、ロッ
クアツプフランチlOはトルクコンバータ12内の圧力
によって締結状態とされ、トルクコンバータとしての機
能を有しないロックアツプ状態とされている。逆にロッ
クアツプソレノイド200をオフにすると2分岐油路2
07の開口が開放されるため、ボート150dの油圧が
低下して(なお、油圧が低下するのはオリフィス201
とポート150dとの間の油路のみであって、油路14
4の他の部分の油圧は、オリフィス201があるので低
下しない)、スプーJlz l 70を左方向に押す力
かなくなり、スプリング172による右方向の力によっ
てスプール170は右方向に移動してポート150bと
ポート150cとが連通ずる。このため、油路148と
油路144とが接続され、ロックアツプクラッチ油室1
4にトルクコンバータ・インレットボー)146の油圧
と同じ油圧が供給されるので、ロックアツプクラッチl
Oの両面の油圧が等しくなり、ロックアツプクラッチ1
0は解放される。なお、ポー)150cの入口及びボー
ト150aのドレーン油路にはそれぞれオリフィス17
4及び178が設けである。オリフィス178はロック
アツプクラッチ油室14の油圧が急激にドレーンされな
いようにして、ロックアツプ時のショックを軽減するた
めのものであり、油路144のオリフィス174は逆に
ロックアツプ油室14に油圧が徐々に供給されるように
してロックアツプ解除時のショックを軽減するためのも
のである。
i・ルクコンパータ・アウトレットポート180は油路
182に連通されているが、油路1B2にはボール18
4とスプリング186とから成るレリーフ弁188が設
けてあり、これによってトルクコンバータ12内を一定
圧力に保持する。レリーフ弁188の下流の油は油路1
90によって図小していないオイルクーラ及び潤滑回路
に導びかれて最終的にはドレーンされ、また余分の油は
別のレリーフ弁192からドレーンされ、ドレーンされ
た油は最終的にはタンク114にもどされる。
182に連通されているが、油路1B2にはボール18
4とスプリング186とから成るレリーフ弁188が設
けてあり、これによってトルクコンバータ12内を一定
圧力に保持する。レリーフ弁188の下流の油は油路1
90によって図小していないオイルクーラ及び潤滑回路
に導びかれて最終的にはドレーンされ、また余分の油は
別のレリーフ弁192からドレーンされ、ドレーンされ
た油は最終的にはタンク114にもどされる。
次に、ステップモータ110及びロックアツプソレノイ
ド200の作動を制御する変速制御装置300について
説明する。
ド200の作動を制御する変速制御装置300について
説明する。
変速制御装置300には、第4図に示すように、エンジ
ン回転速度センサー301.車速センサー302、スロ
ットル開度センサー(又は吸気管負圧センサー)303
、シフトポジションスイッチ304、変速基準スイッチ
240、ニアシン冷却水温センサー306、及びブレー
キセンサー307からの電気信号が入力される。エンジ
ン回転速度センサー301はエンジンのイグニンション
点火パルスからエンジン回転速度を検出し、また車速セ
ンサー302は無段変速機の出力軸の回転から車速を検
出する。スロットル開度センサー(又は吸気管負圧セン
サー)303はエンジンのスロットル開度を電圧信号と
して検出する(吸気管負圧センサーの場合は吸気管負圧
を電圧信号として検出する)。シフトポジションスイッ
チ304は、前述のマニアルバルブ104がP、R,N
、D、Lのどの位置にあるかを検出する。
ン回転速度センサー301.車速センサー302、スロ
ットル開度センサー(又は吸気管負圧センサー)303
、シフトポジションスイッチ304、変速基準スイッチ
240、ニアシン冷却水温センサー306、及びブレー
キセンサー307からの電気信号が入力される。エンジ
ン回転速度センサー301はエンジンのイグニンション
点火パルスからエンジン回転速度を検出し、また車速セ
ンサー302は無段変速機の出力軸の回転から車速を検
出する。スロットル開度センサー(又は吸気管負圧セン
サー)303はエンジンのスロットル開度を電圧信号と
して検出する(吸気管負圧センサーの場合は吸気管負圧
を電圧信号として検出する)。シフトポジションスイッ
チ304は、前述のマニアルバルブ104がP、R,N
、D、Lのどの位置にあるかを検出する。
変速基準スイッチ240は、前述の変速操作機構112
のスリーブ162が変速比の最も大きい位置にきたとき
にオンとなるスイッチである。エンジン冷却水温センサ
ー306は、エンジン冷却水の温度が一定価以下のとき
に信号を発生する。ブレーキセンサー307は、車両の
ブレーキが使用されているかどうかを検出する。エンジ
ン回転速度センサー301及び車速センサー302から
の100号はそれぞれ波形整形器308及び309を通
して入力インターフェース311に送られ、またスロッ
トル開度センサー(又は吸気管負圧センサー)303か
らの電圧信号はAD変換機310によってデジタル信号
に変換されて入力インターフェース311に送られる。
のスリーブ162が変速比の最も大きい位置にきたとき
にオンとなるスイッチである。エンジン冷却水温センサ
ー306は、エンジン冷却水の温度が一定価以下のとき
に信号を発生する。ブレーキセンサー307は、車両の
ブレーキが使用されているかどうかを検出する。エンジ
ン回転速度センサー301及び車速センサー302から
の100号はそれぞれ波形整形器308及び309を通
して入力インターフェース311に送られ、またスロッ
トル開度センサー(又は吸気管負圧センサー)303か
らの電圧信号はAD変換機310によってデジタル信号
に変換されて入力インターフェース311に送られる。
変速制御装置300は1人力インターフェース311.
CPU(中央処理装置)313、基準パルス発生器31
2、ROM(リードオンリメモリ)314、RAM (
ランダムアクセスメモリ)315、及び出力インターフ
ェース316を有しており、これらはアドレスへス31
9及びデータバス320によって連絡されている。基準
パルス発生器312は、CPU313を作動させる基準
パルスを発生させる。ROM314には、ステップモー
タ110及びロックアツプソレノイド200を制御する
ためのプログラム、及び制御に必要なデータを格納しで
ある。RAM315には、各センサー及びスイッチから
の情報、制御に必要なパラメータ等を一時的に格納する
。変速制御装置300からの出力信号は、それぞれ増幅
器317及び318を介してステップモータllO及び
ロックアツプソレノイド200に出力される。
CPU(中央処理装置)313、基準パルス発生器31
2、ROM(リードオンリメモリ)314、RAM (
ランダムアクセスメモリ)315、及び出力インターフ
ェース316を有しており、これらはアドレスへス31
9及びデータバス320によって連絡されている。基準
パルス発生器312は、CPU313を作動させる基準
パルスを発生させる。ROM314には、ステップモー
タ110及びロックアツプソレノイド200を制御する
ためのプログラム、及び制御に必要なデータを格納しで
ある。RAM315には、各センサー及びスイッチから
の情報、制御に必要なパラメータ等を一時的に格納する
。変速制御装置300からの出力信号は、それぞれ増幅
器317及び318を介してステップモータllO及び
ロックアツプソレノイド200に出力される。
次に、この変速制御装置300によって行なわれるステ
ップモータ110及びロック7・ンプソレノイト200
の具体的な制御の内容について説明する。
ップモータ110及びロック7・ンプソレノイト200
の具体的な制御の内容について説明する。
制御は大きく分けて、ロックアツプソレノイド制御ルー
チン500と、ステップモータ制御ルーチン700とか
ら成っている。
チン500と、ステップモータ制御ルーチン700とか
ら成っている。
まず、ロックアツプソレノイド200の制御について説
明する。ロックアツプソレノイド制御ルーチン500を
第5図に示す。このロックアンプソレノイド制御ルーチ
ン500は一定時間毎に行なわれる(すなわち、短時間
内に以下のルーチンが繰り返し実行される)。まず、ス
ロットル開度センサー303からスロットル開度THの
読み込みを行ない(ステップ501)、車速センサー3
02から+lj速Vの読み込みを行ない(同503)、
次いでシフトポジションスイッチ304からシフトポジ
ションを読み込む(同505)。次いで、シフトポジシ
ョンがP、N、Hのいずれかの位置にあるかどうかの判
別を行ない(同507)、P、N、Hのいずれかの位置
にある場合にはロックアツプソレノイド200を非駆動
(オフ)状態にしく同567)、その信号をRAM31
5に格納して(同569)、1回のルーチンを絆rしリ
ターンする。すなわち、P、N及びRレンジにおいては
、トルクコンバータ12は常に非ロックアー2プ状態と
される。ステップ507におけるシフトポジションの判
別の結果がD及びLのいずれかの場合には、前回のルー
チンにおけるロックアツプソレノイドの作動状態データ
(駆動又は非駆動)をRAM315の該当番地から読み
出しく同509)、前回ルーチンにおいてロックアツプ
ソレノイド200が駆動(オン)されていたかどうかを
判別する(同511)。前回ルーチンにおいてロックア
ツプソレノイド200が非駆動(オフ)とされていた場
合には、口・ンクアップンレノイド200を駆動すべき
車速(ロックアツプオン車速V ON )に関する制御
データを検索する(同520)。このデータ検索ルーチ
ン520の詳細を第6及び7図に示す。ロックアツプオ
ン重速V 118が、第6図に示すように、各スロット
ル開度に対応してROM314に格納されている。デー
タ検索ルーチン520では、まず、比較基準スロットル
開度TH米をO(すなわち、アイドル状fi’、 )と
設定しく同521)、これに対応するROM314のア
ドレスiを検数i1に設定する(同522)。次に、実
スロツトル開度THと比較基準スロットル開度TH’と
を比較する(同523)、実スロツトル開度THが比較
基準スロットル開度TH”よりも小さい場合゛又は等し
い場合には、実スロツトル開度THに対応したロックア
ツプオン中速データV開が格納、されているROM31
4のアドレスが検数tlで午えられ、検数11のアドレ
スのロックアツプオン車速データvIIN Hの値が読
み出される(同526)。逆に、実スロツトル開111
j T Hが比較基準スロットル開度TH0よりも大き
い場合には、比較基準スロットルTH0に所定の増分Δ
TH*を加算しく同524)、検数iも所定の増分Δi
だけ加算する(同525)。その後、再びステップ52
3に戻り。
明する。ロックアツプソレノイド制御ルーチン500を
第5図に示す。このロックアンプソレノイド制御ルーチ
ン500は一定時間毎に行なわれる(すなわち、短時間
内に以下のルーチンが繰り返し実行される)。まず、ス
ロットル開度センサー303からスロットル開度THの
読み込みを行ない(ステップ501)、車速センサー3
02から+lj速Vの読み込みを行ない(同503)、
次いでシフトポジションスイッチ304からシフトポジ
ションを読み込む(同505)。次いで、シフトポジシ
ョンがP、N、Hのいずれかの位置にあるかどうかの判
別を行ない(同507)、P、N、Hのいずれかの位置
にある場合にはロックアツプソレノイド200を非駆動
(オフ)状態にしく同567)、その信号をRAM31
5に格納して(同569)、1回のルーチンを絆rしリ
ターンする。すなわち、P、N及びRレンジにおいては
、トルクコンバータ12は常に非ロックアー2プ状態と
される。ステップ507におけるシフトポジションの判
別の結果がD及びLのいずれかの場合には、前回のルー
チンにおけるロックアツプソレノイドの作動状態データ
(駆動又は非駆動)をRAM315の該当番地から読み
出しく同509)、前回ルーチンにおいてロックアツプ
ソレノイド200が駆動(オン)されていたかどうかを
判別する(同511)。前回ルーチンにおいてロックア
ツプソレノイド200が非駆動(オフ)とされていた場
合には、口・ンクアップンレノイド200を駆動すべき
車速(ロックアツプオン車速V ON )に関する制御
データを検索する(同520)。このデータ検索ルーチ
ン520の詳細を第6及び7図に示す。ロックアツプオ
ン重速V 118が、第6図に示すように、各スロット
ル開度に対応してROM314に格納されている。デー
タ検索ルーチン520では、まず、比較基準スロットル
開度TH米をO(すなわち、アイドル状fi’、 )と
設定しく同521)、これに対応するROM314のア
ドレスiを検数i1に設定する(同522)。次に、実
スロツトル開度THと比較基準スロットル開度TH’と
を比較する(同523)、実スロツトル開度THが比較
基準スロットル開度TH”よりも小さい場合゛又は等し
い場合には、実スロツトル開度THに対応したロックア
ツプオン中速データV開が格納、されているROM31
4のアドレスが検数tlで午えられ、検数11のアドレ
スのロックアツプオン車速データvIIN Hの値が読
み出される(同526)。逆に、実スロツトル開111
j T Hが比較基準スロットル開度TH0よりも大き
い場合には、比較基準スロットルTH0に所定の増分Δ
TH*を加算しく同524)、検数iも所定の増分Δi
だけ加算する(同525)。その後、再びステップ52
3に戻り。
゛(スロットル開度THと比較基準スロットル開度TH
車とを比較する。この一連の処理(同523.524及
び525)を何回か繰り返すことにより、実スロツトル
開度THに対応したロックアツプオン車速データV O
Nが格納されているROM314のアドレスの検数iが
得られる。こうしてアドレスiに対応するロックアツプ
オン車速データV OHを読み出して、リターンする。
車とを比較する。この一連の処理(同523.524及
び525)を何回か繰り返すことにより、実スロツトル
開度THに対応したロックアツプオン車速データV O
Nが格納されているROM314のアドレスの検数iが
得られる。こうしてアドレスiに対応するロックアツプ
オン車速データV OHを読み出して、リターンする。
次に、1;記のようにして読み出されたロックアツプオ
ン車速VONと実車速Vとを比較しく同561)、実車
速Vの方がロックアツプオン車速デー27口Nよりも大
きい場合には、ロックアツプソレノイド200を駆動し
く同563)、逆の場合にはロックアツプソレノイド2
00を非駆動にしく同567)、その作動状態データ(
駆動又は非駆動)をRAM315に格納しく同569)
、 リターンされる。
ン車速VONと実車速Vとを比較しく同561)、実車
速Vの方がロックアツプオン車速デー27口Nよりも大
きい場合には、ロックアツプソレノイド200を駆動し
く同563)、逆の場合にはロックアツプソレノイド2
00を非駆動にしく同567)、その作動状態データ(
駆動又は非駆動)をRAM315に格納しく同569)
、 リターンされる。
ステップ511において、前回のルーチンでロックアツ
プソレノイド200が駆動されていた場合には、ロック
アツプを解除すべき車速(ロックアツプオフ車速)デー
タV OFFを検索するルーチン(同540)を行なう
。このデータ検索ルーチン540は、ロックアツプオン
車速データV ONを検索するデータ検索ルーチン52
0と基本的に同様である(人力されているデータが下記
のように異なるだけである)ので説明を省略する。
プソレノイド200が駆動されていた場合には、ロック
アツプを解除すべき車速(ロックアツプオフ車速)デー
タV OFFを検索するルーチン(同540)を行なう
。このデータ検索ルーチン540は、ロックアツプオン
車速データV ONを検索するデータ検索ルーチン52
0と基本的に同様である(人力されているデータが下記
のように異なるだけである)ので説明を省略する。
なお、ロックアツプオン車速データV ONとロックア
ツプオフ車速データV OFFとは、第8図に示すよう
な関係としである。すなわち、V IIN > V n
i+としてヒステリシスを与えである。これによってロ
ックアツプソレノイド200のハンチングの発生を防1
1シである。
ツプオフ車速データV OFFとは、第8図に示すよう
な関係としである。すなわち、V IIN > V n
i+としてヒステリシスを与えである。これによってロ
ックアツプソレノイド200のハンチングの発生を防1
1シである。
次いで、L記のようにしてステップ540において検索
されたロックアツプオフ車速データV 11+1と実車
速Vとを比較して(同565)、実車速Vが大きい場合
には、ロックアツプソレノイド200を駆動しく同56
3)、逆の場合には、ロックアンプソレノイド200を
非駆動状態にしく同567)、その作動状態データをR
AM315に格納して処理を終りリターンする。
されたロックアツプオフ車速データV 11+1と実車
速Vとを比較して(同565)、実車速Vが大きい場合
には、ロックアツプソレノイド200を駆動しく同56
3)、逆の場合には、ロックアンプソレノイド200を
非駆動状態にしく同567)、その作動状態データをR
AM315に格納して処理を終りリターンする。
結局、D及びLレンジにおいては、ロックアツプオフ車
速V OH以」二の車速においてトルクコンへ−タ12
はロックアツプ状態とされ、ロックアツプオフ車速V
OFF以下の車速において非ロツクアップ状態とされる
ことになる。
速V OH以」二の車速においてトルクコンへ−タ12
はロックアツプ状態とされ、ロックアツプオフ車速V
OFF以下の車速において非ロツクアップ状態とされる
ことになる。
次に、ステップモータ110の制御ルーチン700につ
いて説明する。ステップモータ制御ルーチン700を第
9図に示す。このステップモータ制御ルーチン700は
一定時間毎に行なわれる(すなわち、短時間内に以下の
ルーチンが繰り返し実行される)、まず、上述のロック
アツプソレノイド制御ルーチン500のステップ569
において格納されたロックアツプソレノイド作動状態デ
ータが取り出され(同698)、その状態が判定サレ(
同699)、口・ンクアップソレノイド200が駆動さ
れている場合にはステップ701以下のルーチンが開始
され、逆にロックアップンレノイド200が非駆動の場
合には後述のステ・ンプ713以下のステップが開始さ
れる(この場合、後述のように変速比が最も大きくなる
ように制御が行なわれる。すなわち、非ロツクアップ状
態では常に最大変速比となるように制御される)。
いて説明する。ステップモータ制御ルーチン700を第
9図に示す。このステップモータ制御ルーチン700は
一定時間毎に行なわれる(すなわち、短時間内に以下の
ルーチンが繰り返し実行される)、まず、上述のロック
アツプソレノイド制御ルーチン500のステップ569
において格納されたロックアツプソレノイド作動状態デ
ータが取り出され(同698)、その状態が判定サレ(
同699)、口・ンクアップソレノイド200が駆動さ
れている場合にはステップ701以下のルーチンが開始
され、逆にロックアップンレノイド200が非駆動の場
合には後述のステ・ンプ713以下のステップが開始さ
れる(この場合、後述のように変速比が最も大きくなる
ように制御が行なわれる。すなわち、非ロツクアップ状
態では常に最大変速比となるように制御される)。
ロックアップンレノイド200が駆動されている場合、
まずスロットル開度セッサ303からスロットル開度を
読み込み(同701)、車速センサー302から車速V
を読み込み(同703)、シフトポジションスイッチ3
04からシフトポジションを読み込む(同705)。次
いで、シフトポジションがD位置にあるかどうかを判断
しく回707)、D(</置にある場合には、Dレンジ
変速パターンの検索ルーチン(同720)を実行する。
まずスロットル開度セッサ303からスロットル開度を
読み込み(同701)、車速センサー302から車速V
を読み込み(同703)、シフトポジションスイッチ3
04からシフトポジションを読み込む(同705)。次
いで、シフトポジションがD位置にあるかどうかを判断
しく回707)、D(</置にある場合には、Dレンジ
変速パターンの検索ルーチン(同720)を実行する。
Dレンジ変速パターン検索ルーチン720は第10図に
示すように実行される。また、Dレンジ変速パターン用
のステップモータパルス数データN 11は第11図に
示すようにROM314に格納されている。すなわち、
ROM314の横方向には重速か、また縦方向にはスロ
ットル開度が、それぞれ配置されている(右方向にいく
に従って車速が高くなり、下方向にいくに従ってスロッ
トル開1mが大きくなるようにしである)。Dレンジ変
速パターン検索ルーチン720では、まず、比較ノ、(
準スロットル開度TH’をO(すなわち、アイ]・Iし
状態)としく同721)、スロットル開度が0になって
いる場合のパルス数データが格納されているROM31
4の7ドレスj+を枠数jに設定する(回722)。次
いで、実際のスロットル開度THと比較基準スロットル
開度TH’ とを比較して(同723)、実スロツトル
開度T)(の方か大きい場合には、比較基準スロットル
開度T)I′に所定の増分ΔTH′を加算しく同724
)、秒数iにも所定の増分Δjを加算する(同725)
。この後、再び実スロツトル開度THと比較ツム準スロ
ットル開度TH’ とを比較しく同723)、実スロツ
トル開度THの方が大きい場合には前述のステップ72
4及び725を行なった後、再爪ステップ723を実行
する。このような一連の処理(ステップ723: 72
4及び725)を行なって、実スロツトル開度THが比
較基準スロットル開度Tl(’ よりも小さくなった時
点において実際のスロットル開度THに照応する枠数j
が得られる。次いで、車速Vについても上記と同様の処
理(ステップ726.727.728.729及び73
0)を行なう、これによって、実際の車速Vに対応した
枠数kが得られる。
示すように実行される。また、Dレンジ変速パターン用
のステップモータパルス数データN 11は第11図に
示すようにROM314に格納されている。すなわち、
ROM314の横方向には重速か、また縦方向にはスロ
ットル開度が、それぞれ配置されている(右方向にいく
に従って車速が高くなり、下方向にいくに従ってスロッ
トル開1mが大きくなるようにしである)。Dレンジ変
速パターン検索ルーチン720では、まず、比較ノ、(
準スロットル開度TH’をO(すなわち、アイ]・Iし
状態)としく同721)、スロットル開度が0になって
いる場合のパルス数データが格納されているROM31
4の7ドレスj+を枠数jに設定する(回722)。次
いで、実際のスロットル開度THと比較基準スロットル
開度TH’ とを比較して(同723)、実スロツトル
開度T)(の方か大きい場合には、比較基準スロットル
開度T)I′に所定の増分ΔTH′を加算しく同724
)、秒数iにも所定の増分Δjを加算する(同725)
。この後、再び実スロツトル開度THと比較ツム準スロ
ットル開度TH’ とを比較しく同723)、実スロツ
トル開度THの方が大きい場合には前述のステップ72
4及び725を行なった後、再爪ステップ723を実行
する。このような一連の処理(ステップ723: 72
4及び725)を行なって、実スロツトル開度THが比
較基準スロットル開度Tl(’ よりも小さくなった時
点において実際のスロットル開度THに照応する枠数j
が得られる。次いで、車速Vについても上記と同様の処
理(ステップ726.727.728.729及び73
0)を行なう、これによって、実際の車速Vに対応した
枠数kが得られる。
次に、こうして得られた枠数j及びkを加算しく同73
1)、実際のスロットル開度TH及び車速■に対応する
アドレスを得て、第11図に示すROM314の該当ア
ドレスからステップモータのパルス数データN、を読み
取る(同732)。
1)、実際のスロットル開度TH及び車速■に対応する
アドレスを得て、第11図に示すROM314の該当ア
ドレスからステップモータのパルス数データN、を読み
取る(同732)。
こうして読み取られたパルス数NOは、現在のスロット
ル開度TH及び車速Vにおいて設定す々き11標のパル
ス数を示している。このパルス数N11を読み取って、
Dレンジ変速パターン検索ルーチン720を終γしリタ
ーンする。
ル開度TH及び車速Vにおいて設定す々き11標のパル
ス数を示している。このパルス数N11を読み取って、
Dレンジ変速パターン検索ルーチン720を終γしリタ
ーンする。
第9図に示すステップ707において、Dレンジでない
場合には、Lレンジにあるかどうかを判tlL (同7
09)、Lレンジにある場合には、Lレンジ変速パター
ン検索ルーチンを検索する(同740)。Lレンジ変速
パターン検索ルーチン740は、Dレンジ変速パターン
検索ルーチン720と基本的に同様の構成であり、RO
M314に格納されているステップモータのパルス数デ
ータNLがDレンジの場合のパルス数データNOと異な
るだけである(パルス数データNOとNLとの相違につ
いては後述する)、従って、詳細については説明を省略
する。
場合には、Lレンジにあるかどうかを判tlL (同7
09)、Lレンジにある場合には、Lレンジ変速パター
ン検索ルーチンを検索する(同740)。Lレンジ変速
パターン検索ルーチン740は、Dレンジ変速パターン
検索ルーチン720と基本的に同様の構成であり、RO
M314に格納されているステップモータのパルス数デ
ータNLがDレンジの場合のパルス数データNOと異な
るだけである(パルス数データNOとNLとの相違につ
いては後述する)、従って、詳細については説明を省略
する。
ステップ709においてLレンジでない場合には、Rレ
ンジにあるかどうかを判断しく同711)、Rレンジに
ある場合にはRレンジ変速ノぐターンの検索ルーチン7
60を実行する。このRレンジ変速パターン検索ルーチ
ン760もDレンジ変速パターン検索ルーチン720と
同様であり、パルス数データNRが異なるだけあるので
、詳細については説明を省略する。
ンジにあるかどうかを判断しく同711)、Rレンジに
ある場合にはRレンジ変速ノぐターンの検索ルーチン7
60を実行する。このRレンジ変速パターン検索ルーチ
ン760もDレンジ変速パターン検索ルーチン720と
同様であり、パルス数データNRが異なるだけあるので
、詳細については説明を省略する。
以にのように、ステップ720.740又は760にお
いて、シフトポジションに応じて、それぞれ]1標のス
テップモータパルス数データN01NL又はNRを検索
し終ると、変速基準スイッチ240の信号を読み込み(
同778)、変速基準スイフチ240がオン状態である
かオフ状態であるかを判断する(同779)。変速基準
スイフチ240がオフ状態である場合には、RAM31
5に格納されている現在のステップモータのパルス数N
へを読み出す(同781)、このパルス数Nへは、ステ
ップモータ110を駆動するためのイ、1号として変速
制御装置300により発生されたパルス数であり、電気
的雑音等がない場合にはこのパルス数Nへとステップモ
ータ110の実際の回転位置とは常にl対lに対応して
いる。ステップ779において変速基準スイッチ240
がオン状態にある場合には、ステップモータ110の現
在のパルス数NへをOに設定する(同780)。変速基
準スイッチ240は、変速操作機構112のスリーブ1
62が最大変速比位置にあるときにオン状態になるよう
に設定されている。すなわち、変速基準スイッチ240
がオンのときには、ステップモータ110の実際の回転
位置が最大変速比イタ装置にあることになる。従って、
変速基準スイッチ240がオンのときにハルレス数へ八
をOにすることにより、ステップモータllOが最大変
速比位置にあるときにはこれに対応してパルス数N△は
必ずOになることになる。このように最大変速比位置に
おいてパルス数Nへを0に修正することにより、電気的
雑音等のためにステップモータ110の実際の回転位置
とパルス数Nへとに相違を生じた場合にこれらを互いに
一致させることができる。従って、電気的雑音が累積し
てステップモータ110の実際の回転位置とパルス数N
へとが対応しなくなるという不具合は生じない。次いで
、ステップ783において、検索した目標パルス数NO
,NL又はNRと、実パルス数Nへとの大小を比較する
。
いて、シフトポジションに応じて、それぞれ]1標のス
テップモータパルス数データN01NL又はNRを検索
し終ると、変速基準スイッチ240の信号を読み込み(
同778)、変速基準スイフチ240がオン状態である
かオフ状態であるかを判断する(同779)。変速基準
スイフチ240がオフ状態である場合には、RAM31
5に格納されている現在のステップモータのパルス数N
へを読み出す(同781)、このパルス数Nへは、ステ
ップモータ110を駆動するためのイ、1号として変速
制御装置300により発生されたパルス数であり、電気
的雑音等がない場合にはこのパルス数Nへとステップモ
ータ110の実際の回転位置とは常にl対lに対応して
いる。ステップ779において変速基準スイッチ240
がオン状態にある場合には、ステップモータ110の現
在のパルス数NへをOに設定する(同780)。変速基
準スイッチ240は、変速操作機構112のスリーブ1
62が最大変速比位置にあるときにオン状態になるよう
に設定されている。すなわち、変速基準スイッチ240
がオンのときには、ステップモータ110の実際の回転
位置が最大変速比イタ装置にあることになる。従って、
変速基準スイッチ240がオンのときにハルレス数へ八
をOにすることにより、ステップモータllOが最大変
速比位置にあるときにはこれに対応してパルス数N△は
必ずOになることになる。このように最大変速比位置に
おいてパルス数Nへを0に修正することにより、電気的
雑音等のためにステップモータ110の実際の回転位置
とパルス数Nへとに相違を生じた場合にこれらを互いに
一致させることができる。従って、電気的雑音が累積し
てステップモータ110の実際の回転位置とパルス数N
へとが対応しなくなるという不具合は生じない。次いで
、ステップ783において、検索した目標パルス数NO
,NL又はNRと、実パルス数Nへとの大小を比較する
。
実パルス数NAと目標パルス数No 、 NL 又はN
I+とが等しい場合には、目標パルス数N1)、NL又
はNR(=パルス数NA)が0であるかどうかを判断す
る(同785)。目標パルス数No、NL又はNRが0
でない場合、すなわち最も変速比が大きい状態にはない
場合、前回ルーチンと同様のステップモータ駆動信号(
これについては後述する)を出力しく同811)、
リターンする。「1標パルス数ND、NL又はN、がO
である場合には変速基準スイッチ240のデータを読み
込み(同713)、そのオン・オフに応じて処理を行な
う(同715)、変速基準スイッチ240がオンの場合
には、実パルス数NAをOにしく同717)、また後述
するステップモータ用タイマ値Tを0にしく同718)
、パルス数0に対応する前回ルーチンと同様のステップ
モータ駆動信号を出力する(同811)。ステップ71
5において変速基準スイッチ240がオフの場合には、
後述するステップ801以下のステップが実行される。
I+とが等しい場合には、目標パルス数N1)、NL又
はNR(=パルス数NA)が0であるかどうかを判断す
る(同785)。目標パルス数No、NL又はNRが0
でない場合、すなわち最も変速比が大きい状態にはない
場合、前回ルーチンと同様のステップモータ駆動信号(
これについては後述する)を出力しく同811)、
リターンする。「1標パルス数ND、NL又はN、がO
である場合には変速基準スイッチ240のデータを読み
込み(同713)、そのオン・オフに応じて処理を行な
う(同715)、変速基準スイッチ240がオンの場合
には、実パルス数NAをOにしく同717)、また後述
するステップモータ用タイマ値Tを0にしく同718)
、パルス数0に対応する前回ルーチンと同様のステップ
モータ駆動信号を出力する(同811)。ステップ71
5において変速基準スイッチ240がオフの場合には、
後述するステップ801以下のステップが実行される。
次に、ステップ783において実パルス数Nへが目標パ
ルス数N、、N、又はNRよりも小さい場合には、ステ
ップモータ110を、パルス数大の方向へ駆動する必要
がある。まず、前回ルーチ〉′におけるタイマ値Tが負
又は0になっているかどうかを判断しく同787)、タ
イマ値Tが正の場合には、タイマ値Tから所定の減算値
ΔTを減1〕シてこれを新たなタイマ値Tとして設定し
く同789)、前回ルーチンと同様のステップモータ駆
動信号を出力して(同811)リターンする。
ルス数N、、N、又はNRよりも小さい場合には、ステ
ップモータ110を、パルス数大の方向へ駆動する必要
がある。まず、前回ルーチ〉′におけるタイマ値Tが負
又は0になっているかどうかを判断しく同787)、タ
イマ値Tが正の場合には、タイマ値Tから所定の減算値
ΔTを減1〕シてこれを新たなタイマ値Tとして設定し
く同789)、前回ルーチンと同様のステップモータ駆
動信号を出力して(同811)リターンする。
このステップ789はタイマ値Tが0又は負になるまで
繰り返し実行される。タイマ値TがO又は負になった場
合、すなわち一定時間が経過した場合、後述のようにス
テップモータ110の駆動信号をアップシフト方向へ1
段階移動し、(同791)、タイマ値Tを所定の正の値
T、に設定しく同793)、現在のステップモータのパ
ルス数NAを1だけ加算したものとしく同795)、ア
ップシフト方向に1段階移動されたステップモータ駆動
信号を出力して(同811)リターンする。これによっ
てステップモータ110はアップシフト方向に1単位だ
け回転される。
繰り返し実行される。タイマ値TがO又は負になった場
合、すなわち一定時間が経過した場合、後述のようにス
テップモータ110の駆動信号をアップシフト方向へ1
段階移動し、(同791)、タイマ値Tを所定の正の値
T、に設定しく同793)、現在のステップモータのパ
ルス数NAを1だけ加算したものとしく同795)、ア
ップシフト方向に1段階移動されたステップモータ駆動
信号を出力して(同811)リターンする。これによっ
てステップモータ110はアップシフト方向に1単位だ
け回転される。
ステップ783において現在のステップモータパルス数
Nへが目標パルス数No、N、又はNRよりも大きい場
合には、タイマ値TがO又は負であるかどうかを判断し
く同801)、タイマ値Tが正の場合には所定の減算値
ΔTを減じてタイマ値Tとしく同803)、前回ルーチ
ンと同様のステップモータ駆動信号を出力しく同811
)、 リターンする。これを繰り返すことにより、タ
イマ値Tから減算値△Tが繰り返し減じられるので、あ
る時間を経過するとタイマ値TがO又は負になる。タイ
マ値TがO又は負になった場合、ステップモータ駆動信
号をダウンシフト方向へ1段階移動させる(四805)
。次いで、実パルス数Nへと]]標パルス数No (
又はNL、NR)との差△Npを算出しく同901)、
このΔNpが一定の4+f(ΔN、より大きいかどうか
を判断しく同9゜3)、△Np<ΔN、の場合+Eはタ
イマTをT1に設定しく同907)、逆にΔNP≧ΔN
1の場合にはタイマTをTz(TzはTlよりも小さい
値である)に設定しく同905)、次いで、現在(同8
09)、ダウンシフト方向へ1段階移動されたステップ
モータ駆動信号を出力しく同811)、リターンする。
Nへが目標パルス数No、N、又はNRよりも大きい場
合には、タイマ値TがO又は負であるかどうかを判断し
く同801)、タイマ値Tが正の場合には所定の減算値
ΔTを減じてタイマ値Tとしく同803)、前回ルーチ
ンと同様のステップモータ駆動信号を出力しく同811
)、 リターンする。これを繰り返すことにより、タ
イマ値Tから減算値△Tが繰り返し減じられるので、あ
る時間を経過するとタイマ値TがO又は負になる。タイ
マ値TがO又は負になった場合、ステップモータ駆動信
号をダウンシフト方向へ1段階移動させる(四805)
。次いで、実パルス数Nへと]]標パルス数No (
又はNL、NR)との差△Npを算出しく同901)、
このΔNpが一定の4+f(ΔN、より大きいかどうか
を判断しく同9゜3)、△Np<ΔN、の場合+Eはタ
イマTをT1に設定しく同907)、逆にΔNP≧ΔN
1の場合にはタイマTをTz(TzはTlよりも小さい
値である)に設定しく同905)、次いで、現在(同8
09)、ダウンシフト方向へ1段階移動されたステップ
モータ駆動信号を出力しく同811)、リターンする。
これによってステップモータ110はダウンシフト方向
へ1単位だけ回転される。l−述のステップ901〜9
07によって本発明の目的とする作用を得ることができ
る。すなわち、実際の変速比と目標変速比との差がある
値以にに大きい場合(すなわち、急速に加速したい場合
)には、タイマTが通常の値(T+)よりも小さい仙(
Tz)’に設定されるので(この関係を第22図に示す
)、ステップ803で繰り返しΔTが減算されたとき早
くタイマTがO以下になってしまう。従って、ステップ
801からステップ805へ進む時間間隔が通常の場合
よりも短くなる。ステップ805ではステップモータ駆
動信号の切換えが行なわれれるから、ステップ805が
実行される時間間隔が短いということは、それだけステ
ップモータ110が早く回転することを意味する。例え
ば、T2をT1の半分にすると、ステップモータ110
は通常の場合よりも2倍の速度で回転する。これによっ
て前述の変速制御弁lO6は急速に移動し、駆動プーリ
シリンダ室28及び従動プーリシリンダ室44の油圧を
変えて変速比を大きくする。従って、変速応答性が非常
に良くなる。
へ1単位だけ回転される。l−述のステップ901〜9
07によって本発明の目的とする作用を得ることができ
る。すなわち、実際の変速比と目標変速比との差がある
値以にに大きい場合(すなわち、急速に加速したい場合
)には、タイマTが通常の値(T+)よりも小さい仙(
Tz)’に設定されるので(この関係を第22図に示す
)、ステップ803で繰り返しΔTが減算されたとき早
くタイマTがO以下になってしまう。従って、ステップ
801からステップ805へ進む時間間隔が通常の場合
よりも短くなる。ステップ805ではステップモータ駆
動信号の切換えが行なわれれるから、ステップ805が
実行される時間間隔が短いということは、それだけステ
ップモータ110が早く回転することを意味する。例え
ば、T2をT1の半分にすると、ステップモータ110
は通常の場合よりも2倍の速度で回転する。これによっ
て前述の変速制御弁lO6は急速に移動し、駆動プーリ
シリンダ室28及び従動プーリシリンダ室44の油圧を
変えて変速比を大きくする。従って、変速応答性が非常
に良くなる。
ここでステップモータの駆動信号について説明をしてお
く。ステップモータの駆動信号を第12図に示す。ステ
ップモータ110に配線されている4つの出力線317
a、317b、317c及び317d(第4図参照)に
は、A−Dの4通りの信号の組合せがあり、A+B−C
→D−Aのように駆動信号を与えるとステップモータ1
10はア・ンプシフト方向に回転し、逆に、D−C4B
→ADDのように駆動信号を与えると、ステップモータ
110はダウンシフト方向に回転する。従って、4つの
駆動信号を第13図のように配置すると、第12図でA
−+B−+C−Dの駆動(アップシフト)をすることは
、第13図で信号を左方向へ移動することと同様になる
。この場合、bi t3の411号はbitoへ移され
る。逆に、第12図でD−C−B−Aの駆動(ダウンシ
フト)を行なうことは、第13図では信号を右方向へ移
動することに相邑する。この場合、bitoの信号はb
iL3へ移動される。
く。ステップモータの駆動信号を第12図に示す。ステ
ップモータ110に配線されている4つの出力線317
a、317b、317c及び317d(第4図参照)に
は、A−Dの4通りの信号の組合せがあり、A+B−C
→D−Aのように駆動信号を与えるとステップモータ1
10はア・ンプシフト方向に回転し、逆に、D−C4B
→ADDのように駆動信号を与えると、ステップモータ
110はダウンシフト方向に回転する。従って、4つの
駆動信号を第13図のように配置すると、第12図でA
−+B−+C−Dの駆動(アップシフト)をすることは
、第13図で信号を左方向へ移動することと同様になる
。この場合、bi t3の411号はbitoへ移され
る。逆に、第12図でD−C−B−Aの駆動(ダウンシ
フト)を行なうことは、第13図では信号を右方向へ移
動することに相邑する。この場合、bitoの信号はb
iL3へ移動される。
アップシフトの時の出力線317a、317b、317
c及び317dにおける信号の状態を第14図に示す。
c及び317dにおける信号の状態を第14図に示す。
ここで、A、B、C及びDの各状態にある時間は、ステ
ップ793又は807で指定したタイマ値T1になって
いる。
ップ793又は807で指定したタイマ値T1になって
いる。
1、述のように、ステップモータ駆動信号は、実パルス
数(すなわち、実変速比)が目標パルス数(すなわち、
目標変速比)よりも小さい場合は、左方向に移動させら
れる(同791)ことにより、ステップモータ11Oを
アップシフト方向へ回転させる信号として機能する。逆
に、実変速比が目標変速比よりも大きい場合には、ステ
ップモータ駆動信号は右方向に移動させられる(同8゜
5)ことにより、ステップモータ11・Oをダウンシフ
ト方向へ回転させる信号として機能する。また、実変速
比か目標変速比に一致している場合には、左、11いず
れかの方向にも移動させないで、前回のままの状態の駆
動信号が出力される。この場合にはステップモータ11
0は回転せず、変速が行なわれないので変速比は一定に
保持される。
数(すなわち、実変速比)が目標パルス数(すなわち、
目標変速比)よりも小さい場合は、左方向に移動させら
れる(同791)ことにより、ステップモータ11Oを
アップシフト方向へ回転させる信号として機能する。逆
に、実変速比が目標変速比よりも大きい場合には、ステ
ップモータ駆動信号は右方向に移動させられる(同8゜
5)ことにより、ステップモータ11・Oをダウンシフ
ト方向へ回転させる信号として機能する。また、実変速
比か目標変速比に一致している場合には、左、11いず
れかの方向にも移動させないで、前回のままの状態の駆
動信号が出力される。この場合にはステップモータ11
0は回転せず、変速が行なわれないので変速比は一定に
保持される。
前述のステップ711(第9図)においてRレンジでな
い場合、すなわちP又はNレンジにある場合には、ステ
ップ713以下のステップが実行される。すなわち、変
速基準スイッチ240の作動状態を読み込み(同713
)、変速基準スイッチ240がオンであるかオフである
かを判別しく同715)、変速基準スイッチがオン状態
の場合には、実際のステップモータのパルス数を示す実
パルス数Nへを0にしく同717)またステップモータ
用タイマー(11’j Tを0にする(同718)。次
いで、前回ルーチンと同じ状態のステップモータ駆動信
号を山号を出力しく同811)、リターンする。ステッ
プ715において変速基準スイッチ240がオフ状態に
ある場合には、前述のステップ801以下のステップが
実行される。
い場合、すなわちP又はNレンジにある場合には、ステ
ップ713以下のステップが実行される。すなわち、変
速基準スイッチ240の作動状態を読み込み(同713
)、変速基準スイッチ240がオンであるかオフである
かを判別しく同715)、変速基準スイッチがオン状態
の場合には、実際のステップモータのパルス数を示す実
パルス数Nへを0にしく同717)またステップモータ
用タイマー(11’j Tを0にする(同718)。次
いで、前回ルーチンと同じ状態のステップモータ駆動信
号を山号を出力しく同811)、リターンする。ステッ
プ715において変速基準スイッチ240がオフ状態に
ある場合には、前述のステップ801以下のステップが
実行される。
すなわち、ステップモータ110がダウンシフト力回に
回転される。従って、P及びNレンジでは、最も変速比
の大きい状態となっている。
回転される。従って、P及びNレンジでは、最も変速比
の大きい状態となっている。
次に、Dレンジにおいてエンジンの最小燃料消費率曲線
に沿って無段変速機の変速比を制御する力1大について
説明する。
に沿って無段変速機の変速比を制御する力1大について
説明する。
エンジンの性能曲線の1例を第15図に示す。
第15図においては横軸にエンジン回転速度及びたて軸
にエンジントルクをとり、各スロットル開度における両
者の関係及び等燃費曲線PCI−FC8(この順に燃料
消費率が小さい)が示しである。図中の曲線Gは最小燃
料消費率曲線であり、この曲線Gに沿ってエンジンを作
動させれば最も効率の良い運転状態が得られる。常にこ
のエンジンの最小燃料消費率曲線Gに沿ってエンジンが
運転されるように無段変速機を制御する・、ために、ス
テップモータ110のパルス数NDを次のように
□決定する。まず、最小燃料消費率曲線Gをスロット
ル開度とエンジン回転速度との関数として示すと第16
図に示すようになる。すなわち、スロットル開度に対し
て一義的にエンジン回転速度が定まる。例えば、スロ・
ントル開度406の場合にはエンジン回転速度は300
0rpmである。なお、第16図において低スロツトル
開度(約20度以下)の最低エンジン回転速度が110
0Orpになっているのは、ロックアツプクラッチを締
結した場合にこれ以下のエンジン回転速度では無段変速
機の駆動系統がエンジンの振動との共振を発生するから
である。エンジン回転速度N及び車速Vの場合に、変速
比Sは、 S= (N/V)・に でり−えられる。ただし、kは最終減速比、タイヤ半径
等によって定まる定数である。ここで、第16図におけ
るエンジン回転速度を車速に変換して図示すると、第1
7図のようになる。同一エンジン回転速度であっても変
速比が異なれば車速が異なるため、第17図の線図にお
いては車速は一定の幅を有している。すなわち、最も変
速比が大きい場合(変速比a)が線JLaによって示し
てあり、最も変速比が小さい場合(変速比C)が縁立C
によって示しである(なお、中間の変速比すの場合を線
ibで示しである)、例えば、スロットル開度が40″
の場合には、約25km/hから約77km/hの間の
車速で走行することができる。なお、laよりも低速側
の領域にある場合には線Qaに沿って制御が行なわれ、
また線ACよりも高速側の領域にある場合には@fLc
に沿って制御が行なわれる。一方、変速操作機構112
のスリーブ162の位置と変速比との間には一定の関係
がある。すなわち、ステップモータ110に1jえられ
るパルス数(すなわち、ステップモータ110の回転位
置)と変速比との間には、第18図に示すような関係が
ある。従って、第17図における変速比(a、b、c等
)を第18図に基づいてパルス数に変換することができ
る。こうしてパルス数に変換した線図を第19図に示す
。なお、第19図に、前述の第8図のロックアツプクラ
ッチオン及びオフ線も同時に記入すると、図示のように
、ロックアツプクラッチオン及びオフ線は最大変速比a
の制御線よりも低車速側にある。
にエンジントルクをとり、各スロットル開度における両
者の関係及び等燃費曲線PCI−FC8(この順に燃料
消費率が小さい)が示しである。図中の曲線Gは最小燃
料消費率曲線であり、この曲線Gに沿ってエンジンを作
動させれば最も効率の良い運転状態が得られる。常にこ
のエンジンの最小燃料消費率曲線Gに沿ってエンジンが
運転されるように無段変速機を制御する・、ために、ス
テップモータ110のパルス数NDを次のように
□決定する。まず、最小燃料消費率曲線Gをスロット
ル開度とエンジン回転速度との関数として示すと第16
図に示すようになる。すなわち、スロットル開度に対し
て一義的にエンジン回転速度が定まる。例えば、スロ・
ントル開度406の場合にはエンジン回転速度は300
0rpmである。なお、第16図において低スロツトル
開度(約20度以下)の最低エンジン回転速度が110
0Orpになっているのは、ロックアツプクラッチを締
結した場合にこれ以下のエンジン回転速度では無段変速
機の駆動系統がエンジンの振動との共振を発生するから
である。エンジン回転速度N及び車速Vの場合に、変速
比Sは、 S= (N/V)・に でり−えられる。ただし、kは最終減速比、タイヤ半径
等によって定まる定数である。ここで、第16図におけ
るエンジン回転速度を車速に変換して図示すると、第1
7図のようになる。同一エンジン回転速度であっても変
速比が異なれば車速が異なるため、第17図の線図にお
いては車速は一定の幅を有している。すなわち、最も変
速比が大きい場合(変速比a)が線JLaによって示し
てあり、最も変速比が小さい場合(変速比C)が縁立C
によって示しである(なお、中間の変速比すの場合を線
ibで示しである)、例えば、スロットル開度が40″
の場合には、約25km/hから約77km/hの間の
車速で走行することができる。なお、laよりも低速側
の領域にある場合には線Qaに沿って制御が行なわれ、
また線ACよりも高速側の領域にある場合には@fLc
に沿って制御が行なわれる。一方、変速操作機構112
のスリーブ162の位置と変速比との間には一定の関係
がある。すなわち、ステップモータ110に1jえられ
るパルス数(すなわち、ステップモータ110の回転位
置)と変速比との間には、第18図に示すような関係が
ある。従って、第17図における変速比(a、b、c等
)を第18図に基づいてパルス数に変換することができ
る。こうしてパルス数に変換した線図を第19図に示す
。なお、第19図に、前述の第8図のロックアツプクラ
ッチオン及びオフ線も同時に記入すると、図示のように
、ロックアツプクラッチオン及びオフ線は最大変速比a
の制御線よりも低車速側にある。
第19図に示す変速パターンに従って無段変速機の制御
を行なうと次のようになる。発進時には、車速か低いた
め無段変速機は最大変速比位置に制御されており、トル
クコンバータ12はJ[ロツクア・ンプ状態にある。従
って、発進に必要な強力な駆動力が得られる。車速がロ
ックアツプオン線を越えると、トルクコンバータ12の
ロックアツプクラッチ10が締結され、トルクコンバー
タ12はロックアツプ状態となる。更に車速がLシ1し
て線Uaを越えると、変速比はエンジンの最小燃料消費
率曲線に沿ってa −c間において無段階に変化する。
を行なうと次のようになる。発進時には、車速か低いた
め無段変速機は最大変速比位置に制御されており、トル
クコンバータ12はJ[ロツクア・ンプ状態にある。従
って、発進に必要な強力な駆動力が得られる。車速がロ
ックアツプオン線を越えると、トルクコンバータ12の
ロックアツプクラッチ10が締結され、トルクコンバー
タ12はロックアツプ状態となる。更に車速がLシ1し
て線Uaを越えると、変速比はエンジンの最小燃料消費
率曲線に沿ってa −c間において無段階に変化する。
例えば線Ua及び0間の領域において一定41速・一定
スロットル開度で走行している状態からスロットル開度
を大きくした場合、スロットル開度が変わるから制御す
べき目標エンジン回転速度も変化するが、目標エンジン
回転速度に対応するステップモータの目標パルス数は実
際のエンジン回転速度には関係なく、第16図に示lO
は!J−えられた目標パルス数に応じてただちに11標
位置まで回転し、所定の変速比が実現され、実エンジン
回転速度が目標エンジン回転速度に一致する。前述のよ
うに、ステップモータのパルス数はエンジンの最小燃料
消費率曲線Gから導き出されたものであるから、エンジ
ンは常にこの曲線Gに沿って制御される。このように、
ステップモータのパルス数に対して変速比が一義的に決
定されるので、パルス数を制御することにより変速比を
制御することができる。
スロットル開度で走行している状態からスロットル開度
を大きくした場合、スロットル開度が変わるから制御す
べき目標エンジン回転速度も変化するが、目標エンジン
回転速度に対応するステップモータの目標パルス数は実
際のエンジン回転速度には関係なく、第16図に示lO
は!J−えられた目標パルス数に応じてただちに11標
位置まで回転し、所定の変速比が実現され、実エンジン
回転速度が目標エンジン回転速度に一致する。前述のよ
うに、ステップモータのパルス数はエンジンの最小燃料
消費率曲線Gから導き出されたものであるから、エンジ
ンは常にこの曲線Gに沿って制御される。このように、
ステップモータのパルス数に対して変速比が一義的に決
定されるので、パルス数を制御することにより変速比を
制御することができる。
なお、以上説明した実施例では、エンジンのスロットル
開度を基準として制御を行なったが、エンジンの吸気管
負圧又は燃料噴射量を用いても(それぞれ最小燃料消費
率曲線Gは第20図及び第21図に示すような曲線とな
る)同様に制御を行なうことができることは明らかであ
る。
開度を基準として制御を行なったが、エンジンの吸気管
負圧又は燃料噴射量を用いても(それぞれ最小燃料消費
率曲線Gは第20図及び第21図に示すような曲線とな
る)同様に制御を行なうことができることは明らかであ
る。
1−記はDレンジにおける変速パターンの説明であるが
、L及びRレンジについてはDレンジとは黄なる変速パ
ターンをデータとして入力しておけばよい。例えば、L
レンジにおいて、同一スロットル開度に対してDレンジ
の変速パターンよりも変速比が大きくなる変速パターン
とし、加速性能を向1ニすると共にスロットル開度Oの
状態において好適なエンジンブレーキ性能が得られるよ
うにする。また、RレンジではLレンジよりも更に変速
比大側の変速パターンにする。このような変速パターン
は所定のデータを入力することにより簡単にイすること
ができる。また、制御の基本的作動はDレンジの場合と
同様である。従って、L及びRレンジにおける作用の説
明は省略する。
、L及びRレンジについてはDレンジとは黄なる変速パ
ターンをデータとして入力しておけばよい。例えば、L
レンジにおいて、同一スロットル開度に対してDレンジ
の変速パターンよりも変速比が大きくなる変速パターン
とし、加速性能を向1ニすると共にスロットル開度Oの
状態において好適なエンジンブレーキ性能が得られるよ
うにする。また、RレンジではLレンジよりも更に変速
比大側の変速パターンにする。このような変速パターン
は所定のデータを入力することにより簡単にイすること
ができる。また、制御の基本的作動はDレンジの場合と
同様である。従って、L及びRレンジにおける作用の説
明は省略する。
次に、第4図に示したエンジン冷却水温センサー306
及びブレーキセンサー307について筒中に説明してお
く。
及びブレーキセンサー307について筒中に説明してお
く。
エンジン冷却水温センサー306は、エンジン冷却水の
温爪が所定1tli (例えば、60’C)以ドにおい
てオンとなる。エンジン冷却水温センサー306がオン
の場合には、その信号に基づいてDレンジにおける変速
パターンを変速比大側の変速パターンに9J換える。こ
れによって、エンジン始動的後におけるエンジン不調、
動力不足等を解消することができる。
温爪が所定1tli (例えば、60’C)以ドにおい
てオンとなる。エンジン冷却水温センサー306がオン
の場合には、その信号に基づいてDレンジにおける変速
パターンを変速比大側の変速パターンに9J換える。こ
れによって、エンジン始動的後におけるエンジン不調、
動力不足等を解消することができる。
ブレーキセンサー307は、フートブレーキを11動さ
せたときにオンとなり、これは例えば、次のような制御
に使用する。すなわち、ブレーキセンサー307がオン
であり、かつスロットル開度かOの場合に、Dレンジの
変速パターンを変速比大側の変速パターンに切換えるよ
うにする。これによって、Dレンジ走行中にブレーキを
踏めば。
せたときにオンとなり、これは例えば、次のような制御
に使用する。すなわち、ブレーキセンサー307がオン
であり、かつスロットル開度かOの場合に、Dレンジの
変速パターンを変速比大側の変速パターンに切換えるよ
うにする。これによって、Dレンジ走行中にブレーキを
踏めば。
強力なエンジンブレーキを得ることができる。
次に、第23図に示す第2の実施例について説明する。
この実施例は第9図に示した第1の実施例のステップ9
05を第23図に示すようにステップ905′に変えた
ものである。それ以外の部分は第9図と全く同様である
。ステップ905′では、タイマTを(ΔN+/ΔNp
)赤T+に設定している。△Npは実パルス数″N!へ
と:目標パルス数NDとの差であるから、両者の差が大
きいほどタイマTは小さくなる(この関係を第゛24図
・に示す)。従って、ステップモータの回転速度は、ス
ロットル開度の増大酸が太きくなるほど連続的に速くな
り、これによって運転者のアクセル操作に対応して応答
性が変化し、より運転フィーリングが良くなる。なお、
I−記実施例では、タイマTをΔNpの逆数に比例させ
て変化させたが、この他の関数関係でタイマTを設定し
てもよい。
05を第23図に示すようにステップ905′に変えた
ものである。それ以外の部分は第9図と全く同様である
。ステップ905′では、タイマTを(ΔN+/ΔNp
)赤T+に設定している。△Npは実パルス数″N!へ
と:目標パルス数NDとの差であるから、両者の差が大
きいほどタイマTは小さくなる(この関係を第゛24図
・に示す)。従って、ステップモータの回転速度は、ス
ロットル開度の増大酸が太きくなるほど連続的に速くな
り、これによって運転者のアクセル操作に対応して応答
性が変化し、より運転フィーリングが良くなる。なお、
I−記実施例では、タイマTをΔNpの逆数に比例させ
て変化させたが、この他の関数関係でタイマTを設定し
てもよい。
次に、第25図に示す本発明の第3の実施例について説
明する。この実施例は実エンジン回転速度と14標工ン
ジン回転速度とを比較して、第1の実施例と同様の作用
・効果を得るようにしたものである。
明する。この実施例は実エンジン回転速度と14標工ン
ジン回転速度とを比較して、第1の実施例と同様の作用
・効果を得るようにしたものである。
ステップ2720.2740及び2760でそれぞれり
、L及びRレンジの変速パターンを検索することまで第
1の実施例と同様である(第9図と同様のステップは同
様の参照符号で示す)。ただし、ROM3 L 4の所
定の番地内には目標エンジン回転速度NED(このデー
タはり、L及びRレンジでWいに相違するが、参照符号
NEDですべてを代表する)が格納されている(第1の
実施に、エンジン回転速度センサー301から実エンジ
ン回転速度NEAを読み込み(同2783)、11標工
ンジン回転速度NEDから所定の微小回転速度ΔNLを
減算し、その結果を目標エンジン回転速度下限値NLと
する(同2785)。次いで、実エンジン回転速度NE
^が目標エンジン回転速度下限値NLよりも小さいかど
うかを判断しく同2787)、NL>NFAならばステ
ップ713に進み、NL≦NEAならばステップ278
9に進む。ステップ713からステップ715→801
→805と進んでステップモータ駆動信号をダウンシフ
ト方向に移動させた後、ステップ2901では目標エン
ジン回転速度NFCと実エンジン回転速度NEAとの差
ΔNEを算出し1次いでこのΔN[が一定の値ΔNE
lより大きいかどうかを判断しく同2903)、ΔNト
くΔN1,1の場合にはタイマTをT1に設定しく同2
907)、逆にΔNF≧NE lの場合にはタイマTを
T2 (T2はT1よりも小さい値である)に設定L
(同2905) 、次いで、ステップモータパルス数N
へを1減じた値に設定する(同809)。
、L及びRレンジの変速パターンを検索することまで第
1の実施例と同様である(第9図と同様のステップは同
様の参照符号で示す)。ただし、ROM3 L 4の所
定の番地内には目標エンジン回転速度NED(このデー
タはり、L及びRレンジでWいに相違するが、参照符号
NEDですべてを代表する)が格納されている(第1の
実施に、エンジン回転速度センサー301から実エンジ
ン回転速度NEAを読み込み(同2783)、11標工
ンジン回転速度NEDから所定の微小回転速度ΔNLを
減算し、その結果を目標エンジン回転速度下限値NLと
する(同2785)。次いで、実エンジン回転速度NE
^が目標エンジン回転速度下限値NLよりも小さいかど
うかを判断しく同2787)、NL>NFAならばステ
ップ713に進み、NL≦NEAならばステップ278
9に進む。ステップ713からステップ715→801
→805と進んでステップモータ駆動信号をダウンシフ
ト方向に移動させた後、ステップ2901では目標エン
ジン回転速度NFCと実エンジン回転速度NEAとの差
ΔNEを算出し1次いでこのΔN[が一定の値ΔNE
lより大きいかどうかを判断しく同2903)、ΔNト
くΔN1,1の場合にはタイマTをT1に設定しく同2
907)、逆にΔNF≧NE lの場合にはタイマTを
T2 (T2はT1よりも小さい値である)に設定L
(同2905) 、次いで、ステップモータパルス数N
へを1減じた値に設定する(同809)。
これによって、目標エンジン回転速度NEOと実エンジ
ン回転速度NEAとの差がある程度具1−大きい場合に
は、タイマTは小さな値(T z )となり、ステップ
モータは短い時間間隔で駆動される。従って、第1の実
施例と同様の作用・効果が得られる。
ン回転速度NEAとの差がある程度具1−大きい場合に
は、タイマTは小さな値(T z )となり、ステップ
モータは短い時間間隔で駆動される。従って、第1の実
施例と同様の作用・効果が得られる。
なお、ステップ2787からステップ2789へ進んだ
場合、目標エンジン回転速度NEDに所定の微小回転速
度ΔNuを加算し、その結果を1」標エンジン回転速度
上限値Nuとしく同2791)、次いでこのNuが実エ
ンジン回転速度NE八よりも小さいかどうかを判断しく
同2791)、Nu<NFA (7)場合にはステップ
2793以下のステップでステップモータをアップシフ
ト方向に回転する(ただし、ステップモータがすでに最
大回転位置まできている場合、すなわちステップ279
3でNA≧NAwaxの場合にはそれ以上回転させない
)。以上の制御により、実エンノン回転速度NF^は目
標エンジン回転速度−1−、限(+ri N u及び下
限値N1間の値となるように(すなわち、NL≦NE八
≦Nuへ制御される。
場合、目標エンジン回転速度NEDに所定の微小回転速
度ΔNuを加算し、その結果を1」標エンジン回転速度
上限値Nuとしく同2791)、次いでこのNuが実エ
ンジン回転速度NE八よりも小さいかどうかを判断しく
同2791)、Nu<NFA (7)場合にはステップ
2793以下のステップでステップモータをアップシフ
ト方向に回転する(ただし、ステップモータがすでに最
大回転位置まできている場合、すなわちステップ279
3でNA≧NAwaxの場合にはそれ以上回転させない
)。以上の制御により、実エンノン回転速度NF^は目
標エンジン回転速度−1−、限(+ri N u及び下
限値N1間の値となるように(すなわち、NL≦NE八
≦Nuへ制御される。
なお、第26図に示す第4の実施例のように。
第25図のステップ2905をステップ2905′に置
き換えてT=(ΔNE+/△NE) ・T1とすれば、
第23図に示した第2の実施例と同様の効果が得られる
ことは明らかである。
き換えてT=(ΔNE+/△NE) ・T1とすれば、
第23図に示した第2の実施例と同様の効果が得られる
ことは明らかである。
次に、第27図に示す本発明の第5の実施例について説
明する。この実施例は実変速比と目標変速比とを比較し
て、第1の実施例と同様の作用・効果を得るようにした
ものである。
明する。この実施例は実変速比と目標変速比とを比較し
て、第1の実施例と同様の作用・効果を得るようにした
ものである。
ステップ1720.1740及び1760でそれぞれり
、L及びRレンジの変速パターンを検索することまでは
第1の実施例と同様である(第9図と同様のステップは
同様の参照符号で示す)。
、L及びRレンジの変速パターンを検索することまでは
第1の実施例と同様である(第9図と同様のステップは
同様の参照符号で示す)。
ただし、ROM314の所定の番地内には目標変速比i
o (このデータはり、L及びRレンジで互いに相違す
るが、参照符号jDですべてを代表する)が格納されて
いる(第1の実施例の場合は目標パルス数が格納されて
いた)。次に、エンジン回転速度センサー301から実
エンジン回転速度NE八を読み込み(同1783)、こ
のNE八を用いて算式i△−に@Nr八/へにより実変
速比iAを61算する(同1785)。なお、kはタイ
ヤ有効径、最終減速比等によって定まる定数である。次
いで、1」標変速比fpから所定の微小変速比△ilを
減箕し、その結果を目標変速比下限値i1.とじ(同1
787)、次いで、実変速比+八が目標変速比下限値i
1−よりも小さいかどうかを判断しく同1789)、i
A< i Lならばステップ713に進み、i△≧i1
−ならばステップ1791に進む。ステップ713から
ステップ715→801→805と進んでステップモー
タ駆動信号をダウンシフト方向に移動させた後、ステッ
プ1901では[I標変速比i0と実変速比iAとの差
Δipを算出し、次いで□この△ipが一定の&iΔj
P+より大きいかどうかを判断しく同1903)、△i
p<ΔfP+の場合にはタイマTをT1に設定しく同1
907)、逆にΔip≧Δip1の場合にはタイマTを
Tz(TzはT1よりも小さい仙である)に設定しく同
1905)、次いでステップモータパルス数Nへを1だ
け減じた値に設定しく同809)、 ステップモータ駆
動信号を出力する(同811)、これによって、目標変
速比iDと実変速比iAとの差がある稈度以上大きい場
合には、タイマTは小さな値(T z )となり、ステ
ップモータは短い時間間隔で駆動される。従って、第1
の実施例と同様の作用・効果が得られる。
o (このデータはり、L及びRレンジで互いに相違す
るが、参照符号jDですべてを代表する)が格納されて
いる(第1の実施例の場合は目標パルス数が格納されて
いた)。次に、エンジン回転速度センサー301から実
エンジン回転速度NE八を読み込み(同1783)、こ
のNE八を用いて算式i△−に@Nr八/へにより実変
速比iAを61算する(同1785)。なお、kはタイ
ヤ有効径、最終減速比等によって定まる定数である。次
いで、1」標変速比fpから所定の微小変速比△ilを
減箕し、その結果を目標変速比下限値i1.とじ(同1
787)、次いで、実変速比+八が目標変速比下限値i
1−よりも小さいかどうかを判断しく同1789)、i
A< i Lならばステップ713に進み、i△≧i1
−ならばステップ1791に進む。ステップ713から
ステップ715→801→805と進んでステップモー
タ駆動信号をダウンシフト方向に移動させた後、ステッ
プ1901では[I標変速比i0と実変速比iAとの差
Δipを算出し、次いで□この△ipが一定の&iΔj
P+より大きいかどうかを判断しく同1903)、△i
p<ΔfP+の場合にはタイマTをT1に設定しく同1
907)、逆にΔip≧Δip1の場合にはタイマTを
Tz(TzはT1よりも小さい仙である)に設定しく同
1905)、次いでステップモータパルス数Nへを1だ
け減じた値に設定しく同809)、 ステップモータ駆
動信号を出力する(同811)、これによって、目標変
速比iDと実変速比iAとの差がある稈度以上大きい場
合には、タイマTは小さな値(T z )となり、ステ
ップモータは短い時間間隔で駆動される。従って、第1
の実施例と同様の作用・効果が得られる。
なお、ステップ1789からステップ1791へ進んだ
場合、目標変速比ipに所定の微小変速比△iuを加算
し、その結果を目標変速比−に限値iuとしく同179
1)、次いでこのiuが実変速比iAよりも小さいかど
うかを判断しく同1793) 、iA>iuの場合には
ステップ1795以ドのステップでステップモータをア
・ンブシフト力向に回転する(ただし、ステップモータ
がすでに最大回転位置まできている場合、すなわちステ
、プ1795でNA≧NAmamの場合、にはそれ以−
1一回転させない)。以上の制御により、実変速比iA
は1]標変速比上限値iu及び下限値iL間の値となる
ように(すなわち、il≦i八≦iへ)制御される。
場合、目標変速比ipに所定の微小変速比△iuを加算
し、その結果を目標変速比−に限値iuとしく同179
1)、次いでこのiuが実変速比iAよりも小さいかど
うかを判断しく同1793) 、iA>iuの場合には
ステップ1795以ドのステップでステップモータをア
・ンブシフト力向に回転する(ただし、ステップモータ
がすでに最大回転位置まできている場合、すなわちステ
、プ1795でNA≧NAmamの場合、にはそれ以−
1一回転させない)。以上の制御により、実変速比iA
は1]標変速比上限値iu及び下限値iL間の値となる
ように(すなわち、il≦i八≦iへ)制御される。
なお、第28図に示す第6の実施例のように、第27図
のステップ1905をステップ1905′に置き換えて
T=(△ip+/△ip) ・Tlとすれば、第23
図に示した第2の実施例と同様の効果が得られることは
明らかである。
のステップ1905をステップ1905′に置き換えて
T=(△ip+/△ip) ・Tlとすれば、第23
図に示した第2の実施例と同様の効果が得られることは
明らかである。
以上説明してきたように、本発明によると、それぞれシ
リンダ室を内蔵した駆動プーリ及び従動プーリのV字状
みぞ間隔を、変速モータによって動作され各シリンダ室
に供給する油圧を制御する変速制御弁により制御して変
速比を連続的に可変としたVベル]・式無段変速機の制
御方法において、急変速必要状態ではそうでない場合よ
りも変速モータの回転速度を速くするようにしたので、
急速なダウンシフトが必要な場合には、ステップモータ
が通常の場合よりも早く回転し、変速が急速に行なわれ
変速応答性が良くなる。これによって1M回転ィーリン
グ及び安全性が向トする。また、急変速必要状態の所望
の度合により連続的に変速応答性を変えることにより(
第2.4.6の実施例)、運転者の操作に対してより適
切な応答性を榮えることができる。
リンダ室を内蔵した駆動プーリ及び従動プーリのV字状
みぞ間隔を、変速モータによって動作され各シリンダ室
に供給する油圧を制御する変速制御弁により制御して変
速比を連続的に可変としたVベル]・式無段変速機の制
御方法において、急変速必要状態ではそうでない場合よ
りも変速モータの回転速度を速くするようにしたので、
急速なダウンシフトが必要な場合には、ステップモータ
が通常の場合よりも早く回転し、変速が急速に行なわれ
変速応答性が良くなる。これによって1M回転ィーリン
グ及び安全性が向トする。また、急変速必要状態の所望
の度合により連続的に変速応答性を変えることにより(
第2.4.6の実施例)、運転者の操作に対してより適
切な応答性を榮えることができる。
第1図はVベルト式無段変速機の部分断面正面図、第2
図は第1図に示すVベルト式無段変速機の各軸の位置を
示す図、第3図は油圧制御装置全体を示す図、第4図は
変速制御装置を示す図、第5図はロックアツプツレメイ
ド制御ルーチンを示す図、第6図はロックアツプオン車
速データの格納配置を示す図、第7図はロックアツプオ
ン車速検索ルーチンを示す図、第8図はロックアツプ制
御パターンを示す図、第9図はステップモータ制御ルー
チンを示す図、第1O図はDレンジ変速パターン検索ル
ーチンを示す図、第11図はパルス数データの格納配置
を示す図、第12図は共出力緋の信号の組み合わせを示
す図、第13図は各出力線の配列を示す図、第14図は
アップシフトの場合の各出力線の信号を示す図、第15
図はエンジン性能曲線を示す図、第16図は、スロット
ル開度とエンジン回転速度との関係を示す図、第17図
はスロットル開度と速度との関係を示す図、第18図は
変速比とステップモータパルス数との関係を示す図、第
19図はスロー/ )ル開度と車速との関係を示す図、
第20図は吸気管負圧を基準として最小燃料消費率曲線
を示す図、第21図は燃料噴射部を基準として最小燃料
消費率曲線を示す図、第22図はタイマ値の変化を示す
図、第23図は本発明の第2の実施例の変速制御ルーチ
ンを示す図、第24図はタイマ値の変化を示す図、第2
5図は本発明の第3の実施例の変速制御ルーチンを示す
図、第26図は本発明の第4の実施例の変速制御ルーチ
ンを示す図、・第27図は本発明図である。 2・・・エンジン出力軸、4・・・ポンプインペラー、
4a@・―部材、6・・・ターヒンランクラッチ、12
−・・トルクコンへ−タ、14・−・ロックアップクラ
ッチ油室、16・・・軸受、20Φ・・ケース、22−
・赤部動軸、24・・・駆動プーリ、26・・・固定円
すい板、28・壷・駆動プーリシリンダ室、30・・・
可動円すい板、32・・・Vベルト、34・・・従動プ
ーリ、36#Φ・軸受、38・−・軸受、40・拳・従
動軸、42・・・固定円すい板、44・・拳従動プーリ
シリンダ室、46#・・可動円すい板、48・−・前進
用多板クラッチ、48a・・・シリンダ室、50・拳・
前進用駆動ギア、52・・・リングギア、54−・・後
退用駆動ギア、56魯・赤アイドラギア、581ISL
1後退用多板クラツチ、58a・・・シリンダ室、6o
・拳やアイドラ軸、62・・・フイドラギア、640φ
Φピニオンギア、67・Φ・差動装置、68e**サイ
ドギア、70Φ・・サイドギア、72・・・出力軸、7
4・・・出力軸、76・・・軸受、78−−φ軸受、8
0・・・オイルポンプ、82・・eオイルポンプ駆動軸
、102ψ・・ライン属調圧プr、104・・eマニア
ル弁、106・・・変速制御弁、108φ・−ロックア
ンプ弁、110・・・変速モータ(ステ・ンプモータ)
、112・・・変速操作機構、114φ・・タンク、1
16・・・油路、118・−・弁穴。 118a−118h**eポート、120−−−弁穴、
120a〜120e@寺会ポート、122・命・弁穴、
120a〜122e・・φポート、124−−−スプー
ル、124a、124b* *・ランド、126・舎・
油路、12百・・争油路、130・・・油路、132・
・・スプール、132a 〜132d*a*ランド、1
33−−−スプリング、134−−・スプリングシート
、135拳1ビン、136拳・・ケース、137−・・
膜、137asφm金具、137b−−−スプリングシ
ート、138・・・ポート、139a、139b++e
e室、140−−−スプリング、141・・・口・ンド
、142・命・ボート、143・O・負圧ダイヤフラム
、144・・Φ油路、145・ψ・オリフィス、146
−−−)ルクコンバーターインレットホート、147・
・・油路、148−・・油路、149ψ・・オリフィス
、150−−一弁穴、150a−150d=・ポート、
152・・・スプール、152a〜1526 * e
*ランド、154−−一油路、156e・・油路、16
0−・・レバー、162・・・スリーブ、164目−ギ
ア、16B−・拳ギア、168・−・軸、170・・φ
スプール、170aNb・−φランド、172#・・ス
プリング、174−−φオリフィス、176e1111
オリフイス、178・・・オリフィス、180・命・ト
ルクコンバータ・アウトレットボート、182・・・油
路、184−・・ポール、186・拳−スプリング、1
88・・・レリーフ弁、190・II争抽油路192・
Φ・レリーフ弁、200・・・ロックアツプソレノイド
、201i−j・オリフィス、203・・・オリフィス
、207・・番分岐油路、240・・曝変速基準スイッ
チ、300・・・変速制御装置、301・−・エンジン
回転速度センサー、302・・・車速センサー、303
・・・スロントル開度センサー(吸気管負圧センサー)
、304・番・シフトポジションスイッチ、306・e
・エンジン冷却水温センサー、307・・・ブレーキセ
ンサー、308,309φ・・波形整形器、310・・
・AD変換器、311・・・人力インターフェース、3
12・・・基準パルス発生器、313・骨・CPU(中
央処理装置)、314・・・ROM (リードオンリメ
モリ)、315−・・RAM(ランダムアクセスメモリ
)、316・・・出力インターフェース、317,31
8・・・増幅器、319IIφII7ドレスパス、32
o・・・データへス、500@−・ロックアツプソレノ
イド制御ルーチン、520・・・ロックアツプオン重速
データ検索ルーチン、540・會−ロックアツプオフ車
速データ検索ルーチン、700晦・・変速モータ制御ル
ーチン、720・・・Dレンジ変速パターン検索ルーチ
ン、740Φ・・Lレンジfmパターン検索ルーチン、
760・・・Rレンジ変速パタ特許出願人 日 産
自 動 車 株 式 会 社代理人 弁
理 士 宮 内 利 行第1図 第211 第t/11 σ AV 2AV □華」 k+ k++Δk k++2Δk −一丁p゛
レス*/2−@ =236− 第13図 bit3 bit2 bitl bitO−
=−、−、−<ダ゛ウンシ71−) 第1ダ図 ( エンジンロ軒達崖(rpm) 1122図 嬉24図 ΔN1 ムNp−十大 )
図は第1図に示すVベルト式無段変速機の各軸の位置を
示す図、第3図は油圧制御装置全体を示す図、第4図は
変速制御装置を示す図、第5図はロックアツプツレメイ
ド制御ルーチンを示す図、第6図はロックアツプオン車
速データの格納配置を示す図、第7図はロックアツプオ
ン車速検索ルーチンを示す図、第8図はロックアツプ制
御パターンを示す図、第9図はステップモータ制御ルー
チンを示す図、第1O図はDレンジ変速パターン検索ル
ーチンを示す図、第11図はパルス数データの格納配置
を示す図、第12図は共出力緋の信号の組み合わせを示
す図、第13図は各出力線の配列を示す図、第14図は
アップシフトの場合の各出力線の信号を示す図、第15
図はエンジン性能曲線を示す図、第16図は、スロット
ル開度とエンジン回転速度との関係を示す図、第17図
はスロットル開度と速度との関係を示す図、第18図は
変速比とステップモータパルス数との関係を示す図、第
19図はスロー/ )ル開度と車速との関係を示す図、
第20図は吸気管負圧を基準として最小燃料消費率曲線
を示す図、第21図は燃料噴射部を基準として最小燃料
消費率曲線を示す図、第22図はタイマ値の変化を示す
図、第23図は本発明の第2の実施例の変速制御ルーチ
ンを示す図、第24図はタイマ値の変化を示す図、第2
5図は本発明の第3の実施例の変速制御ルーチンを示す
図、第26図は本発明の第4の実施例の変速制御ルーチ
ンを示す図、・第27図は本発明図である。 2・・・エンジン出力軸、4・・・ポンプインペラー、
4a@・―部材、6・・・ターヒンランクラッチ、12
−・・トルクコンへ−タ、14・−・ロックアップクラ
ッチ油室、16・・・軸受、20Φ・・ケース、22−
・赤部動軸、24・・・駆動プーリ、26・・・固定円
すい板、28・壷・駆動プーリシリンダ室、30・・・
可動円すい板、32・・・Vベルト、34・・・従動プ
ーリ、36#Φ・軸受、38・−・軸受、40・拳・従
動軸、42・・・固定円すい板、44・・拳従動プーリ
シリンダ室、46#・・可動円すい板、48・−・前進
用多板クラッチ、48a・・・シリンダ室、50・拳・
前進用駆動ギア、52・・・リングギア、54−・・後
退用駆動ギア、56魯・赤アイドラギア、581ISL
1後退用多板クラツチ、58a・・・シリンダ室、6o
・拳やアイドラ軸、62・・・フイドラギア、640φ
Φピニオンギア、67・Φ・差動装置、68e**サイ
ドギア、70Φ・・サイドギア、72・・・出力軸、7
4・・・出力軸、76・・・軸受、78−−φ軸受、8
0・・・オイルポンプ、82・・eオイルポンプ駆動軸
、102ψ・・ライン属調圧プr、104・・eマニア
ル弁、106・・・変速制御弁、108φ・−ロックア
ンプ弁、110・・・変速モータ(ステ・ンプモータ)
、112・・・変速操作機構、114φ・・タンク、1
16・・・油路、118・−・弁穴。 118a−118h**eポート、120−−−弁穴、
120a〜120e@寺会ポート、122・命・弁穴、
120a〜122e・・φポート、124−−−スプー
ル、124a、124b* *・ランド、126・舎・
油路、12百・・争油路、130・・・油路、132・
・・スプール、132a 〜132d*a*ランド、1
33−−−スプリング、134−−・スプリングシート
、135拳1ビン、136拳・・ケース、137−・・
膜、137asφm金具、137b−−−スプリングシ
ート、138・・・ポート、139a、139b++e
e室、140−−−スプリング、141・・・口・ンド
、142・命・ボート、143・O・負圧ダイヤフラム
、144・・Φ油路、145・ψ・オリフィス、146
−−−)ルクコンバーターインレットホート、147・
・・油路、148−・・油路、149ψ・・オリフィス
、150−−一弁穴、150a−150d=・ポート、
152・・・スプール、152a〜1526 * e
*ランド、154−−一油路、156e・・油路、16
0−・・レバー、162・・・スリーブ、164目−ギ
ア、16B−・拳ギア、168・−・軸、170・・φ
スプール、170aNb・−φランド、172#・・ス
プリング、174−−φオリフィス、176e1111
オリフイス、178・・・オリフィス、180・命・ト
ルクコンバータ・アウトレットボート、182・・・油
路、184−・・ポール、186・拳−スプリング、1
88・・・レリーフ弁、190・II争抽油路192・
Φ・レリーフ弁、200・・・ロックアツプソレノイド
、201i−j・オリフィス、203・・・オリフィス
、207・・番分岐油路、240・・曝変速基準スイッ
チ、300・・・変速制御装置、301・−・エンジン
回転速度センサー、302・・・車速センサー、303
・・・スロントル開度センサー(吸気管負圧センサー)
、304・番・シフトポジションスイッチ、306・e
・エンジン冷却水温センサー、307・・・ブレーキセ
ンサー、308,309φ・・波形整形器、310・・
・AD変換器、311・・・人力インターフェース、3
12・・・基準パルス発生器、313・骨・CPU(中
央処理装置)、314・・・ROM (リードオンリメ
モリ)、315−・・RAM(ランダムアクセスメモリ
)、316・・・出力インターフェース、317,31
8・・・増幅器、319IIφII7ドレスパス、32
o・・・データへス、500@−・ロックアツプソレノ
イド制御ルーチン、520・・・ロックアツプオン重速
データ検索ルーチン、540・會−ロックアツプオフ車
速データ検索ルーチン、700晦・・変速モータ制御ル
ーチン、720・・・Dレンジ変速パターン検索ルーチ
ン、740Φ・・Lレンジfmパターン検索ルーチン、
760・・・Rレンジ変速パタ特許出願人 日 産
自 動 車 株 式 会 社代理人 弁
理 士 宮 内 利 行第1図 第211 第t/11 σ AV 2AV □華」 k+ k++Δk k++2Δk −一丁p゛
レス*/2−@ =236− 第13図 bit3 bit2 bitl bitO−
=−、−、−<ダ゛ウンシ71−) 第1ダ図 ( エンジンロ軒達崖(rpm) 1122図 嬉24図 ΔN1 ムNp−十大 )
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 l、それぞれシリンダ室を内蔵した駆動プーリ及び従動
プーリの7字状みぞ間隔を、変速モータによって動作さ
れ各シリンダ室に供給する油圧を制御する変速制御弁に
より制御して変速比を連続的に+j丁変としたVベルト
式無段変速機の制御方法において、 急変速必要状態では、そうでない場合よりも変速モータ
のド】1転速度を速くすることを特徴とするVベルト式
無段変速機の制御方法。 2゜急変速必要状態は、変速モータの実際の回転位置に
対応する信号と変速モータの目標回転位置に対応する信
号との差が所定値以トであることにより判別される特許
請求の範囲第1項記載のVベルト式無段変速機の制御置
注。 3、急変速必要状態龜、実際のエンジン回転速1&が目
標エンジン回転速度下限値よりも小さいことにより判別
される特許請求の範囲第1項記載の■ヘルド式無段変速
機の制御方法。 4、急変速必要状態は、実際の変速比が目標変速比ド限
値よりも小さいことにより判別される特許請求の範囲第
1項記載のVベルト式無段変速機のル制御方法。 5、急変速必要状態の変速モータ回転速度は、そうでな
い場合の変速モータ回転速度よりも常に一冗イ+fiだ
け速い特許請求の範囲第1〜4項のいずれか1項記載の
Vベルト式無段変速機の制御方法。 6、急変速必要状態の変速モータ回転速度は、そうでな
い場合の変速モータ回転速度よりも、変速モータの実際
の回転位置信号と目標回転位置信号との差を変数とする
関数によって決定される量だけ速い特許請求の範囲第2
項記載のVベル]・式無没変速機の制御方法。 7、急変速必要状態の変速モータ回転速度は、そうでな
い場合の変速モータ回転速度よりも、実際のエンジン回
転速度と目標エンジン回転速度下限値との差を変数とす
る関数によって決定されるiだけ速い特許請求の範囲第
3項記載のVベルト式無段変速機の制御方法。 8、急変速必要状態の変速モータ回転速度は、そうでな
い場合の変速モータ回転速度よりも、実際の変速比と目
標変速比下限値との差を変数とする関数によって決定さ
れる酸だけ速い特許請求の範囲第4ダ1記載のVベルト
式無段変速機の制御弁1人 。
Priority Applications (4)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP57080023A JPS58200842A (ja) | 1982-05-14 | 1982-05-14 | Vベルト式無段変速機の制御装置 |
DE8383104685T DE3375118D1 (en) | 1982-05-14 | 1983-05-11 | Method and apparatus for controlling continuously variable transmission |
EP83104685A EP0094627B1 (en) | 1982-05-14 | 1983-05-11 | Method and apparatus for controlling continuously variable transmission |
US06/494,572 US4536171A (en) | 1982-05-14 | 1983-05-13 | Method and apparatus for controlling continuously variable transmission |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP57080023A JPS58200842A (ja) | 1982-05-14 | 1982-05-14 | Vベルト式無段変速機の制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS58200842A true JPS58200842A (ja) | 1983-11-22 |
JPH0372864B2 JPH0372864B2 (ja) | 1991-11-20 |
Family
ID=13706683
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP57080023A Granted JPS58200842A (ja) | 1982-05-14 | 1982-05-14 | Vベルト式無段変速機の制御装置 |
Country Status (4)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US4536171A (ja) |
EP (1) | EP0094627B1 (ja) |
JP (1) | JPS58200842A (ja) |
DE (1) | DE3375118D1 (ja) |
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