JPS6341347B2 - - Google Patents
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- JPS6341347B2 JPS6341347B2 JP13489082A JP13489082A JPS6341347B2 JP S6341347 B2 JPS6341347 B2 JP S6341347B2 JP 13489082 A JP13489082 A JP 13489082A JP 13489082 A JP13489082 A JP 13489082A JP S6341347 B2 JPS6341347 B2 JP S6341347B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- steering
- yoke member
- shaft
- output shaft
- vehicle
- Prior art date
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- Expired
Links
- 239000006096 absorbing agent Substances 0.000 description 1
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 1
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 1
- 230000008878 coupling Effects 0.000 description 1
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 description 1
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 description 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/1518—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a mechanical interconnecting system between the steering control means of the different axles
- B62D7/1545—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a mechanical interconnecting system between the steering control means of the different axles provided with electrical assistance
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
- Transmission Devices (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は入力軸の回転角に対して出力軸の回転
角を一定の関数関係を保つて可変とした継手及び
該継手を用いて後輪を前輪とともに転舵させるよ
うにした車両の操舵装置に関する。
角を一定の関数関係を保つて可変とした継手及び
該継手を用いて後輪を前輪とともに転舵させるよ
うにした車両の操舵装置に関する。
本出願人は先に操舵輪を操舵操作することによ
り、前輪と後輪とを同時に連動して転舵すること
ができるようにした車両の操舵装置を提供した。
り、前輪と後輪とを同時に連動して転舵すること
ができるようにした車両の操舵装置を提供した。
ところで、後輪は前輪の転舵角に応じて一定の
関数関係を保つて転舵されることが運転操作上望
ましい。
関数関係を保つて転舵されることが運転操作上望
ましい。
そこで本発明の第一の目的とする処は、入力軸
の回転角に対して出力軸の回転角を一定の関数関
係を保つて変化せしめる継手を提供するにある。
の回転角に対して出力軸の回転角を一定の関数関
係を保つて変化せしめる継手を提供するにある。
以下に本発明に係る継手の一実施例を第５図
ａ，ｂ，ｃに基づいて説明する。
ａ，ｂ，ｃに基づいて説明する。
第５図ａにおいて１２は入力軸であり、該入力
軸１２には出力軸１４が上下揺動自在に連結され
ている。
軸１２には出力軸１４が上下揺動自在に連結され
ている。
又上記出力軸１４の外周にはヨーク部材１５が
出力軸１４をヨーク部材１５に対して回動自在に
嵌合されており、該ヨーク部材１５の先部は不図
示の固定部材に対し枢軸１６ａまわりに前後揺動
自在に枢支された揺動部材１６に連結されてい
る。
出力軸１４をヨーク部材１５に対して回動自在に
嵌合されており、該ヨーク部材１５の先部は不図
示の固定部材に対し枢軸１６ａまわりに前後揺動
自在に枢支された揺動部材１６に連結されてい
る。
以上の構成に基づき、その作用を詳述すると、
出力軸１４と入力軸１２が角度を有さない状態に
おいては、ヨーク部材１５に対して出力軸１４が
内部で空転する。
出力軸１４と入力軸１２が角度を有さない状態に
おいては、ヨーク部材１５に対して出力軸１４が
内部で空転する。
ヨーク部材１５を揺動部材１６の枢軸１６ａま
わりの揺動により入力軸１２に対して傾斜させ、
出力軸１４と入力軸１２に角度を与えると、出力
軸１４は軸まわりに回転できず、入力軸１２の回
動を許容すべくヨーク部材１５が左右方向に移動
し、後述する如く後輪が転舵される。
わりの揺動により入力軸１２に対して傾斜させ、
出力軸１４と入力軸１２に角度を与えると、出力
軸１４は軸まわりに回転できず、入力軸１２の回
動を許容すべくヨーク部材１５が左右方向に移動
し、後述する如く後輪が転舵される。
而して出力軸１４を第５図ｂに示す如く下方へ
角度αだけ傾斜せしめれば、入力軸１２の回転は
出力軸１４の同図中Y′−Y′軸のまわりの回転に
変換される。この時の傾斜角αと入力軸１２の回
転角θに対する出力軸１４のY′−Y′軸まわりの
回転角の関係は次式で表わされる。
角度αだけ傾斜せしめれば、入力軸１２の回転は
出力軸１４の同図中Y′−Y′軸のまわりの回転に
変換される。この時の傾斜角αと入力軸１２の回
転角θに対する出力軸１４のY′−Y′軸まわりの
回転角の関係は次式で表わされる。
tan＝sinα・tanθ
従つて、入力軸１２の回転角θに対して出力軸
１４の回転角を一定の関数関係を保つて変化さ
せることができる。
１４の回転角を一定の関数関係を保つて変化さ
せることができる。
すなわち、入出力軸の傾斜角αを増加させるこ
とにより、同一入力回転角θに対しても出力回転
角を増加でき、後述する如く後輪転舵量を増や
すことができる。
とにより、同一入力回転角θに対しても出力回転
角を増加でき、後述する如く後輪転舵量を増や
すことができる。
ところで、斯る継手を前、後輪を転舵するよう
にした車両の操舵装置に適用し、車速に応じて前
記出力軸１４の傾斜角αを変えれば、前後輪の転
舵比を車速に応じた最適のものとすることができ
る。
にした車両の操舵装置に適用し、車速に応じて前
記出力軸１４の傾斜角αを変えれば、前後輪の転
舵比を車速に応じた最適のものとすることができ
る。
従つて、本発明の第二の目的とする処は、前記
継手を用い、これの出力軸を車速に応じて所定角
度だけ傾斜せしめることにより、運転操作性の更
なる向上を図ることができる車両の操舵装置を提
供するにある。
継手を用い、これの出力軸を車速に応じて所定角
度だけ傾斜せしめることにより、運転操作性の更
なる向上を図ることができる車両の操舵装置を提
供するにある。
以下に本発明の好適一実施例を添付図面に基づ
いて詳述する。
いて詳述する。
第１図は本発明に係る操舵装置を装備して成る
四輪車の概略基本構造を示す斜視図、第２図は同
操舵装置の可変比機構の斜視図、第３図は第２図
３−３線断面図、第４図は同機構のハウジングを
除いた状態での斜視図である。
四輪車の概略基本構造を示す斜視図、第２図は同
操舵装置の可変比機構の斜視図、第３図は第２図
３−３線断面図、第４図は同機構のハウジングを
除いた状態での斜視図である。
第１図中１は運転者が操舵操作する操舵輪であ
り、これの操舵軸２はギアボツクス３に内装され
た方向転換手段に接続され、操舵輪１の操舵回動
する例えばラツクアンドピニオン方式による該方
向転換手段によつて連結杆４を介して左右の前輪
転舵用タイロツド５，５の車体幅方向への運動に
変換される。そして、両タイロツド５，５の外端
部は前輪６，６を支持する左右方向へ回動自在な
ナツクルアーム７，７に連結され、タイロツド
５，５の上記運動によつて前輪６，６は操舵輪１
の操舵方向に転舵される。
り、これの操舵軸２はギアボツクス３に内装され
た方向転換手段に接続され、操舵輪１の操舵回動
する例えばラツクアンドピニオン方式による該方
向転換手段によつて連結杆４を介して左右の前輪
転舵用タイロツド５，５の車体幅方向への運動に
変換される。そして、両タイロツド５，５の外端
部は前輪６，６を支持する左右方向へ回動自在な
ナツクルアーム７，７に連結され、タイロツド
５，５の上記運動によつて前輪６，６は操舵輪１
の操舵方向に転舵される。
以上の前輪転舵手段の構成は公知のものと同じ
であり、ギアボツクス３に動力舵取装置を付設す
ることにより、操舵輪１の操舵操作は該動力舵取
装置により補助される。
であり、ギアボツクス３に動力舵取装置を付設す
ることにより、操舵輪１の操舵操作は該動力舵取
装置により補助される。
前記ギアボツクス３の内部機構にはラツクアン
ドピニオン、ベベルギア、ウオームギア等の該機
構に応じた作動力伝達手段を介して連結軸８が接
続され、該連結軸８には車体前後方向へ延びる作
動軸９の前端が自在継手１０により連結されてい
る。そして、この作動軸９の後端には自在継手１
１を介して入力軸１２の前端が連結され、該入力
軸１２の後端には更に自在継手１３を介して出力
軸１４の前端が連結されている。
ドピニオン、ベベルギア、ウオームギア等の該機
構に応じた作動力伝達手段を介して連結軸８が接
続され、該連結軸８には車体前後方向へ延びる作
動軸９の前端が自在継手１０により連結されてい
る。そして、この作動軸９の後端には自在継手１
１を介して入力軸１２の前端が連結され、該入力
軸１２の後端には更に自在継手１３を介して出力
軸１４の前端が連結されている。
この出力軸１４の外周には第３図及び第４図に
示す如くヨーク部材１５が出力軸１４をヨーク部
材１５に対して回動自在に嵌合されており、ヨー
ク部材１５の前端は矩形の枠体である揺動部材１
６に対し左右方向のみ揺動自在に連結され、ヨー
ク部材１５の後端左右に後輪転舵用タイロツド１
７，１７の内端部が連結されている。上記揺動部
材１６はこれの両側壁から突出する回動軸１８を
介してハウジング１９内に揺動自在に収納されて
いる。そして、一方の回動軸１８のハウジング１
９外へ突出する端部には第２図及び第４図に示す
如くウオームギア２０が一体に回転すべく嵌着さ
れている。
示す如くヨーク部材１５が出力軸１４をヨーク部
材１５に対して回動自在に嵌合されており、ヨー
ク部材１５の前端は矩形の枠体である揺動部材１
６に対し左右方向のみ揺動自在に連結され、ヨー
ク部材１５の後端左右に後輪転舵用タイロツド１
７，１７の内端部が連結されている。上記揺動部
材１６はこれの両側壁から突出する回動軸１８を
介してハウジング１９内に揺動自在に収納されて
いる。そして、一方の回動軸１８のハウジング１
９外へ突出する端部には第２図及び第４図に示す
如くウオームギア２０が一体に回転すべく嵌着さ
れている。
一方、ハウジング１９の側壁には第２図に示す
如くモータ２１が固設され、該モータ２１の下方
へ延びる駆動軸２２の端部には前記ウオームギア
２０に噛合するウオーム２３が嵌着されている。
如くモータ２１が固設され、該モータ２１の下方
へ延びる駆動軸２２の端部には前記ウオームギア
２０に噛合するウオーム２３が嵌着されている。
ところで、車両にはコンピユータ２４が設置さ
れ、該コンピユータ２４は車速を検出する車速セ
ンサ２５及び出力軸１４の回動位置を検出する位
置センサ２６からの信号を受けて適正な制御信号
をモータ２１に送つてこれの回転を制御する。
れ、該コンピユータ２４は車速を検出する車速セ
ンサ２５及び出力軸１４の回動位置を検出する位
置センサ２６からの信号を受けて適正な制御信号
をモータ２１に送つてこれの回転を制御する。
尚前記後輪転舵用タイロツド１７，１７の外端
部は第１図に示す如く後輪２７，２７を支持する
ナツクルアーム２８，２８に連結されており、各
ナツクルアーム２８はその上端が車体に連結され
た緩衝器２９及びその内端部が車体に上下揺動自
在に連結されたロアーアーム３０，３０によつて
懸架されている。
部は第１図に示す如く後輪２７，２７を支持する
ナツクルアーム２８，２８に連結されており、各
ナツクルアーム２８はその上端が車体に連結され
た緩衝器２９及びその内端部が車体に上下揺動自
在に連結されたロアーアーム３０，３０によつて
懸架されている。
次に本操舵装置の作用を第３図、第４図及び第
５図ａ，ｂ，ｃに基づいて説明する。尚第５図
ａ，ｂ，ｃは本操舵装置の作動原理を示す斜視図
であり、第４図の機構の動作を明確にすべく、そ
れぞれの対向する一方の連結点及び連結部材を省
いてあるが、各々の部材の動作は同一である。
５図ａ，ｂ，ｃに基づいて説明する。尚第５図
ａ，ｂ，ｃは本操舵装置の作動原理を示す斜視図
であり、第４図の機構の動作を明確にすべく、そ
れぞれの対向する一方の連結点及び連結部材を省
いてあるが、各々の部材の動作は同一である。
揺動部材１６は固定部材をなすハウジング１９
との回動軸１８と一致したＺ−Ｚ軸まわりに揺動
し、ヨーク部材１５は揺動部材１６に対し左右方
向のみ揺動自在に連結され、ヨーク部材１５に回
動自在に嵌合された出力軸１４は入力軸１２との
枢軸１３ｂに直交する方向のみ揺動可能である。
ここで、入出力軸間の自在継手１３は入力側部材
１３ａと出力側部材１３ｃとその間の枢軸１３ｂ
から成る。
との回動軸１８と一致したＺ−Ｚ軸まわりに揺動
し、ヨーク部材１５は揺動部材１６に対し左右方
向のみ揺動自在に連結され、ヨーク部材１５に回
動自在に嵌合された出力軸１４は入力軸１２との
枢軸１３ｂに直交する方向のみ揺動可能である。
ここで、入出力軸間の自在継手１３は入力側部材
１３ａと出力側部材１３ｃとその間の枢軸１３ｂ
から成る。
後輪転舵用タイロツド１７，１７の左右の位置
はヨーク部材１５のＹ−Ｙ軸まわりの回動量で決
定されるが、第５図ａに示す如く出力軸１４が入
力軸１２と同芯に位置すると、即ち両軸１２，１
４がＸ−Ｘ軸に一致すると、入力軸１２が回動し
てもヨーク部材１５はＹ−Ｙ軸のまわりに回転せ
ず、従つてこの場合はタイロツド１７，１７は不
動で、前輪６，６のみが転舵され、後輪２７，２
７は従来車と同様全く転舵されない。
はヨーク部材１５のＹ−Ｙ軸まわりの回動量で決
定されるが、第５図ａに示す如く出力軸１４が入
力軸１２と同芯に位置すると、即ち両軸１２，１
４がＸ−Ｘ軸に一致すると、入力軸１２が回動し
てもヨーク部材１５はＹ−Ｙ軸のまわりに回転せ
ず、従つてこの場合はタイロツド１７，１７は不
動で、前輪６，６のみが転舵され、後輪２７，２
７は従来車と同様全く転舵されない。
ところで、車速が設定値以下の低速走行時には
コンピユータ２４は車速センサ２５及び位置セン
サ２６からの信号を受けて判断し、モータ２１の
回転をその時の車速に応じて制御する。このモー
タ２１の回転制御により、該モータ２１の駆動軸
２２に設けたウオーム２３はこれに噛合するウオ
ームギア２０を回動せしめ、回動軸１８及び揺動
体１６を介してヨーク部材１５及び出力軸１４を
例えば第５図ｂに示す如く下方へ角度αだけ傾斜
せしめる。この結果、入力軸１２の回転はヨーク
部材１５の第５図ｂ中Y′−Y′軸まわりの回転に
変換される。
コンピユータ２４は車速センサ２５及び位置セン
サ２６からの信号を受けて判断し、モータ２１の
回転をその時の車速に応じて制御する。このモー
タ２１の回転制御により、該モータ２１の駆動軸
２２に設けたウオーム２３はこれに噛合するウオ
ームギア２０を回動せしめ、回動軸１８及び揺動
体１６を介してヨーク部材１５及び出力軸１４を
例えば第５図ｂに示す如く下方へ角度αだけ傾斜
せしめる。この結果、入力軸１２の回転はヨーク
部材１５の第５図ｂ中Y′−Y′軸まわりの回転に
変換される。
すなわち、ヨーク部材１５が描く軌跡は、ヨー
ク部材１５が揺動部材１６に対し、Y′−Y′軸ま
わりのみ揺動できる為、Y′−Y′軸まわりに傾斜
角αで傾けた円弧面となり、出力軸１４は入力軸
１２に対し、枢軸１３ｂまわりに揺動できる為、
枢軸１３ｂまわりの平面となり、入力軸１２を回
転角θで回動すると、枢軸１３ｂをＸ−Ｘ軸まわ
りに角度θで傾けた軸線まわりの平面と前記円弧
面とが交わつて得られる直線上に出力軸１４及び
ヨーク部材１５が配置される。この時の傾斜角α
と入力軸１２の回転角θに対するヨーク部材１５
のY′−Y′軸まわりの回転角の関数は次式にて
表わされる。
ク部材１５が揺動部材１６に対し、Y′−Y′軸ま
わりのみ揺動できる為、Y′−Y′軸まわりに傾斜
角αで傾けた円弧面となり、出力軸１４は入力軸
１２に対し、枢軸１３ｂまわりに揺動できる為、
枢軸１３ｂまわりの平面となり、入力軸１２を回
転角θで回動すると、枢軸１３ｂをＸ−Ｘ軸まわ
りに角度θで傾けた軸線まわりの平面と前記円弧
面とが交わつて得られる直線上に出力軸１４及び
ヨーク部材１５が配置される。この時の傾斜角α
と入力軸１２の回転角θに対するヨーク部材１５
のY′−Y′軸まわりの回転角の関数は次式にて
表わされる。
tan＝sinα・tanθ
上式より傾斜角αを変えることにより、回転角
とθとの関係を可変とすることができる。
とθとの関係を可変とすることができる。
すなわち、入出力軸の傾斜角αを増加させるこ
とにより、同一入力回転角θに対しても出力回転
角を増加でき、後輪転舵量を増やすことができ
る。
とにより、同一入力回転角θに対しても出力回転
角を増加でき、後輪転舵量を増やすことができ
る。
従つて、後輪転舵用タイロツド１７，１７はヨ
ーク部材１５がY′−Y′軸まわりに回転すると、
左右に移動し、これにより後輪２７，２７を前輪
６，６とは逆方向に転舵せしめることができ、又
前、後輪転舵比を車速に応じて連続的に変えるこ
とができる。
ーク部材１５がY′−Y′軸まわりに回転すると、
左右に移動し、これにより後輪２７，２７を前輪
６，６とは逆方向に転舵せしめることができ、又
前、後輪転舵比を車速に応じて連続的に変えるこ
とができる。
次に車速が設定値を超えて増大すれば、コンピ
ユータ２４はモータ２１を逆転せしめ、この結果
出力軸１４及びヨーク部材１５は第５図ｃに示す
如く入力軸１２に対して角度αだけ上方へ傾斜せ
しめ、この結果ヨーク部材１５はY″−Y″軸まわ
りに回転するようになる。すると、ヨーク部材１
５にその内端部を連結して成るタイロツド１７，
１７は左右に移動し、これにより後輪２７，２７
を前輪６，６と同方向に転舵せしめることができ
る。
ユータ２４はモータ２１を逆転せしめ、この結果
出力軸１４及びヨーク部材１５は第５図ｃに示す
如く入力軸１２に対して角度αだけ上方へ傾斜せ
しめ、この結果ヨーク部材１５はY″−Y″軸まわ
りに回転するようになる。すると、ヨーク部材１
５にその内端部を連結して成るタイロツド１７，
１７は左右に移動し、これにより後輪２７，２７
を前輪６，６と同方向に転舵せしめることができ
る。
以上のように低速走行時においては後輪を前輪
とは逆方向へ転舵せしめたため、車両の回転半径
を大幅に減少させることができ、以つて操舵輪の
とりまわし性を向上せしめることができる。
とは逆方向へ転舵せしめたため、車両の回転半径
を大幅に減少させることができ、以つて操舵輪の
とりまわし性を向上せしめることができる。
又高速走行時においては後輪を前輪と同方向へ
転舵せしめたため、操舵開始直後でも前輪と同時
に後輪もコーナリングフオースを発生し、車両の
横加速度は短時間に意図した値に達し、操舵の応
答性を改善して操縦安定性の向上を図ることがで
きる。
転舵せしめたため、操舵開始直後でも前輪と同時
に後輪もコーナリングフオースを発生し、車両の
横加速度は短時間に意図した値に達し、操舵の応
答性を改善して操縦安定性の向上を図ることがで
きる。
図面は本発明の一実施例を示すもので、第１図
は本発明に係る操舵装置を装備して成る四輪車の
概略基本構造を示す斜視図、第２図は同操舵装置
の可変比機構の斜視図、第３図は第２図３−３線
断面図、第４図は同機構のハウジングを除いた状
態での斜視図、第５図ａ，ｂ，ｃは操舵装置の作
動原理を示す斜視図である。 尚図面中１は操舵輪、５は前輪転舵用タイロツ
ド、６は前輪、９は作動軸、１２は入力軸、１４
は出力軸、１５はヨーク部材、１６は揺動部材、
１７は後輪転舵用タイロツド、２０はウオームギ
ヤ、２１はモータ、２３はウオーム、２４はコン
ピユータ、２５は車速センサ、２６は位置センサ
である。
は本発明に係る操舵装置を装備して成る四輪車の
概略基本構造を示す斜視図、第２図は同操舵装置
の可変比機構の斜視図、第３図は第２図３−３線
断面図、第４図は同機構のハウジングを除いた状
態での斜視図、第５図ａ，ｂ，ｃは操舵装置の作
動原理を示す斜視図である。 尚図面中１は操舵輪、５は前輪転舵用タイロツ
ド、６は前輪、９は作動軸、１２は入力軸、１４
は出力軸、１５はヨーク部材、１６は揺動部材、
１７は後輪転舵用タイロツド、２０はウオームギ
ヤ、２１はモータ、２３はウオーム、２４はコン
ピユータ、２５は車速センサ、２６は位置センサ
である。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 上下揺動自在に連結した二つの回転軸と、該
二つの回転軸の一方に回動可能に嵌合したヨーク
部材と、 該ヨーク部材を左右揺動自在に枢支した揺動部
材と、 該揺動部材を前後揺動自在に枢支した固定部材
と、 から成る継手。 ２ 操舵輪の操舵操作により前輪とともに後輪を
転舵するようにした車両の操舵装置において、 操舵輪と連動して回動する入力軸の後端に上下
揺動自在に出力軸を連結し、 該出力軸を左右の後輪転舵用タイロツドが連結
されるヨーク部材に回動自在に嵌合し、 該ヨーク部材を揺動部材に左右揺動自在に枢支
し、 該揺動部材を車体側に固設されたハウジング内
に回動軸を介して前後揺動自在に支承し、 該回動軸と車体側に固設された車速に応じて回
転を制御されるモータの駆動軸との間にウオーム
ギア機構を介設したこと、 を特徴とする車両の操舵装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57134890A JPS5926365A (ja) | 1982-08-02 | 1982-08-02 | 継手及び車両の操舵装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57134890A JPS5926365A (ja) | 1982-08-02 | 1982-08-02 | 継手及び車両の操舵装置 |
Related Child Applications (3)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62207210A Division JPS63101174A (ja) | 1987-08-20 | 1987-08-20 | 車両の四輪操舵装置 |
| JP62207211A Division JPS63101175A (ja) | 1987-08-20 | 1987-08-20 | 車両の四輪操舵装置 |
| JP62207209A Division JPS63101173A (ja) | 1987-08-20 | 1987-08-20 | 車両の四輪操舵装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5926365A JPS5926365A (ja) | 1984-02-10 |
| JPS6341347B2 true JPS6341347B2 (ja) | 1988-08-16 |
Family
ID=15138901
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57134890A Granted JPS5926365A (ja) | 1982-08-02 | 1982-08-02 | 継手及び車両の操舵装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5926365A (ja) |
Families Citing this family (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6138276U (ja) * | 1984-08-13 | 1986-03-10 | トヨタ自動車株式会社 | 前後輪操舵車の後輪操舵装置 |
| JPS61129204A (ja) * | 1984-11-27 | 1986-06-17 | Hitachi Cable Ltd | 圧延機 |
| JPS61163064A (ja) * | 1985-01-11 | 1986-07-23 | Toyota Motor Corp | 前後輪操舵車の後輪操舵装置 |
| JPH0351259Y2 (ja) * | 1985-06-04 | 1991-11-01 | ||
| JPS6237281A (ja) * | 1985-08-13 | 1987-02-18 | Mazda Motor Corp | 車両の４輪操舵装置 |
| JPS6299263A (ja) * | 1985-10-28 | 1987-05-08 | Toyota Motor Corp | 前後輪操舵装置の後輪用パワ−ステアリング装置 |
| GB2188600B (en) * | 1986-04-07 | 1989-01-18 | Honda Motor Co Ltd | Steering system for front and rear wheels of automotive vehicle |
| JPH07115651B2 (ja) * | 1989-11-06 | 1995-12-13 | マツダ株式会社 | 車両の後輪操舵装置 |
| JPH03281482A (ja) * | 1990-03-30 | 1991-12-12 | Mazda Motor Corp | 後輪操舵と駆動力の総合制御装置 |
| JPH0733175U (ja) * | 1993-12-10 | 1995-06-20 | 株式会社田窪工業所 | 物品掛止板 |
-
1982
- 1982-08-02 JP JP57134890A patent/JPS5926365A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5926365A (ja) | 1984-02-10 |
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