JPS63232040A - 定速走行制御装置 - Google Patents
定速走行制御装置Info
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- JPS63232040A JPS63232040A JP62067265A JP6726587A JPS63232040A JP S63232040 A JPS63232040 A JP S63232040A JP 62067265 A JP62067265 A JP 62067265A JP 6726587 A JP6726587 A JP 6726587A JP S63232040 A JPS63232040 A JP S63232040A
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K31/00—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator
- B60K31/06—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including fluid pressure actuated servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated by fluid pressure
- B60K31/10—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including fluid pressure actuated servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated by fluid pressure and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of a pressure which is fed into the controlling means
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- B60K31/105—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including fluid pressure actuated servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated by fluid pressure and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of a pressure which is fed into the controlling means where at least one electrical quantity is set by the vehicle operator in a memory, e.g. a capacitor
- B60K31/107—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including fluid pressure actuated servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated by fluid pressure and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of a pressure which is fed into the controlling means where at least one electrical quantity is set by the vehicle operator in a memory, e.g. a capacitor the memory being digital
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- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野コ
本発明はスロットル開度の制御により車速を維持すべく
制御する定速走行制御装置に関するものである。
制御する定速走行制御装置に関するものである。
［従来の技術］
従来の定速走行制御装置は、現在の走行車速を定速走行
する定速設定車速として、これを維持するようにスロッ
トルバルブの開度を制御するものであり、道路の状況に
応じた制御を行っている。
する定速設定車速として、これを維持するようにスロッ
トルバルブの開度を制御するものであり、道路の状況に
応じた制御を行っている。
この種の定速走行制御装置については、特開昭６０−７
６４２９号公報等に記載の技術がある。
６４２９号公報等に記載の技術がある。
上記技術は、車速検出手段と、所定の車速を記憶する手
段と、スロットルの開閉を制御するアクチュエータ手段
と、該アクチュエータ手段に負圧を供給する負圧源及び
バキュームポンプと、前記記憶車速と現車速とを比較し
、該車速差をなくする方向に前記アクチュエータ手段を
制御する電子制御手段と、現車速の車速偏差が所定値以
上となったときに前記バキュームポンプを駆動するポン
プ駆動手段とを具備するものでおる。
段と、スロットルの開閉を制御するアクチュエータ手段
と、該アクチュエータ手段に負圧を供給する負圧源及び
バキュームポンプと、前記記憶車速と現車速とを比較し
、該車速差をなくする方向に前記アクチュエータ手段を
制御する電子制御手段と、現車速の車速偏差が所定値以
上となったときに前記バキュームポンプを駆動するポン
プ駆動手段とを具備するものでおる。
［発明が解決しようとする問題点コ
しかし、上記従来の定速走行制御装置においては、種々
の制御要素、例えば、車速検出手段、スロットル、アク
チュエータ手段等の特性及び精度から、定速設定車速と
実際に制御目的の走行速度との間には差が生じ、車輌の
走行条件に合致した効率の良い高精度の制御が行えない
という問題点があった。
の制御要素、例えば、車速検出手段、スロットル、アク
チュエータ手段等の特性及び精度から、定速設定車速と
実際に制御目的の走行速度との間には差が生じ、車輌の
走行条件に合致した効率の良い高精度の制御が行えない
という問題点があった。
そこで、本発明は上記問題点を解決すべくなされたもの
で、定速走行制御の定速設定車速を高精度で検出できる
定速走行制御装置の提供を目的とするものでおる。
で、定速走行制御の定速設定車速を高精度で検出できる
定速走行制御装置の提供を目的とするものでおる。
［問題点を解決するための手段］
本発明にかかる定速走行制御装置は、セットスイッチの
操作により現在の走行車速を記憶した定速設定車速と、
セットスイッチの操作が行われた後の所定の時間経過後
に、実際に走行している車速を所定の時間の範囲で検出
して得た車速の平均と、前記定速設定車速と車速の平均
との差を用いて定速走行制御する車速の制御目標値を得
るものである。
操作により現在の走行車速を記憶した定速設定車速と、
セットスイッチの操作が行われた後の所定の時間経過後
に、実際に走行している車速を所定の時間の範囲で検出
して得た車速の平均と、前記定速設定車速と車速の平均
との差を用いて定速走行制御する車速の制御目標値を得
るものである。
［作用］
本発明においては、セットスイッチの操作により現在の
走行車速を記憶した°定速設定車速と、セットスイッチ
の操作が行われた後、定速設定車速の走行状態となるに
足りる所定の時間の経過後を、定速設定車速の走行状態
にあるとし、このセットスイッチの操作が行われた後の
所定の時間の経過後に、所定の時間の範囲で車速の平均
を検出し、この車速の平均が定速設定車速の実際の定速
走行車速になっているとして、前記定速設定車速と車速
の平均との差を得て、定速設定速度を補正するものであ
るから、定速走行制御の制御目標値を把握して高精度の
車速制御を行うことができる。
走行車速を記憶した°定速設定車速と、セットスイッチ
の操作が行われた後、定速設定車速の走行状態となるに
足りる所定の時間の経過後を、定速設定車速の走行状態
にあるとし、このセットスイッチの操作が行われた後の
所定の時間の経過後に、所定の時間の範囲で車速の平均
を検出し、この車速の平均が定速設定車速の実際の定速
走行車速になっているとして、前記定速設定車速と車速
の平均との差を得て、定速設定速度を補正するものであ
るから、定速走行制御の制御目標値を把握して高精度の
車速制御を行うことができる。
［実施例］
第１図は本発明の実施例の定速走行制御装置の電子制御
手段を構成する制御回路図である。
手段を構成する制御回路図である。
図において、マイクロコンピュータＣＰＵはマイコン、
或いは１チツプマイクロコンピユータ、或いはマイクロ
プロセッサ等と呼称されているもので、制御部及び演算
部及びレジスタから構成されるものである。バッテリＢ
Ｅは車載用の直流電源、定電圧電源回路ＣＯＮはマイク
ロコンピュータＣＰＵの電源及び入力インターフェース
回路ＩＰ及び出力インターフェース回路ＯＰの電源を供
給するもので、イグニッションスイッチＩＧのオンによ
り動作状態となる。メモリバックアップ電源ＢＡＣは小
音量の電源、例えば、電池等で、前記バッテリＢＥを車
輌から取外したとき、マイクロコンピュータＣＰＵの第
９図のエアコンがオフ状態である場合のエアコンオフ時
の旧補正値マツプ及び第１０図のエアコンがオン状態で
ある場合のエアコンオン時の旧補正値マツプに相当する
メモリの記憶を保持するものである。なお、バッテリＢ
Ｅ及びメモリバックアップ電源ＢＡＣが同時に遮断され
た場合には、マイクロコンピュータＣＰｔＪのメモリの
電源フラグを降ろす（“Ｌ ｔｔとする）ことにより、
電源状態を監視している。
或いは１チツプマイクロコンピユータ、或いはマイクロ
プロセッサ等と呼称されているもので、制御部及び演算
部及びレジスタから構成されるものである。バッテリＢ
Ｅは車載用の直流電源、定電圧電源回路ＣＯＮはマイク
ロコンピュータＣＰＵの電源及び入力インターフェース
回路ＩＰ及び出力インターフェース回路ＯＰの電源を供
給するもので、イグニッションスイッチＩＧのオンによ
り動作状態となる。メモリバックアップ電源ＢＡＣは小
音量の電源、例えば、電池等で、前記バッテリＢＥを車
輌から取外したとき、マイクロコンピュータＣＰＵの第
９図のエアコンがオフ状態である場合のエアコンオフ時
の旧補正値マツプ及び第１０図のエアコンがオン状態で
ある場合のエアコンオン時の旧補正値マツプに相当する
メモリの記憶を保持するものである。なお、バッテリＢ
Ｅ及びメモリバックアップ電源ＢＡＣが同時に遮断され
た場合には、マイクロコンピュータＣＰｔＪのメモリの
電源フラグを降ろす（“Ｌ ｔｔとする）ことにより、
電源状態を監視している。
スピードセンサＳＰ１はスピードメータのケーブルに接
続したマグネットと対をなすことで構成する、スピード
に比例したパルス数を得るリードスイッチである。スピ
ードセンサＳＰ２は自動変遠戚の出力軸に取付けた出力
軸と一体になって回転するマグネットと対をなすことで
構成する出力軸の回転数に比例したパルス数を得るリー
ドスイッチである。前記スピードセンサＳＰＩのリード
スイッチはダイオードＤ１及び抵抗Ｒ１を介してトラン
ジスタＱ１のベースに接続されており、スピードセンサ
ＳＰ１のリードスイッチのオンのとき、トランジスタＱ
１がオンとなり抵抗Ｒ３の端子に電圧が印加され、マイ
クロコンピュータＣＰＵの入力ポートＰ１は′Ｈ″とな
る。また、スピードセンサＳＰ１のリードスイッチがオ
フのとき、抵抗Ｒ２によってトランジスタＱ１がオフと
なり抵抗Ｒ３の端子はアース電位となり、マイクロコン
ピュータＣＰＵの入力ポートＰ１は゛Ｌ″となる。そし
て、前記スピードセンサＳＰ２のリードスイッチは抵抗
Ｒ５を介してトラン“ジスタＱ２のベースに接続されて
おり、スピードセンサＳＰ２のリードスイッチのオンの
とき、トランジスタＱ２がオンとなり抵抗Ｒ７の端子に
電圧が印加され、マイクロコンピュータＣＰＵの入力ポ
ートＰ２は“ＨＴ＋となる。また、スピードセンサＳＰ
２のリードスイッチがオフのとき、抵抗Ｒ４及び抵抗Ｒ
６によってトランジスタＱ２がオフとなり抵抗Ｒ７の端
子はアース電位となり、マイクロコンピュータＣＰＵの
入力ポートＰ２は“Ｌ １１となる。
続したマグネットと対をなすことで構成する、スピード
に比例したパルス数を得るリードスイッチである。スピ
ードセンサＳＰ２は自動変遠戚の出力軸に取付けた出力
軸と一体になって回転するマグネットと対をなすことで
構成する出力軸の回転数に比例したパルス数を得るリー
ドスイッチである。前記スピードセンサＳＰＩのリード
スイッチはダイオードＤ１及び抵抗Ｒ１を介してトラン
ジスタＱ１のベースに接続されており、スピードセンサ
ＳＰ１のリードスイッチのオンのとき、トランジスタＱ
１がオンとなり抵抗Ｒ３の端子に電圧が印加され、マイ
クロコンピュータＣＰＵの入力ポートＰ１は′Ｈ″とな
る。また、スピードセンサＳＰ１のリードスイッチがオ
フのとき、抵抗Ｒ２によってトランジスタＱ１がオフと
なり抵抗Ｒ３の端子はアース電位となり、マイクロコン
ピュータＣＰＵの入力ポートＰ１は゛Ｌ″となる。そし
て、前記スピードセンサＳＰ２のリードスイッチは抵抗
Ｒ５を介してトラン“ジスタＱ２のベースに接続されて
おり、スピードセンサＳＰ２のリードスイッチのオンの
とき、トランジスタＱ２がオンとなり抵抗Ｒ７の端子に
電圧が印加され、マイクロコンピュータＣＰＵの入力ポ
ートＰ２は“ＨＴ＋となる。また、スピードセンサＳＰ
２のリードスイッチがオフのとき、抵抗Ｒ４及び抵抗Ｒ
６によってトランジスタＱ２がオフとなり抵抗Ｒ７の端
子はアース電位となり、マイクロコンピュータＣＰＵの
入力ポートＰ２は“Ｌ １１となる。
シフトポジションスイッチＳＰＳはシフトレバ−の位置
を検出するスイッチで、Ｎはニュートラルレンジにシフ
トレバ−があることを、Ｄはドライブレンジ、２は２速
レンジ、Ｌは１速レンジにそれぞれシフトレバ−がある
ことを検出する検出スイッチで、前記ニュートラルレン
ジ検出スイッチ５ＰＳ−Ｎ、２速レンジ検出スイッチ５
ＰＳ−２，１速レンジ検出スイッヂ５ＰＳ−１は各々プ
ルダウン抵抗Ｒ８、Ｒ９、ＲＩＤに接続されており、シ
フトレバ−が夫々の位置にないとき、バッファアンプＤ
Ｒ１、ＤＲ２、ＤＲ３の出力は“Ｌ ｔｔとなり、マイ
クロコンピュータＣＰＵの入力ポート・Ｒ３゜Ｒ４，Ｒ
５は“Ｌ １９となる。また、シフトレバ−が所定の位
置に止まり、ニュートラルレンジ検出スイッチ５ＰＳ−
Ｎ、２速レンジ検出スイッチ５ＰＳ−２，３速レンジ検
出スイッチ５ＰＳ−３がオンとなると、バッテリ電？１
ｌＢＥがバッファアンプＤＲ１、ＤＲ２、ＤＲ３の入力
となり、その出力は“Ｈｌ＋となり、マイクロコンピュ
ータＣＰＵの入力ポートＰ３ 、Ｒ４、Ｒ５はＨＩＩと
なる。
を検出するスイッチで、Ｎはニュートラルレンジにシフ
トレバ−があることを、Ｄはドライブレンジ、２は２速
レンジ、Ｌは１速レンジにそれぞれシフトレバ−がある
ことを検出する検出スイッチで、前記ニュートラルレン
ジ検出スイッチ５ＰＳ−Ｎ、２速レンジ検出スイッチ５
ＰＳ−２，１速レンジ検出スイッヂ５ＰＳ−１は各々プ
ルダウン抵抗Ｒ８、Ｒ９、ＲＩＤに接続されており、シ
フトレバ−が夫々の位置にないとき、バッファアンプＤ
Ｒ１、ＤＲ２、ＤＲ３の出力は“Ｌ ｔｔとなり、マイ
クロコンピュータＣＰＵの入力ポート・Ｒ３゜Ｒ４，Ｒ
５は“Ｌ １９となる。また、シフトレバ−が所定の位
置に止まり、ニュートラルレンジ検出スイッチ５ＰＳ−
Ｎ、２速レンジ検出スイッチ５ＰＳ−２，３速レンジ検
出スイッチ５ＰＳ−３がオンとなると、バッテリ電？１
ｌＢＥがバッファアンプＤＲ１、ＤＲ２、ＤＲ３の入力
となり、その出力は“Ｈｌ＋となり、マイクロコンピュ
ータＣＰＵの入力ポートＰ３ 、Ｒ４、Ｒ５はＨＩＩと
なる。
モードスイッチＭＳは、Ｅ、Ｐ位置で自動変速１ｉＩＪ
ＩＩＩモードに、Ａ位置で自動変速一定速走行制御モ
ードに切替えるスイッチでおる。Ｐ位置でバッテリＢＥ
が抵抗Ｒ１１を介してバッファアンプＤＲ４の入力とな
り、その出力は“トＩ ＩＦとなり、マイクロコンピュ
ータＣＰＵの入力ポートＰ６は“Ｈ”となる。Ｐ位置で
バッテリＢＥが抵抗Ｒ１２を介してバッファアンプＤＲ
５の入力となり、その出力は“Ｈ′′となり、マイクロ
コンピュータＣＰＬＪの入力ポートＰ７は“Ｈｔｔとな
る。モードスイッチＭＳが停止状態にないＰ位置、八位
置ではプルダウン抵抗Ｒ１３またはプルダウン抵抗Ｒ１
４によって、バック７アンプＤＲ４またはＤＲ５の入力
となり、その出力はＬ″となり、マイクロコンピュータ
ＣＰＵの入力ポートＰ６またはＲ７はＬ ｔｔとなる。
ＩＩＩモードに、Ａ位置で自動変速一定速走行制御モ
ードに切替えるスイッチでおる。Ｐ位置でバッテリＢＥ
が抵抗Ｒ１１を介してバッファアンプＤＲ４の入力とな
り、その出力は“トＩ ＩＦとなり、マイクロコンピュ
ータＣＰＵの入力ポートＰ６は“Ｈ”となる。Ｐ位置で
バッテリＢＥが抵抗Ｒ１２を介してバッファアンプＤＲ
５の入力となり、その出力は“Ｈ′′となり、マイクロ
コンピュータＣＰＬＪの入力ポートＰ７は“Ｈｔｔとな
る。モードスイッチＭＳが停止状態にないＰ位置、八位
置ではプルダウン抵抗Ｒ１３またはプルダウン抵抗Ｒ１
４によって、バック７アンプＤＲ４またはＤＲ５の入力
となり、その出力はＬ″となり、マイクロコンピュータ
ＣＰＵの入力ポートＰ６またはＲ７はＬ ｔｔとなる。
スロットル開度センサＳＳはアクセルへタルの踏込量ま
たはスロットル開度を検出するもので、本実施例では、
スロットル開度をコード盤の３ビツトの接点Ｌｌ、１２
．Ｌ３のＨ（ハイレベル〉″、“Ｌ（ローレベル）″信
号として、Ｏ〜７段階のスロットル開度を出力する。な
お、接点ＩＤＬはスロットルから足を離していることを
検出する信号を供給するものでおる。即ち、コード盤の
３ビツトの接点Ｌｌ 、Ｌ２ 、Ｌ３がオン状態のとき
、直列抵抗Ｒ１５，Ｒ１６，Ｒ１７を介してバッフ１ア
ンプＤＲ６、ＤＲ７、ＤＲ８の入力となり、その出力は
“Ｌ Ｈとなり、マイクロコンピュータＣＰＵの入力ポ
ートＰ８ 、Ｒ９、ＰＩＯは“Ｌ ９９となる。
たはスロットル開度を検出するもので、本実施例では、
スロットル開度をコード盤の３ビツトの接点Ｌｌ、１２
．Ｌ３のＨ（ハイレベル〉″、“Ｌ（ローレベル）″信
号として、Ｏ〜７段階のスロットル開度を出力する。な
お、接点ＩＤＬはスロットルから足を離していることを
検出する信号を供給するものでおる。即ち、コード盤の
３ビツトの接点Ｌｌ 、Ｌ２ 、Ｌ３がオン状態のとき
、直列抵抗Ｒ１５，Ｒ１６，Ｒ１７を介してバッフ１ア
ンプＤＲ６、ＤＲ７、ＤＲ８の入力となり、その出力は
“Ｌ Ｈとなり、マイクロコンピュータＣＰＵの入力ポ
ートＰ８ 、Ｒ９、ＰＩＯは“Ｌ ９９となる。
また、コード盤の３ビツトの接点Ｌｌ 、 Ｌ２ 。
Ｌ３がオフ状態のとき、プルアップ抵抗Ｒ１８゜Ｒ１９
，Ｒ２０により直列抵抗Ｒ１５，ＲｌＢ、 Ｒ１７を介
してバッフ１アンプＤＲ６、ＤＲ７、ＤＲ８の入力は“
Ｈｔｔとなり、マイクロコンピュータＣＰＵの入力ポー
トＰ８ 、 Ｐ９ 、 ＰＩＯは“ＨＩ＋となる。
，Ｒ２０により直列抵抗Ｒ１５，ＲｌＢ、 Ｒ１７を介
してバッフ１アンプＤＲ６、ＤＲ７、ＤＲ８の入力は“
Ｈｔｔとなり、マイクロコンピュータＣＰＵの入力ポー
トＰ８ 、 Ｐ９ 、 ＰＩＯは“ＨＩ＋となる。
共通接点■叶がオンのとぎ、ダイオードＤ２及び抵抗Ｒ
２１を介してトランジスタＱ３のベース電流が流れ、ト
ランジスタＱ３かオンとなり抵抗Ｒ２３の端子に電圧が
印加され、マイクロコンピュータＣＰＵの入力ポートＰ
１１は“ＨＩ＋となる。また、共通接点Ｉ叶がオフのと
き、抵抗Ｒ２２によってトランジスタＱ３がオフとなり
抵抗Ｒ２３の端子はアース電位となり、マイクロコンピ
ュータＣＰＵの入力ポートｐＨは＜Ｉ Ｌ Ｉ＋となる
。
２１を介してトランジスタＱ３のベース電流が流れ、ト
ランジスタＱ３かオンとなり抵抗Ｒ２３の端子に電圧が
印加され、マイクロコンピュータＣＰＵの入力ポートＰ
１１は“ＨＩ＋となる。また、共通接点Ｉ叶がオフのと
き、抵抗Ｒ２２によってトランジスタＱ３がオフとなり
抵抗Ｒ２３の端子はアース電位となり、マイクロコンピ
ュータＣＰＵの入力ポートｐＨは＜Ｉ Ｌ Ｉ＋となる
。
入力ポートＰ１２にはバッテリＢＥの電圧がヒユーズＦ
Ｕを介して印加されており、抵抗Ｒ２４及び抵抗Ｒ２５
により、トランジスタＱ４をオン状態とし、マイクロコ
ンピュータＣＰＵの入力ポートＰ１２を“′Ｌ″とする
。そして、ヒユーズ゛ＦＵがブレーキ系等の異常によっ
て溶断した場合、トランジスタＱ４がオフ状態となり、
マイクロコンピュータＣＰＵの入力ポートＰ１２を“Ｈ
ｌ＋とする。
Ｕを介して印加されており、抵抗Ｒ２４及び抵抗Ｒ２５
により、トランジスタＱ４をオン状態とし、マイクロコ
ンピュータＣＰＵの入力ポートＰ１２を“′Ｌ″とする
。そして、ヒユーズ゛ＦＵがブレーキ系等の異常によっ
て溶断した場合、トランジスタＱ４がオフ状態となり、
マイクロコンピュータＣＰＵの入力ポートＰ１２を“Ｈ
ｌ＋とする。
ブレーキスイッチ８３はブレーキを踏込んだときに動作
するもので、このとき、ブレーキランプＢＬを点灯する
。即ら、ブレーキを踏圧し、ブレーキスイッチＢＳがオ
ン状態となると、バッテリＢＥの電圧は抵抗Ｒ２７及び
抵抗Ｒ２Ｂにより、トランジスタＱ５をオン状態とし、
マイクロコンピュータＣＰＵの入力ポートＰ１３を“Ｌ
″とする。そして、ブレーキの踏圧を解除し、ブレーキ
スイッチＢＳがオフ状態となると、トランジスタＱ５が
オフ状態となり、マイクロコンピュータＣＰＵの入力ポ
ートＰ１３を“ト１″とする。
するもので、このとき、ブレーキランプＢＬを点灯する
。即ら、ブレーキを踏圧し、ブレーキスイッチＢＳがオ
ン状態となると、バッテリＢＥの電圧は抵抗Ｒ２７及び
抵抗Ｒ２Ｂにより、トランジスタＱ５をオン状態とし、
マイクロコンピュータＣＰＵの入力ポートＰ１３を“Ｌ
″とする。そして、ブレーキの踏圧を解除し、ブレーキ
スイッチＢＳがオフ状態となると、トランジスタＱ５が
オフ状態となり、マイクロコンピュータＣＰＵの入力ポ
ートＰ１３を“ト１″とする。
パーキングスイッチＰＫはシフトレバ−がパーキング位
置にあることを検出する検出スイッチで、シフトレバ−
がパーキング位置あるときにオンするスイッチである。
置にあることを検出する検出スイッチで、シフトレバ−
がパーキング位置あるときにオンするスイッチである。
パーキングスイッチＰＫのオンにより、抵抗Ｒ３０並び
に抵抗Ｒ３１及び抵抗Ｒ３２、ダイオードＤ３によりト
ランジスタＱ６がオンし、抵抗Ｒ３３に電圧降下が生じ
マイクロコンピュータＣＰＵの入力ポートＰ１４が“Ｈ
？ｆとなる。また、パーキングスイッチＰＫのオフによ
り、トランジスタＱ６がオフし、抵抗Ｒ３３によりマイ
クロコンピュータＣＰｔＪの入力ポートＰ１４が“Ｌ
１１となる。
に抵抗Ｒ３１及び抵抗Ｒ３２、ダイオードＤ３によりト
ランジスタＱ６がオンし、抵抗Ｒ３３に電圧降下が生じ
マイクロコンピュータＣＰＵの入力ポートＰ１４が“Ｈ
？ｆとなる。また、パーキングスイッチＰＫのオフによ
り、トランジスタＱ６がオフし、抵抗Ｒ３３によりマイ
クロコンピュータＣＰｔＪの入力ポートＰ１４が“Ｌ
１１となる。
セットスイッチＳＰは定速走行制御手段を所定の速度に
設定すべく設定速度をセットするもので、セットスイッ
チＳＰのオンにより、現在の走行速度を定速走行速度と
して設定する。即ち、セットスイッチＳＰのオンのとき
、ダイオードＤ４及び抵抗Ｒ３４を介してトランジスタ
Ｑ７のベース電流が流れ、トランジスタＱ７がオンとな
り抵抗Ｒ３６の端子に電圧が印加され、マイクロコンピ
ュータＣＰＵの入力ポートＰ１５は“′トじ′となる。
設定すべく設定速度をセットするもので、セットスイッ
チＳＰのオンにより、現在の走行速度を定速走行速度と
して設定する。即ち、セットスイッチＳＰのオンのとき
、ダイオードＤ４及び抵抗Ｒ３４を介してトランジスタ
Ｑ７のベース電流が流れ、トランジスタＱ７がオンとな
り抵抗Ｒ３６の端子に電圧が印加され、マイクロコンピ
ュータＣＰＵの入力ポートＰ１５は“′トじ′となる。
また、セットスイッチＳＰのオフのとき、抵抗Ｒ３５に
よってトランジスタＱ７がオフとなり抵抗Ｒ３Ｂの端子
はアース電位となり、マイクロコンピュータＣＰＵの入
力ポートＰ１５は“Ｌ″となる。
よってトランジスタＱ７がオフとなり抵抗Ｒ３Ｂの端子
はアース電位となり、マイクロコンピュータＣＰＵの入
力ポートＰ１５は“Ｌ″となる。
リジュームスイッチＲ８は定速走行制御手段を所定の速
度に設定すべく設定速度をセットした後、一旦定速走行
を脱した後、再び、設定速度で定速走行制御するもので
、リジュームスイッチＲ３のオンにより、再度、定速走
行制御に入る。即ち、リジュームスイッチＲ８のオンの
とき、ダイオードＤ５及び抵抗Ｒ３７を介してトランジ
スタＱ８のベース電流が流れ、トランジスタＱ８がオン
となり抵抗Ｒ３９の端子に電圧が印加され、マイクロコ
ンピュータＣＰＵの入力ポートｐ１６は“トド′となる
。また、リジュームスイッチＲ３のオフのとき、抵抗Ｒ
３８によってトランジスタＱ８がオフとなり抵抗Ｒ３９
の端子はアース電位となり、マイクロコンピュータＣＰ
ｔＪの入力ポートＰ１６は“Ｌ″となる。
度に設定すべく設定速度をセットした後、一旦定速走行
を脱した後、再び、設定速度で定速走行制御するもので
、リジュームスイッチＲ３のオンにより、再度、定速走
行制御に入る。即ち、リジュームスイッチＲ８のオンの
とき、ダイオードＤ５及び抵抗Ｒ３７を介してトランジ
スタＱ８のベース電流が流れ、トランジスタＱ８がオン
となり抵抗Ｒ３９の端子に電圧が印加され、マイクロコ
ンピュータＣＰＵの入力ポートｐ１６は“トド′となる
。また、リジュームスイッチＲ３のオフのとき、抵抗Ｒ
３８によってトランジスタＱ８がオフとなり抵抗Ｒ３９
の端子はアース電位となり、マイクロコンピュータＣＰ
ｔＪの入力ポートＰ１６は“Ｌ″となる。
バキュームスイッチ■Ｓは定速走行制御手段を制御する
負圧を蓄積するザージタンクの圧力状態を検出し、圧力
の低下で動作するものである。即ち、後述するリリース
バルブＲＶ及びコントロールバルブＣＶによって制御さ
れるザージタンクの負圧は、バキュームポンプ用モータ
Ｍによって駆動されるバキュームポンプＶＰによって供
給されてあり、その供給圧力はバキュームスイッチ■Ｓ
によって検出される。バキュームスイッチＶＳのオンの
とき、ダイオードＤ６及び抵抗Ｒ４０を介してトランジ
スタＱ９のベース電流が流れ、トランジスタＱ９がオン
となり抵抗Ｒ４２の端子に電圧が印加され、マイクロコ
ンピュータＣＰＵの入力ポートｐ１７は“Ｈ″となる。
負圧を蓄積するザージタンクの圧力状態を検出し、圧力
の低下で動作するものである。即ち、後述するリリース
バルブＲＶ及びコントロールバルブＣＶによって制御さ
れるザージタンクの負圧は、バキュームポンプ用モータ
Ｍによって駆動されるバキュームポンプＶＰによって供
給されてあり、その供給圧力はバキュームスイッチ■Ｓ
によって検出される。バキュームスイッチＶＳのオンの
とき、ダイオードＤ６及び抵抗Ｒ４０を介してトランジ
スタＱ９のベース電流が流れ、トランジスタＱ９がオン
となり抵抗Ｒ４２の端子に電圧が印加され、マイクロコ
ンピュータＣＰＵの入力ポートｐ１７は“Ｈ″となる。
また、バキュームスイッチＶＳのオフのとき、抵抗Ｒ４
１によってトランジスタＱ９がオフとなり抵抗Ｒ４２の
端子はアース電位となり、マイクロコンピュータＣＰＵ
の入力ポートＰ１７は“Ｌ″となる。
１によってトランジスタＱ９がオフとなり抵抗Ｒ４２の
端子はアース電位となり、マイクロコンピュータＣＰＵ
の入力ポートＰ１７は“Ｌ″となる。
定速走行メインスイッチＡＤＳはその接点ＯＮ側で定速
走行は能を持たせ、接点叶Ｆ側で定速走行機能を解除す
るものである。定速走行メインスイッチＡＤＳが接点Ｏ
Ｎ側におるとき、ダイオードＤＩ及び抵抗Ｒ４３を介し
てトランジスタＱＩＯのベース電流が流れ、トランジス
タＱＩＯがオンとなり抵抗Ｒ４５の端子に電圧が印加さ
れ、マイクロコンピュータＣＰＵの入力ポートＰ１８は
“’ ）−１”となる。
走行は能を持たせ、接点叶Ｆ側で定速走行機能を解除す
るものである。定速走行メインスイッチＡＤＳが接点Ｏ
Ｎ側におるとき、ダイオードＤＩ及び抵抗Ｒ４３を介し
てトランジスタＱＩＯのベース電流が流れ、トランジス
タＱＩＯがオンとなり抵抗Ｒ４５の端子に電圧が印加さ
れ、マイクロコンピュータＣＰＵの入力ポートＰ１８は
“’ ）−１”となる。
また、定速走行メインスイッチＡＤＳが接点ＯＦＦ側に
おるとき、抵抗Ｒ４４によってトランジスタＱＩＯがＯ
ＦＦとなり抵抗Ｒ４５の端子はアース電位となり、マイ
クロコンピュータＣＰＵの入力ポートＰ１８は“Ｕ Ｐ
Ｉとなる。
おるとき、抵抗Ｒ４４によってトランジスタＱＩＯがＯ
ＦＦとなり抵抗Ｒ４５の端子はアース電位となり、マイ
クロコンピュータＣＰＵの入力ポートＰ１８は“Ｕ Ｐ
Ｉとなる。
エアコンスイッチＡＣはエアコンを駆動する場合にオン
とし、停止させる場合にオフとするものである。即ち、
エアコンスイッチＡＣのオンのとき、ダイオードＤ８及
び抵抗Ｒ４６を介してトランジスタＱ１１のベース電流
が流れ、トランジスタＱ１１がオンとなり抵抗Ｒ４８の
端子に電圧が印加され、マイクロコンピュータＣＰＵの
入力ポートＰ１９はパト１″となる。また、エアコンス
イッチＡＣのオフのとき、抵抗Ｒ４７によってトランジ
スタＱｌｌがオフとなり抵抗Ｒ４８の端子はアース電位
となり、マイクロコンピュータＣＰＬＩの入力ポートＰ
１９は“Ｌ″となる。
とし、停止させる場合にオフとするものである。即ち、
エアコンスイッチＡＣのオンのとき、ダイオードＤ８及
び抵抗Ｒ４６を介してトランジスタＱ１１のベース電流
が流れ、トランジスタＱ１１がオンとなり抵抗Ｒ４８の
端子に電圧が印加され、マイクロコンピュータＣＰＵの
入力ポートＰ１９はパト１″となる。また、エアコンス
イッチＡＣのオフのとき、抵抗Ｒ４７によってトランジ
スタＱｌｌがオフとなり抵抗Ｒ４８の端子はアース電位
となり、マイクロコンピュータＣＰＬＩの入力ポートＰ
１９は“Ｌ″となる。
マイクロコンピュータＣＰＵの出力側は、次のように接
続されている。
続されている。
シフトンレノイドＳＬ１及びシフトンレノイドＳＬ２は
、自動変速機の変速段を決定するアクチュエータで、シ
フトンレノイドＳＬ１、シフトソレノイドＳＬ２の励磁
・非励磁によって、１速からＯＤ（オーバードライブ〉
までの４段変速を可能にしている。次表はその例を示す
。
、自動変速機の変速段を決定するアクチュエータで、シ
フトンレノイドＳＬ１、シフトソレノイドＳＬ２の励磁
・非励磁によって、１速からＯＤ（オーバードライブ〉
までの４段変速を可能にしている。次表はその例を示す
。
また、ロックアツプソレノイドＳＬ３は、自動変速機の
変速段を決定するアクチュエータで、その励磁・非励磁
によってロックアツプ制御を行うものである。ロックア
ツプソレノイドＳＬ３の励磁状態で、ロックアツプし、
非励磁状態でロックアツプ解除する。
変速段を決定するアクチュエータで、その励磁・非励磁
によってロックアツプ制御を行うものである。ロックア
ツプソレノイドＳＬ３の励磁状態で、ロックアツプし、
非励磁状態でロックアツプ解除する。
マイクロコンピュータＣＰＵの出力ポートＰ２１が“１
１″のとき、バッファアンプＤＲ１１の出力は“ＨＩＰ
、トランジスタＱ２１はＡ）となり、シフトソレノイド
ＳＬ１を非励磁状態とする。出力ポートＰ２１がＬ Ｐ
ｌのとぎ、バッフ７アンプＤＲ１１の出力は“Ｌ”、ト
ランジスタＱ２１はオンとなり、シフ１〜ソレノイドＳ
ＬＩを励磁状態とする。シフトソレノイドＳＬＩが非励
磁状態のとき、バッフ７アンプＤＲ１２の入力は高イン
ピーダンスのプルアップ抵抗Ｒ５４が低インピーダンス
のシフトソレノイドＳＬ１によってアース電位に引き込
まれ、マイクロコンピュータＣＰＵの入力ポートＰ２２
に′“Ｌ ＩＩが入力される。また、シフトソレノイド
ＳＬ１が励磁状態のとき、バッファアンプＤＲ１２の入
力は低インピーダンスの抵抗Ｒ５１からシフトソレノイ
ドＳＬ１に電流が供給され、その電圧降下が高くなり、
マイクロコンピュータＣＰＵの入力ポートＰ２２に“Ｈ
ｔｏが入力される。
１″のとき、バッファアンプＤＲ１１の出力は“ＨＩＰ
、トランジスタＱ２１はＡ）となり、シフトソレノイド
ＳＬ１を非励磁状態とする。出力ポートＰ２１がＬ Ｐ
ｌのとぎ、バッフ７アンプＤＲ１１の出力は“Ｌ”、ト
ランジスタＱ２１はオンとなり、シフ１〜ソレノイドＳ
ＬＩを励磁状態とする。シフトソレノイドＳＬＩが非励
磁状態のとき、バッフ７アンプＤＲ１２の入力は高イン
ピーダンスのプルアップ抵抗Ｒ５４が低インピーダンス
のシフトソレノイドＳＬ１によってアース電位に引き込
まれ、マイクロコンピュータＣＰＵの入力ポートＰ２２
に′“Ｌ ＩＩが入力される。また、シフトソレノイド
ＳＬ１が励磁状態のとき、バッファアンプＤＲ１２の入
力は低インピーダンスの抵抗Ｒ５１からシフトソレノイ
ドＳＬ１に電流が供給され、その電圧降下が高くなり、
マイクロコンピュータＣＰＵの入力ポートＰ２２に“Ｈ
ｔｏが入力される。
シフトソレノイドＳＬ１が異常状態のとき、例えば、断
線状態のとき、シフトンレノイドＳｌｊが非励磁状態で
バッファアンプＤＲ１２の出力は高インピーダンスのプ
ルアップ抵抗Ｒ５４により、高電圧状態となり、マイク
ロコンピュータＣＰＵの入力ポートＰ２２に“トド′が
入力される。また、短絡状態のとき、シフトソレノイド
ＳＬＩが励磁状態であると、その電圧降下が低くなり、
マイクロコンピュータＣＰＵの入力ポートＰ２２に“Ｌ
パが入力される。
線状態のとき、シフトンレノイドＳｌｊが非励磁状態で
バッファアンプＤＲ１２の出力は高インピーダンスのプ
ルアップ抵抗Ｒ５４により、高電圧状態となり、マイク
ロコンピュータＣＰＵの入力ポートＰ２２に“トド′が
入力される。また、短絡状態のとき、シフトソレノイド
ＳＬＩが励磁状態であると、その電圧降下が低くなり、
マイクロコンピュータＣＰＵの入力ポートＰ２２に“Ｌ
パが入力される。
したがって、シフトソレノイドＳＬ１が異常状態のとき
には、マイクロコンピュータＣＰｔＪの入力ポートＰ２
２の入力が正常状態の信号に比べて反転する。故に、マ
イクロコンピュータＣＰＵの出力ポートＰ２１の状態と
入力ポートＰ２２の状態の判断により、シフトソレノイ
ドＳＬ１の異常が判別できる。
には、マイクロコンピュータＣＰｔＪの入力ポートＰ２
２の入力が正常状態の信号に比べて反転する。故に、マ
イクロコンピュータＣＰＵの出力ポートＰ２１の状態と
入力ポートＰ２２の状態の判断により、シフトソレノイ
ドＳＬ１の異常が判別できる。
マイクロコンピュータＣＰＵの出力ポートＰ２３が“Ｈ
ｔｔのとき、バッフ７アンプＤＲ１３の出力は“Ｈ″、
トランジスタＱ２２はオフとなり、シフトソレノイドＳ
Ｌ２を非励磁状態とする。出力ポートＰ２３がＬ゛′の
とき、バッフ１アンプＤＲ１３の出力はＬ”、トランジ
スタＱ２２はオンとなり、シフトソレノイドＳＬ２を励
磁状態とする。シフトソレノイドＳＬ２が非励磁状態の
とき、バッフ１アンプＤＲ１４の入力は高インピーダン
スのプルアップ抵抗Ｒ５５が低インピーダンスのシフト
ソレノイドＳＬ２によってアース電位に引き込まれ、マ
イクロコンピュータＣＰＵの入力ポートＰ２４に“Ｌ
Ｉｆが入力される。また、シフトソレノイドＳＬ２が励
磁状態のとき、バッファアンプＤＲ１４の入力は低イン
ピーダンスの抵抗Ｒ５２かうシフトソレノイドＳＬ２に
電流が供給され、その電圧降下が高くなり、マイクロコ
ンピュータＣＰＵの入力ポートＰ２４に“Ｈ″が入力さ
れる。
ｔｔのとき、バッフ７アンプＤＲ１３の出力は“Ｈ″、
トランジスタＱ２２はオフとなり、シフトソレノイドＳ
Ｌ２を非励磁状態とする。出力ポートＰ２３がＬ゛′の
とき、バッフ１アンプＤＲ１３の出力はＬ”、トランジ
スタＱ２２はオンとなり、シフトソレノイドＳＬ２を励
磁状態とする。シフトソレノイドＳＬ２が非励磁状態の
とき、バッフ１アンプＤＲ１４の入力は高インピーダン
スのプルアップ抵抗Ｒ５５が低インピーダンスのシフト
ソレノイドＳＬ２によってアース電位に引き込まれ、マ
イクロコンピュータＣＰＵの入力ポートＰ２４に“Ｌ
Ｉｆが入力される。また、シフトソレノイドＳＬ２が励
磁状態のとき、バッファアンプＤＲ１４の入力は低イン
ピーダンスの抵抗Ｒ５２かうシフトソレノイドＳＬ２に
電流が供給され、その電圧降下が高くなり、マイクロコ
ンピュータＣＰＵの入力ポートＰ２４に“Ｈ″が入力さ
れる。
マイクロコンピュータＣＰｔＪの出力ポートＰ２５が“
Ｈ″のとき、バッファアンプＤＲ１５の出力は“Ｈｒｅ
、トランジスタＱ２３はオフとなり、ロックアツプソレ
ノイドＳＬ３を非励磁状態とする。出力ポートＰ２５が
“Ｌ Ｉｆのとき、バッファアンプＤＲ１５の出力は“
Ｌ”、トランジスタＱ２３はオンとなり、ロックアツプ
ソレノイドＳＬ３を励磁状態とする。ロックアツプソレ
ノイドＳＬ３が非励磁状態のとぎ、バッフ７アンプＤＲ
１６の入力は高インピーダンスのプルアップ抵抗Ｒ５６
が低インピーダンスのロックアツプソレノイドＳＬ３に
よってアース電位に引き込まれ、マイクロコンピュータ
ＣＰＵの入力ポートＰ２６に“Ｌ ｔｔが入力される。
Ｈ″のとき、バッファアンプＤＲ１５の出力は“Ｈｒｅ
、トランジスタＱ２３はオフとなり、ロックアツプソレ
ノイドＳＬ３を非励磁状態とする。出力ポートＰ２５が
“Ｌ Ｉｆのとき、バッファアンプＤＲ１５の出力は“
Ｌ”、トランジスタＱ２３はオンとなり、ロックアツプ
ソレノイドＳＬ３を励磁状態とする。ロックアツプソレ
ノイドＳＬ３が非励磁状態のとぎ、バッフ７アンプＤＲ
１６の入力は高インピーダンスのプルアップ抵抗Ｒ５６
が低インピーダンスのロックアツプソレノイドＳＬ３に
よってアース電位に引き込まれ、マイクロコンピュータ
ＣＰＵの入力ポートＰ２６に“Ｌ ｔｔが入力される。
また、ロックアツプソレノイドＳＬ３が励磁状態のとき
、バッファアンプＤＲ１Ｂの入力は低インピーダンスの
抵抗Ｒ５３からロックアツプソレノイドＳＬ３に電流が
供給され、その電圧降下が高くなり、マイクロコンピュ
ータＣＰＬＪの入力ポートＰ２６にｔｔ ＨＰＩが入力
される。
、バッファアンプＤＲ１Ｂの入力は低インピーダンスの
抵抗Ｒ５３からロックアツプソレノイドＳＬ３に電流が
供給され、その電圧降下が高くなり、マイクロコンピュ
ータＣＰＬＪの入力ポートＰ２６にｔｔ ＨＰＩが入力
される。
シフトソレノイドＳＬ２及びロックアツプソレノイド３
１３についても、シフトソレノイドＳＬ１と同様に、ソ
レノイドの短絡または断線等の異常判断ができる。
１３についても、シフトソレノイドＳＬ１と同様に、ソ
レノイドの短絡または断線等の異常判断ができる。
なお、ダイオードＤ１１． Ｄ１２． Ｄ１３はフライ
ホイールダイオードでおる。また、バッフ１アンプＤＲ
１１〜ＤＲ２０は、駆動回路として芸能する。
ホイールダイオードでおる。また、バッフ１アンプＤＲ
１１〜ＤＲ２０は、駆動回路として芸能する。
リリースバルブＲＶ及びコントロールバルブＣ■は負圧
アクチュエータによりスロットルバルブを開閉する開度
を決定するもので、定速走行制御時に設定車速とその時
の車速とが比較され、その差が等しくなるように、前記
コントロールバルブＣ■はそのソレノイドが励磁状態の
とき、ν−ジタンクの負圧を負圧アクチュエータ側に送
出する経路を形成し、非励磁状態のとき、その経路を遮
断するものでおる。また、リリースバルブＲＶはそのソ
レノイドが非励磁状態のとき、負圧アクチュエータの負
圧を大気側に排出し、励磁状態のとき、その経路を遮断
するものでおる。
アクチュエータによりスロットルバルブを開閉する開度
を決定するもので、定速走行制御時に設定車速とその時
の車速とが比較され、その差が等しくなるように、前記
コントロールバルブＣ■はそのソレノイドが励磁状態の
とき、ν−ジタンクの負圧を負圧アクチュエータ側に送
出する経路を形成し、非励磁状態のとき、その経路を遮
断するものでおる。また、リリースバルブＲＶはそのソ
レノイドが非励磁状態のとき、負圧アクチュエータの負
圧を大気側に排出し、励磁状態のとき、その経路を遮断
するものでおる。
即ち、マイクロコンピュータＣＰＵの出力ポートＰ２７
がＨＩｆ及び出力ポートＰ２９がＬ″のとき、トランジ
スタＱ２４及びトランジスタ０２Ｂがオンとなり、リリ
ースバルブＲＶのソレノイドが励磁状態となる。出力ポ
ートＰ２７が“し″及び出力ポートＰ２９が“Ｈ″のと
き、トランジスタＱ２４及びトランジスタ０２Ｂがオフ
となり、リリースバルブＲＶのソレノイドが非励磁状態
となる。マイクロコンピュータＣＰｔＪの出力ポートＰ
２８が“Ｈ″及び出力ポートＰ２９が“Ｌ １１のとき
、トランジスタＱ２５及びトランジスタＱ２６がオンと
なり、コントロールバルブＣＶのソレノイドが励磁状態
となる。出力ポートＰ２Ｂが“Ｌ ９１及び出力ポート
Ｐ２９が“Ｈ１１のとき、トランジスタＱ２５及びトラ
ンジスタ０２６がオフとなり、コントロールバルブＣＶ
のソレノイドが非励磁状態となる。
がＨＩｆ及び出力ポートＰ２９がＬ″のとき、トランジ
スタＱ２４及びトランジスタ０２Ｂがオンとなり、リリ
ースバルブＲＶのソレノイドが励磁状態となる。出力ポ
ートＰ２７が“し″及び出力ポートＰ２９が“Ｈ″のと
き、トランジスタＱ２４及びトランジスタ０２Ｂがオフ
となり、リリースバルブＲＶのソレノイドが非励磁状態
となる。マイクロコンピュータＣＰｔＪの出力ポートＰ
２８が“Ｈ″及び出力ポートＰ２９が“Ｌ １１のとき
、トランジスタＱ２５及びトランジスタＱ２６がオンと
なり、コントロールバルブＣＶのソレノイドが励磁状態
となる。出力ポートＰ２Ｂが“Ｌ ９１及び出力ポート
Ｐ２９が“Ｈ１１のとき、トランジスタＱ２５及びトラ
ンジスタ０２６がオフとなり、コントロールバルブＣＶ
のソレノイドが非励磁状態となる。
なお、リリースバルブＲＶ及びコントロールバルブＣｖ
によ２て制御されるサージタンクの負圧は、バキューム
ポンプＶＰによって供給され、前記バキュームポンプＶ
Ｐはバキュームポンプ用モータＭによって駆動される。
によ２て制御されるサージタンクの負圧は、バキューム
ポンプＶＰによって供給され、前記バキュームポンプＶ
Ｐはバキュームポンプ用モータＭによって駆動される。
前記バキュームポンプ用モータＭは、マイクロコンピュ
ータＣＰＵの出力ポートＰ３０が“′Ｌ″のとき、バッ
ファアンプＤＲ２０の出力は“Ｌ ＩＴとなり、トラン
ジスタＱ２７がオンとなり駆動状態となる。また、出力
ポートＰ３０が“ＨＩＴのとぎ、バッファアンプＤＲ２
０の出力は“トド′となり、トランジスタＱ２７がオフ
となり停止状態となる。
ータＣＰＵの出力ポートＰ３０が“′Ｌ″のとき、バッ
ファアンプＤＲ２０の出力は“Ｌ ＩＴとなり、トラン
ジスタＱ２７がオンとなり駆動状態となる。また、出力
ポートＰ３０が“ＨＩＴのとぎ、バッファアンプＤＲ２
０の出力は“トド′となり、トランジスタＱ２７がオフ
となり停止状態となる。
また、出力ポートＰ３１は図示しないエアコン制御回路
に接続されていて、出力ポートＰ３１が“Ｈｔ＋のとき
、バッフ７アンプ及びリレー等により、エアコンが駆動
状態となり、出力ポートＰ３１が“Ｌ″のとき停止状態
となる。
に接続されていて、出力ポートＰ３１が“Ｈｔ＋のとき
、バッフ７アンプ及びリレー等により、エアコンが駆動
状態となり、出力ポートＰ３１が“Ｌ″のとき停止状態
となる。
このように構成された本実施例の速度制御装置の制御回
路は、次のように制御される。
路は、次のように制御される。
第２図から第７図は本実施例の速度制御ｆＩＩ装置を制
ｙＤするゼネラルフローチャートである。
ｙＤするゼネラルフローチャートである。
まず、この制御を開始すると、ステップＳ１からステッ
プＳ５のイニシャライズに入る。即ち、ステップＳ１で
図示しないＩ１０ポートの設定、ステップＳ２で出力ポ
ートの初期設定、ステップＳ３でこの処理に使用するＲ
ＡＭの初期設定を行う。そして、ステップＳ４で電源フ
ラグが降りている（“Ｌ″〉か判断する。バッテリＢＥ
及びメモリバックアップ電２１ｉ？１ＢＡＣが遮断され
た場合では、電源フラグが降りているから、ステップＳ
５で第９図のエアコンがオフ状態である場合の車速に応
じたエアコンオフ時の旧補正値マツプ及び第１０図のエ
アコンがオン状態である場合の車速に応じたエアコンオ
ン時の旧補正値マツプをクリア。
プＳ５のイニシャライズに入る。即ち、ステップＳ１で
図示しないＩ１０ポートの設定、ステップＳ２で出力ポ
ートの初期設定、ステップＳ３でこの処理に使用するＲ
ＡＭの初期設定を行う。そして、ステップＳ４で電源フ
ラグが降りている（“Ｌ″〉か判断する。バッテリＢＥ
及びメモリバックアップ電２１ｉ？１ＢＡＣが遮断され
た場合では、電源フラグが降りているから、ステップＳ
５で第９図のエアコンがオフ状態である場合の車速に応
じたエアコンオフ時の旧補正値マツプ及び第１０図のエ
アコンがオン状態である場合の車速に応じたエアコンオ
ン時の旧補正値マツプをクリア。
し、学習されていない状態に戻す。
イニシャライズを終了すると、ステップＳ６で各入力ボ
ートの状態を取込み、ステップＳ７で車速を計算し、ス
テップＳ８で加速度を計算する。
ートの状態を取込み、ステップＳ７で車速を計算し、ス
テップＳ８で加速度を計算する。
ステップＳ９で変速判断に入るべくＯＤ（オーバードラ
イブ−第４速）力・ットフラグが立っているか判断し、
ＯＤカットフラグが立っていないとき、ステッ゛ブＳ１
０で変速マツプから現在の変速段をサーチし、ステップ
Ｓ１’ｌで現在の変速段を判断する。ＯＤカットフラグ
が立っているとき、変速段のサーチ及び判断をしない。
イブ−第４速）力・ットフラグが立っているか判断し、
ＯＤカットフラグが立っていないとき、ステッ゛ブＳ１
０で変速マツプから現在の変速段をサーチし、ステップ
Ｓ１’ｌで現在の変速段を判断する。ＯＤカットフラグ
が立っているとき、変速段のサーチ及び判断をしない。
そして、ステップＳ１２でロックアツプマツプデータか
ら現在の車速に応じたロックアツプクラッチの状態をサ
ーチし、ステップＳ１３で現在のロックアツプクラッチ
状態の適否を判断する。
ら現在の車速に応じたロックアツプクラッチの状態をサ
ーチし、ステップＳ１３で現在のロックアツプクラッチ
状態の適否を判断する。
次に、定速走行制御時のロックアツプクラッチの制御に
入る。
入る。
ステップＳ１４で定速制御フラグが立っている（“Ｈ″
）か判断し、定速制御フラグが立っているとき、ステッ
プ３１５で車速偏差が所定の閾値以上でおるか判断し、
車速偏差が所定の閾値以上のとき、ステップ３１６で自
動変速別のトルクコンバータの機能によりトルクを１昇
るべくロックアツプを解除する。即ち、定速走行制御時
には変速線に関係なく所定の車速偏差が大きくなった場
合にトルクコンバータのロックアツプを解除する。
）か判断し、定速制御フラグが立っているとき、ステッ
プ３１５で車速偏差が所定の閾値以上でおるか判断し、
車速偏差が所定の閾値以上のとき、ステップ３１６で自
動変速別のトルクコンバータの機能によりトルクを１昇
るべくロックアツプを解除する。即ち、定速走行制御時
には変速線に関係なく所定の車速偏差が大きくなった場
合にトルクコンバータのロックアツプを解除する。
また、ステップ３１４で定速制御フラグが立っていると
判断し、ステップ３１５で車速偏着が所定の閾値より小
と判断したとき、ステップ３１７で前記車速４ａ差がロ
ックアツプ状態を維持できるほど小でおるか判断し、車
速（！ｉ２差が小のとき、ステップ３１Ｂでロックアツ
プ許可を行う。
判断し、ステップ３１５で車速偏着が所定の閾値より小
と判断したとき、ステップ３１７で前記車速４ａ差がロ
ックアツプ状態を維持できるほど小でおるか判断し、車
速（！ｉ２差が小のとき、ステップ３１Ｂでロックアツ
プ許可を行う。
そして、ステップ３１４で定速制御フラグが立っていな
いとき、即ち、定速走行制御時と判断できないとき、ス
テップ３１５からステップ５１Ｂのルーチンを迂回する
。
いとき、即ち、定速走行制御時と判断できないとき、ス
テップ３１５からステップ５１Ｂのルーチンを迂回する
。
次に、実際の変速動作に入り屓変速を行うタイミングを
得るタイマの設定を行う。
得るタイマの設定を行う。
ステップ３１９でステップＳ１０からステップＳ１８の
ルーチンの処理の結果、変速の必要ありと判断された場
合、ステップ３２０で変速しようとする変速段をセット
する。ステップ３２１で変速タイマの設定時限を１ノー
チし、ステップ５２２で全変速タイマが初期値の状態で
動作していないと判断されたときには、ステップ３２３
で変速タイマをスタートさせる。また、ステップ３１９
でステップ３１０からステップ３１８のルーチンの処理
の結果、変速の必要なしと判断された場合には、前記ス
テップ３２０からステップＳ２３の処理を迂回する。そ
して、ステップ３２４で変速タイマのタイムアツプを判
断し、前記変速タイマがタイムアンプしたとき、ステッ
プ３２５で変速段及びロックアツプクラッチの状態を出
力する。
ルーチンの処理の結果、変速の必要ありと判断された場
合、ステップ３２０で変速しようとする変速段をセット
する。ステップ３２１で変速タイマの設定時限を１ノー
チし、ステップ５２２で全変速タイマが初期値の状態で
動作していないと判断されたときには、ステップ３２３
で変速タイマをスタートさせる。また、ステップ３１９
でステップ３１０からステップ３１８のルーチンの処理
の結果、変速の必要なしと判断された場合には、前記ス
テップ３２０からステップＳ２３の処理を迂回する。そ
して、ステップ３２４で変速タイマのタイムアツプを判
断し、前記変速タイマがタイムアンプしたとき、ステッ
プ３２５で変速段及びロックアツプクラッチの状態を出
力する。
次に、定速走行制御に入る判断に入る。
ステップＳ２６で定速走行メインスイッチＡＤＳがオン
か、オフか判断し、定速走行メインスイッチＡＤＳがオ
ンのとぎ、ステップ３２７で現在定速走行速度がセット
されているが判断する。定速走行セットスイッチＳＰま
たはリジュームスイッチＲ３がオンとなって設定車速が
セットされているとき、ステップ３２８で定速走行セッ
トスイッチＳＰが現在オン状態で定速走行制御に入った
初期を判断し、ステップ３２８で定速走行セットスイッ
チＳＰがオン状態のとき、ステップ３２９で定速設定車
速に現車速をセットし、ステップＳ３０で平均車速を算
出するのに使用するインターバルタイマをクリアする。
か、オフか判断し、定速走行メインスイッチＡＤＳがオ
ンのとぎ、ステップ３２７で現在定速走行速度がセット
されているが判断する。定速走行セットスイッチＳＰま
たはリジュームスイッチＲ３がオンとなって設定車速が
セットされているとき、ステップ３２８で定速走行セッ
トスイッチＳＰが現在オン状態で定速走行制御に入った
初期を判断し、ステップ３２８で定速走行セットスイッ
チＳＰがオン状態のとき、ステップ３２９で定速設定車
速に現車速をセットし、ステップＳ３０で平均車速を算
出するのに使用するインターバルタイマをクリアする。
ステップＳ３１で平均車速を割算する際に使用する平均
車速計算用タイマＴＡ及び平均車速ｎ１咋用タイマＴＢ
をスタートする。そして、ステップ８３２で定速走行制
御に入るべく定速制御フラグを立てる。リジュームスイ
ッチＲ３がオンのときには、平均車速設定を既に終了し
ていることから、ステップ３２９からステップ３３１の
ルーチンを迂回し、ステップＳ３２で定速走行制御に入
るべく定速制御フラグを立てる（“’Ｉ−１”）。
車速計算用タイマＴＡ及び平均車速ｎ１咋用タイマＴＢ
をスタートする。そして、ステップ８３２で定速走行制
御に入るべく定速制御フラグを立てる。リジュームスイ
ッチＲ３がオンのときには、平均車速設定を既に終了し
ていることから、ステップ３２９からステップ３３１の
ルーチンを迂回し、ステップＳ３２で定速走行制御に入
るべく定速制御フラグを立てる（“’Ｉ−１”）。
ステップ３３３で定速制御フラグが立っているか判断し
、定速制御フラグが立っているとき、定速走行制御ルー
チンの処理に入る。
、定速制御フラグが立っているとき、定速走行制御ルー
チンの処理に入る。
定速走行制御ルーチンは、第８図に示すように処理され
る。
る。
まず、ステップ３１０１で定速走行制御できる状態とす
べくリリースバルブＲＶをオンとし、アクチュエータを
動作可能な状態とする。ステップ３１０２で偏差がない
ときのイニシャルセットデユーティ比Ｄｏを次式で計算
する。
べくリリースバルブＲＶをオンとし、アクチュエータを
動作可能な状態とする。ステップ３１０２で偏差がない
ときのイニシャルセットデユーティ比Ｄｏを次式で計算
する。
ＤＯ＝ＶＭ ｘｄ十に
但し、曲成において、ＶＨは定速走行車速を所定の速度
に設定すべく、セラ１〜スイツチＳＰのオンにより設定
した記憶速度［にｍ／ｈ］で、定速設定速度でおる。ｄ
は定数でイニシャルセットデユーティ比ゲインＵ％／Ｋ
ｍ／ｈ］ 、Ｋはアクチュエータとの特性で決定される
定数［％］でオフセット値でおる。
に設定すべく、セラ１〜スイツチＳＰのオンにより設定
した記憶速度［にｍ／ｈ］で、定速設定速度でおる。ｄ
は定数でイニシャルセットデユーティ比ゲインＵ％／Ｋ
ｍ／ｈ］ 、Ｋはアクチュエータとの特性で決定される
定数［％］でオフセット値でおる。
そして、ステップ３１０３で前記車速偏差による補正を
急激に行わず、滑らかに行うように、応答用補正値を次
式で計算する。
急激に行わず、滑らかに行うように、応答用補正値を次
式で計算する。
応答用補正値
＝（（１５Ｘ補正値）＋Ｈ補正値）／１６ステツプ３１
０４で車速偏差が生じた場合の出力デユーティ比りを次
式で計算する。
０４で車速偏差が生じた場合の出力デユーティ比りを次
式で計算する。
Ｄ＝ＤＯ＋ＧＶ （Ｖ）ｌ＋応答用補正値−（ＶＯ＋
ＴＧ ｘａ）） 但し、前記式において、［３Ｖは定数で偏差ゲイン［％
／Ｋｍ／ｈ］である。ＶＯは現車速［にｍ／ｈ］でおる
。ＴＧは定数で補償時間［Ｓｅｃ ］である。ａは現加
速度［Ｋｍ／５ｅｃ２］である。即ち、定速設定車速Ｖ
Ｍよりも現車速ＶＯが低下した場合には、その車速の落
込み邑を出力デユーティ比りを大きくすることで補償し
、加速度ａがある場合には、速度が戻る応答速度が速く
なるから、その加速度の影響分だけ出力デユーティ比り
を抑える。そして、学習によって得た応答用補正値を加
える。
ＴＧ ｘａ）） 但し、前記式において、［３Ｖは定数で偏差ゲイン［％
／Ｋｍ／ｈ］である。ＶＯは現車速［にｍ／ｈ］でおる
。ＴＧは定数で補償時間［Ｓｅｃ ］である。ａは現加
速度［Ｋｍ／５ｅｃ２］である。即ち、定速設定車速Ｖ
Ｍよりも現車速ＶＯが低下した場合には、その車速の落
込み邑を出力デユーティ比りを大きくすることで補償し
、加速度ａがある場合には、速度が戻る応答速度が速く
なるから、その加速度の影響分だけ出力デユーティ比り
を抑える。そして、学習によって得た応答用補正値を加
える。
ステップ３１０５でこの計算で得た出力デユーティ比り
が１００％以上と判断されたとき、デユーティ比りが１
００％以上はあり得ないことから、ステップ３１０６で
出力デユーティ比りを１００％に設定し、また、ステッ
プ３１０７てこの計算で得た出力デユーティ比りが０％
以下と判断されたとぎ、デユーティ比りが０％以下はあ
り得ないことから、ステップ３１０８で出力デユーティ
比りを０％に設定する。そして、ステップ３１０９でコ
ントロールバルブＣ■を駆動するデユーティ比りを出力
する。
が１００％以上と判断されたとき、デユーティ比りが１
００％以上はあり得ないことから、ステップ３１０６で
出力デユーティ比りを１００％に設定し、また、ステッ
プ３１０７てこの計算で得た出力デユーティ比りが０％
以下と判断されたとぎ、デユーティ比りが０％以下はあ
り得ないことから、ステップ３１０８で出力デユーティ
比りを０％に設定する。そして、ステップ３１０９でコ
ントロールバルブＣ■を駆動するデユーティ比りを出力
する。
次に、定速走行制御の解除条件の判断に入る。
ステップ３３５でブレーキスイッチＢＳまたはパーキン
グスイッチＰＫがオン、またはステップ３３６でＤレン
ジにないこと、またはステップＳ３７で定速走行の最低
設定走行速度の４０ Ｋｍ／ｈ〜１１００Ｋ／ｈの範囲
でないことが確認されると、ステップ３３８で定速制御
フラグを降ろしく“Ｌ″）、また、ステップ３３９でコ
ントロールバルブＣＶ及びリリースバルブＲＶをオフ状
態とする。
グスイッチＰＫがオン、またはステップ３３６でＤレン
ジにないこと、またはステップＳ３７で定速走行の最低
設定走行速度の４０ Ｋｍ／ｈ〜１１００Ｋ／ｈの範囲
でないことが確認されると、ステップ３３８で定速制御
フラグを降ろしく“Ｌ″）、また、ステップ３３９でコ
ントロールバルブＣＶ及びリリースバルブＲＶをオフ状
態とする。
なお、ステップ３２６で定速走行メインスイッチＡＤＳ
がオフのとき、ステップ８４０で定速制御フラグを降ろ
しく“Ｌ”）、また、ステップＳ４１でコントロールバ
ルブＣＶ及びリリースバルブＲＶをオフ状態とする。
がオフのとき、ステップ８４０で定速制御フラグを降ろ
しく“Ｌ”）、また、ステップＳ４１でコントロールバ
ルブＣＶ及びリリースバルブＲＶをオフ状態とする。
次に、ステップＳ４２で定速制御フラグが立っている（
“’Ｈ”）か判断し、定速制御フラグが立っているとき
、平均車速の算出ルーチンに入る。
“’Ｈ”）か判断し、定速制御フラグが立っているとき
、平均車速の算出ルーチンに入る。
なお、ステップ３４２で定速制御フラグが立っていない
と判断されたとき、定速走行制御に入っていないときで
あるから、常時、ステ゛ツブ３８５で平均車速計算カウ
ンタをクリアし、ステップＳ９０ （第７図）で○Ｄカ
ットフラグを降ろしくＬ ｕ）だ状態で、ステップＳ６
からのルーチンの処理に入る。
と判断されたとき、定速走行制御に入っていないときで
あるから、常時、ステ゛ツブ３８５で平均車速計算カウ
ンタをクリアし、ステップＳ９０ （第７図）で○Ｄカ
ットフラグを降ろしくＬ ｕ）だ状態で、ステップＳ６
からのルーチンの処理に入る。
ステップ３４２で定速制御フラグが立っていると判断し
たとき、定速設定車速に対して実際に走行している制御
目標値でおる平均車速等の車速の平均を締出するルーチ
ンに入る。
たとき、定速設定車速に対して実際に走行している制御
目標値でおる平均車速等の車速の平均を締出するルーチ
ンに入る。
ステップ３４２で定速制御フラグが立っていると判断し
たとき、ステップ３４３で平均車速計算開始検出用の平
均車速計算用タイマＴＡが、その時限ｔａ、例えば、３
秒程度の時限がタイムアツプしているか判断し、定速走
行セラミルスイッチＳＰがオンされ、ステップＳ４３で
平均車速計算用タイマＴＡがタイムアツプしたとき、ス
テップＳ４４で平均車速ｈ′１算終了検出用の平均車速
計算用タイマＴＢが、その時限ｔｂ、例えば、６秒程度
の時限がタイムアツプしているか判断する。平均車速計
算終了検出用の平均車速計算用タイマＴＢがタイムアツ
プしていないとき、ステップＳ４５でインターバルタイ
マのタイムアツプを判断し、ステップ３４６でインター
バルタイマのタイムアツプ毎に加算する車速の和に、現
車速を加算する。
たとき、ステップ３４３で平均車速計算開始検出用の平
均車速計算用タイマＴＡが、その時限ｔａ、例えば、３
秒程度の時限がタイムアツプしているか判断し、定速走
行セラミルスイッチＳＰがオンされ、ステップＳ４３で
平均車速計算用タイマＴＡがタイムアツプしたとき、ス
テップＳ４４で平均車速ｈ′１算終了検出用の平均車速
計算用タイマＴＢが、その時限ｔｂ、例えば、６秒程度
の時限がタイムアツプしているか判断する。平均車速計
算終了検出用の平均車速計算用タイマＴＢがタイムアツ
プしていないとき、ステップＳ４５でインターバルタイ
マのタイムアツプを判断し、ステップ３４６でインター
バルタイマのタイムアツプ毎に加算する車速の和に、現
車速を加算する。
ステップ３４７でインターバルタイマのタイムアツプ毎
に加算する車速の和をとる回数を車速加算カウンタに加
算する。ステップ８４８で再びインターバルタイマをス
タートさせる。そして、ステップ３４４で平均車速計算
終了検出用の平均車速計算用タイマＴＢのタイムアツプ
が判断されると、ステップ３４９で平均車速を 平均車速−車速の和／車速加算カウンタ値として算出す
る。ステップＳ５０で算出した平均車速と、ステップ８
２９でセットした定速設定車速との差の絶対値を、 １定速設定車速−平均車速１≧閾値 をｉｉｎする。即ち、その差の絶対値が所定の閾値以上
であるか判断し、その差の絶対値が所定の閾値の範囲外
の場合には、平均車速計算のルーチンに入ってから、車
速か急激に変化したことを意味することから、そのデー
タは採用しない。ステップ３５０で算出した平均車速が
所定の閾値内に入っているとき、ステップ３５１で今回
の補正値を補正値＝定速設定車速−平均車速 として算出する。
に加算する車速の和をとる回数を車速加算カウンタに加
算する。ステップ８４８で再びインターバルタイマをス
タートさせる。そして、ステップ３４４で平均車速計算
終了検出用の平均車速計算用タイマＴＢのタイムアツプ
が判断されると、ステップ３４９で平均車速を 平均車速−車速の和／車速加算カウンタ値として算出す
る。ステップＳ５０で算出した平均車速と、ステップ８
２９でセットした定速設定車速との差の絶対値を、 １定速設定車速−平均車速１≧閾値 をｉｉｎする。即ち、その差の絶対値が所定の閾値以上
であるか判断し、その差の絶対値が所定の閾値の範囲外
の場合には、平均車速計算のルーチンに入ってから、車
速か急激に変化したことを意味することから、そのデー
タは採用しない。ステップ３５０で算出した平均車速が
所定の閾値内に入っているとき、ステップ３５１で今回
の補正値を補正値＝定速設定車速−平均車速 として算出する。
ステップ８５２でエアコンがオン状態であるか判断し、
ステップ５５３で第９図のエアコンがオフ状態である場
合の車速に応じたエアコンオフ時の旧補正値マツプの選
択を行うか、或いは、ステップ３５４で第１０図のエア
コンがオン状態である場合の車速に応じたエアコンオン
時の旧補正値マツプの選択を行う。そして、ステップ３
５５で補正値を 補正値＝旧補正値＋（補正値）／８ として計算して更新する。即ち、更新する補正値を新規
にｈ１暮した平均車速の重みを１／８とし、旧補正値マ
ツプのデータの旧補正値を１の重みとする。ステップ３
５６で、再度、エアコンがオン状態であるか判断し、ス
テップ８５５で計算した補正１直を修正するエアコンオ
フ時の旧補正値マツプまたはエアコンオン時の旧補正値
マツプの選択を行い、その選択に従ってステップ３５７
で計算した補正値をエアコンオフ時の旧補正値マツプに
、またはステップ３５８でエアコンオン時の旧補正値マ
ツプに、今回別線した補正値を、旧補正値の代りに置換
える。即ち、エアコンオフ時の旧補正値マツプ、または
エアコンオン時の旧補正値マツプの更新を行う。
ステップ５５３で第９図のエアコンがオフ状態である場
合の車速に応じたエアコンオフ時の旧補正値マツプの選
択を行うか、或いは、ステップ３５４で第１０図のエア
コンがオン状態である場合の車速に応じたエアコンオン
時の旧補正値マツプの選択を行う。そして、ステップ３
５５で補正値を 補正値＝旧補正値＋（補正値）／８ として計算して更新する。即ち、更新する補正値を新規
にｈ１暮した平均車速の重みを１／８とし、旧補正値マ
ツプのデータの旧補正値を１の重みとする。ステップ３
５６で、再度、エアコンがオン状態であるか判断し、ス
テップ８５５で計算した補正１直を修正するエアコンオ
フ時の旧補正値マツプまたはエアコンオン時の旧補正値
マツプの選択を行い、その選択に従ってステップ３５７
で計算した補正値をエアコンオフ時の旧補正値マツプに
、またはステップ３５８でエアコンオン時の旧補正値マ
ツプに、今回別線した補正値を、旧補正値の代りに置換
える。即ち、エアコンオフ時の旧補正値マツプ、または
エアコンオン時の旧補正値マツプの更新を行う。
そして、ステップ３５９てエアコンかオン状態でおるか
判断し、ステップ３６０でステップＳ５７で更新した第
９図のエアコンがオフ状態でおる場合の車速に応じたエ
アコンオフ時の旧補正値マツプから旧補正値をサーチす
る。または、ステップ３６１でステップ３５８で更新し
た第１０図のエアコンがオン状態でおる場合の車速に応
じたエアコンオン時の旧補正値マツプから旧補正値をサ
ーチする。
判断し、ステップ３６０でステップＳ５７で更新した第
９図のエアコンがオフ状態でおる場合の車速に応じたエ
アコンオフ時の旧補正値マツプから旧補正値をサーチす
る。または、ステップ３６１でステップ３５８で更新し
た第１０図のエアコンがオン状態でおる場合の車速に応
じたエアコンオン時の旧補正値マツプから旧補正値をサ
ーチする。
なお、平均重速計算を行うまでは、ステップＳ４３から
ステップ３５９に入るルーチンにより、ステップ３６０
で前回計算した第９図のエアコンがオフ状態である場合
の車速に応じたエアコンオフ時の旧補正値マツプから旧
補正値、または、ステップ３６１で第１０図のエアコン
がオン状態である場合の車速に応じたエアコンオン時の
旧補正値マツプから旧補正値をサーチする。
ステップ３５９に入るルーチンにより、ステップ３６０
で前回計算した第９図のエアコンがオフ状態である場合
の車速に応じたエアコンオフ時の旧補正値マツプから旧
補正値、または、ステップ３６１で第１０図のエアコン
がオン状態である場合の車速に応じたエアコンオン時の
旧補正値マツプから旧補正値をサーチする。
ステップＳ６２で実際に電気的な信＠処理の目的１直と
してセットされた定速設定車速と現車速との差、即ち１ 、車速０？Ｉ差＝定速設定車速−現車速−（口部正値一
応答補正値） から、電気的制御に必要な制御量を算出すべく車速偏差
を算出し、ステップ５６３で車速偏差が負で必るか正で
おるか判断する。車速偏差が負のとき、ステップ３６４
で絶対値化すべく処理を行う。
してセットされた定速設定車速と現車速との差、即ち１ 、車速０？Ｉ差＝定速設定車速−現車速−（口部正値一
応答補正値） から、電気的制御に必要な制御量を算出すべく車速偏差
を算出し、ステップ５６３で車速偏差が負で必るか正で
おるか判断する。車速偏差が負のとき、ステップ３６４
で絶対値化すべく処理を行う。
ステップ３６５で車速偏差の平均を一定間隔のタイミン
グで算出する平均車速偏差算出用タイマのタイムアツプ
を判断し、平均車速偏差算出用タイマがタイムアツプし
たとき、ステップＳ６６で車速Ｂ差の平均を算出する。
グで算出する平均車速偏差算出用タイマのタイムアツプ
を判断し、平均車速偏差算出用タイマがタイムアツプし
たとき、ステップＳ６６で車速Ｂ差の平均を算出する。
平均車速偏差は次式で計算する。
平均車速偏差＝
（（ｎ−１）Ｘ旧平均車速偏差十車速偏差）／ｎ但し、
ｎは車速偏差の平均算出回数 としてＳ１算する。即ち、車速偏差のふらつきによりチ
ャタリングが生じないように、平均車速偏差算出用タイ
マにセットされた時限毎に、前回までに計算してメモリ
に格納しておいた旧平均車速偏差を（ｎ−１＞／ｎの重
みとし、新たに計算した平均車速偏差を１／ｎの重みと
し、その和をとることにより、平均車速偏差を算出し、
そのｎ出しだ車速偏差を旧平均車速偏差として所定のメ
モリに格納する。そして、ステップＳ６７で一定間隔で
平均車速偏差の計算に入るタイミングを１ｑる平均車速
偏差算出用タイマに時限をセット（２００ｍｓ程度の時
限）すると共にスタートさせる。
ｎは車速偏差の平均算出回数 としてＳ１算する。即ち、車速偏差のふらつきによりチ
ャタリングが生じないように、平均車速偏差算出用タイ
マにセットされた時限毎に、前回までに計算してメモリ
に格納しておいた旧平均車速偏差を（ｎ−１＞／ｎの重
みとし、新たに計算した平均車速偏差を１／ｎの重みと
し、その和をとることにより、平均車速偏差を算出し、
そのｎ出しだ車速偏差を旧平均車速偏差として所定のメ
モリに格納する。そして、ステップＳ６７で一定間隔で
平均車速偏差の計算に入るタイミングを１ｑる平均車速
偏差算出用タイマに時限をセット（２００ｍｓ程度の時
限）すると共にスタートさせる。
ステップ３６８でＯＤレンジをカットする条件である車
速偏差が、４ ｋｍ／ｈより大でおるが判断する。なお
、本実施例では、この車速偏差としてステップ３６２で
算出された車速８差を使用する。
速偏差が、４ ｋｍ／ｈより大でおるが判断する。なお
、本実施例では、この車速偏差としてステップ３６２で
算出された車速８差を使用する。
しかし、ステップＳ６６で計算してメモリに格納した旧
平均車速Ｂ差としてもよい。ステップ８６８で車速偏差
が４ ｋｍ／ｈより大のとき、ステップＳ６９で現変速
段がＯＤレンジでおるか判断する。
平均車速Ｂ差としてもよい。ステップ８６８で車速偏差
が４ ｋｍ／ｈより大のとき、ステップＳ６９で現変速
段がＯＤレンジでおるか判断する。
現変速段がＯＤレンジであるとき、ステップＳ７０で変
速段を＠３速に設定し、ステップＳ７１でＯＤカットフ
ラグを立て（“Ｈ″〉とし、ステップ３７２でＯＤカッ
トタイマに所定の時限、例えば、１４秒程度をセットし
て、第３速からＯＤレンジに復帰する車速が前述した車
速の平均の値との差が小さい値であることから、車速の
平均の計算にエラーが生じた場合に、車速Ｂ差に左右さ
れず、第３速からＯＤレンジに強制的に戻す時限を設定
及びスタートする。ステップＳ７３でＯＤ復帰用カウン
タをクリアし、ステップ３７４で旧平均車速偏差を車速
偏差に置き替える。ステップＳ７５でＯＤ復帰偏差準備
完了フラグを降ろす。
速段を＠３速に設定し、ステップＳ７１でＯＤカットフ
ラグを立て（“Ｈ″〉とし、ステップ３７２でＯＤカッ
トタイマに所定の時限、例えば、１４秒程度をセットし
て、第３速からＯＤレンジに復帰する車速が前述した車
速の平均の値との差が小さい値であることから、車速の
平均の計算にエラーが生じた場合に、車速Ｂ差に左右さ
れず、第３速からＯＤレンジに強制的に戻す時限を設定
及びスタートする。ステップＳ７３でＯＤ復帰用カウン
タをクリアし、ステップ３７４で旧平均車速偏差を車速
偏差に置き替える。ステップＳ７５でＯＤ復帰偏差準備
完了フラグを降ろす。
また、ステップＳ６８で車速偏差が４ ｋｍ／ｈより大
でないと判断されたとき、または、ステップＳ６９で現
変速段がＯＤレンジ（第４速）でないと判断されたとき
、ＯＤレンジに復帰の準備に入る。
でないと判断されたとき、または、ステップＳ６９で現
変速段がＯＤレンジ（第４速）でないと判断されたとき
、ＯＤレンジに復帰の準備に入る。
ステップ３７６でＯＤ復帰偏差準備完了フラグが立って
いる（“Ｈ″）か判断し、ＯＤ復帰偏差準備完了フラグ
が立っていないとき、ステップＳ７７でＯＤカットタイ
マがＴ１、例えば、１秒程度の経過を判断し、ＯＤカッ
トタイマがＴ１となる前では、ステップ８７８でＯＤカ
ットタイマがＴ２、例えば、２秒程度の経過前と判断さ
れるから、ステップ３７９でＯＤ復帰偏差を格納するメ
モリをクリアし、ステップ３７７でＯＤカットタイマが
Ｔ１と判断されるとき、ステップ３８４で安定車速を算
出すべく、メモリＶＡに現車速を設定し、更に、ステッ
プ３７８でＯＤカットタイマがＴ２、例えば、２秒程度
の経過を判断し、ＯＤカットタイマがＴ２となったとき
、ステップＳ８０で安定車速を算出すべく、メモリＶＢ
に現車速を設定する。ステップ３８１で車速の応答が指
数関数的でおることを前提に安定車速を 安定車速＝ （ＶＡ ） ２／ （２ＶＡ −ＶＢ ＞
として計算する。ステップ３８２でＯＤ復帰偏差の計算
を ＯＤ復帰偏差 ＝（補正定速設定車速−安定車速）／２＝（定速設定車
速−口部正値一安定車速）／２として算出する。即ち、
ここでは、ＯＤレンジから第３速にシフトダウンした場
合にトルクが太きくなり、車速か指数関数的に上昇する
ことから、この上昇の仕方からＯＤレンジに復帰できる
車速を予測するもので、このＯＤ復帰ｆｌｉＡ差を（補
正定速設定車速−安定車速）／２としたものである。
いる（“Ｈ″）か判断し、ＯＤ復帰偏差準備完了フラグ
が立っていないとき、ステップＳ７７でＯＤカットタイ
マがＴ１、例えば、１秒程度の経過を判断し、ＯＤカッ
トタイマがＴ１となる前では、ステップ８７８でＯＤカ
ットタイマがＴ２、例えば、２秒程度の経過前と判断さ
れるから、ステップ３７９でＯＤ復帰偏差を格納するメ
モリをクリアし、ステップ３７７でＯＤカットタイマが
Ｔ１と判断されるとき、ステップ３８４で安定車速を算
出すべく、メモリＶＡに現車速を設定し、更に、ステッ
プ３７８でＯＤカットタイマがＴ２、例えば、２秒程度
の経過を判断し、ＯＤカットタイマがＴ２となったとき
、ステップＳ８０で安定車速を算出すべく、メモリＶＢ
に現車速を設定する。ステップ３８１で車速の応答が指
数関数的でおることを前提に安定車速を 安定車速＝ （ＶＡ ） ２／ （２ＶＡ −ＶＢ ＞
として計算する。ステップ３８２でＯＤ復帰偏差の計算
を ＯＤ復帰偏差 ＝（補正定速設定車速−安定車速）／２＝（定速設定車
速−口部正値一安定車速）／２として算出する。即ち、
ここでは、ＯＤレンジから第３速にシフトダウンした場
合にトルクが太きくなり、車速か指数関数的に上昇する
ことから、この上昇の仕方からＯＤレンジに復帰できる
車速を予測するもので、このＯＤ復帰ｆｌｉＡ差を（補
正定速設定車速−安定車速）／２としたものである。
しかし、本実施例のＯＤ復帰偏差のく補正定速設定車速
−安定車速〉／２は、これに限定されるものではなく、
安定車速と車速の平均との間に設定すればよく、例えば
、安定車速に零でない正の値を加算することによっても
、Ｏｎｎ幅偏差設定が可能である。
−安定車速〉／２は、これに限定されるものではなく、
安定車速と車速の平均との間に設定すればよく、例えば
、安定車速に零でない正の値を加算することによっても
、Ｏｎｎ幅偏差設定が可能である。
そして、ステップ３８３でＯＤ復帰偏差準僅完了フラグ
を立てる（“Ｈ′′）。ステップ３７６でＯＤＷ帰偏差
＊ｉ完了フラグが立っていることが判断されると、ステ
ップ３７７かうステップＳ８３のルーチンの処理を終了
する。
を立てる（“Ｈ′′）。ステップ３７６でＯＤＷ帰偏差
＊ｉ完了フラグが立っていることが判断されると、ステ
ップ３７７かうステップＳ８３のルーチンの処理を終了
する。
次に、ＯＤレンジの復帰を許可する条件判断に入る。
ステップＳ８６でＯＤカットタイマの設定された１４秒
がタイムアツプしたかを判断し、ＯＤカットタイマがタ
イムアツプする前には、ステップ３８７で旧車速偏差が
ＯＤ復帰偏差より小であるか判断し、旧車速偏差がＯＤ
復帰偏差より小のとき、ステップ３８８でＯＤ復帰用カ
ウンタに１を加算し、ステップ３８９で前記ＯＤ復帰用
カウンタの値が所定の閾値ＮＴＨより大であるか判断す
る。
がタイムアツプしたかを判断し、ＯＤカットタイマがタ
イムアツプする前には、ステップ３８７で旧車速偏差が
ＯＤ復帰偏差より小であるか判断し、旧車速偏差がＯＤ
復帰偏差より小のとき、ステップ３８８でＯＤ復帰用カ
ウンタに１を加算し、ステップ３８９で前記ＯＤ復帰用
カウンタの値が所定の閾値ＮＴＨより大であるか判断す
る。
ＯＤ復帰用カウンタの値が所定の閾値ＮＴＨより大のと
き、即ち、所定のＯＤ車速偏差付近をふらついていても
、所定の閾値ＮＴＨの回数だけ車速偏差がＯＤ復帰偏差
より小と判断されたとき、またはステップ８８６でＯＤ
カットタイマがタイムアツプしたとき、ステップ３９０
でＯＤレンジに復帰すべく、ＯＤカットフラグを降ろし
く“Ｌ″）、ステップＳ６からのルーチの処理に入る。
き、即ち、所定のＯＤ車速偏差付近をふらついていても
、所定の閾値ＮＴＨの回数だけ車速偏差がＯＤ復帰偏差
より小と判断されたとき、またはステップ８８６でＯＤ
カットタイマがタイムアツプしたとき、ステップ３９０
でＯＤレンジに復帰すべく、ＯＤカットフラグを降ろし
く“Ｌ″）、ステップＳ６からのルーチの処理に入る。
また、ステップ３８７で旧車速（ｉｉｉｉ差がＯＤ復帰
偏差より小でないと判断されたとき、または、ステップ
Ｓ８９でＯＤ復帰用カウンタの値が所定の閾値ＮＴＨよ
り大と判断されないとき、繰り返し、ステップＳ６から
のルーチンの処理に入る。
偏差より小でないと判断されたとき、または、ステップ
Ｓ８９でＯＤ復帰用カウンタの値が所定の閾値ＮＴＨよ
り大と判断されないとき、繰り返し、ステップＳ６から
のルーチンの処理に入る。
ここで、更に、本発明の実施例の定速走行制御装置の車
速の平均の検出、補正値及び平均偏差について、第１１
図のタイミングチャートを用いて詳述する。
速の平均の検出、補正値及び平均偏差について、第１１
図のタイミングチャートを用いて詳述する。
車輌が通常の道路条件下、即ち、勾配Ｏ％の通路を走行
中であるとする。そこで、車速を上昇させ、定速走行に
入るべくセットスイッチＳＰをオンとする。フローチャ
トのステップ３２７及びステップ３２８、ステップ３２
９の実行により、セットスイッチＳＰがオンとなること
により、現車速が定速設定車速として記憶される。この
セットスイッチＳＰがオンとなることにより、ステップ
３３１で平均車速計算用タイマＴＡ及びＴ１３がスター
トする。通常、前記平均車速計算用タイマＴＡの時限ｔ
ａは制御系により定速設定車速の走行状態となるに足り
る所定の時間として、３秒程度に設定される。平均車速
計算用タイマＴＢの時限ｔｂは平均車速を検出する所定
の時間の範囲として６秒程度に設定される。即ち、セラ
１〜スイツチＳＰがオンとなり、前記平均車速ｉ１算用
タイマＴＡの時限ｔａの経過が平均車速の測定開始とな
り、平均車速計算用タイマＴＢの時限ｔｂで平均車速の
測定終了となる。
中であるとする。そこで、車速を上昇させ、定速走行に
入るべくセットスイッチＳＰをオンとする。フローチャ
トのステップ３２７及びステップ３２８、ステップ３２
９の実行により、セットスイッチＳＰがオンとなること
により、現車速が定速設定車速として記憶される。この
セットスイッチＳＰがオンとなることにより、ステップ
３３１で平均車速計算用タイマＴＡ及びＴ１３がスター
トする。通常、前記平均車速計算用タイマＴＡの時限ｔ
ａは制御系により定速設定車速の走行状態となるに足り
る所定の時間として、３秒程度に設定される。平均車速
計算用タイマＴＢの時限ｔｂは平均車速を検出する所定
の時間の範囲として６秒程度に設定される。即ち、セラ
１〜スイツチＳＰがオンとなり、前記平均車速ｉ１算用
タイマＴＡの時限ｔａの経過が平均車速の測定開始とな
り、平均車速計算用タイマＴＢの時限ｔｂで平均車速の
測定終了となる。
平均車速計算用タイマＴＡの時限ｔａは、制御系により
定速設定車速の走行状態となるに足りる時間で、この時
間内では第１１図にも示すように、車速を増加させなが
らセットスイッチＳＰをオンとすると、アクチュエータ
の動作遅れにより定速設定車速と実際の走行車速、即ら
、現車速との差は大となり、その後、序々に現車速が一
定値となる。
定速設定車速の走行状態となるに足りる時間で、この時
間内では第１１図にも示すように、車速を増加させなが
らセットスイッチＳＰをオンとすると、アクチュエータ
の動作遅れにより定速設定車速と実際の走行車速、即ら
、現車速との差は大となり、その後、序々に現車速が一
定値となる。
ステップ８４３で平均車速Ｓ１算用タイマＴＡの時限ｔ
ａのタイムアツプが判断されると、平均車速の検出に入
る。即ち、ステップＳ４５でインターバルタイマのタイ
ムアツプを判断する。前記インターバルタイマはステッ
プＳ３０でクリアされており、タイムアツプの場合と同
様にゼロとなっている。したがって、ステップＳ４６で
現車速を検出し、平均車速計算用タイマＴＡの時限↑ａ
から平均車速計算用タイマＴＢの時限ｔｂの間の、イン
ターバルタイマのタイムアツプ毎にその現車速を加算す
る。また、ステップ３４７で、その間にインターバルタ
イマのタイムアツプにより、ステップＳ４６のルーチン
に入った回数を車速加算カウンタで訓数する。
ａのタイムアツプが判断されると、平均車速の検出に入
る。即ち、ステップＳ４５でインターバルタイマのタイ
ムアツプを判断する。前記インターバルタイマはステッ
プＳ３０でクリアされており、タイムアツプの場合と同
様にゼロとなっている。したがって、ステップＳ４６で
現車速を検出し、平均車速計算用タイマＴＡの時限↑ａ
から平均車速計算用タイマＴＢの時限ｔｂの間の、イン
ターバルタイマのタイムアツプ毎にその現車速を加算す
る。また、ステップ３４７で、その間にインターバルタ
イマのタイムアツプにより、ステップＳ４６のルーチン
に入った回数を車速加算カウンタで訓数する。
得られた車速の和を車速加算カウンタの値で割り、平均
車速を得る。この平均車速がセットスイッチＳＰをオン
として定速設定車速をセットした場合の実際の制御目的
となる車速である。しかし、セットスイッチＳＰをオン
として定速設定車速をセットした通路条件が勾配を有し
ている場合には、前記平均車速は平坦路の場合と異なる
ことから、平坦路の通路条件を基準とするために、ステ
ップ３５０でセットスイッチＳＰをオンとした定速設定
車速から平均車速を減算したその絶対値が、所定の閾値
以内であるか判断し、所定の閾値以内のときのみ、基準
となる道路条件の平均速度を検出したとして、その平均
速度を取り込み、ステップ３５５で今回訓譚した平均速
度の値を１／８の重みで、それまでに学習してきた口部
正値を１の重みで加算し、今回の補正値を算出する。
車速を得る。この平均車速がセットスイッチＳＰをオン
として定速設定車速をセットした場合の実際の制御目的
となる車速である。しかし、セットスイッチＳＰをオン
として定速設定車速をセットした通路条件が勾配を有し
ている場合には、前記平均車速は平坦路の場合と異なる
ことから、平坦路の通路条件を基準とするために、ステ
ップ３５０でセットスイッチＳＰをオンとした定速設定
車速から平均車速を減算したその絶対値が、所定の閾値
以内であるか判断し、所定の閾値以内のときのみ、基準
となる道路条件の平均速度を検出したとして、その平均
速度を取り込み、ステップ３５５で今回訓譚した平均速
度の値を１／８の重みで、それまでに学習してきた口部
正値を１の重みで加算し、今回の補正値を算出する。
即ち、学円機能により、１回の定速走行制御に入った車
速の平均速度の重みを１／８とし、たまたま、車輌の走
行条件がよくないにもかかわらず、定速走行制御に入っ
た場合の車速の平均速度の値の影響力を少なくするもの
で、８回の車速の平均速度の平均以上の平均値を得るこ
とになり、信頼性を向上させることができる。
速の平均速度の重みを１／８とし、たまたま、車輌の走
行条件がよくないにもかかわらず、定速走行制御に入っ
た場合の車速の平均速度の値の影響力を少なくするもの
で、８回の車速の平均速度の平均以上の平均値を得るこ
とになり、信頼性を向上させることができる。
なお、この平均速度はエアコンの使用状態によってもエ
ンジン９荷によって変化するものであるから、前記補正
値はエアコンの使用状態によって格納するメモリを変更
している。
ンジン９荷によって変化するものであるから、前記補正
値はエアコンの使用状態によって格納するメモリを変更
している。
このようにして、セットスイッチＳＰをオンとして定速
設定車速と、実際の制御目的となる平均速度が決定され
る。
設定車速と、実際の制御目的となる平均速度が決定され
る。
したがって、車速偏差はステップ３６３で計算されるよ
うに、 車速偏差＝定速設定車速−現車速 一（口部正値一応答用補正値） となり、実際に制御すべき制御量を正確に得ることがで
きる。
うに、 車速偏差＝定速設定車速−現車速 一（口部正値一応答用補正値） となり、実際に制御すべき制御量を正確に得ることがで
きる。
以上のように、本発明の実施例の定速走行制御装置は、
スロットル開度の制御により車速を維持すべく制御する
定速走行制御装置において、セットスイッチＳＰの操作
により現在の走行車速を記憶した定速設定車速と、セッ
トスイッチＳＰの操作が行われた後の所定の時間経過後
に、実際に走行している車速を所定の時間の範囲で検出
して）ｑた平均車速と、前記定速設定車速と平均車速と
の差を算出し、その差によって定速走行制御する車速の
制御目標値を得るものでおる。
スロットル開度の制御により車速を維持すべく制御する
定速走行制御装置において、セットスイッチＳＰの操作
により現在の走行車速を記憶した定速設定車速と、セッ
トスイッチＳＰの操作が行われた後の所定の時間経過後
に、実際に走行している車速を所定の時間の範囲で検出
して）ｑた平均車速と、前記定速設定車速と平均車速と
の差を算出し、その差によって定速走行制御する車速の
制御目標値を得るものでおる。
なお、この制御目標値は上記実施例では、定速設定車速
と平均車速との差を算出して補正値とし、学門薇能によ
り今までの補正値と所定の重み付けにより、車速の制御
目標値を得ているが、最も簡単な使用方法からすれば、
車速を所定の時間の範囲で検出して得た平均車速を直接
用いて、その平均速度によって、定速設定車速と平均車
速との差を算出し、その差によって定速走行制御する車
速の制御目標値を得ることもできる。しかし、上記実施
例のように、学習機能を使用すると、前記平均車速の信
頼性を高めることができる。
と平均車速との差を算出して補正値とし、学門薇能によ
り今までの補正値と所定の重み付けにより、車速の制御
目標値を得ているが、最も簡単な使用方法からすれば、
車速を所定の時間の範囲で検出して得た平均車速を直接
用いて、その平均速度によって、定速設定車速と平均車
速との差を算出し、その差によって定速走行制御する車
速の制御目標値を得ることもできる。しかし、上記実施
例のように、学習機能を使用すると、前記平均車速の信
頼性を高めることができる。
また、上記実施例では、セットスイッチの操作が行われ
た俊の所定の時間経過後に、実際に走行している車速を
所定の時間の範囲で検出して得た平均車速は、所定の時
間の範囲内で繰り返し検出した車速を、検出の繰り返し
数で除した値としたものであるが、本発明を実施する場
合には、この繰り返し数を１回とすることもできる。し
かし、この繰り返し数を複数回にし、更に、その数を増
加すれば、増加するほどそれだけ安定した平均車速の検
出を行うことができる。また、ここでは、平均車速を得
るものであるから、複数回車速を検出し、その値の分布
状態から平均車速を得てもよい。
た俊の所定の時間経過後に、実際に走行している車速を
所定の時間の範囲で検出して得た平均車速は、所定の時
間の範囲内で繰り返し検出した車速を、検出の繰り返し
数で除した値としたものであるが、本発明を実施する場
合には、この繰り返し数を１回とすることもできる。し
かし、この繰り返し数を複数回にし、更に、その数を増
加すれば、増加するほどそれだけ安定した平均車速の検
出を行うことができる。また、ここでは、平均車速を得
るものであるから、複数回車速を検出し、その値の分布
状態から平均車速を得てもよい。
そして、上記実施例では、定速設定車速と平均車速との
差を用いて、学習機能により今までの補正値と所定の重
み付けによって補正−値を算出し、それを制御目標値の
算出に利用している。しかし、自動制御系からすれば、
前記定速設定車速と平均車速との差が判断できれば、制
御目標値をどこにするかは、制御方法により自由に選択
できる。
差を用いて、学習機能により今までの補正値と所定の重
み付けによって補正−値を算出し、それを制御目標値の
算出に利用している。しかし、自動制御系からすれば、
前記定速設定車速と平均車速との差が判断できれば、制
御目標値をどこにするかは、制御方法により自由に選択
できる。
［発明の効果］
以上の様に、本発明の定速走行制御装置は、セットスイ
ッチの操作により現在の走行車速を記′ｎした定速設定
車速と、セットスイッチの操作が行われた後の所定の時
間経過後に、実際に走行している車速を所定の時間の範
囲で検出して１ｑた車速の平均と、前記定速設定車速と
車速の平均との差を用いて定速走行制御する車速の制御
目標値を得るものであるから、定速設定車速と実際に走
行している速度との差が判断でき、その差によって定速
設定速度を補正できるから、定速走行制御の制御目標値
を把握して高精度の車速制御を行うことができる。
ッチの操作により現在の走行車速を記′ｎした定速設定
車速と、セットスイッチの操作が行われた後の所定の時
間経過後に、実際に走行している車速を所定の時間の範
囲で検出して１ｑた車速の平均と、前記定速設定車速と
車速の平均との差を用いて定速走行制御する車速の制御
目標値を得るものであるから、定速設定車速と実際に走
行している速度との差が判断でき、その差によって定速
設定速度を補正できるから、定速走行制御の制御目標値
を把握して高精度の車速制御を行うことができる。
第１図は本発明の実施例の定速走行制御装置の電子制御
手段を溝成する制御回路図、第２図から第７図は本発明
の実施例の定速走行制御装置を制御するフローチャー１
〜、第８図は第２図から第７図の定速走行制御ルーチン
を説明するフローチャート、第９図は本発明の実施例で
使用するエアコンがオフ状態である場合の車速に応じた
エアコンオフ時の旧補正値マツプ、第１０図は本発明の
実施例で使用するエアコンがオン状態でおる場合の車速
に応じたエアコンオン時の旧補正値マツプ、第１１図は
本発明の実施例の定速走行制御装置の動作を説明するタ
イミングチャートでおる。 図において、 ｃｐｕ ：マイクロコンピュータ、 ｓｐｓ：シフトポジションスイッチ、 ＳＳ：スロットル開度センυ、 ＢＳニブレーキスイッチ、 ＰＫ：パーキングスイッチ、 ＳＰ：セットスイッチ、 Ｒ８：リジュームスイッチ、 ＡＤＳ ：定速走行メインスイッチ、 ＳＬｌ、ＳＬ２：シフトソレノイド、 ３１３ ：ロックアツプソレノイド、 Ｒｖ：リリースバルブ、 ＣＶ：コントロールバルブ、 ■Ｐ：バキュームポンプ、 である。 なお、図中、同−符号及び同一記号は、同一または相当
部分を示す。
手段を溝成する制御回路図、第２図から第７図は本発明
の実施例の定速走行制御装置を制御するフローチャー１
〜、第８図は第２図から第７図の定速走行制御ルーチン
を説明するフローチャート、第９図は本発明の実施例で
使用するエアコンがオフ状態である場合の車速に応じた
エアコンオフ時の旧補正値マツプ、第１０図は本発明の
実施例で使用するエアコンがオン状態でおる場合の車速
に応じたエアコンオン時の旧補正値マツプ、第１１図は
本発明の実施例の定速走行制御装置の動作を説明するタ
イミングチャートでおる。 図において、 ｃｐｕ ：マイクロコンピュータ、 ｓｐｓ：シフトポジションスイッチ、 ＳＳ：スロットル開度センυ、 ＢＳニブレーキスイッチ、 ＰＫ：パーキングスイッチ、 ＳＰ：セットスイッチ、 Ｒ８：リジュームスイッチ、 ＡＤＳ ：定速走行メインスイッチ、 ＳＬｌ、ＳＬ２：シフトソレノイド、 ３１３ ：ロックアツプソレノイド、 Ｒｖ：リリースバルブ、 ＣＶ：コントロールバルブ、 ■Ｐ：バキュームポンプ、 である。 なお、図中、同−符号及び同一記号は、同一または相当
部分を示す。
Claims (4)
- （１）スロットル開度の制御により車速を維持すべく制
御する定速走行制御装置において、セットスイッチの操
作により現在の走行車速を記憶した定速設定車速と、 セットスイッチの操作が行われた後の所定の時間経過後
に、実際に走行している車速を所定の時間の範囲で検出
して得た車速の平均と、 前記定速設定車速と車速の平均との差を用いて定速走行
制御する車速の制御目標値を得ることを特徴とする定速
走行制御装置。 - （２）前記車速の制御目標値を得る定速設定車速と車速
の平均との差は、学習機能により過去の複数回のデータ
に任意の重み付けした値を加算することを特徴とする特
許請求の範囲第１項に記載の定速走行制御装置。 - （３）前記車速の制御目標値を得る定速設定車速と車速
の平均との差は、所定の閾値以上のとき、そのデータを
除外することを特徴とする特許請求の範囲第２項に記載
の定速走行制御装置。 - （４）前記セツトスイッチの操作が行われた後の所定の
時間経過後に、実際に走行している車速を所定の時間の
範囲で検出して得た車速の平均は、所定の時間の範囲内
で繰り返し検出した車速を加算し、検出の繰り返し数で
除した値としたことを特徴とする特許請求の範囲第１項
から第３項のいずれか１つに記載の定速走行制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62067265A JPS63232040A (ja) | 1987-03-20 | 1987-03-20 | 定速走行制御装置 |
| US07/171,338 US4931939A (en) | 1987-03-20 | 1988-03-21 | Constant-speed running controller |
| EP88104496A EP0284001B1 (en) | 1987-03-20 | 1988-03-21 | Method of controlling a constant-speed running controller and constant-speed running controller so controlled |
| DE3889572T DE3889572T2 (de) | 1987-03-20 | 1988-03-21 | Verfahren zur Steuerung einer Geschwindigkeitsregelanlage und Geschwindigkeitsregelanlage, die nach einem derartigen Verfahren arbeitet. |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62067265A JPS63232040A (ja) | 1987-03-20 | 1987-03-20 | 定速走行制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63232040A true JPS63232040A (ja) | 1988-09-28 |
Family
ID=13339957
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62067265A Pending JPS63232040A (ja) | 1987-03-20 | 1987-03-20 | 定速走行制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4931939A (ja) |
| EP (1) | EP0284001B1 (ja) |
| JP (1) | JPS63232040A (ja) |
| DE (1) | DE3889572T2 (ja) |
Families Citing this family (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2601289B2 (ja) * | 1987-10-28 | 1997-04-16 | マツダ株式会社 | 車両の定速走行制御装置 |
| JPH07108628B2 (ja) * | 1988-12-23 | 1995-11-22 | 三菱電機株式会社 | 車両用定速走行装置 |
| JPH0764226B2 (ja) * | 1989-04-17 | 1995-07-12 | 日本電装株式会社 | 車両用定速走行装置 |
| JP2634668B2 (ja) * | 1989-05-30 | 1997-07-30 | 日産自動車株式会社 | 車速自動制御装置 |
| JPH0755631B2 (ja) * | 1989-12-26 | 1995-06-14 | 三菱電機株式会社 | 車両用定速走行装置 |
| JPH03217337A (ja) * | 1990-01-20 | 1991-09-25 | Mitsubishi Electric Corp | 車両用定速走行装置 |
| US5389051A (en) * | 1991-05-23 | 1995-02-14 | Kabushiki Kaisha Toyoda Jidoshokki Seisakusho | Method of and apparatus for controlling engine speed of a vehicle engine |
| EP0519477B1 (en) * | 1991-06-19 | 1996-03-20 | Matsushita Electric Industrial Co., Ltd. | Constant speed maintaining apparatus for vehicle |
| US5377127A (en) * | 1993-11-15 | 1994-12-27 | Ford Motor Company | Software calibration of speed sensors |
| JP3551085B2 (ja) * | 1999-06-23 | 2004-08-04 | 日産自動車株式会社 | 車速制御装置 |
| US6424905B1 (en) * | 1999-09-22 | 2002-07-23 | Daimlerchrysler Corporation | Vacuum actuated vehicle speed control system |
| DE10021770A1 (de) | 2000-05-04 | 2001-11-08 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Verfahren zur Steuerung eines Automatgetriebes für ein Kraftfahrzeug |
| DE102007035720A1 (de) * | 2007-07-30 | 2009-02-05 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Regelung der Geschwindigkeit eines Fahrzeugs |
| US8843288B1 (en) * | 2013-03-14 | 2014-09-23 | Chrysler Group Llc | Vehicle speed control system and method |
Family Cites Families (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3893537A (en) * | 1970-07-03 | 1975-07-08 | Aisin Seiki | Apparatus for control of a vehicle constant speed mechanism |
| JPS55109499A (en) * | 1979-02-16 | 1980-08-22 | Hitachi Kiden Kogyo Ltd | Fermentation treating method of wastes |
| ZA814691B (en) * | 1980-08-08 | 1983-02-23 | Ass Eng Ltd | Automatic speed control systems |
| JPS5737144A (en) * | 1980-08-09 | 1982-03-01 | Nippon Soken Inc | Overdrive controller |
| US4463822A (en) * | 1981-05-27 | 1984-08-07 | Fujitsu Ten Limited | Cruise control system for automotive vehicle |
| JPS5862340A (ja) * | 1981-10-08 | 1983-04-13 | Nippon Denso Co Ltd | 自動定速走行装置 |
| JPS5898636A (ja) * | 1981-12-04 | 1983-06-11 | Nippon Denso Co Ltd | 車両用定速走行装置 |
| JPS58155249A (ja) * | 1982-03-12 | 1983-09-14 | Nec Corp | 内燃機関の調速装置 |
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| JPS604428A (ja) * | 1983-06-22 | 1985-01-10 | Honda Motor Co Ltd | オ−トクル−ズ制御装置 |
| JPS6076429A (ja) * | 1983-09-29 | 1985-04-30 | Aisin Seiki Co Ltd | 定速走行装置 |
| JPH0639213B2 (ja) * | 1984-07-23 | 1994-05-25 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用定速走行装置 |
| JPH07115649B2 (ja) * | 1985-05-24 | 1995-12-13 | 豊田工機株式会社 | 自動車の走行状態判定装置 |
| JPH0656113B2 (ja) * | 1986-04-28 | 1994-07-27 | マツダ株式会社 | エンジンのスロツトル弁制御装置 |
-
1987
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1988
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