JPS6349534A

JPS6349534A - 速度制御装置

Info

Publication number: JPS6349534A
Application number: JP19384586A
Authority: JP
Inventors: Osamu Miyake; 三宅　道; Nobuyasu Suzumura; 鈴村　延保; Shoji Kawada; 庄二河田
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 1986-08-19
Filing date: 1986-08-19
Publication date: 1988-03-02

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】［産業上の利用分野］本発明は、電子制御２ウ工イオーバードライブ付４速自
動変速機等の自動変速制御手段の機能と、定速走行制御
装置等の定速走行制御手段の機能を有する自動車の速度
制御装置に関するもので、特に、単独に制御していた自
動変速制御装置の機能と定速走行制御装置の機能とを、
共通する制卸回路で制御する速度制御１ｆＩＩ装置に関
するものである。

［従来の技術］従来の自動変速制御装置を装備した自動車の変速制御は
、例えば、ドライブ（Ｄ＞レンジでは、そのときの車速
とスロットル開度とから、所定の変速線を記憶した変速
マツプ、例えば、第１９図に示す変速線を記憶した変速
マツプに従って最適の変速段が選択制御されるようにな
っている。

また、自動変速制御装置のロックアツプ機能は、おる特
定の変速段、例えば、第３速またはオーバードライブ（
第４速）で、ある車速以上になると、ロックアツプクラ
ッチを接続して、直結クラッチ状態で自動変速機の出力
軸をエンジン出力軸に直結（Ｄ下、この状態を「ロック
アツプ」と記す）し、それ以外のときは、直結クラッチ
状態を解除、即ち、ロックアツプ解除して、自動変速は
の入力軸をエンジン出力軸に接続する。

このようにして、自動変速機のトルクコンバータのロッ
クアツプを解除して、トルクコンバータの機能を生かす
ことにより、自動車の発進時、急加速時、変速時等にお
いては、負荷に応じて変速を行い、スムーズな発進、ス
ムーズな加速、スムーズな変速等を可能とし、エンジン
のノッキング或いは停止等を生じ難くしている。しかし
、負荷の小さい状態及びエンジン回転の高い状態におい
ては、自動変速機のトルクコンバータをロックアツプす
ることにより、トルクコンバータのスリップでパワーロ
スが生じ、燃費が低下するのを防止している。

そして、定速走行制御機能は希望の走行車速を設定車速
として、これを維持するようにスロットルバルブの開度
を制御するものであり、道路の状況に応じた制御を行っ
ている。

［発明が解決しようとする問題点］しかし、上記従来の独立した自動変速制御装置及び定速
走行制ｍ装置を装備した自動車では、定速走行中に車速
か一定に維持されていても、定速走行のために変化させ
られたスロットル開度の状態を、自動変速制御装置側が
検出し自動変速別の変速段が変化することがある。

例えば、起伏のおる道路を３　Ｑ　Ｋｍ／ｈで定速走行
する場合、登板路ではスロットル開度が８０％になり、
また、降板路ではスロットル開度が４０％になる。この
とき、自動変速制御装置において選択制御される変速段
は、第１９図の変速マツプを使用したとすれば、登板路
ではＯＤ（オーバドライブ）から３速にダウンシフトさ
れ、降板路では３速からＯＤにアップシフトされる。

このように、自動変速制″ｎ装置の変速段がアップシフ
トまたはダウンシフトすると、若干の変速ショックが車
体に伝わり、乗り心地が良くない場合も予測される。特
に、道路の起伏が多くて、ダウンシフト、アップシフト
が繰り返し行われるハンチング状態の発生を想定すると
、乗員の乗り心地を考慮する必要性が生ずる。

そこで、定速走行制御機能により定速走行中は自動変速
制御機能を持たせないことで、変速段の切替えを禁止し
、定速走行中の変速段の切替えに伴うショックを生じさ
せない技術が、特開昭６０−２３７２５８号公報で開示
されている。

また、変速時に自動変速機のロックアツプを解除して変
速を行う技術が、特開昭５６−３９３５４号公報で開示
されている。

しかし、自動変速機のトルクコンバータのロックアツプ
を解除して変速を行っても、道路の起伏が多い場合には
、スロットル開度は道路情況に敏感に反応し、常に、定
速走行を維持するためにそのスロットル開度を変動させ
ている。また、自動変速制御装置は一瞬でも変速線を越
えると、アップシフトまたはダウンシフトを行うために
、変速変化が頻繁に行われることになり、結果的に、ハ
ンチング及びハンチングに近似した状態が生じる。

このハンチング及びハンチングに近似した状態の発生に
より、乗り心地のよくない場合も想定される。

そこで、本発明は上記問題点を解決すべくなされたもの
で、定速走行制御中に頻繁に生ずる変速を規制すること
によりハンチング及びハンチングに近似した状態の発生
を防止した速度制御装置の提供を目的とするものである
。

［問題点を解決するための手段］本発明にかかる速度制御装置は、ロックアツプクラッチ
付トルクコンバータ内蔵の自動変速機を回転数出力及び
スロットル開度に応じた変速段として選択する変速線を
記憶したメモリマツプに従って変速制御する自動変速制
御手段と、スロットル開度の制御により所定の設定車速
を維持すべく定速制御する定速走行制御手段と、前記自
動変速制御手段及び定速走行制御手段を制御し、自動変
速制御手段及び定速走行制御手段が同時に動作状態にあ
り、前記電子制御手段が変速の必要性を判断し、前記変
速の必要性が所定の時間継続したとき、自動変速制御手
段の変速出力とする電子制御手段とを具備するものでお
る。

［作用］本発明においては、自動変速機を回転数出力及びスロッ
トル開度に応じた変速段として変速制御する自動変速制
御手段と、スロットル開度の制御により所定の設定車速
を維持すべく定速制御する定速走行制御手段と、前記自
動変速制御手段及び定速走行制御手段を制御する電子制
御手段とを具備する速度制御装置において、自動変速制
御状態下で定速走行制御を行うとぎ、前記電子制御手段
が変速の必要性を判断し、自動変速制御手段の変速出力
として自動変速機をアップシフトまたはダウンシフトす
るものでおる。

したがって、所定の時限設定された間継続しない変速判
断の出力は、自動変速制御手段の変速出力として自動変
速機をアップシフトまたはダウンシフトしないから、道
路条件等によって生ずる必ずしも変速を必要としない変
速出力を排除できるから、変速間隔の短いダウンシフト
とアップシフトの繰り返しによるハンチングまたはハン
チングに近似した状態の発生を防止することができる。

［実施例］第１図は本発明の実施例の速度制御装置の電子制御手段
を構成する制御回路図でおる。

図において、マイクロコンピュータＣＰＵはマイコン、
或いは１チツプマイクロコンピユータ、或いはマイクロ
プロセッサ等と呼称されているもので、制御部及び演算
部及びレジスタから構成されるものでおる。バッテリＢ
Ｅは車載用の直流電源、定電圧電源回路ＣＯＮはマイク
ロコンピュータＣＰＵの電源及び入力インターフェース
回路ＩＰ及び出力インターフェース回路ＯＰの電源を供
給するもので、イグニッションスイッチＩＧのオンによ
り動作状態となる。スピードセンサＳＰＩはスピードメ
ータのケーブルに接続したマグネットと対をなすことで
構成する、スピードに比例したパルス数を得るリードス
イッチである。スピードセンサＳＰ２は自動変速機の出
力軸に取付けた出力軸と一体になって回転するマグネッ
トと対をなすことで構成する、出力軸の回転数に比例し
たパルス数を得るリードスイッチである。前記スピード
センサＳＰ１のリードスイッチはダイオードＤ１及び抵
抗Ｒ１を介してトランジスタＱ１のベースに接続されて
おり、スピードセンサＳＰ１のリードスイッチのオンの
とき、トランジスタＱ１がオンとなり抵抗Ｒ３の端子に
電圧が印加され、マイクロコンピュータＣＰＵの入力ポ
ートＰ１は“ＨＩＴどなる。また、スピードセンサＳＰ
１のリードスイッチがオフのとき、抵抗Ｒ２によってト
ランジスタＱ１がオフとなり抵抗Ｒ３の端子はアース電
位となり、マイクロコンピュータＣＰＵの入力ポートＰ
１は“Ｌ″となる。そして、前記スピードセンサＳＰ２
のリードスイッチは抵抗Ｒ５を介してトランジスタＱ２
のベースに接続されており、スピードセンサＳＰ２のリ
ードスイッチのオンのとぎ、トランジスタＱ２がオンと
なり抵抗Ｒ７の端子に電圧が印加され、マイクロコンピ
ュータＣＰＵの入力ポートＰ２は“ＨＩＦとなる。また
、スピードセンサＳＰ２のリードスイッチがオフのとき
、抵抗Ｒ４及び抵抗Ｒ６によってトランジスタＱ２がオ
フとなり抵抗Ｒ７の端子はアース電位となり、マイクロ
コンピュータＣＰＬＩの入力ポートＰ２は“′Ｌ″とな
る。

シフトポジションスイッチＳＰＳはシフトレバ−の位置
を検出するスイッチで、Ｎはニュートラルレンジにシフ
トレバ−があることを、Ｄはドライブレンジ、２は２速
レンジ、Ｌは１速レンジにそれぞれシフトレバ−がある
ことを検出する検出スイッチで、前記ニュートラルレン
ジ検出スイッチ５ＰＳ−Ｎ、２速レンジ検出スイッチ５
ＰＳ−２，１速レンジ検出スイッチ５ｐｓ−ｉは各々プ
ルダウン抵抗Ｒ８、Ｒ９、ＲＩＯに接続されており、シ
フトレバ−が夫々の位置にないとき、バッファアンプＤ
ＲＩ　、ＤＲ２、ＤＲ３の出力は“Ｌ　ｅｅとなり、マ
イクロコンピュータＣＰＵの入力ポートＰ３゜Ｒ４、Ｒ
５は“Ｌ″となる。また、シフトレバ−が所定の位置に
止まり、ニュートラルレンジ検出スイッチ５ＰＳ−Ｎ、
２速レンジ検出スイッチ５ＰＳ−２，３速レンジ検出ス
イッチ５ＰＳ−３がオンとなると、バッテリ電源ＢＥが
バッフ７アンプＤＲＩ　、ＤＲ２、ＤＲ３の入力となり
、その出力は“Ｈ１１となり、マイクロコンピュータＣ
ＰｔＪの入力ポートＰ３．Ｐ４．Ｐ５は“Ｈ１０となる
。

モードスイッチＭＳは、Ｅ、Ｐ位置で自動変速制御モー
ドに、八位置で自動変速一定速走行制御モードに切替え
るスイッチである。Ｐ位置でバッテリＢＥが抵抗Ｒ１１
を介してバッファアンプＤＲ４の入力となり、その出力
は“ＨＩＩとなり、マイクロコンピュータＣＰＵの入力
ポートＰ６は“Ｈｔｐとなる。Ｐ位置でバッテリＢＥが
抵抗Ｒ１２を介してバッファアンプＤＲ５の入力となり
、マイクロコンピュータＣＰＵの入力ポートＰ７はＨ″
となる。モードスイッチＭＳが停止状態にないＰ位置、
Ａ位置ではプルダウン抵抗Ｒ１３またはプルダウン抵抗
Ｒ１４によって、バッファアンプＤＲ４またはＤＲ５の
入力となり、その出力は“Ｌ″となり、マイクロコンピ
ュータＣＰＵの入力ポートＰ６またはＲ７は“Ｌ″とな
る。

スロットル開度センサＳＳはアクセルペタルの踏込母ま
たはスロットル開度を検出するもので、本実施例では、
スロットル開度をコード盤の３ビツトの接点Ｌｌ　、Ｌ
２．１３の“’Ｈ（ハイレベル）パ、Ｌ（ローレベル）
″信号として、Ｏ〜７段階のスロットル開度を出力する
。なあ、接点ｉＤＬはスロットルから足を離しているこ
とを検出する信号を供給するものでおる。即ち、コード
盤の３ビツトの接点Ｌｌ　、Ｌ２　、Ｌ３がオン状態の
とき、直列抵抗Ｒ１５，Ｒ１６，Ｒ１７を介してバッフ
ァアンプＤＲ６、ＤＲ７、ＤＲ８の入力となり、その出
力はＬ″となり、マイクロコンピュータＣＰｔＪの入カ
ポ−１〜Ｐ８　、Ｒ９、ＰＩＯはＬ　Ｉｎとなる。

また、コード盤の３ビツトの接点Ｌ１　、　Ｌ２　。

Ｌ３がオフ状態のとき、プルアップ抵抗Ｒ１８゜Ｒ１９
，Ｒ２０により直列抵抗Ｒ１５，ＲＩＢ、　Ｒ１７を介
してバッファアンプＤＲ６、ＤＲ７、ＤＲ８の入力は１
４　Ｈｕとなり、マイクロコンピュータＣＰＵの入力ポ
ートＰ８　、Ｒ９、ＰＩＯはＨｔｔとなる。

共通接点Ｉ叶がオンのとき、ダイオードＤ２及び抵抗Ｒ
２１を介してトランジスタＱ３のベース電流が流れ、ト
ランジスタＱ３がオンとなり抵抗Ｒ２３の端子に電圧が
印加され、マイクロコンピュータＣＰＵの入力ポートＰ
１１は“ＨＩＴとなる。また、共通接点ＪＤＬがオフの
とき、抵抗Ｒ２２によってトランジスタＱ３がオフとな
り抵抗Ｒ２３の端子はアース電位となり、マイクロコン
ピュータＣＰＵの入力ポートｐＨは“Ｌ　７１となる。

入力ポートＰ１２にはバッテリＢＥの電圧がヒユーズＦ
Ｕを介して印加されており、抵抗Ｒ２４及び抵抗Ｒ２５
により、トランジスタＱ４をオン状態とし、マイクロコ
ンピュータＣＰＵの入力ポートＰ１２を“Ｌ″とする。

そして、ヒユーズＦＵがブレーキ系等の異常によって溶
断した場合、トランジスタＱ４がオフ状態となり、マイ
クロコンピュータＣＰＵの入力ポートＰ１２を“Ｈ″と
する。

ブレーキスイッチＢＳはブレーキを踏込んだときに動作
するもので、このとき、ブレーキランプＢＬを点灯する
。即ち、ブレーキを踏圧し、ブレーキスイッチＢＳがオ
ン状態となると、バッテリＢＥの電圧は抵抗Ｒ２７及び
抵抗Ｒ２８により、トランジスタＱ５をオン状態とし、
マイクロコンピュータＣＰＵの入力ポートＰ１３を“Ｌ
″とする。そして、ブレーキの踏圧を解除し、ブレーキ
スイッチＢＳがオフ状態となると、トランジスタＱ５が
オフ状態となり、マイクロコンピュータＣＰＵの入力ポ
ートＰ１３を“Ｈｌｊとする。

パーキングスイッチＰＫはシフトレバ−がパーキング位
置におることを検出する検出スイッチで、シフトレバ−
がパーキング位置おるときにオンするスイッチでおる。

パーキングスイッチＰＫのオンにより、抵抗Ｒ３０並び
に抵抗Ｒ３１及び抵抗Ｒ３２、ダイオードＤ３によりト
ランジスタＱ６がオンし、抵抗Ｒ３３に電圧降下が生じ
マイクロコンピュータＣＰＵの入力ポートＰ１４が“Ｈ
ｕとなる。また、パーキングスイッチＰＫのオフにより
、トランジスタＱ６がオフし、抵抗Ｒ３３によりマイク
ロコンピュータＣＰＵの入力ポートＰ１４が“Ｌ　ｔｏ
となる。

セットスイッチＳＰは定速走行制御手段を所定の速度に
設定すべく設定速度をセットするもので、セットスイッ
チＳＰのオンにより、現在の走行速度を定速走行速度と
して設定する。即ち、セットスイッチＳＰのオンのとき
、ダイオードＤ４及び抵抗Ｒ３４を介してトランジスタ
Ｑ７のベース電流が流れ、トランジスタＱ７がオンとな
り抵抗Ｒ３６の端子に電圧が印加され、マイクロコンピ
ュータＣＰＵの入力ポートＰ１５は“Ｈｔｔとなる。ま
た、セットスイッチＳＰのオフのとき、抵抗Ｒ３５によ
ってトランジスタＱ７がオフとなり抵抗Ｒ３６の端子は
アース電位となり、マイクロコンピュータＣＰＵの入力
ポートＰ１５はＬ　ｕとなる。

リジュームスイッチＲ３は定速走行制御手段を所定の速
度に設定すべく設定速度をセットした後、−旦定速走行
を脱した後、再び、設定速度で定速走行制御するもので
、リジュームスイッチＲ３のオンにより、再度、定速走
行制御に入る。即ち、リジュームスイッチＲ３のオンの
とき、ダイオードＤ５及び抵抗Ｒ３７を介してトランジ
スタＱ８のベース電流が流れ、トランジスタＱ８がオン
となり抵抗Ｒ３９の端子に電圧が印加され、マイクロコ
ンピュータＣＰＵの入力ポートＰ１６は１１　ＨＩＴと
なる。また、リジュームスイッチＲ３のオフのとき、抵
抗Ｒ３８によってトランジスタＱ８がオフとなり抵抗Ｒ
３９の端子はアース電位となり、マイクロコンピュータ
ＣＰｔＪの入力ポートＰ１６はｉｉ　Ｌ　ｎとなる。

バキュームスイッチＶＳは定速走行制御手段を制御する
負圧を蓄積するサージタンクの圧力状態を検出し、圧力
の低下で動作するものである。即ち、後述するリリース
バルブＲＶ及びコントロールバルブＣ■によって制御さ
れるサージタンクの負圧は、バキュームポンプ用モータ
Ｍによって駆動されるバキュームポンプＶＰよって供給
されており、その供給圧力はバキュームスイッチ■Ｓに
よって検出される。バキュームスイッチｖＳのオンのと
き、ダイオードＤ６及び抵抗Ｒ４０を介してトランジス
タＱ９のベース電流が流れ、トランジスタＱ９がオンと
なり抵抗Ｒ４２の端子に電圧が印加され、マイクロコン
ピュータＣＰＵの入力ポートＰ１７は“ＨＩｆとなる。

また、バキュームスイッチ■Ｓのオフのとき、抵抗Ｒ４
１によってトランジスタＱ９がオフとなり抵抗Ｒ４２の
端子はアース電位となり、マイクロコンピュータＣＰＬ
Ｉの入力ポートＰ１７は“Ｌ　ＩＴとなる。

定速走行メインスイッチＡＤＳはその接点ＯＮ側で定速
走行機能を持たせ、接点ＯＦＦ側で定速走行機能を解除
するものでおる。定速走行メインスイッチＡＤＳが接点
ＯＮ側にあるとき、ダイオードＤ７及び抵抗Ｒ４３を介
してトランジスタＱＩＯのベース電流が流れ、トランジ
スタＱＩＯがオンとなり抵抗Ｒ４５の端子に電圧が印加
され、マイクロコンピュータＣＰＵの入力ポートＰ１８
は“′Ｈ″となる。

また、定速走行メインスイッチＡＤＳが接点ＯＦＦ側に
おるとき、抵抗Ｒ４４によってトランジスタＱ１０がＯ
ＦＦとなり抵抗Ｒ４５の端子はアース電位となり、マイ
クロコンピュータＣＰＵの入力ポートＰ１Ｂは“Ｌ　１
１となる。

マイクロコンピュータＣＰＵの出力側は、次のように接
続されている。

シフトソレノイドＳＬ１及びシフトソレノイドＳＬ２は
、自動変速機の変速段を決定するアクチュエータで、シ
フトソレノイドＳＬ１、シフトソレノイドＳＬ２の励磁
・非励磁によって、１速からＯＤ（オーバードライブ）
までの４段変速を可能にしている。次表はその例を示す
。

また、ロックアツプソレノイドＳ１３は、自動変速前の
変速段を決定するアクチュエータで、その励磁・非励磁
によってロックアツプ制御を行うものである。ロックア
ツプソレノイドＳＬ３の励磁状態で、ロックアツプし、
非励磁状態でロックアツプ解除する。

マイクロコンピュータＣＰＵの出力ポートＰ２１及び出
力ポートＰ２２が“Ｌ″及び′Ｈ″のとき、バッファア
ンプＤＲ１１及びＤＲ１２の出力は“Ｌ　＋を及び“Ｈ
″となり、トランジスタＱ２１はオンとなり、抵抗Ｒ５
１、トランジスタＱ２１、シフトソレノイドＳＬ１を励
磁状態とする。また、出力ポートＰ２１及び出力ポート
Ｐ２２が“ト１′′及び“Ｌ″のとき、バッファアンプ
ＤＲＩＩ及びＤＲ１２の出力は“ＨＴ１及び“Ｌ″とな
り、トランジスタＱ２１はオフでシフトソレノイドＳＬ
Ｉを非励磁状態とする。

同様に、マイクロコンピュータＣＰＵの出力ポートＰ２
３及び出力ポートｐ２４が“Ｌ　Ｉｆ及び“ＨＩＩのと
き、シフトソレノイドＳＬ２を励磁状態とし、出力ポー
トＰ２３及び出力ポートｐ２４が“Ｈ９ｍ及びＬ　ｔｔ
のとき、シフトソレノイドＳＬ２を非励磁状態とする。

また、マイクロコンピュータＣＰｔＪの出力ポートＰ２
５及び出力ポートＰ２６がＬ　Ｔｔ及び“Ｈｔｐのとき
、ロックアツプソレノイドＳＬ３を励磁状態とし、出力
ポートＰ２５及び出力ポートＰ２６が＜ｔ　Ｈｔｔ及び
“Ｌ　ｓｒのとき、ロックアツプソレノイドＳＬ３を非
励磁状態とする。なお、抵抗Ｒ５２及びトランジスタＱ
２２、抵抗Ｒ５３及びトランジスタＱ２３はスイッチン
グ回路を構成し、ダイオードＤｌｌ、　Ｄ１２．　Ｄ１
３はフライホイールダイオードでおる。また、バッファ
アンプＤＰＩＩ〜ＤＲ２０は、駆動回路として機能する
。

リリースバルブＲＶ及びコントロールバルブＣＶは負圧
アクチュエータによりスロットルバルブを開閉する開度
を決定するもので、定速走行制御時に設定車速とその時
の車速とが比較され、その差が等しくなるように、前記
コントロールバルブＣＶはそのソレノイドが励磁状態の
とき、サージタンクの負圧を負圧アクチュエータ側に送
出する経路を形成し、非励磁状態のとき、その経路を遮
断するものである。また、リリースバルブＲＶはそのソ
レノイドが非励磁状態のとき、負圧アクチュエータの負
圧を大気側に排出し、励磁状態のとき、その経路を遮断
するものでおる。

即ち、マイクロコンピュータＣＰＵの出力ポートＰ２７
が“ＨＩＩ及び出力ポートＰ２９が“Ｌ　ｏｐのとぎ、
トランジスタＱ２４及びトランジスタ０２６がオンとな
り、リリースバルブＲＶのソレノイドが励磁状態となる
。出力ポートＰ２７が“Ｌ　Ｉｔ及び出力ポートＰ２９
が“Ｈｔｔのとき、トランジスタＱ２４及びトランジス
タ０２＆がオフとなり、リリースバルブＲＶのソレノイ
ドが非励磁状態となる。マイクロコンピュータＣＰＵの
出力ポートＰ２Ｂがｉｔ　ＨＩＴ及び出力ポートＰ２９
が“Ｌ　１１のとき、トランジスタＱ２５及びトランジ
スタ０２Ｂがオンとなり、コン１ヘロールバルブＣＶの
ソレノイドが励磁状態となる。出力ポートＰ２８が“Ｌ
　ｌｊ及び出力ポートＰ２９が“ＨＩＴのとき、トラン
ジスタＱ２５及びトランジスタＱ２Ｂがオフとなり、コ
ントロールバルブＲＶのソレノイドが非励磁状態となる
。

なお、リリースバルブＲＶ及びコントロールバルブＣＶ
によって制御されるサージタンクの負圧は、バキューム
ポンプによって供給され、前記バキュームポンプＶＰは
バキュームポンプ用モータＭによって駆動される。前記
バキュームポンプ用モータＭは、マイクロコンピュータ
ＣＰＵの出力ポートＰ３０が“Ｌ″のとき、バッフ７ア
ンプＤＲ２０の出力は４４１　？％となり、トランジス
タＱ２７がオンとなり駆動状態となる。また、出力ポー
トＰ３０が“Ｈｓのとき、バッフ７アンプＤＲ２０の出
力は“ＨＩＦとなり、トランジスタＱ２７がオフとなり
停止状態となる。

このように構成された本実施例の速度制御装置の制御回
路は、次のように制御される。

第２図から第６図は本実施例の速度制御装置を制御する
ゼネラルフローチャートでおる。

まず、ステップＧ１で本制御を実行するに必要なメモリ
及び出力ポートを初期化する。ステップＧ２で各入力ポ
ートの状態を読込む。そして、現在の制御状態が自動変
速制御時の定速走行制御時（自動変速一定速走行制御時
）か否かを判断して、自動変速一定速走行制御に入る条
件の判断に入るルーチンを実行する。

ステップＧ３で定速走行メインスイッチＡＤＳがオンか
、オフか判断し、ステップＧ３で定速走行メインスイッ
チＡＤＳがオンのとき、更に、ステップＧ４で定速走行
セットフラグが立っている（“Ｈ″）か判断する。定速
走行セットフラグが立っているとき、ステップＧ５で現
在変速中か判断する。ステップＧ５で変速中でないとぎ
、ステップＧ６で自動変速制御時に定速走行制御を行う
ためのＥＣＴ−Ａ／Ｄ　（自動変速一定速走行制御）フ
ラグを立てる。ステップＧ７で定速走行制御をキャンセ
ルする定速走行キャンセルフラグが立っているか判断し
、ステップＧ７で定速走行キャンセルフラグが降りてい
る（”Ｌ”）とき、この判断ルーチンを脱する。また、
ステップＧ３で定速走行メインスイッチＡＤＳが、オフ
状態であることが判断されると、ステップＧ８で更に現
在変速中でおることが判断されるか、或いは、ステップ
Ｇ８で現在変速中でないと判断された場合には、ステッ
プＧ９でＥＣＴ−Ａ／Ｄフラグを降ろし、この判断ルー
チンを脱する。即ち、現在変速中でおる場合には、その
状態を継続し、変速完了時にＥＣＴ−Ａ／Ｄフラグを立
てたり、降ろしたりする。

次に、ＥＣＴ−Ａ／Ｄフラグをみて、自動変速一定速走
行制御時と、自動変速制御時との変速マツプの選択を行
う。なお、運転者のアクセル操作時の制御、即ち、スロ
ットルを急速開動動作してキックダウン要求する場合に
は、譬え、自動変速一定速走行制御に入る条件が揃って
いても、自動変速制御に入る。

まず、ステップＧＩＯで現在走行中の車速を計算する。

ステップＧ１１でＥＣＴ−Ａ／Ｄフラグが立っているか
判断し、ＥＣＴ−Ａ／Ｄフラグが立っていないとき、ス
テップＧ２１で第１１図に示す自動変速制御時のみに使
用する自動変速用変速マツプを選択し、ステップＧ２２
で自動変速制御時のみに使用する第１２図に示す自動変
速川口ツクアップマツプを選択する。そして、ステップ
Ｇ２３で自動変速用変速マツプ及び自動変速用ロックア
ツプマツプから、現在の車速に応じた変速段及びロック
アツプクラッチの状態をサーチし、ステップＧ２４で前
記サーチした自動変速用変速マツプ及び自動変速用ロッ
クアツプマツプデータから、現在の車速に応じた変速段
及びロックアツプクラッチ状態の適否を判断する。

ステップＧ１１でＥＣＴ−Ａ／Ｄフラグが立っていると
き、ステップＧ１２でアクセル操作フラグが立っている
か判断する。通常、この制御の開始初期には、アクセル
操作フラグが立っていないから、ステップＧ１３でアク
セル操作の検出、即ち、スロットル開度センサＳＳの変
量の検出を行う。ステップＧ１４で所定のスロットル開
度センサＳＳの変量が検出された場合、ステップＧ１４
からステップＧ１５に移動し、アクセル操作フラグを立
てる。更に、ステップＧ１６で自動変速−定速走行制御
時には、比較的に長時限のタイマを使用するから、この
時限設定されたアップシフト禁止タイマＴ　ｉｍＩをク
リアする。そして、ステップＧ２１で第１１図に示す自
動変速制御時のみに使用する自動変速用変速マツプを選
択し、ステップＧ２２で自動変速制御時のみに使用する
第１２図に示す自動変速用ロックアツプマツプを選択す
る。更に、ステップＧ２３で自動変速用変速マツプ及び
自動変速用ロックアツプマツプから、現在の車速に応じ
た変速段及びロックアツプクラッチの状態をサーチし、
ステップＧ２４で前記サーチした自動変速用変速マツプ
及び自動変速用ロックアツプマツプデータから、現在の
車速に応じた変速段及びロックアンプクラッチ状態の適
否を判断する。

また、ステップＧ１２でアクセル操作フラグが立ってい
ることが判断され、ステップＧ１７で車速偏差が所定の
閾値よりも小と判断された場合には、ステップＧ１８で
アクセル操作フラグを降ろし、ステップＧ１９で第１３
図に示す自動変速−定速走行制御時に使用する自動変速
一定速走行用変速マツプの選択を、ステップＧ２０で第
１４図に示す自動変速一定速走行制御時に使用する自動
変速一定速走行用ロックアツプマツプの選択を行い、そ
して、ステップＧ２３で自動変速一定速走行用変速マツ
プ及び自動変速一定速走行用ロツクアップマツプから、
現在の車速に応じた変速段及びロックアツプクラッチの
状態をサーチし、ステップＧ２４で前記サーチした自動
変速一定速走行用変速マツプ及び自動変速一定速走行用
ロックアツプマツプのデータから、現在の車速に応じた
変速段及びロックアツプクラッチ状態の適否を判断する
。なお、このルーチンは、ステップＧ１３でアクセル操
作の検出を行い、その変量がステップＧ１４で所定のス
ロットル開度センサＳＳの閾値以下と判断された場合に
も、ステップＧ１９からステップＧ２４のルーチンの処
理となる。

そして、ステップＧ１２でアクセル操作フラグが立って
いることが判断され、更に、ステップＧ１７で車速偏差
が所定の閾値よりも大と判断された場合には、ステップ
Ｇ２１からステップＧ２４のルーチンの処理に入る。

即ち、キックダウン等により運転者によって、アクセル
操作が行われた場合には、ステップＧ１５でアクセル操
作フラグを立てた後、ステップＧ１７で車速偏差が少な
くなるまで、ステップＧ２１で自動変速制御時のみに使
用する自動変速用変速マツプの選択を、ステップＧ２２
で自動変速制御時のみに使用する自動変速用ロックアツ
プマツプの選択を行う。そして、ステップＧ１７で車速
偏差が少なくなったとき、ステップＧ１９で自動変速一
定速走行制御時に使用する自動変速一定速走行用変速マ
ツプの選択を、ステップＧ２０で自動変速一定速走行制
御時に使用する自動変速一定速走行用ロックアツプマツ
プの選択を行う。

次に、定速走行制御時のロックアツプクラッチの制御に
入る。

ステップＧ３０でＥＣＴ−Ａ／Ｄフラグの状態をみて、
自動変速一定速走行制御時であるか判断し、定速走行制
御時のときステップＧ３１で車速偏差が所定の閾値以上
であるか判断し、車速Ｓ差が所定の閾値以上のとき、ス
テップＧ３２で自動変速機のトルクコンバータの機能に
よりトルクを得るべくロックアツプを解除する。即ち、
定速走行制御時には変速線に関係なく所定の車速偏差が
大きくなった場合にトルクコンバータのロックアツプを
解除する。ステップＧ３３でロックアツプを禁止するロ
ックアツプ禁止タイマＴｉｍ［に５秒をセットし、それ
をスタートする。

また、ステップＧ３０で定速走行制御時と判断し、ステ
ップＧ３１で車速偏差が所定の閾値より小と判断したと
き、ステップＧ３４で前記車速偏差がロックアツプ状態
を維持できるほど小でおるか判断し、車速偏差が小のと
き、ステップＧ３５でロックアツプ許可を行う。

次に、実際の変速動作に入り、変速を行うタイミングを
１ｑる各種タイマの設定を行う。

ステップＧ３６でステップＧ２３及びステップＧ２４の
処理の結果、変速の必要ありと判断された場合、ステッ
プＧ３８で変速しようとする変速段をセットする。ステ
ップＧ３９でＥＣＴ−Ａ／Ｄフラグが立つ−Ｃいるか、
即ら、自動変速一定速走行制御中で必るかＥＣＴ−Ａ／
Ｄフラグの状態を判断し、ＥＣＴ−Ａ／Ｄフラグが立っ
ていないとき、ステップＧ４０で自動変速制御時の各種
変速タイマの設定時限をサーチし、ステップＧ４１でア
ップシフトディレータイマＴ　１ｍ１ｌＪのタイムアツ
プを判断する。アップシフトディレータイマＴ　ｉｍ［
がタイムアツプしており、ステップＧ４２で全変速タイ
マ下１〜Ｔ５または変速タイマＴ１が初期値の状態で動
作していないと判断されたとき、ステップＧ４３で変速
タイマＴ１〜Ｔ５をスタートさせる。また、ステップＧ
３６でステップＧ２３及びステップＧ２４の処理の結果
、変速の必要なしと判断された場合、ステップＧ３７で
アップシフト判断後、一定時間アップジフトの変速動作
を遅らせるアップシフ１〜デイレーフラグを降ろす。そ
して、ステップＧ４４で変速タイマＴ１〜Ｔ５の設定時
限のタイムアツプを判断し、変速タイマＴ１〜Ｔ５の設
定時限がタイムアツプしたとぎ、ステップＧ４５でアッ
プシフト禁止タイマＴｉＪの設定時限のタイムアツプを
判断し、アップシフト禁止タイマＴ　ｉｍＩが設定時限
をタイムアツプしているとき、更に、ステップＧ４６で
アップシフト中か判断し、ステップＧ４６でアップシフ
ト中のとき、ステップＧ４７でアップシフト禁止中をア
ップシフト禁止フラグで判断し、アップシフト禁止フラ
グが立っていないとき、ステップ０４Ｂで変速段及びロ
ックアツプクラッチの状態を出力する。また、ステップ
Ｇ４６でアップシフト中でないとき、ステップＧ４８で
変速段及びロックアツプクラッチの状態を出力する。

しかし、ステップＧ４４で変速タイマＴ１〜Ｔ５の設定
時限の経過前のとき、ステップＧ４５でアップシフト禁
止タイマＴ　ｉｍＩの設定時限の経過前のとぎ、ステッ
プＧ４６でアップシフ１〜中と判断され、ステップＧ４
７でアップシフト禁止フラグが立っているとき、変速段
及びロックアツプクラッチの状態は出力されない。

なあ、ステップＧ３９でＥＣＴ−Ａ／Ｄフラグが立って
いると判断され、更に、ステップ０４９でアクセル操作
フラグが立っていると判断された場合には、急速スロッ
トルを開動動作する運転者のキックダウン要求等を前提
としているから、自動変速制御とし、ステップＧ４０か
らステップＧ４８のルーチンの処理となる。

ステップＧ３９でＥＣＴ−Ａ／Ｄフラグが立っていると
判断され、ステップＧ４９でアクセル操作フラグが降り
ているとき、ステップＧ５０で変速がアップシフトかダ
ウンシフトかの判断を行う。

ダウンシフトの場合、ステップＧ６０で定速走行用ダウ
ンシフトタイマをサーチし、ステップＧ６１でアップシ
フト禁止タイマＴ　ｉｍＩをセット及びスタートする。

ステップＧ６２でアップシフトディレーフラグを降ろし
、ステップＧ４１からステップＧ４８のルーチンの処理
を行う。

そして、ステップＧ５０で変速がアップシフトと判断さ
れた場合、ステップＧ５１で定速走行用アップシフトタ
イマをサーチし、ステップＧ５２でアップシフト判断の
後、一定時間アップシフトを遅らせるアップシフトディ
レーフラグが立っているか判断する。アップシフトディ
レーフラグが立っていないとき、ステップＧ５３でアッ
プシフトディレータイマＴ　ｉｍｌ［に５秒をセットし
、ステップＧ５４でアップシフトディレータイマＴ　１
ｍ１ｌをスタートする。

更に、ステップＧ５５で現在の駆動力ＴＮを算出し、ス
テップＧ５６でアップシフト後の最大駆動力ＴＮ＋１を
算出し、ステップＧ５７で前記算出した現在の駆動力Ｔ
Ｎとアップシフト後の最大駆動力ＴＮ＋１とを比較し、
ＴＮ　＜ＴＮ＋１でないとき、ステップＧ５８でアップ
シフトを禁止すべくアップシフ１〜禁止フラグを立てる
。

また、ＴＮ　＜ＴＮ＋１のとき、ステップＧ５９でアッ
プシフト禁止を解除すべくアップシフト禁止フラグを降
ろす。前記ステップＧ５８またはステップＧ５９の処理
の後、ステップＧ４１からステップＧ４８のルーチンの
処理を行う。

なお、前記駆動力は、駆動力＝機関トルク×変速比×減速比Ｘ動力伝達効率Ｘトルクコンバータトルク変換比 ×損失修正系数で表現される。

次に、定速走行制御中に変速があった場合の変速ショッ
ク低減のためのスロットル開度の制御に入る。なお、こ
の処理の終りには、自動変速制御手段のモード切替の状
態のチェックに入る。

ステップＧ７０でアクセル操作フラグが立っているか判
断し、アクセル操作フラグが立っていないとき、ステッ
プＧ７１でＥＣＴ−Ａ／Ｄフラグが立っているか判断し
、ＥＣＴ−Ａ／Ｄフラグが立っているとき、更に、ステ
ップＧ７２で変速中であるか判断する。即ち、自動変速
一定速走行制御に入った後に、アクセル操作フラグが立
っている場合には、キックダウン要求があったことを意
味する。現在変速中の場合には、ステップＧ７３で変速
中にスロットルの開度を少なくするスロットルホールド
フラグが立っているか判断する。スロットルホールドフ
ラグが立っていないとき、ステップＧ７４でスロットル
ホールドフラグを立て、ステップＧ７５で現在の駆動力
ＴＮを算出し、ステップＧ７６で変速後の駆動力が現在
の駆動力ＴＮに最も近い変速後のスロットル開度θＮを
算出する。そして、ステップＧ７７で変速タイマの設定
時限経過前、即ち、変速期間中であることを確認し、ス
テップＧ７８で前記スロットル開度θＮをセットし、ス
テップＧ７９でスロットル開度θＮの状態を維持すべく
定速走行制御手段の負圧アクチュエータをデユーティ比
制御する。そして、ステップＧ９６でリジュームスイッ
チＲ３がオフ、ステップＧ９７でブレーキスイッチＢＳ
及びパーキングスイッチＰＫがオフ、ステップ０９８で
Ｄレンジにあることが確認され、更に、ステップＧ９９
で定速走行の最低設定走行速度の４０Ｋｍ／ｈ以下にな
っていないことが確認されると、ステップＧ２からのル
ーチンの処理に戻る。

また、ステップＧ７２で変速中と判断されないとき、ス
テップＧ９０で定速走行メインスイッチＡＤＳがオンか
、オフか判断し、定速走行メインスイッチＡＤＳがオン
のとき、ステップＧ９１で現在定速走行速度がセラ１〜
されているか判断する。

定速走行セットスイッチＳＰまたはリジュームスイッチ
Ｒ３がオンとなって設定車速がセットされているとぎ、
ステップＧ９２で定速走行キャンセルフラグを降ろし、
また、定速走行セットフラグを立てる。ステップＧ９３
でＥＣＴ−Ａ／Ｄフラグが立ったのを判断されると、ス
テップＧ９４で定速走行制御に入る。そして、ステップ
Ｇ９５でスロットルホールドフラグを降ろし、ステップ
Ｇ９６からステップＧ１００のルーチンの処理を行う。

なお、ステップＧ９２で定速走行セラ１〜フラグが立て
られた初期には、ステップＧ９３でＥＣＴ−Ａ／Ｄフラ
グが立っていないから、ステップＧ９６からステップＧ
１００のルーチンの処理を行う。また、ステップＧ９０
で定速走行メインスイッチＡＤＳがオフのとき、ステッ
プＧ１０１で定速走行キャンセルフラグを立て、定速走
行セットフラグを降ろした場合にも、ステップＧ９９か
らステップＧ１００のルーチンの処理を行う。

なお、ステップＧ９６でリジュームスイッチＲ８がオン
となると、ステップＧ１０２で定速走行キャンセルフラ
グを降ろし、また、ステップＧ９７でブレーキスイッチ
ＢＳ及びパーキングスイッチＰＫがオン、またはステッ
プＧ９８でＤレンジにないことが確認されると、ステッ
プＧ１０３で定速走行キャンセルフラグを立てる。そし
て、ステップＧ９９で定速走行の最低設定走行速度の４
Ｑ　Ｋｍ／ｈ以下が判断されると、ステップＧ１００で
定速走行キャンセルフラグを立て、また、定速走行セッ
トフラグを降ろした後、ステップＧ２からのルーチンの
処理に戻る。

また、ステップＧ７７で変速タイマの設定時限経過前と
判断された場合にも、ステップＧ９０からステップＧ１
００のルーチンの処理を行う。

即ち、自動変速制御から自動変速一定速走行制御に入る
には、ステップＧ９０で定速走行メインスイッチＡＤＳ
がオンとなり、ステップ９１で定速走行セッｌ〜スイッ
チＳＰまたはリジュームスイッチＲ３がオンとなって設
定車速がセットされているとぎ、ステップＧ９２で定速
走行セットフラグを立てるから、それを、ステップＧ４
で判断し、ステップＧ５で変速タイマのタイムアツプを
判断したとき、ステップＧ５でＥＣＴ−Ａ／Ｄフラグを
立てることができる。そして、ステップＧ３９でＥＣＴ
−Ａ／Ｄフラグの状態を判断し、ＥＣＴ−Ａ／Ｄフラグ
を立っているとき、定速走行用アップシフトタイマまた
は定速走行用ダウンシフトタイマの選択を行い、更に、
アップシフトの場合には、アップシフトした場合の最大
駆動力が現在の駆動力以上になるか判断する。そして、
ステップ９３でＥＣＴ−Ａ／Ｄフラグが立っていること
が確認されると、自動変速一定速走行制御に入ることが
できる。

逆に、自動変速一定速走行制御から自動変速制御に入る
には、ステップＧ９６でリジュームスイッチＲ３がオフ
、ステップＧ９７でブレーキスイッチＢＳまたはパーキ
ングスイッチＰＫがオン、ステップＧ９８でＤレンジに
ないとき、定速走行キャンセルフラグが立てられ、また
、ステップＧ９９で定速走行の最低設定走行速度の４０
Ｋｍ／ｈ以下が判断されると、定速走行キャンセルフラ
グが立てられ、それが、ステップＧ７で判断し、ステッ
プＧ８で変速タイマのタイムアツプを判断したとき、ス
テップＧ９でＥＣＴ−Ａ／Ｄフラグを降ろすことができ
る。そして、ステップＧ３９でＥＣＴ−Ａ／Ｄフラグの
状態を判断し、ＥＣＴ−Ａ／Ｄフラグが降りているとき
、自動変速制御用の変速タイマの選択を行い、更に、ス
テップＧ９３でＥＣＴ−Ａ／Ｄフラグが降りていること
が確認されると、自動変速一定速走行制御から自動変速
制御に入ることができる。

更に、前記ゼネラルフローチャートのステップＧ３９か
らステップＧ４７のルーチンについて、第７図及び第８
図のゼネラルフローチャー１〜の部分詳細を示すゼネラ
ルフローチャートを用いて詳述する。

ステップ１　（Ｇ３９）でＥＣＴ−Ａ／Ｄフラグが立っ
ているか、即ち、自動変速一定速走行制御中であるか判
断し、ＥＣＴ−Ａ／Ｄフラグが立っていないとき、ステ
ップ２でダウンシフトフラグの条件を加味し、自動変速
制御の変速タイマＴ１〜Ｔ５のタイマテーブルのアドレ
ス指定を行う。

ステップ３でタイマテーブルから変速タイマＴ１〜Ｔ５
の各変速タイマ初期値を選択する処理に入る。ステップ
４でアップシフトディレータイマＴ　１ｍ１ｌのタイム
アツプを判断し、アップシフトディレータイマＴ　ｉｍ
■がタイムアツプしているとき、ステップ５でアップシ
フトディレーフラグを降ろす。ステップ６で全変速タイ
マＴ１〜Ｔ５が初期値でおるかを判断する（なお、例え
ば、加算する場合の初期値は「０」であるが、ここでは
、初期値下１〜Ｔ５から減算する場合の初期値１ｒＴ１
〜Ｔ５　ｊとして説明する）。ステップ６で全変速タイ
マＴ１〜Ｔ５が初期値であるとき、ステップ７で変速タ
イマＴ１〜Ｔ５をスタートする。そして、ステップ８で
変速タイマＴ１〜Ｔ５が全てタイムアツプし、変速を完
了したか判断する。ステップ９でアップシフ１〜禁止タ
イマＴ　ｉｍｌ［がクリアされているか判断し、更に、
ステップ１０でアップシフト禁止タイマフラグが立って
いるか判断する。

アップシフト禁止タイマフラグが立っているとき、ステ
ップ１１でダウンシフト及びロックアツプクラッチの状
態を出力する。アップシフト禁止タイマフラグが降りて
いるとぎ、ステップ１２でアップシフト及びロックアツ
プクラッチの状態を出力する。

また、ステップ１　（Ｇ３９）でＥＣＴ−Ａ／Ｄフラグ
が立っていると判断され、更に、ステップ１３でアクセ
ル操作フラグが降りているとき、ステップ１４でダウン
シフトフラグが立っているかの判断を行い、ダウンシフ
１〜フラグが立っている場合、自動変速一定速走行制御
モードのダウンシフト制御に入る。まず、ステップ１５
で現車速から定速設定車速を減算して車速偏差を計算し
、その値が負の場合にはステップ１６及びステップ１７
で車速偏差の絶対値に変換する。ステップ１８で車速偏
差の絶対値が所定の閾値の３　Ｋｍ／ｈ以上か判断し、
車速偏差の絶対値の大小によって、ステップ１９または
ステップ２０で第１５図に示す自動変速一定速走行制御
時のダウンシフトのタイマテーブルＴＤＩまたはタイマ
テーブル下Ｄ２のアドレス指定を行う。そして、ステッ
プ２１でタイマテーブルから変速タイマ下１〜Ｔ５の各
時限をサーチする。ステップ２２でアップシフト禁止タ
イマＴ　ｉｍ：［に５秒をセットする。ステップ２３で
アップシフト禁止タイマＴ　ｉｍＩをスタートさせる。

ステップ２４でアップシフトディレーフラグを降ろす。

即ち、アップシフトを判断してアップシフトを遅らせて
いる途中で、ダウンシフトの条件が満足されたとき、ダ
ウンシフトしてアップシフトディレータイマＴ　ｉｍｌ
［を、キャンセルするためにクリアする。

また、ステップ１４でダウンシフトフラグが立っている
かの判断を行い、ダウンシフ１−フラグが降りている場
合、自動変速一定速走行制御モードのアップシフト制御
に入る。まず、ステップ２５で第１５図に示す自動変速
一定速走行制御のタイマテーブルＴＤＩのアップシフト
タイマ用の時限をアドレス指定し、ステップ２６でタイ
マテーブルＴＤ１からアップシフトタイマ用の変速タイ
マＴ１〜Ｔ５の各時限を選択する。ステップ２７でアッ
プシフト判断から一定時間アツブジフトを遅らせるアッ
プシフ１〜デイレーフラグが降りているとき、ステップ
２８でアップシフトディレータイマＴ　ｉｍｌに４秒を
セットし、ステップ２９でアップシフトディレーフラグ
を立て、ステップ３０でそのアップシフトディレータイ
マＴ　ｉ＋Ｊｌをスタートする。なお、−度セットされ
たアップシフトディレータイマＴ　ｉｍｌはアップシフ
トディレーフラグが立つことにより、再度セットされる
ことはない。ステップ３１でレジスタＸをインデックス
レジスタとし、現在の車速をセット、レジスタＡに現在
の変速段をセット、レジスタＢに現在のスロットル開度
をセットする。ステップ３２で現在骨られる駆動力を計
算する第９図に示す「駆動力計算サブルーチン」を実行
する。ステップ３３で得られた駆動力を現在の駆動力Ｔ
ＮとしてレジスタＣに記憶する。ステップ３４で変速段
を１段アップシフトした場合の変速段をレジスタＡにセ
ットし、ステップ３５で１段アップシフトした場合の最
大駆動力を計算する第１０図に示す「最大駆動力計算サ
ブルーチン」を実行する。ステップ３６で１段アップシ
フトした場合の駆動力から現在の駆動力を減算し、ステ
ップ３７でその値が負の場合にはステップ３９でアップ
シフト禁止フラグを立てる。その値が正の場合にはステ
ップ３８でアップシフト禁止フラグを降ろす。そして、
ステップ４からステップ１２（Ｇ４８）及びそれ以降の
ルーチンの処理に入る。

次に、第９図を用いて、前記ステップ３２で駆動力を計
算する「駆動力計算サブルーチン」について説明する。

メモリに収納した駆動力のテーブルは、第１６図の（ａ
）〜（ｆ）の駆動力テーブルの参考例に示すように、走
行段が１（１ｓｔ＞　、　２　（２ｎｄ＞　、　３（３
ｒｄ＞　、　４　（４ｔｈ）と４段のグループに別れて
おり、更に、走行速度は４０Ｋｍ／ｈ、　５０Ｋｍ／ｈ
、　６０Ｋｍ／ｈ、　７０Ｋｍ／ｈ、　８０Ｋｍ／ｈ、
　９０Ｋｍ／ｈ、更に、スロットル開度θＮがＴＨＯ，
ＴＨＩ、ＴＨ２゜ＴＨ３，ＴＨ４，ＴＨ５，ＴＨ６，Ｔ
Ｈ７の８段階の開度、そして、各スロットル開度に対し
て駆動力の値が設定されている。

まず、ステップＳ１でテーブルの態様に合致すべく、現
在車速を１０で割り、更に、そこから「４」を減算した
値をインデックスレジスタであるレジスタＸにセットす
る。例えば、第１６図の（ａ）のインデックスＯの場合
には、現在車速を１０で割り、そこから「４」を減算し
た値のＩｒ０ＪがインデックスＯとなる。同様に、イン
デックス１の場合には、現在車速を１０で割り、そこか
ら「４」を減算した値の「１」がインデックス１となる
。ステップＳ２でレジスタＸの値を退避する。

ステップＳ３でレジスタＸが「５」より大でメモリに収
納したテーブルには用意されていない上限のデータのと
き、ステップＳ８でレジスタＢに「５」をセラ１〜する
。また、ステップｓ４でレジスタＸがＩＯｊより小でメ
モリに収納したテーブルには用意されていない下限のデ
ータのとき、ステップＳ９でレジスタＢに「０」をセッ
トする。

ステップＳ３及びステップＳ４でレジスタＸが「５」以
下で「Ｏ」以上が判断されると、ステップＳ５でレジス
タＸのテーブルインデックス及びレジスタＡの現在の変
速段、レジスタＢの現在のスロットル開度から、現在の
駆動力をサーチし、ステップＳ５で１ｑだ駆動力をステ
ップＳ６でレジスタＣに収納する。そして、ステップＳ
７でステップＳ２で退避したレジスタＸの値を戻して、
この「駆動力胴締サブルーチン」を終了する。

そして、前記ステップ３５で、最大駆動力を計算する第
１０図に示す「最大駆動力計算サブルーチン」について
説明する。

なお、メモリに収納した最大駆動力のテーブルのデータ
は、第１７図の最大駆動力テーブルの参考例に示すよう
に、走行速度は４０Ｋｍ／ｈ、　５０Ｋｍ／ｈ、　６０
Ｋｍ／ｈ、　７０Ｋｍ／ｈ、　８０Ｋｍ／ｈ、　９０Ｋ
ｍ／ｈ。

更に、変速段が２　（２ｎｄ＞　、　３　（３ｒｄ＞　
、　４　（４ｔｈ）と３段のグループに別れており、そ
して、各変速段に対応して最大駆動力の値が記憶されて
いる。

まず、ステップＵ１でテーブルの態様に合致すベく、レ
ジスタＡに収容した変速段から「２」を減算し、その減
算した値をレジスタＡにセットする。ステップＵ２で車
速に関するデータである３倍にレジスタＸの値にレジス
タＡの値を加算し、それをレジスタＸの値とする。即ち
、最大駆動力テーブルは、走行速度が４０にｍ／ｈ、　
５０Ｋｍ／ｈ。

６０Ｋｍ／ｈ、　７０Ｋｍ／ｈ、　８０Ｋｍ／ｈ、　９
０Ｋｍ／ｈ、また、変速段が２　（２ｎｄ＞　、　３　
（３ｒｄ＞　、　４　（４ｔｈ＞と３段のグループに別
れており、変速段の３段のグループ毎の繰り返し回数に
より、最大駆動力テーブルのアドレス指定を行うための
計算を行う。ステップＵ３で最大駆動力テーブルから該
当する最大駆動力をサーチし、ステップＵ４でサーチし
た最大駆動力をレジスタＡにセットする。そして、この
「最大駆動力別算ナブル−チン」を終了する。

このように、本実施例の速度制御装置は、ステップ２７
でアップシフト判断から一定時間アツブジフトを遅らせ
るアップシフトディレーフラグが降りているとき、アッ
プシフトディレータイマＴｉｍ１に４秒をセットし、更
に、アップシフトディレータイマＴ　ｉｍｌをスタート
させている。そして、変速出力及びロックアツプ出力を
出力する前に、前記アップシフ１〜デイレータイマＴ　
ｉｍｌのタイムアツプを判断し、アップシフトディレー
タイマＴ　ｉｍｌがタイムアツプしているとき、変速及
びロックアツプの出力を行う。

これを、更に、第１８図のアップシフトディレータイマ
の動作を説明するタイミングチャートを用いて説明する
。

車輌が道路勾配の４％から３％に変化するとき、車速は
加速され、スロットル開度はそれを抑制するためにスロ
ットル開度を狭くする。このとき、アップシフトディレ
ータイマＴ　ｉｍｌがない場合には、アップシフトが行
われたときのスロットル開度のアンダーシュートにより
、例えば、第３速から第４速に変速される。その後、第
３速→第４速のアップシフトと第４速→第３速のダウン
シフトとの変速線間にスロットル開度が必れば、第３速
→第４速のアップシフトのみが行われ、更に、２〜３秒
後に、第４速→第３速の変速線を越えれば第３速→第４
速のアップシフトと第４速→第３速のダウンシフトが行
われる。

しかし、アップシフトディレータイマＴ　１ｍ１ｌｌが
ある場合には、アップシフトが行われたときのスロット
ル開度のアンダーシュートにより、第３速から第４速に
変速する必要性を判断する。更に、その判断がこの例の
ように２〜３秒の継続で断たれる場合には、アップシフ
トディレータイマ下ｉｎ■にセラ１〜された時限の４秒
間を継続してないので、第３速から第４速に変速されな
い。

したがって、アップシフトディレータイマＴｉｍ■にセ
ットされた時限によって、アップシフト初期のスロット
ル開度の影響によるダウンシフ１−を阻止できるから、
道路条件が悪く、頻繁に繰り返し変速変化が行われる場
合でも、駆動力のあるダウンシフトした状態で走行を維
持することから、変速によるハンチング及びハンチング
に近似した状態が生じない。

なお、本実施例では、アップシフトディレータイマＴ　
ｉｍ［にセットされた時限を４秒に設定しているが、実
用上はスロットル開度のアンダーシュート及び平均走行
速度等によって決定され、通常、４秒前後の時限の使用
が好ましい。

また、本実施例では、ダウンシフト時にはアップシフト
ディレータイマの機能に替えて、車速偏差の絶対値に応
じた変速タイマ下１〜Ｔ５を用いているので、この機能
を附加する必要がないが、この変速タイマＴ１〜Ｔ５を
アップシフトディレータイマＴ　１ｍ１ｌｌと同様に、
ダウンシフ１〜デイレータイマとすることもできる。こ
の場合、ダウンシフトが行われたときのスロットル開度
のオーバーシュートにより、変速する必要性を判断し、
更に、それがダウンシフトディレータイマにセットされ
た時限以上に継続しない場合には変速されないことにな
る。ダウンシフ１〜デイレータイマの設定時限は、駆動
力が不足する状態を維持する時間となり、その時限は数
秒以内に設定する必要がおる。

上記のように本実施例の速度制御装置は、ロックアツプ
クラッチ付トルクコンバータ内蔵の自動変速機を回転数
出力及びスロットル開度に応じた変速段として選択する
変速線を記憶したメモリマツプに従って変速制御する自
動変速制御手段と、スロットル開度の制御により所定の
設定車速を維持すべく定速制御する定速走行制御手段と
、前記自動変速制御手段及び定速走行制御手段を制御す
る電子制御手段とを具備する速度制御装置において、自
動変速制御手段及び定速走行制御手段が同時に動作状態
にあり、前記電子制御手段が変速の必要性を判断し、前
記変速の必要性が所定の時間継続したとき、自動変速制
御手段の変速出力とするものである。したがって、頻繁
に、或いは繰り返し、ダウンシフト及びアップシフトが
行われないからハンチング及びハンチングに近似した状
態の発生を防止できる。特に、アップシフトディレータ
イマを用いたものでは、アップシフトの可能な状態でお
っても、駆動力の大な状態で走行できるから自動変速一
定速走行制御時に定速走行制御から脱することがない。

また、ダウンシフトディレータイマを用いたものでは、
駆動力の低下を考慮した時限に設定すれば、自動変速一
定速走行制御時に定速走行制御から脱するのを防止でさ
゛る。

なお、本実施例のロックアツプクラッチ付トルクコンバ
ータ内蔵の自動変速機を回転数出力及びスロットル開度
に応じた変速段として選択する変速線を記憶したメモリ
マツプに従って制御する自動変速制御手段とは、公知の
自動変速機及びそれを制御する制御回路等を含む独立し
た自動変速制御装置に相当する構成を有するものである
。また、スロットル開度の制御により所定の設定車速を
維持すべく制御する定速走行制御手段とは、結果的にス
ロットル開度の開閉制御により、独立して定速走行制御
を行うことの可能な公知の定速走行制御装置に相当する
構成を有するものである。

そして、本実施例では、自動変速制御手段を主体とする
制御により、定速走行制御を行っているが、本発明を実
施する場合には、定速走行制御手段を主体とする制御に
より、自動変速制御を行ってもよい。

［発明の効果コ以上の様に、本発明の速度制ｍ装置は、自動変速機を車
速または回転数出力及びエンジン負荷またはスロットル
開度に応じた変速段として変速制御する自動変速制御手
段と、スロットル開度の制御により所定の設定車速を維
持すべく定速制御する定速走行制御手段とを具備する速
度制御装置において、前記自動変速制御手段がダウンシ
フ１〜を行うと、一定時間前記自動変速制御手段のアッ
プシフトを禁止するアップシフト禁止タイマ手段を有す
るものでおるから、自動変速制御状態下で定速走行制御
を行う場合には、−旦、自動変速制御手段がダウンシフ
１〜を行うと、アップシフト禁止タイマ手段によって、
一定時間、前記自動変速制御手段のアップシフトを禁止
することにより、その間、アップシフトを行わないから
、アップシフト禁止タイマ手段の設定時限より長い間隔
で変速することになり、変速間隔の短いダウンシフトと
アップシフトの繰り返しによるハンチング及びハンチン
グに近似した状態を防止することができる。

したがって、車速偏差の大小及びスロットル開度に関係
なく、アップシフト禁止タイマ手段によって、定速走行
制御中に行われるダウンシフトの後のアップシフ１−を
抑制するから、ダウンシフトとアップシフ１〜の繰り返
しによるハンチング及びハンチングに近似した状態の発
生を防止でき、乗車フィーリングを良好にすることがで
きる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例の速度制御装置の電子制御手段
を構成する制御回路図、第２図から第６図は本発明の実
施例の速度制御装置を制御するゼネラルフローチャート
、第７図及び第８図は部分詳細を示すゼネラルフローチ
ャート、第９図は「駆動力計算サブルーチン」のフロー
チャート、第１Ｑ図は「最大駆動力計算サブルーチン」
のフローチャー１〜、第１１図は本発明の実施例の自動
変速用変速マツプ、第１２図は本発明の実施例の自動変
速用ロックアンプマツプ、第１３図は同じく自動変速一
定速走行用変速マツプ、第１４図は同じく自動変速一定
速走行用ロックアンプマツプ、第１５図は自動変速一定
速走行制御時のダウンシフト及びアップシフトタイマテ
ーブルの図、第１６図は本発明の実施例でメモリに収納
した駆動力テーブル例を示す図、第１７図は最大駆動力
テーブルの参考例を示す図、第１８図はアップシフトデ
ィレータイマ動作を説明するタイミングチャート、第１
９図は従来の自動変速制御装置の変速マツプでおる。図において、ｃｐｕ　：マイクロコンピュータ、ＳＰＳ：シフトポジションスイッチ、ＳＳ：スロットル開度センサ、ＢＳニブレーキスイッチ、ＰＫ：パーキングブレーキスイッチ、ＳＰ：セットスイッチ、Ｒ８：リジュームスイッチ、ＡＤＳ　：定速走行メインスイッチ、３１１．３１２　：シフトソレノイド、ＳＬ３：ロック
アツプソレノイド、ＲＶ：リリースバルブ、ＣＶ：コン１へロールバルブ、ＶＰ：バキュームポンプ、である。なお、図中、同−符号及び同一記号は、同一または相当
部分を示す。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）　自動変速機を車速または回転数出力及びエンジ
ン負荷またはスロットル開度に応じた変速段として変速
制御する自動変速制御手段と、スロットル開度の制御に
より所定の設定車速を維持すべく定速制御する定速走行
制御手段と、前記自動変速制御手段及び定速走行制御手
段を制御する電子制御手段とを具備する速度制御装置に
おいて、自動変速制御手段及び定速走行制御手段が同時に動作状
態にあり、前記電子制御手段が変速の必要性を判断し、
前記変速の必要性が所定の時間継続したとき、自動変速
制御手段の変速出力とすることを特徴とする速度制御装
置。
（２）　前記電子制御手段が判断する変速は、アップシ
フト変速判断としたことを特徴とする特許請求の範囲第
１項に記載の速度制御装置。
（３）　前記電子制御手段が判断する変速は、ダウンシ
フト変速判断としたことを特徴とする特許請求の範囲第
１項に記載の速度制御装置。