JPS63183252A - Control method for fuel injection rate of diesel engine - Google Patents
Control method for fuel injection rate of diesel engineInfo
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- JPS63183252A JPS63183252A JP1317087A JP1317087A JPS63183252A JP S63183252 A JPS63183252 A JP S63183252A JP 1317087 A JP1317087 A JP 1317087A JP 1317087 A JP1317087 A JP 1317087A JP S63183252 A JPS63183252 A JP S63183252A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
Description
本発明は、ディーゼルエンジンの燃料噴ｔＭ ｆｊ−＆
ＩＪ御方法に係り、特に、ディーゼルエンジンの最大燃
料噴ＦＪ４量を、該ディーゼルエンジンの吸入空気温度
が高いほど少なくなるように補正する際に用いるのに好
適な、ディーゼルエンジンの燃料噴射ｍ ｉ、ＩＩ御方
法の改良に関する。The present invention provides fuel injection for diesel engines.
Regarding the IJ control method, in particular, the diesel engine fuel injection m i, which is suitable for use when correcting the maximum fuel injection FJ4 amount of the diesel engine so that it decreases as the intake air temperature of the diesel engine becomes higher. II.Regarding improvements in control methods.
従来から、電子ｔｉｌ１ｍディーゼルエンジンにおいて
は、燃料１１ｊ！胴量をエンジン回転数やエンジン負荷
例えばアクセルペダル踏込み量に応じて制御り。
ることが行なわれている。しかしながら、例えば夏期の
日中において外気温度が高くなると、吸入空気（吸気）
温度が高くなって空気の密度が薄くなるため、全負荷時
に燃料と空気の混合気が温厚となり黒煙が発生するとい
う問題がある。
このような問題を解消ずべく本願出願人は、既に′ｖｉ
間昭５８−２５５２９号公報でディーゼル機関の燃料ｌ
１ｊｉ剣量の制御方法を提案している。この制御方法に
おいては、エンジン回転数に応じた最大出力を得るため
の最大燃料噴ｔＡ量を吸気温度により補正ずべく、低い
吸気温度では最大噴射但を増大させ、高い吸気温度では
最大噴ｔＪ４量を減少させることにより°、外気温度が
高い場合の全負荷時に黒煙発生を抑制している。Traditionally, in electronic til1m diesel engines, fuel 11j! The torso volume is controlled according to engine speed and engine load, such as the amount of accelerator pedal depression. things are being done. However, for example, when the outside temperature rises during the day in summer, the intake air (intake air)
As the temperature increases and the density of the air decreases, there is a problem in that the mixture of fuel and air becomes warm and black smoke is generated at full load. In order to solve these problems, the applicant has already
In Publication No. 58-25529, diesel engine fuel l
A method for controlling the amount of 1ji swords is proposed. In this control method, in order to correct the maximum fuel injection amount tA to obtain the maximum output according to the engine speed according to the intake air temperature, the maximum injection amount is increased at low intake air temperatures, and the maximum injection amount tJ4 is increased at high intake air temperatures. By reducing the temperature, black smoke generation is suppressed at full load when the outside temperature is high.
前記従来の燃料噴ｒＡ口の制御方法においては、最大噴
［１を吸気温補正しているが、この際用いられる吸気温
補正係数はエンジン回転数によらずに一定である。一方
、吸気４１１ｉ１１ｔが上昇したときには同時に燃料温
度も上昇する。燃料噴射ポンプにＪ３いては、燃料温度
が上昇すると燃料の粘度が下がり、燃料噴射部からのも
れ苗が多くなると共に、単位時間当りのもれＤが一定で
あるため特に低回転側はど噴１１ＧＪ ｍが減るという
温度特性を有することから、吸気温度が高く、且つ、低
速時には噴射量が減少する。
従って、最大噴射量をエンジン回転数によらずに吸気温
補正のみ行うと、高速時には適正な補正がなされても、
低速時には上記の如く噴射ａ ｈ＜減少するため過補正
となり、特に、燃料咄Ｑ４Ｆが吸気温上昇時に最大噴射
量によって規制されずぎた場合には、噴射量不足となり
出力不足などの不具合が生ずるという問題がある。In the conventional fuel injection rA port control method, the maximum injection [1 is corrected by the intake temperature, but the intake temperature correction coefficient used at this time is constant regardless of the engine speed. On the other hand, when the intake air 411i11t rises, the fuel temperature also rises at the same time. In the J3 fuel injection pump, when the fuel temperature rises, the viscosity of the fuel decreases, and the number of seeds leaking from the fuel injection part increases, and the leakage D per unit time is constant, so especially at low rotation speeds. Since the engine has a temperature characteristic in which the injection amount decreases by 11 GJ m, the injection amount decreases when the intake air temperature is high and the speed is low. Therefore, if the maximum injection amount is only corrected for the intake temperature without depending on the engine speed, even if the correction is made properly at high speeds,
At low speeds, the injection a h < decreases as described above, resulting in over-compensation, and especially if the fuel pressure Q4F is not regulated by the maximum injection amount when the intake temperature rises, the injection amount will be insufficient and problems such as insufficient output will occur. There's a problem.
【発明の目的１
本発明は、前記従来の問題点を解消Ｖべくなされたもの
であって、吸気温上昇時のスモークの悪化や排気温の上
昇をエンジン回転数の高低にょらず防止できると共に、
低回転時に、燃料温度の上昇による噴躬縫低下を保証し
て出力不足を防止できるディーゼルエンジンの燃料噴射
ω制Ｃｐ方法を提供することを目的とづる。
【問題点を解決するための手段】
本発明は、ディーゼルエンジンの最大燃料噴射最を、該
ディーゼルエンジンの吸入空気温度が高いほど少なくな
るように補正する際に、前記最大燃料噴ＤＪｆ＋ｉの補
正の割合を、エンジン回転数が所定回転数以上のときよ
りも該所定回転数未、！４のときを小さくすることによ
り、前記目的を達成したものである。OBJECTIVE OF THE INVENTION 1 The present invention has been made to solve the above-mentioned conventional problems, and can prevent the deterioration of smoke when the intake temperature rises and the rise in exhaust temperature regardless of whether the engine speed is high or low. ,
It is an object of the present invention to provide a fuel injection ω control Cp method for a diesel engine that can prevent a lack of output by guaranteeing a decrease in injection pressure due to a rise in fuel temperature at low engine speeds. [Means for Solving the Problem] The present invention provides a method for correcting the maximum fuel injection DJf+i when correcting the maximum fuel injection maximum of a diesel engine so that it decreases as the intake air temperature of the diesel engine increases. The ratio is lower than the predetermined rotation speed than when the engine rotation speed is above the predetermined rotation speed! The above objective has been achieved by reducing the time of 4.
本発明においては、ディーゼルエンジンの燃料噴Ｑ−１
量を該ディーゼルエンジンの吸入空気温度が高いほど少
なくなるように補正する際に、＋ｉｆｆ記ディーゼルエ
ンジンの最大燃料噴射機の補正の割合を、エンジン回転
数が所定回転数以上のときよりも該所定回転数未満のと
きを小ざく覆る。従って、最大燃料噴射足を吸入空気温
度で補正する本来の目的である吸入空気温度上昇時のス
モークの悪化や排気温の上昇をエンジン回転数の高低に
よらず防止できる。又、低回転時に、燃料温度上昇によ
る燃料喚１１１ｍ低下を保証できるため、噴ＤＡＵ低下
による力不足などの不具合を防止できる。In the present invention, diesel engine fuel injection Q-1
When correcting the amount so that it decreases as the intake air temperature of the diesel engine increases, the correction ratio of the maximum fuel injector of the diesel engine (+if) is set to be lower than the predetermined number of revolutions than when the engine speed is equal to or higher than the predetermined number of revolutions. Cover slightly when the rotation speed is below. Therefore, it is possible to prevent the worsening of smoke and the increase in exhaust temperature when the intake air temperature rises, which is the original purpose of correcting the maximum fuel injection rate based on the intake air temperature, regardless of whether the engine speed is high or low. Furthermore, since it is possible to guarantee that the fuel pressure is reduced by 111 m due to the increase in fuel temperature at low engine speeds, it is possible to prevent problems such as insufficient power due to a decrease in the injection DAU.
【実施例１
以下、本発明の実施例を図面を参照して詳細に説明する
。
本実施例には、第２図に示す如く、エアクリーナ（図示
省略）の下流に配設された、吸入空気の温度（以下、吸
気温と称する）を検出するための吸気温センサ１２が備
えられている。該吸気温センサ１２の下流には、排気ガ
スの熱エネルギにより回転されるタービン１４Ａと、該
タービン１４Ａと連動して回転されるコンプレッサ１４
Ｂからなるターボチャージャ１４が備えられている。該
ターボチャージｒ１４のタービン１４Ａの上流側とコン
プレッサ１４Ｂの下流側は、吸気圧の過上昇を防止する
ためのウェストゲート弁１５を介して連通されている。
前記コンプレッサ１４Ｂ下流側の吸気通路１６には、ア
イドル時等に吸入空気の流量を制限するための、運転席
に配設されたアクセルペダル１７と連動して非線形に回
動舊るようにされた主吸気絞り弁１８が備えられている
。前記アクセルペダル１７の開度（以下、アクセル開度
と称する）Ａｃｃｐは、アクセル間度センザ２０によっ
て検出されている。
前記主吸気絞り弁１８と並列に副吸気絞り弁２２が備え
られており、該ｎ１吸気絞り弁２２の開度は、ダイヤフ
ラムＨｉ２４によって制御されている。該ダイヤフラム
装置２４には、負圧ポンプ２６で発生した負圧が、負圧
切換弁（以下、ｖＳＶと称する）２８又は３０を介して
供給される。
前記吸気絞り弁１８．２２の下流側には吸入空気の圧力
を検出するための吸気圧センサ３２が備えられている。
ディーゼルエンジン１０のシリンダヘッド１０Ａには、
エンジン燃焼室１０Ｂに先端が臨むようにされた噴ｕＪ
ノズル３４、及びグロープラグ３６が備えられている。
又、ディーゼルエンジン１０のシリンダブロック１０Ｃ
には、エンジン冷部水温を検出するための水温センサ４
０が備えられている。
前記噴射ノズル３４には、燃￥’Ｉ ＩＡ射水ポンプ４
２ら燃料が圧送されてくる。該燃料噴射ポンプ４２には
、ディーゼルエンジン１０のクランク軸の回転と３Ｉ動
して回転されるポンプ駆動軸４２Ａと、該ポンプ駆動軸
４２Ａに固着された、燃料を加圧するだめのフィードポ
ンプ４２Ｂ（第２図は９０°展開した状態を示ず）と、
燃料供給圧を調整するための燃圧調整弁４２Ｇと、前記
゛ポンプ駆動軸４２Ａに固着されたポンプ駆動プーリ４
２Ｄの回転変位からクランク角基準位置、例えば上死点
＜ＴＤＣ＞を検出するための、例えば電磁ピックアップ
からなる４準位置センサ４４と、同じくポンプ駆動軸４
２Ａに固着されたギヤ４２Ｅの回転変位からエンジン回
転数を検出するための、例えば電磁ピックアップからな
るエンジン回転数センサ４６と、フェイスカム４２Ｆと
プランジャ４２Ｇを往復動させ、又、そのタイミングを
変化させるためのローラリング４２Ｈと、該ローラリン
グ４２Ｈの回動位置を変化させるためのタイマピストン
４２Ｊ（第２図は９０°展開した状態を示で）と、該タ
イマピストン４２Ｊの位置を制御することによって噴射
時期を制御するためのタイミング制御弁（以下、ＴＣＶ
と称する）４８と、スピルポート４２Ｋを介してのプラ
ンジャ４２Ｇからの燃料逃し時期を変化させることによ
って燃料噴射量をυＩｔｌＯするための電磁スピル弁５
０と、燃料をカットするための燃料カット弁５２と、燃
料の逆流や後爪れを防止するためのデリバリバルブ４２
Ｌと、が備えられている。
前記グロープラグ３６には、グローリレー３７を介して
グロー電流が供給されている。
前記吸気温センサ１２、アクセル開度センサ２０、吸気
圧センサ３２、水温センサ４０、基準位置センサ４４、
エンジン回転数センサ４６、前記グロープラグ３６に流
れるグロー電流を検出するグローＩＦＥセンサ５４、キ
イスイッチ、エアコンスイッチ、ニュートラルセーフテ
ィスイッチ出力、車速信号等は、電子制御ユニット（以
下、ＥＣＵと称する）５６に入力されて処理され、該Ｅ
ＣＬＩ５６の出力によって、前記Ｖ Ｓ Ｖ ２８．３
０、グ０− ＩＪ Ｌ／ −３７、ＴＣＶ４８、電磁ス
ピル弁５０、燃料ｈット弁５２等が制御される。
前記ＥＣＩＪ５６は、第３図に詳細に示す如く、各種鋳
口処理を行うための中央処理ユニット（以下、ＣＰＵと
称する）５６Ａと、制御プログラムや各種データ等を記
憶４るためのリードオンリーメモリ（以下、ＲＯＭと称
する）５６Ｂと、前記ＣＰｔＪ５６Ａにおける＠算デー
タ笠を一時的に記憶するためのランダムアクセスメモリ
（以下、ＲＡＭと称する）５６Ｃと、り０ツク信号を発
生ずるクロック５６Ｄと、バッファ５６Ｅを介して入力
される前記水温センサ４０出力、バッファ５６Ｆを介し
て入力される前記吸気温センサ１２出力、バッファ５６
Ｇを介して入力される前記吸気圧センサ３２出力、バッ
ファ５６ Ｈを介して入力される前記アクセル開度セン
サ２０出力等を順次取込むためのマルチプレクサ（以下
、ＭＰＸと称する）５６にと、該ＭＰＸ５６に出力のア
ナログ信号をデジタル信号に変換するためのアナログ−
デジタル変換器（以下、Ａ／Ｄ変換器と称−ｄる）５６
Ｌと、該Ａ／Ｄ変換器５６Ｌ出力をＣＰＵ５６Ａに取込
むための入出力ボート５６Ｍと、バッファ５６Ｎを介し
て入力されるスタータ信号、バッファ５６Ｐを介して入
力されるエアコン信号、バッファ５６Ｑを介して入力さ
れるトルコン信号等をＣＰＵ５６Ａに取込むための入出
力ボート５６Ｓと、前記基準位置センサ４４出力を波形
整形して前記ＣＰＵ５６Ａの入力割込みポートＩＣＡＰ
２に直接取込むための波形整形回路５６Ｔと、前記エン
ジン回転数センサ４６出力を波形整形して前記ＣＰＵ５
６Ａに直接取込むための波形整形回路５６Ｕと、前記Ｃ
ＰＬＪ５６Ａの演算結果に応じて前記電磁スピル弁５０
を駆動Ｊ゛るための駆動回路５６Ｖと、前記ＣＰＵ５６
Ａの演算結果に応じて前記ＴＣＶ４８を駆動するための
駆動回路５６Ｗと、前記ＣＰＵ５６Ａの演算結果に応じ
て前記燃料力ット弁５２を駆動するための駆動回路５６
Ｘと、前記各構成機器間を接続してデータや命令の転送
を行うためのコモンバス５６Ｙとから構成されている。
以下、実施例の作用を説明する。
まず、一定のエンジン回転数ＮＥを中心に吸気温補正係
数に３の値を切換えて最大噴ｒＡωＱｆｕｌｌをａＩＩ
Ｊ ｌ２ｉｌするようにした第１実施例について説明す
る。第１図は、この第１実施例に係る最大噴射量Ｑｆｕ
ｌｌを算出するためのルーチンである。
即ら図のルーチンが起動すると、まずステップ１１０で
、エンジン回転数ＮＥが３００ Ｏｒｐｍ以上か否かを
判定する。判定結果が正、即ちエンジン回転数ＮＥが３
０００ ｒｐｉ＋以上のときはステップ１２０に進み、
吸気温センサ１２で検出された吸気温ＴＨＡにより、第
４図に示されるようなマツプを検索（（ノーチ）シ、て
高回転時の吸気温補正係数に３（＋−１）を算出する。
一方、判定結果が否、即ちエンジン回転数ＮＥが３００
０ ｒａｍ未満の値のときはステップ１３０に進み、第
５図に示されるようなマツプを検索して吸気温ＴＨＡに
対する低回転時の吸気温補正係数に３ （Ｌ）を算出す
る。
ステップ１２０あるいは１３０の手順が終了した後はス
テップ１４０に進み、エンジン回転数センサ４６で検出
されたエンジン回転数ＮＥを用い、オフセット噴射聞Ｑ
ｒＯ１最大噴射量の基本となる基本最大唄ｆＦＩＨＱｒ
１のマツプを検索して一次元マツブ補間を行ない、エン
ジン回転数ＮＥに対応したオフセット噴Ｑ’ｌ Ｅｖ
Ｑ Ｔｏ、基本最大噴射ωＱｒｌの値を算出する。次い
でステップ１５０で、算出された８噴！１ＦＩｆｉ２Ｑ
ｆｏ、Ｑｒｌ及び吸気圧センサ３２出力の吸気圧Ｐｉａ
＋より算出した吸気圧補正係数に２から、最大噴射量Ｑ
ｒｕｌｌを次式（１）で決定覆る。
Ｑｆｕｌｌ＝に２ ・Ｋ３ ・Ｑｆ１＋ＱｆＯ＝ （１
）以上のようにしてこの第１実施例では、吸気温補正係
数に３をエンジン回転数ＮＥが所定の回転数例えば３０
０ Ｑ ｒｐｎ＋を中心として、高回転時には第４図に
示されるマツプを用いて求め、低回転片には第５図に示
されるマツプを用いて求めているため、前記吸気温補正
係数に３は、吸気温が高く且つ高回転のときの値が吸気
温が高く低回転のときに比べて小さくなる。これにより
、吸気温が高い場合に、最大燃料噴射１Ｑｆｕｌｌの補
正の割合が高回転時より低回転時の方が小さくなり、従
って、低回転時に、最大噴ＤＡ２０ｆｕｌｌを大として
噴射量不足分を補うことが可能となる。なお、前記所定
の回転数は３０００ ｒｐｌｍに限定されず、エンジン
の特性に応じて適正な値を選べるものである。
次に、エンジン回転数ＮＥｆｉＪに応じて吸気温補正係
数に３を変化させ、最大燃料噴射ｍＱｆｕｌｌを決める
第２実施例について説明する。第６図はこの第２実施例
に係る最大噴射量Ｑｆｕｌｌを算出づ゛るためのルーチ
ンである。
即ら、図のルーチンが起動すると、まずステップ２１０
で、吸気ｍＴＨＡより第７図に示されるような吸気温補
正係数に３のマツプを検索して吸気温補正係数に３を算
出する。次いでステップ２２０で、オフセット咄射量Ｑ
ｒＯ１基本最大噴射足Ｑｆ１、第２の基本最大噴１ｌＪ
１１ｊＩＱｆ２のマツプを検索して、エンジン回転数Ｎ
Ｅに対するオフセット噴射量Ｑ（０、各ｕ本最大噴躬迅
Ｑｆ１、Ｑｆ２をｐ出りる。この場合、第２の基本最大
＠射ＩＱｒ２のマツプは、例えば第８図に示されるもの
を使用する。
次いでステップ２３０で、算出された各ＩＭ ０４ ｍ
及び吸気圧センサ３２出力の吸気圧ｐｉｆＩｌより算出
した吸気圧補正係数に２を用いて、次式（２）で最大噴
射ＱＱｆｕｌｌを決める。
Ｑｒｕｌｌ＝ＱｆＯ＋に２ ・Ｑｆｌ＋に３ ・Ｑｆ２
・・・（３）
この第２実施例においては、第２の基本最大噴１ａＱｒ
２が第８図に示されるように変化するため、エンジン低
回転時よりも高回転時の方が吸気温補正係数に３の最大
噴射１Ｑｆｕｌｌに反映される割合が大きくなり、結局
最大燃料噴射１ｉＱｒｕｌｌの補正の割合がエンジン回
転数が高いときに大きくなり、エンジン回転数が低いと
きに小さくなる。このため、燃料噴射ポンプ４２の温度
特性により品温で且つ低回転時に燃料噴０４ム）が不足
するのを保証覆ることができ、力不足を解消できる。
なお、前記実施例においては、第２図に示されるような
構成の電磁スピル弁５０を備えた電子制御ディーゼルエ
ンジンを例示して本発明を実施していたが、本発明を実
施するためのディーゼルエンジンは図に示されるものに
限定されず、他のディーゼルエンジンで本発明を実施で
きる。
【発明の効果】
以上説明した通り、本発明によれば、吸気温度上昇時の
スモークの悪化や排気温の上昇を、エンジン回転数の高
低にかかわらず防止できると共に、低回転時に、燃料温
度の上昇による噴射最低下を保証して出力不足を防止で
きる等の優れた効果が１！１られる。[Embodiment 1] Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. As shown in FIG. 2, this embodiment includes an intake air temperature sensor 12 disposed downstream of an air cleaner (not shown) for detecting the temperature of intake air (hereinafter referred to as intake air temperature). ing. Downstream of the intake air temperature sensor 12, there are a turbine 14A that is rotated by the thermal energy of exhaust gas, and a compressor 14 that is rotated in conjunction with the turbine 14A.
A turbocharger 14 consisting of B is provided. The upstream side of the turbine 14A of the turbocharger r14 and the downstream side of the compressor 14B are communicated via a wastegate valve 15 for preventing an excessive rise in intake pressure. The intake passage 16 on the downstream side of the compressor 14B is configured to rotate in a non-linear manner in conjunction with an accelerator pedal 17 disposed in the driver's seat, in order to limit the flow rate of intake air during idle, etc. A main intake throttle valve 18 is provided. The opening degree (hereinafter referred to as accelerator opening degree) Accp of the accelerator pedal 17 is detected by an accelerator distance sensor 20 . A sub-intake throttle valve 22 is provided in parallel with the main intake throttle valve 18, and the opening degree of the n1 intake throttle valve 22 is controlled by a diaphragm Hi24. Negative pressure generated by a negative pressure pump 26 is supplied to the diaphragm device 24 via a negative pressure switching valve (hereinafter referred to as vSV) 28 or 30. An intake pressure sensor 32 for detecting the pressure of intake air is provided downstream of the intake throttle valve 18.22. In the cylinder head 10A of the diesel engine 10,
Jet uJ whose tip faces the engine combustion chamber 10B
A nozzle 34 and a glow plug 36 are provided. Moreover, the cylinder block 10C of the diesel engine 10
There is a water temperature sensor 4 for detecting the engine cold part water temperature.
0 is provided. The injection nozzle 34 includes a fuel injection water pump 4.
Fuel is pumped in from 2. The fuel injection pump 42 includes a pump drive shaft 42A that rotates with the rotation of the crankshaft of the diesel engine 10, and a feed pump 42B (for pressurizing fuel) that is fixed to the pump drive shaft 42A. (Figure 2 does not show the 90° unfolded state) and
A fuel pressure adjustment valve 42G for adjusting fuel supply pressure, and a pump drive pulley 4 fixed to the pump drive shaft 42A.
4 quasi-position sensors 44 consisting of, for example, an electromagnetic pickup for detecting a crank angle reference position, for example, top dead center <TDC> from 2D rotational displacement;
An engine rotation speed sensor 46 consisting of, for example, an electromagnetic pickup for detecting the engine rotation speed from the rotational displacement of a gear 42E fixed to the gear 2A, a face cam 42F, and a plunger 42G are reciprocated, and the timing thereof is changed. By controlling the position of the roller ring 42H, the timer piston 42J (FIG. 2 shows the 90° unfolded state), and the timer piston 42J for changing the rotational position of the roller ring 42H, Timing control valve (hereinafter referred to as TCV) for controlling injection timing
) 48, and an electromagnetic spill valve 5 for controlling the fuel injection amount by changing the timing of releasing fuel from the plunger 42G via the spill port 42K.
0, a fuel cut valve 52 for cutting fuel, and a delivery valve 42 for preventing backflow of fuel and rearward jamming.
L and are provided. A glow current is supplied to the glow plug 36 via a glow relay 37. The intake temperature sensor 12, the accelerator opening sensor 20, the intake pressure sensor 32, the water temperature sensor 40, the reference position sensor 44,
The engine rotation speed sensor 46, the glow IFE sensor 54 that detects the glow current flowing through the glow plug 36, the key switch, the air conditioner switch, the neutral safety switch output, the vehicle speed signal, etc. are controlled by an electronic control unit (hereinafter referred to as ECU) 56. input and processed, the E
By the output of CLI56, the above V S V 28.3
0, G0-IJ L/-37, TCV 48, electromagnetic spill valve 50, fuel ht valve 52, etc. are controlled. As shown in detail in FIG. 3, the ECIJ 56 includes a central processing unit (hereinafter referred to as CPU) 56A for performing various casting processes, and a read-only memory (4) for storing control programs and various data. 56B, a random access memory (hereinafter referred to as RAM) 56C for temporarily storing the @arithmetic data in the CPtJ 56A, a clock 56D that generates a zero clock signal, and a buffer 56E. The output of the water temperature sensor 40 is input via the buffer 56F, the output of the intake temperature sensor 12 is input via the buffer 56F, and the output of the intake temperature sensor 12 is input via the buffer 56F.
A multiplexer (hereinafter referred to as MPX) 56 for sequentially taking in the output of the intake pressure sensor 32 inputted via G, the output of the accelerator opening sensor 20 inputted via a buffer 56H, etc. Analog to convert the analog signal output to MPX56 into a digital signal.
Digital converter (hereinafter referred to as A/D converter) 56
L, an input/output port 56M for taking in the output of the A/D converter 56L to the CPU 56A, a starter signal inputted via the buffer 56N, an air conditioner signal inputted via the buffer 56P, and an input/output port 56M used to input the output of the A/D converter 56L to the CPU 56A. an input/output port 56S for inputting torque converter signals, etc., input into the CPU 56A, and an input interrupt port ICAP for waveform shaping the output of the reference position sensor 44.
2, and a waveform shaping circuit 56T for directly inputting the output of the engine rotation speed sensor 46 to the CPU 5.
6A, and a waveform shaping circuit 56U for directly capturing the signal into the C.
The electromagnetic spill valve 50 according to the calculation result of PLJ56A.
a drive circuit 56V for driving the CPU 56;
A drive circuit 56W for driving the TCV 48 according to the calculation result of the CPU 56A, and a drive circuit 56 for driving the fuel cut valve 52 according to the calculation result of the CPU 56A.
The common bus 56Y connects the respective component devices and transfers data and instructions. The effects of the embodiment will be explained below. First, the maximum injection rAωQfull is set to aII by changing the value of 3 to the intake temperature correction coefficient around a constant engine speed NE.
A first embodiment in which Jl2il is executed will be described. FIG. 1 shows the maximum injection amount Qfu according to the first embodiment.
This is a routine for calculating ll. That is, when the routine shown in the figure is started, first in step 110 it is determined whether the engine speed NE is 300 Orpm or more. The judgment result is positive, that is, the engine speed NE is 3.
000 rpi+ or more, proceed to step 120;
Based on the intake air temperature THA detected by the air intake air temperature sensor 12, a map as shown in FIG. On the other hand, if the determination result is negative, that is, the engine speed NE is 300.
If the value is less than 0 ram, the process proceeds to step 130, where a map as shown in FIG. 5 is searched and 3 (L) is calculated as the intake temperature correction coefficient at low rotation speed with respect to the intake temperature THA. After the procedure of step 120 or 130 is completed, the process proceeds to step 140, in which the engine speed NE detected by the engine speed sensor 46 is used to determine the offset injection period Q.
Basic maximum song fFIHQr which is the basis of rO1 maximum injection amount
1 and performs one-dimensional map interpolation to calculate the offset injection Q'l Ev corresponding to the engine speed NE.
Calculate the value of Q To and basic maximum injection ωQrl. Next, in step 150, the calculated 8 jets! 1FIfi2Q
fo, Qrl and intake pressure Pia of intake pressure sensor 32 output
From 2 to the intake pressure correction coefficient calculated from +, the maximum injection amount Q
rull is determined using the following equation (1). Qfull=2 ・K3 ・Qf1+QfO= (1
) As described above, in this first embodiment, the intake temperature correction coefficient is set to 3, and the engine rotation speed NE is set to a predetermined rotation speed, for example, 30.
Centering around 0 Q rpn+, high rotation speeds are calculated using the map shown in Figure 4, and low rotation speeds are calculated using the map shown in Figure 5, so 3 is included in the intake temperature correction coefficient. , the value when the intake temperature is high and the rotation is high is smaller than when the intake temperature is high and the rotation is low. As a result, when the intake temperature is high, the correction ratio of the maximum fuel injection 1Qfull becomes smaller at low rotations than at high rotations, and therefore, the maximum injection DA20full is increased at low rotations to compensate for the lack of injection amount. becomes possible. Note that the predetermined rotation speed is not limited to 3000 rpm, and can be selected as an appropriate value depending on the characteristics of the engine. Next, a second embodiment will be described in which the maximum fuel injection mQfull is determined by changing the intake air temperature correction coefficient by 3 according to the engine speed NEfiJ. FIG. 6 shows a routine for calculating the maximum injection amount Qfull according to the second embodiment. That is, when the routine shown in the figure starts, step 210 is first performed.
Then, from the intake mTHA, a map with an intake temperature correction coefficient of 3 as shown in FIG. 7 is searched, and an intake temperature correction coefficient of 3 is calculated. Next, in step 220, the offset shot amount Q
rO1 basic maximum injection foot Qf1, second basic maximum injection 1lJ
Search the map of 11jIQf2 and find the engine speed N.
Offset injection amount Q (0, each u maximum injection speed Qf1, Qf2 for E is output from p. In this case, the map of the second basic maximum @ injection IQr2 is, for example, the one shown in Fig. 8 is used. Then, in step 230, each calculated IM 04 m
Using 2 as the intake pressure correction coefficient calculated from the intake pressure pifIl output from the intake pressure sensor 32, the maximum injection QQfull is determined by the following equation (2). Qrull=2 to QfO+ ・3 to Qfl+ ・Qf2
...(3) In this second embodiment, the second basic maximum jet 1aQr
2 changes as shown in Figure 8, the intake temperature correction coefficient reflects the maximum fuel injection 1Qfull in 3 more at high engine speeds than at low engine speeds, and eventually the maximum fuel injection 1iQrull The correction ratio increases when the engine speed is high and decreases when the engine speed is low. Therefore, due to the temperature characteristics of the fuel injection pump 42, it is possible to guarantee that the fuel injection pump 42 will not be insufficient when the product temperature is high and the rotation speed is low, and the shortage of power can be resolved. In the above embodiment, the present invention was implemented by exemplifying an electronically controlled diesel engine equipped with an electromagnetic spill valve 50 configured as shown in FIG. The engine is not limited to that shown in the figure, and the invention can be practiced with other diesel engines. Effects of the Invention As explained above, according to the present invention, it is possible to prevent the deterioration of smoke and the rise in exhaust temperature when the intake air temperature rises, regardless of the high or low engine speed, and to reduce the fuel temperature at low engine speeds. Excellent effects such as being able to guarantee the lowest injection level due to rising and preventing insufficient output are 1!1.
第１図は、本発明が実施される電子制御ディーゼルエン
ジンに係る第１実施例の最大燃料ａＡ射鼻の算出ルーチ
ンを示Ｖ流れ図、第２図は前記電子制御ディーゼルエン
ジンの全体構成を示す、一部ブロック線図を含む断面図
、第３図は前記ディーゼルエンジンに用いられる電子制
御ユニットの電気的な構成を示すブロック線図、第４図
は前記第１実施例で用いられる吸気温補正係数を高回転
時に算出するためのマツプの例を示す線図、第５図は同
じく、前記吸気温補正係数を低回転時に算出するための
マツプの例を示ず線図、第６図は本発明の第２実施例の
最大燃料噴射量を算出するためのルーチンを示ず流れ図
、第７図は前記ルーチンで用いられる吸気温補正係数を
算出するためのマツプの例を示すね図、第８図は同じく
、第２の基本噴射量を算出するためのマツプの例を示す
線図である。
１０・・・ディーゼルエンジン、
１２・・・吸気温センサ、 ＴＩ−ｆＡ・・・吸
気温、２０・・・アクセル開度センサ、
４６・・・エンジン回転数センサ、
ＮＥ・・・エンジン回転数、
５０・・・電磁スピル弁、
５４・・・電子制御ユニット（ＥＣＬＪ）。FIG. 1 is a flowchart showing a calculation routine for the maximum fuel aA injection nose of a first embodiment of an electronically controlled diesel engine in which the present invention is implemented, and FIG. 2 shows the overall configuration of the electronically controlled diesel engine. 3 is a block diagram showing the electrical configuration of the electronic control unit used in the diesel engine, and FIG. 4 is an intake temperature correction coefficient used in the first embodiment. FIG. 5 is a diagram showing an example of a map for calculating the intake temperature correction coefficient at low revolutions, and FIG. 6 is a diagram showing an example of a map for calculating the intake air temperature correction coefficient at low revolutions. FIG. 7 is a flowchart showing a routine for calculating the maximum fuel injection amount of the second embodiment, FIG. 7 is a flowchart showing an example of a map for calculating the intake air temperature correction coefficient used in the routine, and FIG. 2 is a diagram showing an example of a map for calculating the second basic injection amount. 10...Diesel engine, 12...Intake temperature sensor, TI-fA...Intake temperature, 20...Accelerator opening sensor, 46...Engine speed sensor, NE...Engine speed, 50... Electromagnetic spill valve, 54... Electronic control unit (ECLJ).
Claims (1)
イーゼルエンジンの吸入空気温度が高いほど少なくなる
ように補正する際に、 前記最大燃料噴射量の補正の割合を、エンジン回転数が
所定回転数以上のときよりも該所定回転数未満のときを
小さくすることを特徴とするデイーゼルエンジンの燃料
噴射量制御方法。(1) When correcting the maximum fuel injection amount of a diesel engine so that it decreases as the intake air temperature of the diesel engine increases, the ratio of the correction of the maximum fuel injection amount is adjusted so that the engine rotation speed is equal to or higher than a predetermined rotation speed. A fuel injection amount control method for a diesel engine, characterized in that the fuel injection amount is made smaller when the rotation speed is less than the predetermined rotation speed than when the rotation speed is less than the predetermined rotation speed.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62013170A JPH0765534B2 (en) | 1987-01-22 | 1987-01-22 | Fuel injection amount control method for diesel engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62013170A JPH0765534B2 (en) | 1987-01-22 | 1987-01-22 | Fuel injection amount control method for diesel engine |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63183252A true JPS63183252A (en) | 1988-07-28 |
| JPH0765534B2 JPH0765534B2 (en) | 1995-07-19 |
Family
ID=11825699
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62013170A Expired - Fee Related JPH0765534B2 (en) | 1987-01-22 | 1987-01-22 | Fuel injection amount control method for diesel engine |
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|---|---|
| JP (1) | JPH0765534B2 (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007198171A (en) * | 2006-01-24 | 2007-08-09 | Isuzu Motors Ltd | Fuel injection quantity control device |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58133429A (en) * | 1982-02-02 | 1983-08-09 | Mazda Motor Corp | Controller of fuel injection quantity in diesel engine |
-
1987
- 1987-01-22 JP JP62013170A patent/JPH0765534B2/en not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (1)
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| JPS58133429A (en) * | 1982-02-02 | 1983-08-09 | Mazda Motor Corp | Controller of fuel injection quantity in diesel engine |
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| JP2007198171A (en) * | 2006-01-24 | 2007-08-09 | Isuzu Motors Ltd | Fuel injection quantity control device |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0765534B2 (en) | 1995-07-19 |
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