JPH063162B2 - Method of controlling injection quantity of electronically controlled diesel engine - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention 【産業上の利用分野】[Industrial applications]

本発明は、電子制御ディーゼルエンジンの噴射量制御方
法に係り、特に、電磁弁スピル方式の噴射ポンプを備え
た自動車用の電子制御ディーゼルエンジンに用いるのに
好適な、少くともエンジン負荷と平均エンジン回転数に
基づいて噴射終了時期を決定するようにした電子制御デ
ィーゼルエンジンの噴射制御方法の改良に関する。The present invention relates to a method for controlling an injection amount of an electronically controlled diesel engine, and particularly to at least an engine load and an average engine rotation speed suitable for use in an electronically controlled diesel engine for an automobile equipped with a solenoid valve spill type injection pump. The present invention relates to an improvement in an injection control method for an electronically controlled diesel engine in which the injection end timing is determined based on the number.

【従来の技術】[Prior art]

近年、電子制御技術、特にデジタル制御技術の発達と共
に、ディーゼルエンジンの噴射ポンプを電子的に制御す
るようにした、いわゆる電子制御ディーゼルエンジンが
実用化されている。噴射ポンプを電子制御する方法には
種々あるが、その１つに、噴射ポンプにおける燃料の溢
流時期（以下、スピル時期と称する）を電磁弁で制御す
るようにした、いわゆる電磁弁スピル方式の噴射ポンプ
がある。この電磁弁スピル方式の噴射ポンプにおいて
は、燃料噴射量が目標値に達した時点で、電磁スピル弁
によりスピルポートを開放して、燃料の圧送終りを制御
することにより、燃料噴射量を制御するようにしてい
る。 このような電磁スピル弁方式の噴射ポンプを用いた電子
制御ディーゼルエンジンでは、第６図に示す如く、プラ
ンジャ室の圧力を開放するスピル指令時期θ_spを変化さ
せることで、燃料噴射量Ｑを制御するようにしている。
一方、スピル指令時期θ_spは、第７図に示す如き、例え
ば平均エンジン回転数ＮＥとエンジン負荷、例えばアク
セル開度Ａ_ccpによって算出される。ここで、平均エン
ジン回転数ＮＥは、所定クランク角度毎に入力するエン
ジン回転パルス（以下、ＮＥパルスと称する）間の所要
時間により、第８図に示す如く算出される。従って、平
均エンジン回転数ＮＥの算出は、本来、各気筒の噴射毎
に１回、即ち、４気筒エンジンの場合には１８０°ＣＡ
毎に行えばよい。In recent years, with the development of electronic control technology, especially digital control technology, so-called electronically controlled diesel engines, which electronically control injection pumps of diesel engines, have been put into practical use. There are various methods of electronically controlling the injection pump, and one of them is a so-called solenoid valve spill system in which the fuel overflow timing (hereinafter referred to as spill timing) in the injection pump is controlled by a solenoid valve. There is an injection pump. In this electromagnetic valve spill system injection pump, when the fuel injection amount reaches the target value, the spill port is opened by the electromagnetic spill valve to control the fuel injection amount by controlling the end of the pressure feed of the fuel. I am trying. In an electronically controlled diesel engine using such an electromagnetic spill valve type injection pump, as shown in FIG. 6, the fuel injection amount Q is controlled by changing the spill command timing θ _sp for releasing the pressure in the plunger chamber. I am trying to do it.
On the other hand, the spill command timing θ _sp is calculated by, for example, the average engine speed NE and the engine load, for example, the accelerator opening A _ccp , as shown in FIG. 7. Here, the average engine speed NE is calculated as shown in FIG. 8 by the required time between engine rotation pulses (hereinafter referred to as NE pulses) input at each predetermined crank angle. Therefore, the average engine speed NE is calculated once for each injection of each cylinder, that is, 180 ° CA for a four-cylinder engine.
You can do it every time.

【発明が解決しようとする問題点】[Problems to be Solved by the Invention]

しかしながら、１８０°ＣＡ毎に平均エンジン回転数Ｎ
Ｅの算出を行つた場合には、エンジンが定常状態であれ
ば問題はないが、過渡時には、算出された平均エンジン
回転数ＮＥと実平均エンジン回転数ＮＥ′に差を生じる
ため、減速時には、第９図に示す如く、平均エンジン回
転数ＮＥが実平均エンジン回転数ＮＥ′よりも大きくな
り、前出第７図から明らかなようにスピル指令時期θ_sp
が少めに算出され、噴射量が不足して、著しい時には、
エンジンストールに至ることがある。逆に、加速時であ
れば、平均エンジン回転数ＮＥが実平均エンジン回転数
ＮＥ′よりも小さくなるため、第７図から明らかな如
く、スピル指令時θ_spが多めに算出され、噴射量が過多
となって、排気黒煙濃度が増すという問題点を有してい
た。 このような問題点を解決するべく、スピル時期の直前で
平均エンジン回転数ＮＥを算出する方法が考えられる
が、プログラム上、平均エンジン回転数ＮＥの算出は、
毎回一定のタイミングで行わなければならないのに対し
て、スピル指令時期θ_spは、前出第７図から明らかなよ
うに、最大約７０°ＣＡも変化し、平均エンジン回転数
ＮＥの算出からスピル時期までにプログラムが進むため
の不定期的な時間遅れもあり、実用上、常に平均エンジ
ン回転数ＮＥの算出をスピル時期の直前に持ってくるこ
とは不可能である。 従って従来は、平均エンジン回転数ＮＥの算出を、例え
ば４５°ＣＡ毎等、高い頻度で行わなければならず、プ
ログラム上複雑なものになっていた。However, the average engine speed N per 180 ° CA
When E is calculated, there is no problem if the engine is in a steady state, but during transition, a difference occurs between the calculated average engine speed NE and the actual average engine speed NE ', so during deceleration, As shown in FIG. 9, the average engine speed NE becomes larger than the actual average engine speed NE ′, and as is apparent from FIG. 7, the spill command timing θ _sp
Is calculated a little, and when the injection amount is insufficient,
It may lead to engine stall. On the contrary, during acceleration, the average engine speed NE becomes smaller than the actual average engine speed NE ', so that as is apparent from FIG. 7, the spill command time θ _sp is calculated to be large and the injection amount is There was a problem that the concentration of exhaust black smoke increased due to excess. In order to solve such a problem, a method of calculating the average engine speed NE immediately before the spill time is conceivable, but the calculation of the average engine speed NE is performed according to the program.
The spill command timing θ _sp changes by about 70 ° CA at the maximum, as can be seen from FIG. 7, whereas the spill command timing θ _sp changes from the calculation of the average engine speed NE, while the spill command timing θ _sp changes every time. In practice, it is impossible to always bring in the calculation of the average engine speed NE immediately before the spill time because there is an irregular time delay for the program to advance by the time. Therefore, conventionally, the average engine speed NE has to be calculated frequently, for example, every 45 ° CA, which is complicated in terms of the program.

【発明の目的】[Object of the Invention]

本発明は、前記従来の問題点を解消するべくなされたも
ので、プログラム上、最も負荷の高い平均エンジン回転
数の算出を簡潔なプログラムで行うことができ、しか
も、過渡状態でも噴射量を最適に制御することができる
電子制御ディーゼルエンジンの噴射量制御方法を提供す
ることを目的とする。The present invention has been made to solve the above-mentioned conventional problems, and it is possible to calculate the average engine speed with the highest load on a program with a simple program, and to optimize the injection amount even in a transient state. It is an object of the present invention to provide an injection amount control method for an electronically controlled diesel engine, which can be controlled in a controlled manner.

【問題点を解決するための手段】[Means for solving problems]

本発明は、少くともエンジン負荷と噴射終了時期決定用
平均エンジン回転数ＮＥ_spに基づいて噴射終了時期を決
定するようにした電子制御ディーゼルエンジンの噴射量
制御方法において、第１図にその要旨を示す如く、各気
筒の噴射毎に、毎回一定のタイミングで平均エンジン回
転数ＮＥを１回だけ算出する平均エンジン回転数算出手
順と、該平均エンジン回転数の算出手順にて得られた前
回の平均エンジン回転数ＮＥ-1と今回の平均エンジン回
転数ＮＥとの差ＤＮＥを計算する手順と、前回の噴射終
了時期が遅い程、大となる補正値Ｋｎを求める手順と、
前記差ＤＮＥに基づいたエンジン回転の加減速状態に従
って、エンジン回転の加速時には大きくなるように、一
方エンジン回転の減速時には小さくなるように、今回の
平均エンジン回転数ＮＥを補正するようにし、この際、
前記補正値Ｋｎが大となる程、この補正の度合をより大
きくして、前記加減速状態を加味した、噴射終了時期決
定用の前記噴射終了時期決定用平均エンジン回転数ＮＥ
_spを求める手順とを含むことにより、前記目的を達成し
たものである。 又、本発明の実施態様は、前記平均エンジン回転数ＮＥ
を１回だけ算出するタイミングを、エンジン制御上の最
も早い噴射終了時期より５〜１５°ＣＡ前としたもので
ある。 又、本発明の実施態様は、前記補正値Ｋｎを、前記差Ｄ
ＮＥに乗ぜられる、平均エンジン回転数ＮＥの算出タイ
ミングから噴射終了時期までの角度が０°ＣＡの時０、
各気筒の噴射間隔に等しい時１となる補正係数Ｋｎとし
たものである。The present invention relates to an injection amount control method for an electronically controlled diesel engine in which the injection end timing is determined based on at least the engine load and the average engine speed NE _sp for determining the injection end timing. As shown, the average engine speed calculation procedure for calculating the average engine speed NE only once at a fixed timing for each injection of each cylinder, and the previous average obtained in the procedure for calculating the average engine speed. A procedure for calculating a difference DNE between the engine speed NE-1 and the current average engine speed NE, and a procedure for obtaining a correction value Kn that becomes larger as the previous injection end timing is later,
According to the acceleration / deceleration state of the engine rotation based on the difference DNE, the current average engine rotation speed NE is corrected so as to increase during acceleration of the engine rotation and decrease during deceleration of the engine rotation. ,
The larger the correction value Kn, the greater the degree of this correction, and the above-mentioned acceleration / deceleration state is taken into consideration. The average engine speed NE for determining the injection end timing for determining the injection end timing.
_The object is achieved by including a procedure for obtaining _sp . The embodiment of the present invention is also directed to the average engine speed NE.
Is to be calculated only once, 5 to 15 ° CA before the earliest injection end timing in engine control. Further, in the embodiment of the present invention, the correction value Kn is set to the difference D
When the angle from the calculation timing of the average engine speed NE, which is multiplied by NE, to the injection end timing is 0 ° CA, 0,
The correction coefficient Kn is 1 when it is equal to the injection interval of each cylinder.

【作用】[Action]

エンジン回転数が急速に変化する過渡時には、算出され
た平均エンジン回転数ＮＥと実平均エンジン回転数との
格差が大きくなってしまい、正しく制御が行われなくな
ってしまう。これを防止するため、前回の平均エンジン
回転数ＮＥi-1と今回の平均エンジン回転数ＮＥｉとの
差ＤＮＥを計算すると共に、前回の噴射終了時期に応じ
て補正値Ｋｎを求め、これら差ＤＮＥと補正値Ｋｎとに
より、加減速状態を加味した噴射終了時期決定用平均エ
ンジン回転数ＮＥ_spを求める。従って、噴射終了時期決
定用平均エンジン回転数ＮＥ_psが、加減速状態を反映し
た値となり、簡潔なプログラムにより、過渡状態でも噴
射量を最適に制御することができる。 又、前記平均エンジン回転数ＮＥを１回だけ算出するタ
イミングを、エンジン制御上の最も早い噴射終了時期よ
り５〜１５°ＣＡ前とした場合には、最適なタイミング
で平均エンジン回転数を算出することができる。 又、前記補正値Ｋｎを、前記差ＤＮＥに乗ぜられる、平
均エンジン回転数ＮＥの算出タイミングから噴射終了時
期までの角度が０°ＣＡの時０、各気筒の噴射間隔に等
しい時１となる補正係数Ｋｎとした場合には、平均エン
ジン回転数の補正を、簡単に且つ的確に行うことができ
る。During a transition in which the engine speed rapidly changes, the difference between the calculated average engine speed NE and the actual average engine speed becomes large, and correct control cannot be performed. In order to prevent this, the difference DNE between the previous average engine speed NEi-1 and the current average engine speed NEi is calculated, and the correction value Kn is calculated according to the previous injection end timing, and these difference DNE and Based on the correction value Kn, the average engine speed NE _sp for determining the injection end timing in consideration of the acceleration / deceleration state is obtained. Therefore, the average engine speed NE _ps for determining the injection end timing becomes a value reflecting the acceleration / deceleration state, and the injection amount can be optimally controlled even in the transient state with a simple program. Further, when the timing for calculating the average engine speed NE only once is 5 to 15 ° CA before the earliest injection end timing in engine control, the average engine speed is calculated at the optimum timing. be able to. Further, the correction value Kn is multiplied by the difference DNE, and is 0 when the angle from the calculation timing of the average engine speed NE to the injection end timing is 0 ° CA, and is 1 when it is equal to the injection interval of each cylinder. When the coefficient Kn is used, the average engine speed can be corrected easily and accurately.

【実施例】【Example】

以下、図面を参照して、本発明に係る噴射量制御方法が
採用された、自動車用の電子制御ディーゼルエンジンの
実施例を詳細に説明する。 本実施例には、第２図に示す如く、エアクリーナ（図示
省略）の下流に配設された、吸入空気の温度を検出する
ための吸気温センサ１２が備えられている。該吸気温セ
ンサ１２の下流には、排気ガスの熱エネルギにより回転
されるタービン１４Ａと、該タービン１４Ａと連動して
回転されるコンプレッサ１４Ｂからなるターボチャージ
ャ１４が備えられている。該ターボチヤージャ１４のタ
ービン１４Ａの上流側とコンプレッサ１４Ｂの下流側
は、吸気圧の過上昇を防止するためのウエストゲート弁
１５を介して連通されている。 前記コンプレッサ１４Ｂ下流側のベンチュリ１６には、
アイドル時等に吸入空気の流量を制限するための、運転
席に配設されたアクセルペダル１７と連動して非線形に
回動するようにされた主吸気絞り弁１８が備えられてい
る。前記アクセルペダル１７の開度（以下、アクセル開
度と称する）Ａ_ccpは、アクセル位置センサ２０によっ
て検出されている。 前記主吸気絞り弁１８と並列に副吸気絞り弁２２が備え
られており、該副吸気絞り弁２２の開度は、ダイヤフラ
ム装置２４によって制御されている。該ダイヤフラム装
置２４には、負圧ポンプ２６で発生した負圧が、負圧切
換弁（以下、ＶＳＶと称する）２８又は３０を介して供
給される。 前記吸気絞り弁１８、２２の下流側には吸入空気の圧力
を検出するための吸気圧センサ３２が備えられている。 ディーゼルエンジン１０のシリンダヘッド１０Ａには、
エンジン燃焼室１０Ｂに先端が臨むようにされた噴射ノ
ズル３４、グロープラグ３６及び着火時期センサ３８が
備えられている。又、ディーゼルエンジン１０のシリン
ダブロツク１０Ｃには、エンジン冷却水温を検出するた
めの水温センサ４０が備えられている。 前記噴射ノズル３４には、噴射ポンプ４２から燃料が圧
送されてくる。該噴射ポンプ４２には、ディーゼルエン
ジン１０のクランク軸の回転と連動して回転されるポン
プ駆動軸４２Ａと、該ポンプ駆動軸４２Ａに固着され
た、燃料を加圧するためのフィードポンプ４２Ｂ（第２
図は９０°展開した状態を示す）と、燃料供給圧を調整
するための燃圧調整弁４２Ｃと、前記ポンプ駆動軸４２
Ａに固着されたポンプ駆動プーリ４２Ｄの回転変位から
クランク角基準位置、例えば上死点（ＴＤＣ）を検出す
るための、例えば電磁ピックアップからなるクランク角
基準センサ４４と、同じくポンプ駆動軸４２Ａに固着さ
れたギヤ４２Ｅの回転変位からエンジン回転数等を検出
するためのＮＥパルスを出力する、例えば電磁ピックア
ップからなるエンジン回転センサ４６と、フエイスカム
４２Ｆとプランジャ４２Ｇを往復動させ又、そのタイミ
ングを変化させるためのローラリング４２Ｈと、該ロー
ラリング４２Ｈの回動位置を変化させるためのタイマピ
ストン４２Ｊ（第２図は９０°展開した状態を示す）
と、該タイマピストン４２Ｊの位置を制御することによ
って噴射時期を制御するためのタイミング制御弁（以
下、ＴＣＶと称する）４８と、スピルポート４２Ｋを介
してのプランジャ４２Ｇからの燃料逃し時期を変化させ
ることによって燃料噴射量を制御するための電磁スピル
弁５０と、燃料をカットするための燃料カット弁５２
と、燃料と逆流や後垂れを防止するためのデリバリバル
ブ４２Ｌと、が備えられている。 前記グロープラグ３６には、グローリレー３７を介して
グロー電流が供給されている。 前記吸気温センサ１２、アクセル位置センサ２０、吸気
圧センサ３２、着火時期センサ３８、水温センサ４０、
クランク角基準センサ４４、エンジン回転センサ４６、
前記グロープラグ３６に流れるグロー電流を検出するグ
ロー電流センサ５４、キイスイッチ、エアコンスイッ
チ、ニュートラルセーフティスイッチ出力、車速信号等
は、電子制御ユニット（以下、ＥＣＵと称する）５６に
入力された処理され、該ＥＣＵ５６の出力によって、前
記ＶＳＶ２８、３０、グローリレー３７、ＴＣＶ４８、
電磁スピル弁５０、燃料カット弁５２等が制御される。 前記ＥＣＵ５６は、第３図に詳細に示す如く、各種演算
処理を行うための中央処理ユニット（以下、ＣＰＵと称
する）５６Ａと、制御プログラムや各種データ等を記憶
するためのリードオンリーメモリ（以下、ＲＯＭと称す
る）５６Ｂと、前記ＣＰＵ５６Ａにおける演算データ等
を一時的に記憶するためにランダムアクセスメモリ（以
下、ＲＡＭと称する）５６Ｃと、クロック信号を発生す
るクロック５６Ｄと、バッフア５６Ｅを介して入力され
る前記水温センサ４０出力、バッフア５６Ｆを介して入
力される前記吸気温センサ１２出力、バッフア５６Ｇを
介して入力される前記吸気圧センサ３２出力、バッフア
５６Ｈを介して入力される前記アクセル位置センサ２０
出力等を順次取込むためのマルチプレクサ（以下、ＭＰ
Ｘと称する）５６Ｋと、該ＭＰＸ５６Ｋ出力のアナログ
信号をデジタル信号に変換するためのアナログ−デジタ
ル変換器（以下、Ａ／Ｄ変換器と称する）５６Ｌと、該
Ａ／Ｄ変換器５６Ｌ出力をＣＰＵ５６Ａに取込むための
入出力ポート５６Ｍと、バッフア５６Ｎを介して入力さ
れるスタータ信号、バッフア５６Ｐを介して入力される
エアコン信号、バッフア５６Ｑを介して入力されるトル
コン信号、波形整形回路５６Ｒを介して入力される前記
着火時期センサ３８出力等をＣＰＵ５６Ａに取込むため
の入出力ポート５６Ｓと、前記着火時期センサ３８出力
を波形整形して前記ＣＰＵ５６Ａの入力割込み端子ＩＣ
ＡＰ２に直接取込むための前記波形整形回路５６Ｒと、
前記クランク角基準センサ４４出力を波形整形して前記
ＣＰＵ５６Ａの同じ入力割込み端子ＩＣＡＰ２に直接取
込むための波形整形回路５６Ｔと、前記エンジン回転セ
ンサ４６出力を波形整形して、ＮＥパルスとして前記Ｃ
ＰＵ５６Ａに直接取込むための波形整形回路５６Ｕと、
前記ＣＰＵ５６Ａの演算結果に応じて前記電磁スピル弁
５０を駆動するための駆動回路５６Ｖと、前記ＣＰＵ５
６Ａの演算結果に応じて前記ＴＣＶ４８を駆動するため
の駆動回路５６Ｗと、前記ＣＰＵ５６Ａの演算結果に応
じて前記燃料カット弁５２を駆動するための駆動回路５
６Ｘと、前記各構成機器間を接続してデータや命令の転
送を行うためのコモンバス５６Ｙとから構成されてい
る。 ここで、前記波形整形回路５６Ｒ出力の着火信号を、Ｃ
ＰＵ５６Ａの入力割込み端子ＩＣＡＰ２だけでなく、入
出力ポート５６Ｓにも入力しているのは、同じ入力割込
み端子ＩＣＡＰ２に入力される波形整形回路５６Ｔ出力
の基準位置信号と識別するためである。 以下、実施例の作用を説明する。 本実施例におけるスピル指令時期θ_spの算出は、第４図
に示すような流れ図に従って実行される。 即ち、まずステップ１１０で、エンジン制御上の最も小
さいスピル指令時期θ_spの例えば１つ前のＮＥパルス
（実施例ではＣＮＥ＝０）であることから、平均エンジ
ン回転数ＮＥを算出するタイミングであるか否かを判定
する。判定結果が正である場合には、ステップ１１２に
進み、１８０°ＣＡ間の所要時間から平均エンジン回転
数ＮＥを算出する。次いでステップ１１４に進み、今回
計算された平均エンジン回転数ＮＥと前回の平均エンジ
ン回転数ＮＥの差ＤＮＥを求めて記憶する。次いでステ
ップ１１６に進み、前回算出したスピル指令時期θ_spの
値に応じて、予め前記ＲＯＭ５６Ｂに記憶されている、
例えば第５図に示すような関係を用いて、補正係数Ｋｎ
を求める。次いでステップ１１８に進み、次式に示す如
く、今回算出された平均エンジン回転数ＮＥに、差ＤＮ
Ｅに補正係数Ｋｎを乗じたものを加えて、加減速状態を
加味した、スピル時期決定用の平均エンジン回転数ＮＥ
_spを求める。 ＮＥ_sp←ＮＥ＋Ｋｎ×ＤＮＥ ……（１） 次いでステップ１２０に進み、求められた平均エンジン
回転数ＮＥ_spと前出アクセル位置センサ２０で検出され
たアクセル開度Ａ_ccpに応じて、前出第７図に示すよう
な関係を用いて、スピル指令時期θ_spを算出する。 本実施例によれば、減速時は、差ＤＮＥが負となり、ス
ピル指令時期決定用平均エンジン回転ＮＥ_spが平均エン
ジン回転数ＮＥより大となるため、スピル指令時期θ_sp
は大きくなり、減速時の噴射量不足を解消することがで
きる。又、加速時は逆に、差ＤＮＥが正となり、スピル
指令時期決定用平均エンジン回転数ＮＥ_spが平均エンジ
ン回転数ＮＥより大となるため、スピル指令時期θ_spが
小さくなり、加速時の排気黒煙の増加を抑えることがで
きる。 本実施例においては、平均エンジン回転数ＮＥを１回だ
け算出するタイミングを、エンジン制御上の最も早いス
ピル指令時期の１つ前のパルスとしているので、平均エ
ンジン回転数ＮＥを適切なタイミングで算出することが
できる。なお、平均エンジン回転数ＮＥを１回だけ算出
するタイミングはこれに限定されない。 又、本実施例においては、前回の平均エンジン回転数と
今回の平均エンジン回転数の差ＤＮＥに、前回のスピル
指令時期θ_spに応じて求めた、平均エンジン回転数ＮＥ
の算出タイミングからスピル指令時期までの角度が０°
ＣＡの時０、各気筒の噴射間隔（１８０°ＣＡ）に等し
い時１となる補正係数Ｋｎを乗じることによって、今回
の平均エンジン回転数ＮＥを補正するようにしているの
で、スピル指令時期決定用の平均エンジン回転数ＮＥ_sp
を、簡単に、且つ的確に求めることができる。なお、前
記差ＤＮＥ及び前回のスピル指令時期に応じて平均エン
ジン回転数ＮＥを補正する方法はこれに限定されない。 前記実施例においては、本発明が、電磁スピル弁５０に
よって燃料噴射量を制御するようにされた、ターボチャ
ージャ付きの自動車用電子制御ディーゼルエンジンに適
用されていたが、本発明の適用範囲はこれに限定され
ず、電磁スピル弁以外の燃料噴射量制御アクチュエータ
により噴射終了時期を制御するようにされた、一般のデ
ィーゼルエンジンにも同様に適用できることは明らかで
ある。Hereinafter, an embodiment of an electronically controlled diesel engine for an automobile, in which an injection amount control method according to the present invention is adopted, will be described in detail with reference to the drawings. In this embodiment, as shown in FIG. 2, an intake air temperature sensor 12 is provided downstream of an air cleaner (not shown) for detecting the temperature of intake air. A turbocharger 14 including a turbine 14A that is rotated by the heat energy of the exhaust gas and a compressor 14B that is rotated in conjunction with the turbine 14A is provided downstream of the intake air temperature sensor 12. The upstream side of the turbine 14A of the turbocharger 14 and the downstream side of the compressor 14B are connected to each other via a waste gate valve 15 for preventing an excessive rise in intake pressure. In the venturi 16 downstream of the compressor 14B,
A main intake throttle valve 18 is provided which is configured to rotate in a non-linear manner in conjunction with an accelerator pedal 17 provided in a driver's seat for limiting the flow rate of intake air during idling or the like. An opening degree of the accelerator pedal 17 (hereinafter referred to as an accelerator opening degree) A _ccp is detected by an accelerator position sensor 20. An auxiliary intake throttle valve 22 is provided in parallel with the main intake throttle valve 18, and the opening degree of the auxiliary intake throttle valve 22 is controlled by a diaphragm device 24. The negative pressure generated by the negative pressure pump 26 is supplied to the diaphragm device 24 via a negative pressure switching valve (hereinafter referred to as VSV) 28 or 30. An intake pressure sensor 32 for detecting the pressure of intake air is provided downstream of the intake throttle valves 18, 22. In the cylinder head 10A of the diesel engine 10,
An injection nozzle 34, a glow plug 36, and an ignition timing sensor 38 whose tip faces the engine combustion chamber 10B are provided. Further, the cylinder block 10C of the diesel engine 10 is provided with a water temperature sensor 40 for detecting the engine cooling water temperature. Fuel is pumped from the injection pump 42 to the injection nozzle 34. The injection pump 42 includes a pump drive shaft 42A that is rotated in conjunction with the rotation of the crankshaft of the diesel engine 10, and a feed pump 42B (second) fixed to the pump drive shaft 42A for pressurizing fuel.
(The figure shows a state of being developed by 90 °), a fuel pressure adjusting valve 42C for adjusting the fuel supply pressure, and the pump drive shaft 42
A crank angle reference sensor 44, which is, for example, an electromagnetic pickup, for detecting a crank angle reference position, for example, top dead center (TDC) from the rotational displacement of the pump drive pulley 42D fixed to A, and also fixed to the pump drive shaft 42A. An NE pulse for detecting the engine speed or the like from the rotational displacement of the gear 42E that has been generated, for example, an engine rotation sensor 46 composed of an electromagnetic pickup, a face cam 42F and a plunger 42G are reciprocated, and the timing thereof is changed. Roller ring 42H and a timer piston 42J for changing the rotational position of the roller ring 42H (FIG. 2 shows a 90 ° unfolded state).
And a timing control valve (hereinafter referred to as TCV) 48 for controlling the injection timing by controlling the position of the timer piston 42J, and a fuel escape timing from the plunger 42G via the spill port 42K. The electromagnetic spill valve 50 for controlling the fuel injection amount and the fuel cut valve 52 for cutting the fuel
And a delivery valve 42L for preventing backflow of fuel and backward drip. A glow current is supplied to the glow plug 36 via a glow relay 37. The intake temperature sensor 12, the accelerator position sensor 20, the intake pressure sensor 32, the ignition timing sensor 38, the water temperature sensor 40,
Crank angle reference sensor 44, engine rotation sensor 46,
A glow current sensor 54 for detecting a glow current flowing through the glow plug 36, a key switch, an air conditioner switch, a neutral safety switch output, a vehicle speed signal, etc. are input to an electronic control unit (hereinafter referred to as ECU) 56 and processed. By the output of the ECU 56, the VSV 28, 30, the glow relay 37, the TCV 48,
The electromagnetic spill valve 50, the fuel cut valve 52, etc. are controlled. As shown in detail in FIG. 3, the ECU 56 includes a central processing unit (hereinafter referred to as a CPU) 56A for performing various arithmetic processes, and a read-only memory (hereinafter, referred to as a CPU) for storing control programs and various data. 56B, a random access memory (hereinafter referred to as RAM) 56C for temporarily storing operation data and the like in the CPU 56A, a clock 56D for generating a clock signal, and a buffer 56E. Output of the water temperature sensor 40, output of the intake temperature sensor 12 input via a buffer 56F, output of the intake pressure sensor 32 input via a buffer 56G, and accelerator position sensor 20 input via a buffer 56H.
Multiplexer (hereinafter MP
56K, an analog-digital converter (hereinafter referred to as an A / D converter) 56L for converting an analog signal of the MPX 56K output to a digital signal, and an output of the A / D converter 56L to the CPU 56A. Via the input / output port 56M for taking in the input signal, the starter signal input via the buffer 56N, the air conditioner signal input via the buffer 56P, the torque converter signal input via the buffer 56Q, and the waveform shaping circuit 56R. I / O port 56S for taking in the output of the ignition timing sensor 38 and the like input to the CPU 56A, and waveform shaping of the output of the ignition timing sensor 38 to input interrupt terminal IC of the CPU 56A.
The waveform shaping circuit 56R for directly capturing into AP2,
A waveform shaping circuit 56T for waveform-shaping the output of the crank angle reference sensor 44 and directly fetching it into the same input interrupt terminal ICAP2 of the CPU 56A, and a waveform shaping of the output of the engine rotation sensor 46 to generate the NE pulse as the C pulse.
A waveform shaping circuit 56U for directly fetching into the PU 56A,
A drive circuit 56V for driving the electromagnetic spill valve 50 according to the calculation result of the CPU 56A, and the CPU 5
A drive circuit 56W for driving the TCV 48 according to the calculation result of 6A, and a drive circuit 5 for driving the fuel cut valve 52 according to the calculation result of the CPU 56A.
6X, and a common bus 56Y for connecting the respective constituent devices to transfer data and instructions. Here, the ignition signal output from the waveform shaping circuit 56R is
The input to the input interrupt terminal ICAP2 of the PU 56A as well as to the input / output port 56S is for distinguishing from the reference position signal of the waveform shaping circuit 56T output to the same input interrupt terminal ICAP2. The operation of the embodiment will be described below. The calculation of the spill command timing θ _sp in this embodiment is executed according to the flowchart shown in FIG. That is, first, at step 110, since it is, for example, the NE pulse (CNE = 0 in the embodiment) immediately before the smallest spill command timing θ _{sp in} engine control, this is the timing for calculating the average engine speed NE. Or not. If the determination result is positive, the process proceeds to step 112, and the average engine speed NE is calculated from the time required for 180 ° CA. Next, the routine proceeds to step 114, where the difference DNE between the average engine speed NE calculated this time and the previous average engine speed NE is calculated and stored. Next, the routine proceeds to step 116, where it is stored in the ROM 56B in advance according to the value of the spill command timing θ _sp calculated previously.
For example, using the relationship shown in FIG. 5, the correction coefficient Kn
Ask for. Next, the routine proceeds to step 118, where the difference DN is added to the average engine speed NE calculated this time as shown in the following equation.
The average engine speed NE for determining the spill timing, which is obtained by adding E multiplied by the correction coefficient Kn and adding the acceleration / deceleration state.
ask for _sp . NE _sp ← NE + Kn × DNE (1) Next, the routine proceeds to step 120, where the seventh engine speed is calculated according to the determined average engine speed NE _sp and the accelerator opening A _ccp detected by the accelerator position sensor 20. The spill command timing θ _sp is calculated using the relationship shown in the figure. According to the present embodiment, during deceleration, the difference DNE becomes negative and the spill command timing determination average engine speed NE _sp becomes greater than the average engine speed NE, so the spill command timing θ _sp
Is increased, and the shortage of the injection amount during deceleration can be resolved. Conversely, during acceleration, on the contrary, the difference DNE becomes positive and the spill command timing determination average engine speed NE _sp becomes greater than the average engine speed NE, so the spill command timing θ _sp becomes smaller and the exhaust gas during acceleration The increase of black smoke can be suppressed. In the present embodiment, the timing at which the average engine speed NE is calculated only once is the pulse immediately before the earliest spill command timing in engine control, so the average engine speed NE is calculated at an appropriate timing. can do. The timing for calculating the average engine speed NE only once is not limited to this. Further, in this embodiment, the average engine speed NE obtained by the difference DNE between the previous average engine speed and the current average engine speed is determined according to the previous spill command timing θ _sp.
The angle from the calculation timing to the spill command time is 0 °
Since the average engine speed NE of this time is corrected by multiplying the correction coefficient Kn that becomes 0 when CA is 0 and 1 when it is equal to the injection interval (180 ° CA) of each cylinder, it is for determining the spill command timing. Average engine speed NE _sp
Can be obtained easily and accurately. The method of correcting the average engine speed NE according to the difference DNE and the previous spill command time is not limited to this. In the above-described embodiment, the present invention is applied to the electronically controlled diesel engine for automobiles with a turbocharger, in which the fuel injection amount is controlled by the electromagnetic spill valve 50, but the scope of application of the present invention is this. However, the present invention is not limited to the above, and is obviously applicable to a general diesel engine in which the injection end timing is controlled by a fuel injection amount control actuator other than the electromagnetic spill valve.

【発明の効果】【The invention's effect】

以上説明した通り、本発明によれば、各気筒の噴射毎に
算出された平均エンジン回転数で、過渡状態でも噴射量
を最適に制御することができる。従って、プログラム上
最も負荷の高い平均エンジン回転数の算出ロジックを大
幅に簡潔化できる。又、減速時の噴射量不足や加速時の
排気黒煙の増加を防止することができる等の優れた効果
を有する。As described above, according to the present invention, the injection amount can be optimally controlled even in the transient state with the average engine speed calculated for each injection of each cylinder. Therefore, the logic for calculating the average engine speed, which has the highest load on the program, can be greatly simplified. Further, there is an excellent effect that it is possible to prevent an insufficient injection amount during deceleration and an increase in exhaust black smoke during acceleration.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

第１図は、本発明に係る電子制御ディーゼルエンジンの
噴射量制御方法の要旨を示す流れ図、第２図は、本発明
が採用された自動車用電子制御ディーゼルエンジンの実
施例の全体構成を示す、一部ブロツク線図を含む断面
図、第３図は、前記実施例で用いられている電子制御ユ
ニットを構成を示すブロツク線図、第４図は、同じく、
スピル指定時期を算出するためのルーチンを示す流れ
図、第５図は、前記ルーチンで用いられている、前回の
スピル指令時期と補正係数の関係の例を示す線図、第６
図は、スピル指令時期とプランジャリフト、即ち噴射量
の関係の例を示す線図、第７図は、平均エンジン回転数
及びアクセル開度とスピル指令時期の関係の例を示す線
図、第８図は、エンジン回転パルスから平均エンジン回
転数を算出する方法を示す線図、第９図は、過渡時（減
速時）の平均エンジン回転数と実平均エンジン回転数の
関係の例を示す線図である。 １０…ディーゼルエンジン、 ２０…アクセル位置センサ、 Ａ_ccp…アクセル開度、 ４２…噴射ポンプ、 ４６…エンジン回転センサ、 ５０…電磁スピル弁、 ５６…電子制御ユニット（ＥＣＵ）、 ＮＥ…平均エンジン回転数、 ＤＮＥ…平均エンジン回転数の前回と今回の差、 Ｋ_n…補正係数、 ＮＥ_sp…スピル指令時期決定用の平均エンジン回転数、 θ_sp…スピル指令時期、 Ｑ…噴射量。FIG. 1 is a flow chart showing the gist of an injection amount control method for an electronically controlled diesel engine according to the present invention, and FIG. 2 shows the overall configuration of an embodiment of an electronically controlled diesel engine for an automobile to which the present invention is adopted, A sectional view including a partial block diagram, FIG. 3 is a block diagram showing the configuration of the electronic control unit used in the above embodiment, and FIG. 4 is the same.
FIG. 5 is a flow chart showing a routine for calculating the spill designation time, and FIG. 5 is a diagram showing an example of the relationship between the previous spill command timing and the correction coefficient, which is used in the routine.
FIG. 7 is a diagram showing an example of the relationship between the spill command timing and the plunger lift, that is, the injection amount. FIG. 7 is a diagram showing an example of the relationship between the average engine speed and the accelerator opening and the spill command timing. FIG. 9 is a diagram showing a method of calculating an average engine revolution speed from an engine revolution pulse, and FIG. 9 is a diagram showing an example of a relationship between an average engine revolution speed during transition (during deceleration) and an actual average engine revolution speed. Is. 10 ... Diesel engine, 20 ... Accelerator position sensor, _Accp ... Accelerator opening degree, 42 ... Injection pump, 46 ... Engine rotation sensor, 50 ... Electromagnetic spill valve, 56 ... Electronic control unit (ECU), NE ... Average engine speed , DNE ... difference between previous and current average engine speed, K _n ... correction coefficient, NE _sp ... average engine speed for determining spill command timing, θ _sp ... spill command timing, Q ... injection amount.

Claims (3)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】少くともエンジン負荷と噴射終了時期決定
用平均エンジン回転数ＮＥ_sp に基づいて噴射終了時期を
決定するようにした電子制御ディーゼルエンジンの噴射
量制御方法において、 各気筒の噴射毎に、毎回一定のタイミングで平均エンジ
ン回転数ＮＥを１回だけ算出する平均エンジン回転数算
出手順と、 該平均エンジン回転数の算出手順にて得られた前回の平
均エンジン回転数ＮＥi-1と今回の平均エンジン回転数
ＮＥｉとの差ＤＮＥを計算する手順と、 前回の噴射終了時期が遅い程、大となる補正値Ｋｎを求
める手順と、 前記差ＤＮＥに基づいたエンジン回転の加減速状態に従
って、エンジン回転の加速時には大きくなるように、一
方エンジン回転の減速時には小さくなるように、今回の
平均エンジン回転数ＮＥを補正するようにし、この際、
前記補正値Ｋｎが大となる程、この補正の度合をより大
きくして、前記加減速状態を加味した、噴射終了時期決
定用の前記噴射終了時期決定用平均エンジン回転数ＮＥ
_sp を求める手順と、 を含むことを特徴とする電子制御ディーゼルエンジンの
噴射量制御方法。1. An injection amount control method for an electronically controlled diesel engine, wherein an injection end timing is determined based on at least an engine load and an average engine speed NE _sp for determining an injection end timing. , An average engine speed NE calculation procedure for calculating the average engine speed NE only once at a fixed timing each time, and the previous average engine speed NEi-1 and the current engine speed NEi-1 obtained in the average engine speed calculation procedure. The procedure of calculating the difference DNE from the average engine speed NEi, the procedure of obtaining a correction value Kn that becomes larger as the previous injection end timing is later, and the engine speed acceleration / deceleration state based on the difference DNE Correct the average engine speed NE this time so that it increases during acceleration of rotation and decreases during deceleration of engine rotation. At this time,
The larger the correction value Kn , the greater the degree of this correction, and the above-mentioned acceleration / deceleration state is taken into consideration. The average engine speed NE for determining the injection end timing for determining the injection end timing.
An injection amount control method for an electronically controlled diesel engine, characterized by including a procedure for obtaining _sp . 【請求項２】前記平均エンジン回転数ＮＥを１回だけ算
出するタイミングを、エンジン制御上の最も早い噴射終
了時期より５〜１５°ＣＡ前とした特許請求の範囲第１
項記載の電子制御ディーゼルエンジンの噴射量制御方
法。2. The invention according to claim 1, wherein the timing for calculating the average engine speed NE only once is 5 to 15 ° CA before the earliest injection end timing in engine control.
An injection amount control method for an electronically controlled diesel engine according to the item. 【請求項３】前記補正Ｋｎを、前記差ＤＮＥに乗ぜられ
る、平均エンジン回転数ＮＥの算出タイミングから噴射
終了時期までの角度が０°ＣＡの時０、各気筒の噴射間
隔に等しい時１となる補正係数Ｋｎとして特許請求の範
囲第１項記載の電子制御ディーゼルエンジンの噴射量制
御方法。3. The correction Kn is 0 when the angle from the calculation timing of the average engine speed NE to the injection end timing multiplied by the difference DNE is 0 ° CA, and 1 when it is equal to the injection interval of each cylinder. The injection amount control method for an electronically controlled diesel engine according to claim 1, wherein the correction coefficient Kn is