JPS62228641A - Control of fuel injection quantity for diesel engine - Google Patents
Control of fuel injection quantity for diesel engineInfo
- Publication number
- JPS62228641A JPS62228641A JP61073994A JP7399486A JPS62228641A JP S62228641 A JPS62228641 A JP S62228641A JP 61073994 A JP61073994 A JP 61073994A JP 7399486 A JP7399486 A JP 7399486A JP S62228641 A JPS62228641 A JP S62228641A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- fuel injection
- maximum
- speed
- diesel engine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
- 238000002347 injection Methods 0.000 title claims abstract description 76
- 239000007924 injection Substances 0.000 title claims abstract description 76
- 239000000446 fuel Substances 0.000 title claims abstract description 56
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 claims abstract description 6
- 238000000034 method Methods 0.000 claims description 15
- 238000007493 shaping process Methods 0.000 description 6
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 5
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 5
- XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N water Substances O XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 5
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 4
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 2
- 239000000725 suspension Substances 0.000 description 2
- 240000007182 Ochroma pyramidale Species 0.000 description 1
- 230000005856 abnormality Effects 0.000 description 1
- 230000002411 adverse Effects 0.000 description 1
- 238000007664 blowing Methods 0.000 description 1
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 description 1
- 230000003111 delayed effect Effects 0.000 description 1
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 1
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 1
- 238000011156 evaluation Methods 0.000 description 1
- 238000009434 installation Methods 0.000 description 1
- 230000007257 malfunction Effects 0.000 description 1
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 description 1
- 231100000989 no adverse effect Toxicity 0.000 description 1
- 238000003359 percent control normalization Methods 0.000 description 1
- 239000006187 pill Substances 0.000 description 1
- 230000004044 response Effects 0.000 description 1
- 230000004043 responsiveness Effects 0.000 description 1
- 230000000630 rising effect Effects 0.000 description 1
- 238000004092 self-diagnosis Methods 0.000 description 1
- 239000004575 stone Substances 0.000 description 1
- 238000011144 upstream manufacturing Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
Landscapes
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
Description
（産業上の利用分野１
本発明は、ディーゼルエンジンの燃料ＭＱｉＪ ｑｔ制
御方法に係り、特に、電子制御ディーゼルエンジンに用
いるのに好適な、ディーゼルエンジンの燃料噴射量制御
方法の改良に関する。
ｌ従来の技術］
通常の運転状態におけるディーゼルエンジンの最高回転
速度Ｍ Ｒ（Ｍａｘ Ｒｅｖｏｌｕｔｉｏｎ ）は、
燃料噴射量に応じてエンジンから発生するトルクとエン
ジンの負荷（フリクションも含む）が釣合う回転速度に
なる。同様に、ディーゼルエンジンの無負荷状態におけ
る無負荷最高回転速度ＮＭＲ（Ｎｏ−１ｏａｄ ＭＲ
）もエンジン発生トルクとエンジン負荷（エンジンのフ
リクション）の釣合う回転速度になる。
（発明が解決しようとする問題点１
しかしながら、前記のようにディーピルエンジンを運転
している際に、その燃料噴ｑ４硝にＬ−Ｌ ｎ（１（Ｉ
Ｊ水ポンプインジェクションノズル等によるばらつきが
あるため、エンジン発生トルクが太きく ｌｉらついて
しまう場合がある。又、それら噴射ポンプやインジェク
ションノズルの経時変化（インジエクションノズルの開
弁圧低下等）で前記燃料噴射量が変化し、発生トルクの
ばらつきをより拡大してしまう。一方、エンジン負荷も
エンジンフリクションのばらつきや各補機部品、パワー
ステアリグ等の負荷のばらつきがあり一定のものではな
い。
このように、従来のディーゼルエンジンにＪ３いては、
燃料噴射Ｍとエンジン負荷の双方のばらつきにより、そ
れらが釣合って決まるエンジン最高回転速度が大きくば
らついてしまうという問題点を有していた。
ここで、第７図に代表的なガバナ特性によるエンジン回
転速度と燃料噴射用の関係を示す。この場合パラメータ
はアクセル開度（％）である。図中符号Ａ、Ｂは無負荷
時に必要とされる燃料噴（ト）弔であり、符号Ａはエン
ジンフリクションが小の場合、符号Ｂはエンジンフリク
ションが大の場合である。又、図中符号１．２は、燃料
噴射ポンプやインジェクションノズルのばらつきによる
、アクセル開度１００％にＪ３ける噴射量のばらつき幅
である。
図にＪ５いて、前記符＠ Ａ 、 Ｂで表わされる燃料
噴射用と符号１．２で表わされる噴射」ばらつき幅交点
のエンジン回転速度Ｎτ〜Ｎ２にわたって無負荷最高回
転速度にばらつきが生ずる。この場合、エンジン回転速
度がＮ１を超えるときは、過回転によってエンジンが不
具合となる可能性があり、信頼性を１０ってしまう。又
、エンジン回転数がＮ２より低いとドライバビリティが
悪化する（吹き上がり不良笠）場合があるという問題点
を有していた。(Industrial Application Field 1) The present invention relates to a fuel MQiJ qt control method for a diesel engine, and in particular to an improvement of a diesel engine fuel injection amount control method suitable for use in an electronically controlled diesel engine. Technology] The maximum rotational speed M R (Max Revolution) of a diesel engine under normal operating conditions is
The rotational speed is such that the torque generated by the engine and the engine load (including friction) are balanced according to the fuel injection amount. Similarly, the no-load maximum rotational speed NMR (No-1oad MR
) also reaches a rotational speed at which the engine generated torque and engine load (engine friction) are balanced. (Problem to be Solved by the Invention 1) However, when operating the deep pill engine as described above, L-L n(1(I)
Due to variations in the J water pump injection nozzle, etc., the engine generated torque may become large and unstable. Moreover, the fuel injection amount changes due to changes in the injection pump and the injection nozzle over time (such as a decrease in the valve opening pressure of the injection nozzle), which further increases the variation in the generated torque. On the other hand, the engine load is not constant due to variations in engine friction and variations in the loads of various auxiliary parts, power steering, etc. In this way, the conventional diesel engine J3 has
There has been a problem in that due to variations in both the fuel injection M and the engine load, the maximum engine rotational speed, which is determined by their balance, varies greatly. Here, FIG. 7 shows the relationship between engine rotational speed and fuel injection based on typical governor characteristics. In this case, the parameter is the accelerator opening (%). In the figure, symbols A and B indicate fuel injection required at no-load conditions, symbol A indicates when engine friction is small, and symbol B indicates when engine friction is large. Further, the reference numeral 1.2 in the figure is the width of variation in the injection amount at J3 when the accelerator opening is 100% due to variation in the fuel injection pump and injection nozzle. At J5 in the figure, variations occur in the no-load maximum rotational speed over the engine rotational speeds Nτ to N2 at the intersections of the variation widths for fuel injection indicated by the symbols @A and B and injection indicated by the symbol 1.2. In this case, when the engine rotational speed exceeds N1, there is a possibility that the engine will malfunction due to overspeeding, and the reliability will be reduced by 10. Furthermore, there is a problem in that when the engine speed is lower than N2, drivability may deteriorate (poor head blowing).
本発明は、前記従来の問題点に鑑みてなされたものであ
って、エンジン最高回転速度を常に一定の値に制御でき
るディーゼルエンジンの燃料噴射ｒｄ ｉｉｌ＋御方法
を提供することを目的とする。The present invention has been made in view of the above-mentioned conventional problems, and an object of the present invention is to provide a fuel injection control method for a diesel engine that can always control the maximum engine speed to a constant value.
本発明は、エンジン最高回転速度を検出し、検出エンジ
ン最高回転速度が、目標値より高い場合は燃料噴射量を
減らし、目標値より低い場合は燃料噴射用を増加するこ
とにより、前記目的を達成したものである。
又、本発明の実施態様は、前記エンジン最高回転速度が
一定となるように、エンジン回転速度、吸気圧力、吸気
温度等によって決まる最大用１ｆｉｉをＩ［ＬＪ減させ
るようにしたものである。
更に、本発明の他の実施態様は、前記最大噴ｒ１４早の
増減を、所定の無負荷条件の際に行うこととしたもので
ある。
（作用１
本発明においては、エンジン最高回転速度を検出し、検
出エンジン最高回転速度が、目標値より高い場合は燃料
噴射偵を減らし、目標値より低い場合は燃料噴射端を増
加する。従って、エンジン最高回転速度を常に一定とす
ることができる。よって、エンジン回転速度の過上昇を
防止できるｔこめ、エンジンの耐久性が向上すると共に
、その回転数が低過ぎることもないため、ドライバビリ
ティが向上する。
なお、前記エンジン最高回転速度が一定となるように、
エンジン回転速度、吸気圧力、吸気温度等によって決ま
る最大唱躬グを増減させるようにづれば、ガバナパター
ン自体を変更することがないため、ガバナパターンに悪
影響を与えることがない。
又、前記最大噴射量の増減を、所定の無負荷条件の際に
行うようにずれば、最大噴射員の増減に伴うエンジン回
転数の変動が車両の走行状態に悪Ｄ３ Ｎを与えること
がない。
【実施例］
以下、図面を参照して、本発明に係る燃料噴用猾制御方
法が採用された、自動車用の電子制御ディーゼルエンジ
ンの実施例を詳細に説明する。
本実施例には、第２図に示す如く、エアクリーナ１１の
下流に配設された、吸入空気の温度を検出づるための吸
気温センサ１２が瞳えられている。
該吸気温センサ１２の下流には、排気ガスの熱エネルギ
により回転されるタービン１４Ａと、該タービン１４Ａ
と連動して回転されるコンプレツリ゛１４Ｂからなるタ
ーボチャージャ１４が備えられている。該ターボチＶ−
ジ１′７１４のタービン１４Ａの上流側とコンプレッサ
１４Ｂの下流側は、吸気圧の過上昇を防止するためのウ
ェストゲート弁１５を介して連通されている。
前記コンプレッサ１４Ｂ下流側のベンチュリ１６には、
アイドル時に吸入空気の流母を制限するための、運転席
に配設されたアクセルペダル１７と運動して非線形に回
動するようにされた主吸気絞り弁１８が備えられている
。前記アクセルペダル１７の開度（以下、アクセル開度
と称する）Ａｃｃｐは、アクセルセンサ２０によって検
出されている。
前記主吸気絞り弁１８と並列に副吸気絞り弁２２が備え
られており、該副吸気絞り弁２２の開度は、ダイヤフラ
ム装置２４によって制御されている。該ダイヤフラム装
置２４には、負圧ポンプ（図示省略）で発生した負圧が
、負圧１，７Ｊ換弁（以下、ＶＳ■と称する）２８又は
３０を介して供給される。
前記吸気絞り弁１８．２２の下流側には吸入空気の圧力
を検出するための吸気圧センサ３２が備えられている。
ディーゼルエンジン１０のシリンダヘッド１０Ａには、
エンジン燃焼蛮１０ Ｂに先端が臨むようにされた＋１
７１躬ノズル３４及びグロープラグ３６が備えられてい
る。又、ディーゼルエンジン１０のシリンダブロック１
０Ｃには、エンジンン’Ｎ ＋ｌＪ］水ｉ品を検出する
ための水温センサ４０が備えられている。
１）０記噴射ノズル３４には、噴射ポンプ４２から燃料
が圧送されてくる。該噴射ポンプ４２に（ま、ディーゼ
ルエンジン１０のクランク軸の回転と連動して回転され
る駆動軸４２Ａと、該駆動軸４２Δに固着された、燃料
を加圧するためのフィードポンプ４２Ｂ（第２図は９０
’展開した状態を示７Ｊ）と、燃料供給圧を調整するた
めの燃圧調整弁４２Ｃと、前記駆動＠４２Ａに同君され
たギヤ４２Ｄの回転変位からエンジンの基準位置、例え
ば上死点（ＴＤＣ＞を検出するための、例えば電磁ピッ
クアップからなる基準位置センサ４４と、該基準位置セ
ンサ４４の取付は位置のずれを電気的に調整するための
調整抵抗４５と、前記駆動＠４２Δに固着された、前出
第６図に示したような形状のＮＥパルサ４２６の回転変
位からエンジン回転角及び欠歯位置を検出するための、
例えば電磁ｌピックアップからなるＮＥセンサ４６と、
フェイスカム４２Ｆとプランジャ４２Ｇを往復動させ、
又、そのタイミングを変化させるためのローラリング４
２Ｈと、該ローラリング４２Ｈの回動位置を変化させる
ためのタイマピストン４２Ｊ（第２図は９０°展開した
状！原を示す）と、該タイマピストン４２Ｊの位置を制
御することによってｔｉｎ ｌ１ｌｔ＝１時期を制御す
るｌζめのタイミング制御弁（以下、ＴＣＶと称する）
４８と、スピルボート４２Ｋを介してのプランジャ４２
Ｇからの燃料逃し時期を変化させることによって燃料噴
射Ｍを制御するための電磁スピル弁５０と、異常時に燃
ｔ１をカットするための燃料カット弁（以下ＦＣＶと称
りる）５２と、燃料の逆流や１な垂れを防止するための
デリバリバルブ４２Ｌと、が備えられている。
前記吸気温はンサ１２、アクセルセンサ２０、吸気圧セ
ンサ３２、管火時朋センサ３８、水温センサ４０、基準
位置センサ４４、調整抵抗４５、ＮＥセンサ４６、キイ
スイッチ、エアコンスイッチ、ニュートラルセーフティ
スイッチ出力、単連信号等は、電子制御ユニット（以下
、ＥＣＵど称づ゛る）５６に入力されて処理され、該Ｅ
ＣＵ ５６の出力によって、前記ＶＳＶ２８．３０、
ＴＣＶ４８、電磁スピル弁５０、ＦＣＶ５２等が制御さ
れる。
前記ＥＣＵ３６は、第３図に詳細に示す如く、各種演算
処理を行うための中央処理ユニツ１ヘク以下、ＣＰＵと
称する）５６Ａと、バッファ５６Ｂを介して入力される
前記水温センサ４０出力、バッファ５．６Ｃを介して入
力される前記吸気温ロンナ１２出力、バッファ５６Ｄを
介して入力される１１１ｊ記吸気圧センナ３２出力、バ
ッファ５６Ｅを介して入力される前記アクセルセンサ２
０出力、バッファ５６Ｆを介して入力される位相補正電
圧１．−号、バッファ５６Ｇを介して入力されるτ補正
電圧信号等を順次取込むためのマルチプレクサ（以下、
ＭＰＸと称Ｊる）５６Ｈと、該ＭＰＸ５６Ｈ出力のアナ
ログ信号をデジタル信号に変換してＣＰＵ５６Ａに取込
むためのアナログ−デジタル変換器（以下、Ａ／Ｄ変換
器と称する）５６Ｊと、前記ＮＥセンザ４６出力を波形
整形してＣＰ Ｕ ５６△に取込むための波形整形回路
５６にと、前記基準位置センサ４４出力を波形整形して
ＣＰＵ５６Ａに取込むための波形整形回路５６Ｌと、ス
タータ信号をＣＰＵ５６Ａに取込むためのバッファ５６
Ｎと、エアコン信号をＣＰＵ５６Ａに取込むためのバッ
ファ５６Ｐと、トルコン信号をＣＰＵ５６Ａに取込むた
めのバッファ５６Ｑと、前記ＣＩ） Ｕ ５６ Ａの演
算結果に応じて前記Ｆ ＣＶ ５２を駆動するための駆
動回路５６Ｒと、前記ＣＰＩＪ５６Δの演σ結果に応じ
て前記ＴＣＶ４ Ｂを駆動づろための駆動回路５６Ｓと
、前記ＣＰＵ５６△のｉｉｉ ｉ’７結果に応じて前記
電磁スピル弁５０を駆動するための駆動回路５６Ｔと、
前記電磁スピル弁５０に流れる電流を検出して前記駆動
回路５６Ｔにフィードバックするための電流検出回路５
６Ｕと、低電圧を検出して前記駆動回路５６Ｔに入力づ
るｌこめの低電圧検出回路５６Ｖと、前記ＣＰＩＪ５６
Ａの演諒結果に応じて自己診断信号（以下グイアゲ信号
と称する）を出力するだめの駆動回路５０Ｗと、前記Ｃ
ＰＩＪ５６Ａの演算結果に応じて警；１７灯を駆動する
ための駆動回路５６Ｘとから４１．１成されている。
ここで、前記位相補正電圧信号は、噴射ポンプ／１２に
基準位置センナ４４を取イ」ける際にＹＬｌる正規の位
置と実際の取付は位置との位相斧等を補正づ°るための
信号である。又、前記τ補正電圧信号は、前記噴射ポン
プ４２における各部品の個体差による応答性のずれを補
正するための信号である。
以下実施例の作用を説明する。
本実施例における燃料噴射ＲＸの１ｉｌｌ ｆｉｌは、
第４図に示されるような流れ図に従って実行される。図
にＪ３いて、ステップ１００〜１５０では、ＮＥヒンサ
４６から検出されたエンジン回転速度Ｎ ［Ｅに阜づき
燃料噴射型Ｑｒｕｌｌ（朋３／Ｓｔ）の補間計障を、エ
ンジン回転速度ＮＥにより分けて行う。
即ち、ステップ１００においてエンジン回転速度ＮＥが
４８００≦ＮＥ＜５２００か否かを判定する。判定結果
が正のときはステップ１１０に）徂み、第５図に示され
るようなエンジン回転速度ＮＥとＩＩ！ｉ料噴射舟Ｑｆ
ｕｌｌのマツプに基づき一次元補間計算を行い、エンジ
ン回転速度ＮＥに対づる最適な燃ＰＩ ｌ１ｌｌ射吊Ｑ
ｒｕｌｌを求める。この場合の一次元１■間計算は、エ
ンジン回転速度が４８００ ｒｐｍの際の燃料噴射量Ｑ
ｆｕｌｌのマツプｌ１ｌＴＱ２にフィードバック補正量
αを加算した値Ｑ２＋αとエンジン回転数が５２０Ｏｒ
ｐｍの際のマツプｌｌｉ′ＴＱ１に基づき行う。
一方、ステップ１００の判定結果が否のとす°（マステ
ップ１２０に進み、エンジン回転速ＲＮＥが／ｌ／１０
０≦ＮＥ＜４８００か否かを判定づ゛る。判定結果が正
のときはステップ１３０に進み、第５図のマツプから求
められるエンジン回転速１１ｆｆＮＥが４．４０Ｏｒｐ
ｍにおけるマツプ値Ｑ１と前記フィードバック補正量α
を加口して求められたマツプ値Ｑ２＋αによりエンジン
回転速度ＮＥの一次元補間計算を行い、その際の燃料噴
ＤＪ憤Ｑｆｕｌｌを弾出する。
ステップ１２０の判定結果が否のとき即ら、エンジン回
転速度ＮＥが４４０ Ｏｒｐｍ以下の場合はステップ１
４０に進み、従来と同様にエンジン回転速度ＮＥの一次
元補間計算より燃料噴射量Ｑ［１１１１を口出する。な
Ｊ３、第４図のフローヂｒ−トには図示していないが、
エンジン回転速度ＮＥが５２０ Ｏｒｐｍ以上のときは
５２００ ｒｐｍの際のマツプ値Ｑ３で燃料噴（ト）弔
Ｑｆｕｌｌを１ｊ制御Ｊ゛る。この場合、マツプ値Ｑ３
における燃ｒ［噴射量Ｑｆｕｌｌが石に近い値であるた
め、エンジン回転速度Ｎ［が５２０ Ｏｒｐｍ以上とな
ることはない。
次いで、ステップ１５０に進み、各エンジン回転速度Ｎ
Ｅに対する最大１１Ｑ躬ＩＱｍａｘを次式（１）に恥も
づぎ膣出する。
Ｑｍａｘ ＃ Ｑ ｆｕｌｌＸ Ｋ ｚ
−・＝−＜ １ ）但し、Ｋ２は第
６図に示されるような吸気圧Ｐｉｍ （ｍｕ ＋−１！
ＩＩ ａｂｓ ）の−次元マツプから求められる定数で
ある。
次いで、ステップ１６０〜１８０でエンジン回転速度Ｎ
Ｅが４６０ Ｏｒｐｍ以上、アクセル開度Ａｃｃｐが８
０％以上、且つこれらの状態が０．５砂取−１−継続し
たか否を判定する。判定結果が正のときはステップ１９
０以下に進み、フィードバック補正量をエンジン回転速
度ＮＥに基づき加減し、エンジン回転速度ＮＥを４８０
０ ｒｌ）ｍ ニｉｌ＋’ｌ 御１− ル。
即ち、ステップ１９０では、エンジン回転速度Ｎトが４
８００ ｒｌｌｌｌ１以上か否かを判定する。判定結果
が正のときはステップ２００に進み、最大噴射ｉｎＱｍ
ａｘを減少さぼるため、前記フィードバック補正量αか
ら次式（２）の如＜０．０１を減する。
α←α−０，０１・・・・・・・・・（２）ステップ１
９０の判定結果が否のとぎはステップ２１０に進み、前
記最大＋１１１ Ｄｊ ｆｆｌ Ｑ ｍａｘを増加させ
るため、前記フィードバック補正量αに０．０１を次式
（３）の如く足してその値を増加さける。
α←α＋０．０１ ・・・・・・・・・（３）こ
れら（２）、（３）式で変化されたフィードバック補正
量αによるフィードバック速度の変化は、実施例の場合
、噴射量の符出がｉＱｍｓ毎に行われるため、０．０１
ｍｍＪ／ｓｔ／１０ｍ５＜＝１ａ” ／ｓｔ／ １ ｓ
ｅｃ ）であるつ次いで、ステップ２２０に進む。又、
前ステップ１６０〜１８０の判定結果が否のときもステ
ップ２２０に進み、口出されたフィードバック補正値α
をバックアップメモリに記憶する。次いでステップ２３
０に進み、アクセル開度ＡＣＣＤ 、 ］−ンジン回転
速度ＮＥにより、前出第７図に示した力バナ特性に基づ
き制御する燃料噴ｔＪＪｍＱｖ （Ｑｂａｓｅ）を口
出する。次いでステップ２４０に進み、先に停止された
最大噴射ＪｉｌＱｍａｘとこのガバナ特性ニＪ：る燃料
噴ＣＦＪ単Ｑｂａｓｅを比較し、燃料口Ｑ Ｑｉ ’＋
’ｑＱ ｂａｓｅが最大噴！、ＦＪｆ？ｔＱｍａｘより
少ないどぎはステップ２５０に進み、該燃料噴射ｆｔｋ
ＱｂａｓｃをＩＱ終的な１１す御噴射量Ｑｒｉｎとして
出力し燃料噴射Ｑｉを１１す■する。一方、ステップ２
４００判定結果が否のときはステップ２６０に進み、最
大噴！ＪＬろＱｍａＸを最終的な制御用Ｑ４ｆｆｉＱｒ
ｉｎとして燃ｒ１噴則早をＲ，ＩＩ ｉｎ １．、この
ルーチンを終了する。
ナｄ３、ステップ１８０でステップ１６０及び１７０で
判定された状態が０１５秒経過するまで最大ｎ、（Ｉ
ＱＪ ｍの増減１直の学習を遅らせていＩこので、瞬間
的な変化に応答して最大噴Ｑ４ 示Ｑ ｍａｘを補正す
ることがなく、ハンチング等により制御が不安定となる
ことを防止して最大噴ＯＡ但Ｑ ｍａｘを精度良く補正
づることができる。又、この場合、前記増減圃の学習を
ゆっくり行い、所定の回転速度以上の７ｄ大唱ｏＡ！ｌ
ｎＱｍａｘを補正ずれば、学習値の急変があっても悪影
費を生じない。
又、ステップ２２０でフィードバラフン山正吊αをバッ
クアップメモリに記憶していたので、エンジンを停止し
た後に再始’ｆｈ してから学習値の更新ができるまで
その記憶されたフィードバック補正１ｒ１αで最大噴射
Ｍの補正を行うことかできるため、再始Ｃ）時において
も最高回転速度を精度良く制御することかできる。
更に、ステップ２３０〜２６０では、アクセル開度△ｃ
ｃｐ 、エンジン回転数ＮＥによるガバナパターンの燃
料噴射ｆｆ１ＱＶを求め、前ステップ１５０で求められ
た最大噴９Ａｍ Ｑ ｍａｘのうち小さい方を最終的な
燃料噴射ＩＱｒｉｎとするので、ガバナパターン自体に
変更を加えないため、ガバナパターンに悪影費を与える
ことがない。
前記実施例においては、電磁スピル弁を１悄えた燃料噴
射ポンプをＥＧＵ５６で制御する電子制（２１１デイー
ゼルエンジンに本発明を採用した１易合について例示し
たが、本発明が採用されるディーゼルエンジンはこのよ
うな燃料噴射ポンプを備えたディーゼルエンジンに限定
されるものではなく、他のディーゼルエンジンにも適用
できることは明らかである。
【発明の効果１
以上説明した通り、本発明によれば、最高回転速度を一
定に制御することができる。従って、高回転域で燃料噴
！、）Ｊ ＥＱが大きくばらついても最高回転速度を一
定に制御することができるため、燃１°［ｔｊＱ Ｑ（
ポンプ、インジェクションノズル等の歩留りが向上げる
。又、エンジン回転速度が過上冒しないためエンジン耐
久性が向上すると共に、低過ぎることもないため、ドラ
イバとりティ、吹き上がり性能が向上する。更に、従来
は最高回転速度における安全性を考虞してエンジン回転
速度に対する燃料噴射量を低目に設定していたが、本発
明にＪ：り燃わｌ噴射量の設定値を最大のところに設定
できろためドライバビリティを大幅に向上させることが
できる等の優れた効果を有Ｊる。The present invention achieves the above object by detecting the maximum engine rotation speed, reducing the amount of fuel injection when the detected maximum engine rotation speed is higher than a target value, and increasing the amount of fuel injection when the detected maximum engine rotation speed is lower than the target value. This is what I did. Further, in an embodiment of the present invention, the maximum 1fii determined by the engine rotation speed, intake pressure, intake air temperature, etc. is reduced by I[LJ so that the maximum engine rotation speed is constant. Furthermore, in another embodiment of the present invention, the maximum injection speed r14 is increased or decreased under a predetermined no-load condition. (Effect 1 In the present invention, the maximum engine rotation speed is detected, and if the detected maximum engine rotation speed is higher than a target value, the fuel injection tip is reduced, and if it is lower than the target value, the fuel injection tip is increased. Therefore, The maximum engine speed can always be kept constant.This prevents the engine speed from rising too high, improves engine durability, and prevents the engine speed from becoming too low, improving drivability. In addition, so that the maximum engine rotational speed is constant,
By increasing or decreasing the maximum engine speed determined by engine speed, intake pressure, intake temperature, etc., the governor pattern itself is not changed, so there is no adverse effect on the governor pattern. Furthermore, if the increase or decrease in the maximum injection amount is shifted so as to occur under a predetermined no-load condition, fluctuations in the engine speed due to increases or decreases in the maximum number of injectors will not adversely affect the running condition of the vehicle. . [Example] Hereinafter, an example of an electronically controlled diesel engine for automobiles in which the fuel injection control method according to the present invention is adopted will be described in detail with reference to the drawings. In this embodiment, as shown in FIG. 2, there is an intake air temperature sensor 12 disposed downstream of the air cleaner 11 for detecting the temperature of intake air. Downstream of the intake air temperature sensor 12 are a turbine 14A that is rotated by the thermal energy of exhaust gas;
A turbocharger 14 consisting of a compressor tree 14B that is rotated in conjunction with the engine is provided. The turbocharger V-
The upstream side of the turbine 14A of the engine 1' 714 and the downstream side of the compressor 14B are communicated via a wastegate valve 15 for preventing an excessive rise in intake pressure. The venturi 16 downstream of the compressor 14B includes:
A main intake throttle valve 18 is provided which is configured to rotate non-linearly in conjunction with an accelerator pedal 17 disposed at the driver's seat to limit the flow of intake air during idle. The opening degree of the accelerator pedal 17 (hereinafter referred to as accelerator opening degree) Accp is detected by an accelerator sensor 20 . A sub-intake throttle valve 22 is provided in parallel with the main intake throttle valve 18 , and the opening degree of the sub-intake throttle valve 22 is controlled by a diaphragm device 24 . Negative pressure generated by a negative pressure pump (not shown) is supplied to the diaphragm device 24 via a negative pressure 1,7J switching valve (hereinafter referred to as VS■) 28 or 30. An intake pressure sensor 32 for detecting the pressure of intake air is provided downstream of the intake throttle valve 18.22. In the cylinder head 10A of the diesel engine 10,
Engine combustion barbarian 10 The tip was made to face B +1
A 71-inch nozzle 34 and a glow plug 36 are provided. Moreover, the cylinder block 1 of the diesel engine 10
0C is equipped with a water temperature sensor 40 for detecting water i. 1) Fuel is fed under pressure to the injection nozzle 34 from the injection pump 42 . The injection pump 42 (see FIG. is 90
The reference position of the engine, for example, top dead center (TDC A reference position sensor 44 made of, for example, an electromagnetic pickup for detecting the position of , for detecting the engine rotation angle and the missing tooth position from the rotational displacement of the NE pulser 426 having the shape shown in FIG. 6 above.
For example, an NE sensor 46 consisting of an electromagnetic pickup,
By reciprocating the face cam 42F and plunger 42G,
Also, a roller ring 4 for changing the timing.
2H, a timer piston 42J for changing the rotational position of the roller ring 42H (Fig. 2 shows the original state unfolded at 90 degrees), and the position of the timer piston 42J. lζth timing control valve (hereinafter referred to as TCV) that controls the first period
48 and plunger 42 via spill boat 42K.
An electromagnetic spill valve 50 for controlling fuel injection M by changing the timing of fuel release from G, a fuel cut valve (hereinafter referred to as FCV) 52 for cutting fuel t1 in the event of an abnormality, and a fuel A delivery valve 42L is provided to prevent backflow and drooping. The intake temperature sensor 12, accelerator sensor 20, intake pressure sensor 32, tube timing sensor 38, water temperature sensor 40, reference position sensor 44, adjustment resistor 45, NE sensor 46, key switch, air conditioner switch, neutral safety switch output , single signal, etc. are input to an electronic control unit (hereinafter referred to as ECU) 56 and processed.
According to the output of the CU 56, the VSV 28.30,
The TCV 48, electromagnetic spill valve 50, FCV 52, etc. are controlled. As shown in detail in FIG. 3, the ECU 36 includes a central processing unit (hereinafter referred to as CPU) 56A for performing various arithmetic processing, the output of the water temperature sensor 40 inputted via a buffer 56B, and a buffer 5. .6C, the output of the intake air pressure sensor 12 is inputted via the buffer 56D, the output of the intake pressure sensor 32 is inputted via the buffer 56D, and the accelerator sensor 2 is inputted via the buffer 56E.
0 output, phase correction voltage 1. input via buffer 56F. A multiplexer (hereinafter referred to as
an analog-to-digital converter (hereinafter referred to as an A/D converter) 56J for converting the analog signal output from the MPX 56H into a digital signal and inputting it into the CPU 56A; and the NE sensor. A waveform shaping circuit 56 for shaping the output of the reference position sensor 44 and inputting it to the CPU 56A, a waveform shaping circuit 56L for shaping the output of the reference position sensor 44 and inputting it to the CPU 56A, and a waveform shaping circuit 56L for shaping the output of the reference position sensor 44 and inputting it to the CPU 56A. buffer 56 for importing into
N, a buffer 56P for taking the air conditioner signal into the CPU 56A, a buffer 56Q for taking the torque converter signal into the CPU 56A, and a buffer 56Q for driving the FCV 52 according to the calculation result of the CI) U 56A. a drive circuit 56R, a drive circuit 56S for driving and adjusting the TCV4B according to the σ result of the CPIJ56Δ, and a drive circuit 56S for driving the electromagnetic spill valve 50 according to the iii'7 result of the CPU56Δ. A drive circuit 56T,
a current detection circuit 5 for detecting the current flowing through the electromagnetic spill valve 50 and feeding it back to the drive circuit 56T;
6U, a low voltage detection circuit 56V that detects low voltage and inputs it to the drive circuit 56T, and the CPIJ56.
a drive circuit 50W that outputs a self-diagnosis signal (hereinafter referred to as a guiage signal) according to the result of the evaluation of A, and the C
41.1 consists of a drive circuit 56X for driving the 17 lamps. Here, the phase correction voltage signal is a signal for correcting the phase difference between the normal position and the actual installation position when the reference position sensor 44 is installed in the injection pump/12. It is. Further, the τ correction voltage signal is a signal for correcting a deviation in responsiveness due to individual differences between each component in the injection pump 42. The operation of the embodiment will be explained below. 1ill fill of fuel injection RX in this example is:
It is carried out according to a flowchart as shown in FIG. At J3 in the figure, in steps 100 to 150, the interpolation error of the fuel injection type Qrull (Home 3/St) is divided by the engine rotation speed NE based on the engine rotation speed N[E detected from the NE Hinsa 46. conduct. That is, in step 100, it is determined whether the engine rotational speed NE is 4800≦NE<5200. If the determination result is positive, the process advances to step 110), and the engine rotational speeds NE and II! are determined as shown in FIG. i-fuel injection boat Qf
A one-dimensional interpolation calculation is performed based on the map of ULL, and the optimal fuel PI l1ll injection suspension Q for the engine speed NE is calculated.
Find the rull. In this case, the one-dimensional 1-interval calculation calculates the fuel injection amount Q when the engine speed is 4800 rpm.
The value Q2+α, which is the sum of the feedback correction amount α to the full map l1lTQ2, and the engine rotation speed are 520Or
This is done based on the map lli'TQ1 at pm. On the other hand, if the determination result in step 100 is negative (proceeds to step 120, the engine speed RNE is /l/10
It is determined whether 0≦NE<4800. If the determination result is positive, the process proceeds to step 130, and the engine rotational speed 11ffNE determined from the map in FIG. 5 is 4.40 Orp.
Map value Q1 at m and the feedback correction amount α
A one-dimensional interpolation calculation of the engine rotational speed NE is performed using the map value Q2+α obtained by adding the value Q2+α, and the fuel injection DJ anger Qfull at that time is calculated. If the determination result in step 120 is negative, that is, if the engine rotational speed NE is 440 Orpm or less, step 1 is performed.
Proceeding to step 40, the fuel injection amount Q[1111 is determined by one-dimensional interpolation calculation of the engine rotational speed NE, as in the conventional case. J3, although not shown in the flow diagram in Figure 4,
When the engine speed NE is 520 rpm or more, the fuel injection Qfull is controlled by 1j using the map value Q3 at 5200 rpm. In this case, map value Q3
Since the fuel r [injection amount Qfull at is close to the value of a stone, the engine rotational speed N[ does not exceed 520 Orpm. Next, the process proceeds to step 150, where each engine rotational speed N
The maximum 11Q IQmax for E is expressed in the following formula (1). Qmax #Q fullX Kz
-・=-<1) However, K2 is the intake pressure Pim (mu +-1!) as shown in FIG.
It is a constant obtained from the -dimensional map of II abs ). Next, in steps 160 to 180, the engine rotation speed N
E is 460 Orpm or more, accelerator opening Accp is 8
0% or more, and it is determined whether these conditions have continued for 0.5 days. If the judgment result is positive, step 19
0 or less, adjust the feedback correction amount based on the engine rotation speed NE, and set the engine rotation speed NE to 480.
0 rl)m niil+'l control1-ru. That is, in step 190, the engine rotational speed N is 4.
800 Determine whether rllll1 or more. If the determination result is positive, the process proceeds to step 200, where the maximum injection inQm
In order to reduce ax, <0.01 is subtracted from the feedback correction amount α as shown in the following equation (2). α←α−0,01・・・・・・・・・(2) Step 1
If the determination result of 90 is negative, proceed to step 210, and in order to increase the maximum +111 Dj ffl Q max, 0.01 is added to the feedback correction amount α as shown in the following equation (3) to avoid increasing the value. . α←α+0.01 (3) The change in feedback speed due to the feedback correction amount α changed by these equations (2) and (3) is, in the case of the example, the sign of the injection amount. Since output is performed every iQms, 0.01
mmJ/st/10m5<=1a”/st/1 s
ec), then the process proceeds to step 220. or,
Even when the determination results in previous steps 160 to 180 are negative, the process proceeds to step 220 and the feedback correction value α
is stored in backup memory. Then step 23
0, and the fuel injection tJJmQv (Qbase) to be controlled based on the power vane characteristics shown in FIG. Next, the process proceeds to step 240, where the previously stopped maximum injection JilQmax and this governor characteristic fuel injection CFJ single Qbase are compared, and the fuel inlet QQi'+
'qQ base is at its maximum! , FJf? If less than tQmax, the process proceeds to step 250 and the fuel injection ftk
Qbasc is output as the IQ final 11% control injection amount Qrin, and the fuel injection Qi is 11%. On the other hand, step 2
If the result of the 400 judgment is negative, proceed to step 260, and the maximum injection! Q4ffiQr for final control of JLroQmaX
As in, the fuel r1 injection speed is R, II in 1. , exit this routine. n d3, in step 180, the maximum n, (I
The learning of the increase/decrease in QJm is delayed. This prevents the maximum injection Qmax from being corrected in response to instantaneous changes, and prevents unstable control due to hunting, etc. The maximum injection OA (Qmax) can be corrected with high accuracy. Also, in this case, the above-mentioned increase/decrease field learning is performed slowly, and the 7d loud oA at a predetermined rotation speed or higher! l
If nQmax is corrected, no negative effects will be incurred even if there is a sudden change in the learned value. In addition, since the feed barafun mountain straight suspension α was stored in the backup memory in step 220, the stored feedback correction 1r1α is used to maximize the maximum value until the learning value can be updated after the engine is restarted after stopping the engine. Since the injection M can be corrected, the maximum rotational speed can be controlled with high precision even at the time of restart C). Furthermore, in steps 230 to 260, the accelerator opening degree Δc
cp, the fuel injection ff1QV of the governor pattern based on the engine speed NE is determined, and the smaller of the maximum injections 9AmQmax determined in the previous step 150 is set as the final fuel injection IQrin, so the governor pattern itself is changed. Therefore, there is no negative impact on the governor pattern. In the above embodiment, an electronic control system (211 diesel engine) in which the fuel injection pump is controlled by the EGU 56 with one electromagnetic spill valve operated was exemplified, but a diesel engine to which the present invention is applied is It is clear that the application is not limited to diesel engines equipped with such a fuel injection pump, but can also be applied to other diesel engines. [Effect 1 of the Invention] As explained above, according to the present invention, The speed can be controlled to be constant.Therefore, the maximum rotational speed can be controlled to be constant even if the EQ varies greatly, so the maximum rotational speed can be controlled to be constant. Therefore, fuel injection in the high rotation range!
Yield of pumps, injection nozzles, etc. is improved. In addition, since the engine rotational speed is not excessively high, engine durability is improved, and since the engine rotational speed is not excessively low, driver take-off performance and revving performance are improved. Furthermore, in the past, the fuel injection amount was set low relative to the engine speed in consideration of safety at the maximum rotation speed, but in the present invention, the set value of the fuel injection amount is set to the maximum value. It has excellent effects such as being able to significantly improve drivability because it can be set to
第１図は、本発明の要旨を示づ°流れ図、第２図は本発
明が採用された自動車用ディーゼルエンジンの実施例の
全体構成を示す、一部ブロック線図を含む断面図、第３
図は、前記実施例で用いられＣいる電子１１制御ユニッ
トの構成を示すブロック線図、第４図は、同じく、燃料
ＩｌＯ射吊を制御づるためのルーチンを示す流れ図、第
５図は、エンジン回転速度に対する燃料噴射Φの学習マ
ツプの閏を示７１１２図、第６図は、同じく、吸気圧に
対する最大噴！：）Ｊ ｒｒＬ’Ｏ出定数を求めるため
のマツプの例を示Ｖ線図、第７図は、本発明の詳細な説
明するための、エンジン回転速度に対する燃料噴射量の
ガバナ特性の例を示す線図である。
１０・・・ディーゼルエンジン、
２０・・・アクセルセンサ、 ３４・・・燃料噴射ノズ
ル、４２・・・燃料噴射ポンプ、 ４２Ｄ・・・歯車、
４２Ｅ・・・ＮＥバルサ、 ４２Ｇ・・・プランジ■
、４２Ｊ・・・タイマピストン、
／Ｉ−４・・・基準位首センサ、
４６・・・ＮＥセンサ、
４８・・・タイミング制御弁（ＴＣＶ）、５０・・・電
磁スピル弁、
５６・・・電子制御ユニット（ＥＣＵ）。Fig. 1 is a flow chart showing the gist of the present invention, Fig. 2 is a sectional view including a partial block diagram showing the overall configuration of an embodiment of an automotive diesel engine to which the present invention is adopted, and Fig. 3 is a flowchart showing the gist of the present invention.
FIG. 4 is a block diagram showing the configuration of the electronic 11 control unit used in the embodiment, FIG. 4 is a flowchart showing a routine for controlling fuel IIO injection, and FIG. Figure 7112 and Figure 6, which show the jump in the learning map of fuel injection Φ with respect to rotational speed, also show the maximum injection with respect to intake pressure! :) A V diagram showing an example of a map for determining the J rrL'O output constant. FIG. 7 shows an example of the governor characteristic of the fuel injection amount with respect to the engine rotation speed, for explaining the present invention in detail. It is a line diagram. DESCRIPTION OF SYMBOLS 10... Diesel engine, 20... Accelerator sensor, 34... Fuel injection nozzle, 42... Fuel injection pump, 42D... Gear,
42E...NE balsa, 42G...plunge ■
, 42J...Timer piston, /I-4...Reference position head sensor, 46...NE sensor, 48...Timing control valve (TCV), 50...Electromagnetic spill valve, 56... Electronic control unit (ECU).
Claims (3)
料噴射量を減らし、目標値より低い場合は燃料噴射量を
増加することを特徴とするデイーゼルエンジンの燃料噴
射量制御方法。(1) A diesel engine characterized in that the maximum engine rotation speed is detected, and when the detected maximum engine rotation speed is higher than a target value, the amount of fuel injection is reduced, and when the detected maximum engine rotation speed is lower than the target value, the amount of fuel injection is increased. Fuel injection amount control method.
エンジン回転速度、吸気圧力、吸気温度等によつて決ま
る最大噴射量を増減させるようにした特許請求の範囲第
１項記載のデイーゼルエンジンの燃料噴射量制御方法。(2) so that the maximum engine rotational speed is constant;
2. A fuel injection amount control method for a diesel engine according to claim 1, wherein the maximum injection amount determined by engine speed, intake pressure, intake air temperature, etc. is increased or decreased.
に行う特許請求の範囲第２項記載のデイーゼルエンジン
の燃料噴射量制御方法。(3) The fuel injection amount control method for a diesel engine according to claim 2, wherein the maximum injection amount is increased or decreased under a predetermined no-load condition.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61073994A JPH0665865B2 (en) | 1986-03-31 | 1986-03-31 | Fuel injection amount control method for diesel engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61073994A JPH0665865B2 (en) | 1986-03-31 | 1986-03-31 | Fuel injection amount control method for diesel engine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62228641A true JPS62228641A (en) | 1987-10-07 |
| JPH0665865B2 JPH0665865B2 (en) | 1994-08-24 |
Family
ID=13534182
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61073994A Expired - Lifetime JPH0665865B2 (en) | 1986-03-31 | 1986-03-31 | Fuel injection amount control method for diesel engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0665865B2 (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2016089840A (en) * | 2014-11-05 | 2016-05-23 | マン・ディーゼル・アンド・ターボ・エスイー | Method of operating internal combustion engine and control device |
-
1986
- 1986-03-31 JP JP61073994A patent/JPH0665865B2/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2016089840A (en) * | 2014-11-05 | 2016-05-23 | マン・ディーゼル・アンド・ターボ・エスイー | Method of operating internal combustion engine and control device |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0665865B2 (en) | 1994-08-24 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JPS6232249A (en) | Fuel ignition timing control method for diesel engine | |
| JPS62228641A (en) | Control of fuel injection quantity for diesel engine | |
| JPH0442534B2 (en) | ||
| JPS63129157A (en) | Exhaust gas recirculation control method for diesel engine | |
| JPH0319896B2 (en) | ||
| JPS62210242A (en) | Fuel injection timing control method for diesel engine | |
| JPS63230944A (en) | Exhaust gas recirculation control system for diesel engine | |
| JPS6397862A (en) | Exhaust recirculation controlling method for diesel engine | |
| JPS6226340A (en) | Fuel injection controller for electronic-controlled diesel engine | |
| JPS63198765A (en) | Exhaust gas recirculation control method for diesel engine | |
| JPS63170542A (en) | Idle injection quantity control method for diesel engine | |
| JPS62150054A (en) | Pilot injection control method for electronically controlled diesel engine | |
| JPS63239338A (en) | Fuel injection quantity controlling method for diesel engine | |
| JPS639645A (en) | Fuel cut control method for electronic control engine | |
| JPS59185838A (en) | Fuel injection control for diesel engine | |
| JPH0765534B2 (en) | Fuel injection amount control method for diesel engine | |
| JPH063162B2 (en) | Method of controlling injection quantity of electronically controlled diesel engine | |
| JPH063168B2 (en) | Cylinder injection amount learning correction method for diesel engine | |
| JPS61234247A (en) | Fuel injection quantity control for diesel engine | |
| JPH063165B2 (en) | Injection timing control method for electronically controlled diesel engine | |
| JPH0445660B2 (en) | ||
| JPS63109261A (en) | Ignition timing control device of diesel engine | |
| JPS6371542A (en) | Idle revolution speed control for diesel engine | |
| JPS62113841A (en) | Control method for injection quantity classified by cylinder in electronically controlled diesel engine | |
| JPS62111142A (en) | Control of injection quantity of electronically controlled diesel engine |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |