JPS63183251A - Control method for maximum fuel injection rate of diesel engine - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To prevent smoke from being produced at the time of re-acceleration by calculating a maximum value of an engine rpm at which a maximum fuel injection rate should be reduced based on a vehicle speed and reducing the maximum fuel injection rate when actual engine rpm is not greater than the calculated maximum value. CONSTITUTION:During operation of an engine, output signals from sensors 12, 20, 32 and 46 respectively for detecting a suction temperature, a throttle opening degree, a suction pressure and an engine rpm are taken into an ECU 56 to calculate a basic maximum injection rate using a specified equation. A maximum engine rpm commensurate with a detected vehicle speed at which the maximum injection rate should be reduced is then calculated using a specified map based on the detected vehicle speed. A present engine rpm is then determined if it is less than the maximum engine rpm. In the case the determination is YES, a certain injection rate is subtracted from the basic maximum injection rate to calculate the maximum injection rate. In the case the determination is NO on the other hand, the basic maximum injection rate as it is becomes the maximum injection rate.

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野１ 本発明は、ディーゼルエンジンの最大燃料＋ＩＱ　０４
Ｍ制御方法に係り、特に、車両に搭・桟された流体継手
を有する自動変速磯に出力Ｊるためのディーゼルエンジ
ンの最大燃料噴射量をエンジン運転状態に応じて制御す
る際に用いるのに好３’Ｖ３な、ディーゼルエンジンの
最大燃料噴剣量品−制御方法の改良に閏する。 【従来の技術］ 従来から、ディーゼルエンジンには、最大燃′ト１ａｎ
　ＩＩ）−ＩＣυをエンジン回転数、アクセルｆｉｔ１
度及びエンジン吸気圧に応じて電子ルリ陣するものがあ
る。このようなディーゼルエンジンにおいては、外気ｉ
温度が高くなり吸入空気（以下吸気と称する）温度が高
くなると、全負荷時に燃料と空気の混合気が濃厚になっ
て黒煙を発生し、逆に外気温度が低くなり吸気が温度が
低くなると混合気が稀層になって煩発力が不足して発生
トルクが小さくなるという問題がある。 上記の如き吸気温度の変化に対づる問題を解８′ｊする
よう最大燃料噴！）ｉ　ｍを最適に制御する技術につい
て、出４１人は既に特開ｎＥ　５８−２５５２９号公報
でディーゼル機関の燃ＩＩ噴射Δ１の制御方法を示して
いる。即も、この公報で示した制御方法にＪ３いては、
最大燃料ＩＩ！′ｌ用量を吸気温度の低い高いに応じて
１１ツ大減少させて補正し、外気温度の高低による不具
合をなくしている。 【発明が解決しようとする問題点１ 前記公報に示した如き制御方法においては、最大燃料嗅
９Ａ空は外気温度に応じて補正されるがエンジン負荷に
かかわらず設定されている。又、通常のディーゼルエン
ジンにおいては、エンジン回転数が低い領域ぐは発進性
あるいは段差などを乗越えるｌこめ鼠大燃料噴（ト）豪
は高めに設定されている。 ？１°６つて、自動変速１式を搭載した車両に前記制御
方法を採用した場合にＪ３いては、ある一定速度以上の
状態でアクセル全開時から加速するときなどは、前記自
動変速Ｉの流体継手例えばトルクコンバータが係合づる
まで負荷が小さくなり燃ｎ噴射塁が少なくてもよいにも
かかわらず、前述の如く最大噴射量が設定されているた
め、必要量以上の燃料ａ（５射が行われ、燃料の未燃焼
分によるスモークが排出されるという問題点がある。 【発明の目的］ 本発明は、前記従来の問題点をｌＪ′ｉ！消づべくなさ
れたものであって、自動変速機の流体継手が係合するま
での燃料噴射Φを減量して適正な餡にでき、従って、再
加速時にスモークの発生を防止することができるディー
ゼルエンジンの最大燃Ｍ”ｌ　’ｌｎ　Ｑ４　Ｆｖ訓御
方法を提供することを目的とする。 【問題点を解決するための手段】 本発明は、車両に搭載された流体継手を有する自動変速
眼に出力するためのディーゼルエンジンの最大燃料噴射
量をエンジン運転状態に応じて制ｎ−ａる際に、車両速
度を検出し、検出速度に基づき、前記最大燃料噴射量を
減量すべきエンジン回転数の、検出速度に応じた最大値
を算出し、ディーゼルエンジンの実エンジン回転数を検
出し、（■出実エンジン回転数が、算出されたエンジン
回転数の最大値以下の場合に、前記最大燃料噴射量を減
量スることにより、前記目的を達成したものである。 【作用］ 本発明にＪ５いては、ディーピルエンジンの最大燃Ｆｌ
　ｒａｎ躬吊制御方法にＪ５いて、車両速度を検出し、
険出速ｆ印に基づき、前記最大燃料９０則ｆｎを減ｔ−
リベきエンジン回転数の、検出速度に応じた最大（０を
停出し、ディーゼルエンジンの実回転数を検出り゛る。 そして、検出されたエンジン実回転数が算出されたエン
ジン１ｉ５１転数の最大厨以下のときは、自動変速はの
流体継手が係合していないと判断して最大燃料１ｆ（１
ｒ）Ｊ　１Ｙｌｉを減；１づる。 従つτ、例えばある車速で車両が走行中に、アクセルを
戻し、その後、再び踏込んで再加速づる際に、前記流体
継手が係合するまでの負荷が小さい隔成に４３いて、通
常、発進性、段差乗り越えのｌこめ等に高めに設定され
ている最大燃料唱ｔＡ塁を規１−ｊシて車両速度に応じ
て減吊し適正な値とづることが可能となるため、再加速
時にスモークの発生を防止することができる。 又、不要な吊の燃料噴射を止めることができるため燃費
向上を図ることができる。 更に、エンジンの低回転時のスモークは煤となって排気
管に堆ｆ１′！ｉづるためＩη力減らすことが望ましい
が、本発明方法を実施ジることにより１ｙ１記ｊ（（積
を確実に防止することができる。 【実施例］ 以下、図面を参照して本発明の実施例について詳細に説
明する。 第２図は、本発明が採用されて最大燃料哨ｒＩ−１尾が
制御される自動中周の電子制御ディーゼルエンジンの全
体構成を示す、一部ブロック線図を含む断面図である。 本実施例には、第２図に示ず如く、エアクリーナ（図示
省略）の下流に配設された、吸入空気の温度を検出する
ための吸気温センサ１２が備えられている。該吸気温セ
ンサ１２の下流には、排気ガスの熱エネルギにより回転
されるタービン１４△と、該タービン１４Ａと連動して
回転されるコンプレッサ１４Ｂからなるターボチャージ
ャ１４が１くδえられている。該ターボチＶ−ジャ１４
のタービン１４Ａの上流側とコンプレッサ１４Ｂの下流
側は、吸気圧の過上昇を防止するためのウェストゲート
弁１５を介して連通されている。 前記コンプレッサ１４Ｂ下流側の吸気通路１６には、ア
イドル時等に吸入空気の流量を制限するための、運転席
に配設されたアクセルペダル１７と３！動じて非線形に
回動するようにされた主吸気絞り弁１８が備えられてい
る。前記アクセルペダル１７の開度（以下、アクセル１
７１度と称する）７Ｘｃｃｇａは、アクセル開度センサ
２０によって検出されている。 前記主吸気絞り弁１８と並列にＲ１吸気校り弁２２が備
えられており、該副吸気絞り弁２２のＩｌ１度は、ダイ
ヤフラム装置２４によって制御されている。該ダイヤフ
ラム装置２４には、負圧ポンプ２６で発生した負圧が、
ｎ圧切換弁（以下、ＶＳＶと称する）２８又は３０を介
して供給きれる。 前記吸気絞り弁１８．２２の下流側には吸入空気の圧力
を検出するための吸気圧センサ３２が備えられている。 ディーゼルエンジン１０のシリンダヘッド１０Ａには、
エンジン燃焼室１０Ｂに先端が臨むようにされた噴射ノ
ズル３４、及びグロープラグ３６が備えられている。又
、ディーゼルエンジン１０のシリンダブロック１０Ｃに
は、エンジン冷却水温を検出づ°るための水温センサ４
０が１悄えられている。 前記Ｉ！ｌ′ｌ射ノズル３４には、噴射ポンプ４２から
燃料が圧送されてくる。該噴射ポンプ４２には、ディー
ゼルエンジン１０のクランク軸の回転と連動して回転さ
れるポンプ駆動＠４２Ａと、該ポンプ駆動軸４２Ａに同
右された、燃料を加圧づるためのフィードポンプ４２Ｂ
（第２図は９０’展開した状態を示す）と、燃料供給圧
を調整するための燃圧調整弁４２Ｃと、前記ポンプ駆動
軸４２Ａに固むされたポンプ駆動プーリ４２Ｄの回転変
位からクランク角基準位δ、例えば上死点（ＴＤＣ）を
検出するための、例えば電磁ピックアップからなる基準
位置センサ４４と、同じくポンプ駆動軸４２Ａに同右さ
れたギヤ４２Ｅの回転変位からエンジン回転数を検出す
るための、例えば電磁ピックアップからなるエンジン回
転数センサ４６と、フェイスカム４２Ｆとプランジャ４
２Ｇを往復動させ、又、そのタイミングを変化させるた
めのローラリング４２１−１と、該ローラリング４２）
］の回動位置を変化させるためのタイマピストン４２Ｊ
（第２図は９０’展開した状態を示Ｖ）と、銭タイマピ
ストン４２Ｊの位δを制御することによって噴射時期を
制御するためのタイミング制御弁（以下、ＴＣＶと称す
る）４８と、スピルポート４２Ｋを介してのプランジャ
４２Ｇからの燃料逃し時期を変化させることによって燃
料噴射量をａｌｌｔｆＩＩｉるための［１スピル弁５０
と、燃料をカットづるための燃料カット弁５２と、燃料
の逆流や後爪れを防止づるためのデリバリバルブ４２Ｌ
と、が備えられている。 ｆｆＪ記グログロープラグ３６、グローリレー３７を介
してグロー電流が供給されている。 前記吸気温センサ１２、アクセル開度センサ２０、吸気
圧センサ３２、水温センサ４０、基準位δセンサ４４、
エンジン回転数センサ４６、前記グロープラグ３６に流
れるグロー電流を検出づるグロー電流センサ５４、キイ
スイッチ、エアコンスイッチ、ニュートラルセーフティ
スイッチ出力、車両速度ＳＰｄの１８号等は、電子制御
ユニット（以下、ＥＣＵと称する）５６に入力されて姐
埋され、該ＥＣＵ３６の出力によって、前記ＶＳＶ２８
．３０、グローリレー３７、ＴＣＶ４８、電磁スピル弁
５０、燃料カット弁５２符が制（Ｉｌされる。 萌２１’ＥＣＵ３６は、第３図に詳細に示づ如く、各種
演痒処理を行うための中央処理ユニット（以下、ＣＰＵ
と称づる）５６Ａと、ＬＱ御プログラムや各種データ等
を記憶するためのリードオンリーメモリ（以下、ＲＯＭ
と称する）５６Ｂと、前記ＣＰＬＩ５６Ａにおける演砕
データ等を一時的に記憶りるためのランダムアクセスメ
モリ（以下、ＲＡＭと称する）５６Ｃと、クロック信号
を発士づるりＯツク５６Ｄと、バッファ５６Ｅを介して
人力される前記水温センサ４０出力、バッファ５６Ｆを
介して入力される前記吸気温センサ１２出力、バッファ
５６Ｇを介して入力される前記吸気圧センサ３２出力、
バッファ５６）−１を介して入力される６ｒｊ記アクセ
ル開度センサ２０出力等を順次取込むためのマルチプレ
クサ（以下、ＭＰＸと称Ｊる）５６にと、該Ｍ　Ｐ　Ｘ
　５６　Ｋ出力のアナログ（ム号をデジタル伝号に変換
するためのアナログ−デジタル変換器（以下、Ａ／Ｄ変
（電器と称づる）５６Ｌと、該Δ／Ｄ変換器５６し出力
をＣＰＵ５６Ａに取込むための入出力ボート５６Ｍど、
バッファ５６Ｎを介して入力されるスタータ１５号、バ
ッファ５６Ｐを介して入力されるニア：１ン信号、バッ
ファ５６Ｑを介して入力されるトルコン４１４号等をＣ
ＰＵ５６Ａに取込むための入出力ポート５６３と、前記
にｔζ（位置センサ４４出力を波形整形して前記ＣＰＵ
５６Ａの入力割込みポートＩＣＡＰ２に直接取込むＩζ
めの波形整形回路５６Ｔと、前記エンジン回転↓タヒン
サ４６出力を波形ｈ！形してｉ）ａ記ＣＰｔｊ５６Ａに
直接取込むための波形整形回路５６Ｕと、前記ＣＰＵ５
６Ａの演ｑ結果に応じて前記電磁スピル弁５０を駆動づ
るための駆動回路５６■と、前記ＣＰＩＪ５６Ａの演り
結果に応じて前記Ｔ　ＣＶ　４８を駆動す゛るための駆
動回路５６Ｗと、前記ＣＰＵ５６Ａの演符結果に応じて
前記燃料カット弁５２を駆動するための駆動回路５６Ｘ
と、前記各層成機器間を接続してデータや命令の転送を
行うためのコモンバス５６ＹとからＪ１７４成されてい
る。 以下、実施間の作用について説明づ゛る。 本実施例における燃料噴射［ｊの最大１直（最大噴射量
）の制御は、第１図に示されるような流れ図のメインル
ーチンに従って実行される。 叩も、図のメインルーチンが起動すると、まずステップ
１１０で、エンジン回転ａＮＥ、アクセル開度Δｃｃｐ
ａ、吸気圧［〕１１ｍ吸気温度Ｔ　Ｈａを読込み、耐大
噴射量の基本ｆｉｆｉ　（基本最大１１Ｑα１量）ＱＦ
ｕｌｌを、吸気圧ｐｉｍに応じた吸気圧補正係数λ１〈
２、吸気温ＴＨａに応じた吸気温補正体らにに３、エン
ジン回転数ＮＥに応じた基本ｎｎ　’Ａ　Ｍ、　Ｑ　ｓ
ｐｆ　ｒ　ｄを用いて次式（１）で算出する。 Ｑｒｕｌｌ＝に２　・Ｋ３　・ＱＳＤｒｉ＋Ｑｓｐｏ　
＋Ｑｆｉｘ　　　＝−（１）但し、Ｑ　ｓｐｏはオフピ
ット噴射量、Ｑ　ｆｉｘは固定用ｑ１吊である。 なＪ３、前記吸気圧補正係数に２は、吸気圧センサ３２
で検出された吸気圧Ｐｉｍに応じて、第４図に示される
ような一次元マツブを用いてマツプ補間により求めた吸
気圧補正係数Ｋ　２　Ａ、及び所定の最大吸気圧補正係
数Ｋ　２　Ｎ４△Ｘのうらの最小値から、次式（２）の
如く、求めることができる。 Ｋ２＝ＭｒＮ　（Ｋ２Δ、に２ＭＡＸ）・・・（２）又
、前記吸気温補正係数に３は、吸気温センサ１２の出力
電圧の一次元補間により求めることができるつ 更に、前記基本噴射量Ｑ　ｓｐｒ　ｉ及びオフヒラ１〜
噴ｑ・１量Ｑ　ｓｐｏは、エンジン回転数ＮＥに対する
一次元マツブ補間により求めることができる。 又、前記固定ＴＪＱ射ＩＱｆｉｘは、例えば次式（３）
を用いて算出１′ることができる。 Ｑｒｉｘ　　＝４９．　５−　　（ＮＥ　　−０，６４
・　３）／２５６　　　　　　　・・・・・・　（３）
以上のようにステップ１１０の演弊処理が終了し、基本
最大噴ｒＡ屯ＱｆｕｌｌがＱ出された１すはステップ１
２０に進む。ステップ１２０では、検出された車両速α
ＳＰｄから、前記基本最大ｒＦＪ　Ｊ　Ｄ’；　Ｑ「旧
１を減量すべき検出車両速度ＳＰｄに応じた最大エンジ
ン回転ａＮＥｓ　　（ｒｌ）Ｉｌｌ　）を、次表及び第
５図に示されるような一次元マツブを用いて算出でる。 なお、次表及び第５図のマツプの最大エンジン回転数Ｎ
Ｅｓは、平地定常走行時のエンジン回転数を示すもので
ある。 第　　　　１　　　　表 次いでステップ１３０に進み、現在のエンジン回転数Ｎ
Ｅが弾出された最大エンジン回ＩｉＩ／ｉ数ＮＥＳ未満
か否かを判定する。判定結果が正即ち、現在のエンジン
回転ＶＩ　Ｎ　Ｅが前記最大エンジン回転ｉｔ　Ｎ　Ｅ
　Ｓ未満のときはステップ１４０に進み、先のステップ
１１０で算出された基本最大１１Ｑ用吊ＱＦｕｌｌより
一定の噴ＱＪ　ｉ５ΔＱを次式（４）の如く減じて、最
終的な最大噴射量ＱｆｕｌＨを算出する。 Ｑｒｕｌｌｒ　＝Ｑｒｕｌｌ−ΔＱ　　　・−・・−（
／１）一方、判定結果が否、即ちエンジン回転数ＮＥが
ｎ人エンジン回転ｙｙｌＮ　Ｅｓ以上のときはステップ
１５０に進み、ステップ１１０で算出された基本最大噴
射量Ｑｒｕｌｌを最終的な燃Ｐｌ噴射量Ｑｆｕｌｌ［ど
する。そして、この燃料１’、Ｑ　Ｃｔ４　Ｎ　Ｑ　ｒ
　ｕ　Ｉ　ｌ　ｒを今回の最大１１Ｑ　Ｑｉｌ　ｍとし
てＥＣＩＪ’１２の出力ポートにセットし、一旦このル
ーチンを終了して次回の起動に１Ｉｉｉえる。 この実施例では、車両の運転状態が例えばアクセル開度
が２０％、車速が４５　ｋ＋ｎ／時、エンジン回転数Ｎ
Ｅが１５００ｒｐｍの状態（以下、状態Ａと称する）か
ら、アクセル開度Ａ　ＣＣＩ）が０％、車３３　ｐ　ｄ
が４０ｋｎ＋／時、エンジン回転ＩＮＦが７００　ｒｐ
ｍの状態（以下、状態Ｂと称する）に変化して減速した
後に、再び加速づ−べくアクセルペダル１７を踏込んで
アクヒル開度Ａ　ｃｃｐａを１００％とした（以下、状
（ｆ４　Ｃと称する）場合には、以下のように最大噴射
量ＱｆＩ」ｌｌｒが制御される。なお、上記各状態Ａ、
Ｂ、Ｃに対するエンジン回転Ｗｋ　ＮＥは第６図の如く
変化する。図中符号Ｃで示づ点はアクセルが開→閉とな
り、前記状態へから状態Ｂへ変化する箇所である。又、
符号［で示７１点は、アクセルペダル１７を再び踏込ん
で加速し始める箇所である。更に、符号９の点は、最大
１！ｎ　！）１都Ｑｆｕｌｌが規制される限界点であり
、それ以降にＪ５いて自動変速機の流体継手がＨＥ合覆
る。 即ち、前記状態Ｃでエンジン回転数ＮＥが７０Ｑ　ｒｐ
ｍから、Ｔｊ１速ＳＰｄを／ＩＯｋｍ／時以上にＩＪｎ
　速しようとする領域においては、第１表のマツプから
分るように、少なくともエンジン回転ｙＸＩＮＥが１５
００ｒｐｍ以上までの間（第６図中符号［及び９間）の
Ｄ大噴射量Ｑｒｕｌｌが減量される。これにより、少な
くとも前記状ｒｔ３Ｃの際に、エンジン回転数ＮＥが７
０　Ｏｒｐｍから１５００ｒｐｍ近くまでの負荷の小さ
い間はアクセル開度が１００％であっても、最大噴射！
ＮＱｒｕｌｌｒが一定の噴ｒＡＩΔＱ減ｍされるため燃
料供袷Ｍが減少し、従って、スモークの発生が防止でき
る。 なＪ３、前記実施例においては、第２図に示されるよう
な構成の電磁スピル弁５０を備えた電子制御ディーゼル
エンジンについて本発明を実施した例を示したが、本発
明が実施されるディーゼルエンジンは図に示されるもの
に限定されず、他の（を成のディーゼルエンジンで本発
明を実施１゛ることもできる。 又、前記実施例においては、本発明を実施ザるのに第１
図に示すルーチン及び第４図乃至第６図に示すマツブ及
び特性を有するディーゼルエンジンの最大噴射量υ制御
を行っていたが、本発明を実７＋ｉｉｉ　？ｌる除用い
るルーチン、マツプ及び関係は図に示されるものに限定
されず他のマツプ、ルーチン及び関係で本発明を実施で
きることは明らかである。 【発明の効果］ 以上説明した通り、本発明−よれば、車両に（５載され
た自動変速様の流体継手が係合づるまでの最大燃料噴射
０を減量して適正な箱にでき、従って、再加速時にスモ
ークの発生を防止づることかできるという優れた効果が
１ｑられる。Detailed Description of the Invention [Industrial Application Field 1] The present invention is directed to the maximum fuel + IQ 04 of a diesel engine.
Regarding the M control method, it is particularly suitable for use when controlling the maximum fuel injection amount of a diesel engine for outputting to an automatic transmission gear having a fluid coupling mounted on a vehicle according to the engine operating state. 3' V3, the maximum fuel injection quantity product of diesel engine - Improving the control method. [Prior art] Conventionally, diesel engines have a maximum fuel consumption of 1an.
II) -ICυ is engine speed, accelerator fit1
There are some that use electronic control depending on the engine temperature and engine intake pressure. In such a diesel engine, outside air i
When the temperature rises and the temperature of the intake air (hereinafter referred to as intake air) increases, the mixture of fuel and air becomes richer at full load, producing black smoke.On the other hand, when the outside air temperature decreases and the temperature of the intake air decreases, the mixture of fuel and air becomes rich and black smoke is generated. There is a problem in that the air-fuel mixture becomes lean, the thrust is insufficient, and the generated torque becomes small. Maximum fuel injection to solve the above problem regarding changes in intake air temperature! ) i m has already been disclosed in Japanese Unexamined Patent Publication No. nE 58-25529, which describes a method for controlling fuel II injection Δ1 of a diesel engine. Immediately, in the control method shown in this publication, J3
Maximum fuel II! The 'l dose is corrected by decreasing it by 11 points depending on whether the intake air temperature is low or high, eliminating problems caused by high or low outside air temperature. Problem 1 to be Solved by the Invention In the control method as shown in the above-mentioned publication, the maximum fuel pressure 9A is corrected according to the outside temperature, but is set regardless of the engine load. In addition, in a normal diesel engine, the fuel injection pressure is set to be high in a region where the engine speed is low, and the starting performance or the ability to overcome bumps or the like is high. ? 1°6 When the above control method is adopted for a vehicle equipped with automatic transmission 1, in J3, when accelerating from a fully open accelerator at a certain speed or higher, the fluid coupling of automatic transmission I is For example, even though the load is small until the torque converter is engaged, and the number of fuel injection bases can be reduced, the maximum injection amount is set as described above, so the amount of fuel a (5 injections) is more than the required amount. However, there is a problem in that smoke is emitted due to unburned fuel. [Object of the Invention] The present invention has been made in order to eliminate the above-mentioned problems in the prior art. Maximum combustion of a diesel engine M"l 'ln Q4 Fv training that can reduce the fuel injection Φ until the engine's fluid coupling engages to achieve an appropriate filling, thus preventing the generation of smoke during re-acceleration. [Means for solving the problem] The present invention aims to provide a method for controlling the maximum fuel injection amount of a diesel engine for outputting to an automatic transmission gear having a fluid coupling mounted on a vehicle. When controlling na-a according to the engine operating state, detecting the vehicle speed, based on the detected speed, calculating the maximum value of the engine rotation speed at which the maximum fuel injection amount should be reduced according to the detected speed, The above purpose is achieved by detecting the actual engine speed of the diesel engine, and reducing the maximum fuel injection amount when the actual engine speed is less than or equal to the maximum value of the calculated engine speed. [Function] The J5 according to the present invention has the maximum fuel efficiency of the deep-pil engine.
The vehicle speed is detected using J5 in the running control method,
Based on the steep exit speed f mark, reduce the maximum fuel 90 rule fn by t-
The maximum rotational speed of the engine (stops from 0) according to the detected speed, and the actual rotational speed of the diesel engine is detected.Then, the detected actual engine rotational speed is the maximum of the calculated engine 1i51 rotational speed. If the fuel is less than 1f, the automatic transmission determines that the fluid coupling is not engaged, and the maximum fuel 1f
r) Decrease J 1Yli; Therefore, when the vehicle is running at a certain speed, for example, when the accelerator is released and then the accelerator is pressed again to accelerate again, the load required until the fluid coupling engages is set to 43 and the vehicle normally starts. This makes it possible to reduce the maximum fuel load, which is set to a high value for speed, acceleration, etc., according to the vehicle speed, and set it to an appropriate value when re-accelerating. It is possible to prevent the occurrence of smoke. Further, since unnecessary fuel injection can be stopped, fuel efficiency can be improved. Furthermore, the smoke generated when the engine rotates at low speeds turns into soot and accumulates in the exhaust pipe f1'! It is desirable to reduce the Iη force in order to reduce the amount of the product, but by implementing the method of the present invention, it is possible to reliably prevent the product from occurring. An example will be explained in detail. Fig. 2 includes a partial block diagram showing the overall configuration of an automatic mid-cycle electronically controlled diesel engine in which the present invention is adopted and the maximum fuel output is controlled. 2 is a sectional view. As shown in FIG. 2, this embodiment is equipped with an intake air temperature sensor 12 disposed downstream of an air cleaner (not shown) for detecting the temperature of intake air. A turbocharger 14 is provided downstream of the intake air temperature sensor 12 and includes a turbine 14Δ rotated by thermal energy of exhaust gas and a compressor 14B rotated in conjunction with the turbine 14A. .The turbocharger V-jar 14
The upstream side of the turbine 14A and the downstream side of the compressor 14B are communicated via a wastegate valve 15 for preventing an excessive rise in intake pressure. In the intake passage 16 on the downstream side of the compressor 14B, an accelerator pedal 17 and 3! are provided at the driver's seat for restricting the flow rate of intake air during idling and the like. A main intake throttle valve 18 is provided which is adapted to rotate in a non-linear manner. Opening degree of the accelerator pedal 17 (hereinafter referred to as accelerator 1
7Xccga (referred to as 71 degrees) is detected by the accelerator opening sensor 20. An R1 intake proof valve 22 is provided in parallel with the main intake throttle valve 18, and the I1 degree of the sub intake throttle valve 22 is controlled by a diaphragm device 24. The diaphragm device 24 receives the negative pressure generated by the negative pressure pump 26.
It can be supplied via an n-pressure switching valve (hereinafter referred to as VSV) 28 or 30. An intake pressure sensor 32 for detecting the pressure of intake air is provided downstream of the intake throttle valve 18.22. In the cylinder head 10A of the diesel engine 10,
An injection nozzle 34 whose tip faces the engine combustion chamber 10B and a glow plug 36 are provided. Further, the cylinder block 10C of the diesel engine 10 is provided with a water temperature sensor 4 for detecting the engine cooling water temperature.
0 is agonizing over 1. Said I! Fuel is fed under pressure to the l'l injection nozzle 34 from an injection pump 42. The injection pump 42 includes a pump drive @42A that rotates in conjunction with the rotation of the crankshaft of the diesel engine 10, and a feed pump 42B for pressurizing fuel, which is connected to the pump drive shaft 42A.
(Fig. 2 shows the 90' unfolded state), a fuel pressure adjustment valve 42C for adjusting the fuel supply pressure, and a crank angle reference based on the rotational displacement of the pump drive pulley 42D fixed to the pump drive shaft 42A. A reference position sensor 44 consisting of an electromagnetic pickup, for example, for detecting position δ, for example, top dead center (TDC), and a reference position sensor 44 for detecting the engine rotation speed from the rotational displacement of a gear 42E, which is also attached to the pump drive shaft 42A. , for example, an engine rotation speed sensor 46 consisting of an electromagnetic pickup, a face cam 42F, and a plunger 4.
A roller ring 421-1 for reciprocating the 2G and changing its timing, and the roller ring 42)
] Timer piston 42J for changing the rotational position of
(Figure 2 shows the 90' expanded state V), a timing control valve (hereinafter referred to as TCV) 48 for controlling the injection timing by controlling the position δ of the timer piston 42J, and a spill port. [1 Spill valve 50 for controlling the fuel injection amount by changing the timing of releasing fuel from the plunger 42G via the plunger 42K.
, a fuel cut valve 52 for cutting fuel, and a delivery valve 42L for preventing backflow of fuel and rearward slippage.
It is equipped with. Glow current is supplied via a glow plug 36 and a glow relay 37. The intake temperature sensor 12, the accelerator opening sensor 20, the intake pressure sensor 32, the water temperature sensor 40, the reference position δ sensor 44,
The engine speed sensor 46, the glow current sensor 54 that detects the glow current flowing through the glow plug 36, the key switch, the air conditioner switch, the neutral safety switch output, the vehicle speed SPd No. 18, etc. are connected to an electronic control unit (hereinafter referred to as ECU). ) 56, and the output of the ECU 36 causes the VSV 28 to be
．． 30, glow relay 37, TCV 48, electromagnetic spill valve 50, and fuel cut valve 52 are controlled. As shown in detail in FIG. Processing unit (hereinafter referred to as CPU)
) 56A, read-only memory (hereinafter referred to as ROM) for storing LQ control programs and various data, etc.
) 56B, a random access memory (hereinafter referred to as RAM) 56C for temporarily storing calculation data etc. in the CPLI 56A, a clock 56D for transmitting clock signals, and a buffer 56E. The output of the water temperature sensor 40 is manually inputted through the buffer 56F, the output of the intake air temperature sensor 12 is inputted through the buffer 56F, and the output of the intake pressure sensor 32 is inputted through the buffer 56G.
The M P
An analog-to-digital converter (hereinafter referred to as an A/D converter) 56L for converting the analog (Mu code) of the 56K output into a digital signal, and the output from the Δ/D converter 56 are sent to the CPU 56A. Input/output boat 56M for importing, etc.
The starter No. 15 input via the buffer 56N, the near:1 input signal input via the buffer 56P, the torque converter No. 414 input via the buffer 56Q, etc.
An input/output port 563 for inputting to the PU 56A, and an input/output port 563 for inputting the output to the CPU 56A;
Iζ taken directly to input interrupt port ICAP2 of 56A
Waveform shaping circuit 56T and the engine rotation ↓ Tahimsa 46 output as waveform h! i) a waveform shaping circuit 56U for direct input to the CPtj 56A, and the CPU 5;
A drive circuit 56W for driving the electromagnetic spill valve 50 according to the operation result of the CPIJ 56A, a drive circuit 56W for driving the TCV 48 according to the operation result of the CPIJ 56A, and a drive circuit 56W for driving the TCV 48 according to the operation result of the CPIJ 56A. A drive circuit 56X for driving the fuel cut valve 52 according to the performance result.
and a common bus 56Y for connecting the respective layered devices and transferring data and instructions. The effects between implementations will be explained below. Control of the fuel injection [j at most one shift (maximum injection amount) in this embodiment is executed according to the main routine of the flowchart shown in FIG. When the main routine shown in the figure starts, first in step 110, the engine rotation aNE and the accelerator opening degree Δccp are determined.
a, Intake pressure [] 11m Read intake air temperature T Ha, basic fifi of large injection quantity (basic maximum 11Qα1 quantity) QF
ull is the intake pressure correction coefficient λ1 according to the intake pressure pim
2. Intake temperature corrector according to intake temperature THa 3. Basic nn 'A M, Q s according to engine speed NE
It is calculated using the following equation (1) using pfr d. Qrull=ni2 ・K3 ・QSDri+Qspo
+Qfix =-(1) However, Q spo is the off-pit injection amount, and Q fix is the fixing q1 suspension. J3, 2 in the intake pressure correction coefficient is the intake pressure sensor 32.
According to the intake pressure Pim detected in , an intake pressure correction coefficient K 2 A obtained by map interpolation using a one-dimensional map as shown in FIG. 4, and a predetermined maximum intake pressure correction coefficient K 2 N4△ From the minimum value on the back of X, it can be determined as shown in the following equation (2). K2=MrN (K2Δ, 2MAX) (2) Furthermore, the intake temperature correction coefficient 3 can be obtained by one-dimensional interpolation of the output voltage of the intake temperature sensor 12. Furthermore, the basic injection amount Q spr i and offhira 1~
The injection q·1 amount Q spo can be determined by one-dimensional Matsub interpolation with respect to the engine speed NE. Further, the fixed TJQ equation IQfix is, for example, expressed by the following equation (3).
Calculation 1' can be performed using . Qrix =49. 5- (NE -0,64
・ 3)/256 ・・・・・・ (3)
As described above, the performance processing in step 110 is completed, and the basic maximum ejection rA ton Qfull is outputted in step 1.
Proceed to step 20. In step 120, the detected vehicle speed α
From SPd, the maximum engine speed aNEs (rl)Ill ) corresponding to the detected vehicle speed SPd to which the basic maximum rFJ It can be calculated using Matsubu. In addition, the maximum engine rotation speed N of Matsubu in the following table and Figure 5
Es indicates the engine rotation speed during steady running on flat ground. Table 1 Next, the process proceeds to step 130, where the current engine speed N
It is determined whether E is less than the maximum ejected engine speed IiI/i number NES. If the determination result is correct, that is, the current engine rotation VIN E is equal to the maximum engine rotation IT N E
If it is less than S, proceed to step 140, and calculate the final maximum injection amount QfulH by subtracting the constant injection QJ i5ΔQ from the basic maximum 11Q suspension QFull calculated in the previous step 110 as shown in the following equation (4). do. Qrullr = Qrull−ΔQ ・−・・−(
/1) On the other hand, if the determination result is negative, that is, if the engine speed NE is greater than or equal to n person's engine speed yylNE Es, the process proceeds to step 150, and the basic maximum injection amount Qrull calculated in step 110 is used as the final fuel Pl injection amount. Qfull [What? And this fuel 1', Q Ct4 N Q r
Set uIlr as the current maximum of 11QQilm to the output port of ECIJ'12, end this routine once, and use 1Iiii for the next startup. In this embodiment, the operating conditions of the vehicle are, for example, the accelerator opening is 20%, the vehicle speed is 45 k+n/hour, and the engine speed is N.
From the state where E is 1500 rpm (hereinafter referred to as state A), the accelerator opening A (CCI) is 0% and the car is 33 p d.
is 40kn+/hr, engine rotation INF is 700 rp
After changing to state M (hereinafter referred to as state B) and decelerating, the accelerator pedal 17 is depressed to accelerate again to set the axle opening degree Accpa to 100% (hereinafter referred to as state (hereinafter referred to as f4C)). In this case, the maximum injection amount QfI''llr is controlled as follows.In addition, each of the above states A,
The engine rotation WkNE for B and C changes as shown in FIG. The point indicated by the symbol C in the figure is the point where the accelerator changes from open to closed, and the state changes from the above state to state B. or,
Point 71, indicated by the symbol [, is the point where the accelerator pedal 17 is depressed again and acceleration begins. Furthermore, the point numbered 9 has a maximum of 1! n! 1) Qfull is the limit point at which it is regulated, and after that the fluid coupling of the automatic transmission becomes HE and J5 is reached. That is, in the state C, the engine speed NE is 70Q rp.
m, Tj 1st speed SPd to /IOkm/hour or more IJn
As can be seen from the map in Table 1, in the region where the engine speed is to be increased, the engine speed yXINE must be at least 15
The D large injection amount Qrull is reduced up to 00 rpm or higher (marked [and between 9 in FIG. 6)]. As a result, at least in the above-mentioned state rt3C, the engine speed NE is 7.
When the load is small from 0 Orpm to nearly 1500 rpm, maximum injection is possible even if the accelerator opening is 100%!
Since NQrullr is reduced by a constant injection rAIΔQm, the fuel supply M is reduced, and therefore, the generation of smoke can be prevented. In the above embodiment, an example was shown in which the present invention was implemented in an electronically controlled diesel engine equipped with an electromagnetic spill valve 50 configured as shown in FIG. The present invention is not limited to the one shown in the drawings, and the present invention can also be carried out using diesel engines of other configurations.
Maximum injection amount υ control of a diesel engine having the routine shown in the figure and the matsubu and characteristics shown in Figs. It is clear that the routines, maps and relationships used are not limited to those shown in the figures, but that the invention can be practiced with other maps, routines and relationships. [Effects of the Invention] As explained above, according to the present invention, it is possible to reduce the maximum fuel injection 0 until the automatic transmission-like fluid coupling mounted on the vehicle (5) is engaged, and to make it a proper box. , the excellent effect of preventing smoke from occurring during re-acceleration is 1q.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第１図は、本発明に係る実施例の作用を説明づるための
、車両速度に応じた最大燃′Ｐｔ噴剣がを）、１４定す
°るためのメインルーチンを承り流れ図、第２図は、前
記実施例の電子制御ディーゼルエンジンの全体構成を示
ず、一部ブロック線図を含む断面図、第３図は、前記デ
ィーゼルエンジンに用いられる電子制御ユニットの内部
構成を示すブロック線図、第４図は、前記実施例の作用
を説明するための、前記メインルーチンで用いられる吸
気圧補正係数を篩出するためのマツプの閏を示す線図、
第５図は、同じく、前記最大エンジン回転数をＱ出づ゛
るためのマツプの例を示す線図、第６図は、同じく、車
両の通常運転時、減速時からｈ口速時にヱるエンジン回
転数の変化の例を示づ線図である。 １０・・・ディーゼルエンジン、 ４２・・・Ｒｒ′１則ポンプ、 ４６・・・エンジン回転Ｉｌｌセンサ、５６・・・電子
制器ユニット（ＥＣＵ）。FIG. 1 is a flowchart of the main routine for determining the maximum fuel consumption (Pt injection jet) depending on the vehicle speed, in order to explain the operation of the embodiment according to the present invention, and FIG. 3 is a cross-sectional view that does not show the overall configuration of the electronically controlled diesel engine of the embodiment, but includes a partial block diagram; FIG. 3 is a block diagram that shows the internal configuration of the electronic control unit used in the diesel engine; FIG. 4 is a diagram showing the jump of the map for sifting out the intake pressure correction coefficient used in the main routine, for explaining the operation of the embodiment;
Similarly, FIG. 5 is a diagram showing an example of a map for increasing the maximum engine speed Q, and FIG. FIG. 3 is a diagram showing an example of changes in engine speed. DESCRIPTION OF SYMBOLS 10... Diesel engine, 42... Rr'1 law pump, 46... Engine rotation Ill sensor, 56... Electronic control unit (ECU).

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] （１）　車両に搭載された流体継手を有する自動変速機
に出力するためのデイーゼルエンジンの最大燃料噴射量
をエンジン運転状態に応じて制御する際に、 車両速度を検出し、 検出速度に基づき、前記最大燃料噴斜量を減量すべきエ
ンジン回転数の、検出速度に応じた最大値を算出し、 デイーゼルエンジンの実エンジン回転数を検出し、 検出実エンジン回転数が、算出されたエンジン回転数の
最大値以下の場合に、前記最大燃料噴射量を減量するこ
とを特徴とするデイーゼルエンジンの最大燃料噴射量制
御方法。(1) When controlling the maximum fuel injection amount of a diesel engine for output to an automatic transmission equipped with a fluid coupling mounted on a vehicle according to the engine operating condition, detect the vehicle speed, and based on the detected speed, Calculating the maximum value of the engine speed at which the maximum fuel injection amount should be reduced according to the detected speed, detecting the actual engine speed of the diesel engine, and determining whether the detected actual engine speed is the calculated engine speed. A maximum fuel injection amount control method for a diesel engine, characterized in that the maximum fuel injection amount is reduced when the maximum fuel injection amount is less than a maximum value.