JPH0670396B2 - Cylinder fuel injection amount control method for electronically controlled multi-cylinder diesel engine - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention 【産業上の利用分野】[Industrial applications]

本発明は、電子制御多気筒デイーゼルエンジンの気筒別
燃料噴射量制御方法に係り、特に、電磁弁スピル式の燃
料噴射ポンプを備えた自動車用デイーゼルエンジンに用
いるのに好適な、エンジン回転数とエンジン負荷に基づ
いて求められる基本燃料噴射量を、各気筒の回転変動偏
差に応じて気筒間の回転変動が均一になるように補正し
て最終燃料噴射量を求め、該最終燃料噴射量が得られる
ように、プランジヤリフトに同期して一定クランク角毎
に出力されるパルス信号を基準とし、該一定クランク角
に満たない端数分をエンジン回転数により時間換算する
ことにより決定されたスピル角で、電磁スピル弁を制御
するようにした電子制御多気筒デイーゼルエンジンの気
筒別燃料噴射量制御方法に関する。The present invention relates to a method of controlling fuel injection amount for each cylinder of an electronically controlled multi-cylinder diesel engine, and particularly to an engine speed and an engine suitable for use in an automobile diesel engine equipped with a solenoid valve spill type fuel injection pump. The final fuel injection amount is obtained by correcting the basic fuel injection amount obtained based on the load so that the rotation fluctuation between the cylinders becomes uniform according to the rotation fluctuation deviation of each cylinder, and the final fuel injection amount is obtained. As described above, the pulse signal output at every constant crank angle in synchronization with the plunger lift is used as a reference, and the spill angle determined by time-converting the fractional part less than the constant crank angle by the engine speed, the electromagnetic The present invention relates to a cylinder-by-cylinder fuel injection amount control method for an electronically controlled multi-cylinder diesel engine that controls a spill valve.

【従来の技術】[Prior art]

近年、電子制御技術、特にデジタル制御技術の発達と共
に、デイーゼルエンジンの燃料噴射ポンプを電子的に制
御するようにした、いわゆる電子制御デイーゼルエンジ
ンが実用化されている。 燃料噴射ポンプを電子制御する方法には種々あるが、そ
の一つに、燃料噴射ポンプにおける燃料のスピルを電磁
弁で制御するようにした、いわゆる電磁スピル式の燃料
噴射ポンプがある。この電磁スピル式の燃料噴射ポンプ
においては、燃料噴射量が目的値に達したスピル時期
に、電磁スピル弁によりスピルポートを開放して、燃料
の圧送終りを制御することにより、燃料噴射量を制御す
るものである。 前記電磁スピル弁は、通常、エンジン回転角及び回転数
を検出するための、燃料噴射ポンプの駆動軸に固定され
た回転角歯車と、該回転角歯車の歯車を検出する、ロー
ラリングに設置された電磁ピツクアツプからなるエンジ
ン回転センサ（以下、NEセンサと称する）から一定クラ
ンク角、例えば11.25゜CA毎に出力されるパルス信号を
取込み、該パルス信号を基準として燃料噴射量を演算し
決定する制御装置により、開閉制御されている。即ち、
タイマピストンの位置によつてローラリングが移動し、
プランジヤの圧送タイミングが変化して燃料噴射時期が
変化する。又、ローラリングとプランジヤリフトの相対
位置は１対１で対応するので、前記パルス信号とプラン
ジヤリフトも、第６図に示す如く、１対１で対応する。 前記電磁スピル弁は、ノーマルオープンタイプとされ、
前記パルス位置を基準として通電されており、例えばプ
ランジヤ圧送開始前の９番パルスでオン（燃料噴射）と
され、目標燃料噴射量が得られるスピル角度（以下、基
本スピル角と称する）θspでオフ（スピルによる噴射カ
ツト）とされている。 より詳細には、例えば特開昭60−125756に開示されてい
るように、前記クランク角11.25゜CAの整数倍に相当す
る、前記パルス信号の角度カウント分Canglの終点に対
応するパルス（以下、基準パルスと称する）を基準とし
て、前記クランク角11.25゜CAの整数倍に満たない端数
部分である、時間カウント分θrem（゜CA）に相当する
時間TSPonが経過した時点で電磁スピル弁がオフとされ
る。前記時間カウント分θremは、例えば直前の180゜CA
間のエンジン回転所要時間T180より時間換算して求めら
れる。 この際、単に時間換算したのでは、各気筒の圧縮、爆発
による回転変動により、第６図に示した如く、基準パル
スの切換点で各気筒の燃料噴射量Qvに段差を生じるた
め、時間換算に用いるエンジン回転所要時間T180を補正
することが考えられている。 一方、一般にデイーゼルエンジンは、ガソリンエンジン
に比較して、アイドル時の振動が遥かに大きく、エンジ
ンマウント機構によつて弾性的に支持されたデイーゼル
エンジンが、その振動によつて共振し、車両の居住性を
悪化させるだけでなく、エンジン周辺の機器に悪影響を
及ぼす場合がある。これは、例えばデイーゼルエンジン
が４サイクルの場合に、デイーゼルエンジンの回転の半
分のサイクルで各気筒に圧送される燃料の周期的ばらつ
きに原因する、エンジンの回転に対する1/2次の低周波
の振動によつて主として引起こされる。即ち、デイーゼ
ルエンジンにおいては、気筒間の燃料噴射量がばらつい
ていると、第７図に示す如く、爆発気筒毎（４気筒なら
ば180゜CA毎）の回転変動ΔNEが等しくならず、爆発４
回に１回の周期でクランク廻り振れのうねりＳを生じ、
これが車両乗員に不快感を与えるものである。第７図に
おいて、TDCは上死点である。 このため、第８図に示すように、例えば45゜CA回転毎に
検出したエンジン回転数NEi（ｉ＝１〜４）から、第９
図に示す如く、爆発気筒毎の回転変動DNEk（ｋは気筒番
号＝１〜４）を検出し、これと全気筒の回転変動の平均
値 とを比較し、当該気筒の回転変動が前記平均値WNDLTよ
り小さい場合には、当該気筒の燃料噴射量が少ないもの
とみなして、その差DDNEkに応じて、例えば第10図に示
すようなマツプを用いて、増量すべき毎回補正量Δｑを
学習して、次式によつて求められる気筒別燃料補正量Qc
mpkにより、次回の当該気筒の燃料噴射量を増量し、逆
に、当該気筒の回転変動が平均値WNDLTより大きい場合
には、減量するべき毎回補正量Δｑを学習して、同じく
次式によつて求められる気筒別燃料補正量Qcmpkによ
り、次回の当該気筒の燃料噴射量を減量することが考え
られている。 Qcmpk←Qcmpk＋Δｑ ……（１） このようにして、例えばアイドル安定状態で噴射不均量
に見合つた気筒別燃料補正量Qcmpkを学習し、記憶され
た気筒別燃料補正量Qcmpkにより燃料噴射量を補正し
て、電磁スピル弁を気筒毎に制御し、最終燃料噴射量を
気筒毎に増減することによつて、気筒間の燃料噴射量の
ばらつきを解消することができ、各気筒間の爆発力を均
一化して、エンジン振動を抑えることができる。 従つて、この気筒別燃料噴射量補正を、前記のスピル角
による燃料噴射量制御に組合わせて、算出された気筒別
燃料噴射補正量Qcmpkに対応するスピル角（以下、気筒
別補正スピル角と称する）Qcmpkを、前記基本スピル角
θspに加算又は減算して、最終スピル角θfinを算出す
ることが考えられる。この場合には、プログラムの手順
は、例えば第11図に示す如くとなる。 即ち、このプログラムは、NEセンサ出力のパルスの番号
が０番（パルス番号カウンタCNIRQの計数値が０）であ
る時に起動されて、４気筒エンジンの場合には180゜CA
毎にステツプ110に進み、エンジン回転数NEとエンジン
負荷、例えばアクセル開度から基本スピル角θspを算出
する。 次いでステツプ112に進み、気筒別補正スピル角Qcmpkを
算出する。 次いでステツプ114に進み、次式に示す如く、基本スピ
ル角θspに気筒別補正スピル角Qcmpkを加えて、最終ス
ピル角θfinを算出する。 θfin←θsp＋Qcmpk ……（２） 次いでステツプ116に進み、次式に示す如く、最終スピ
ル角θfinを、パルス信号の間隔11.25゜CAの整数Ｎ倍の
部分と、それに満たない端数Ａの部分に分ける。 θfin＝11.25×Ｎ＋Ａ ……（３） 次いでステツプ118に進み、エンジン回転数NEに応じ
て、例えば第12図に示すような関係から、時間換算補正
係数KAVTを算出する。 次いでステツプ120に進み、次式に示す如く、前記時間
換算補正係数KAVT、直前の180゜CA間所要時間T180CA及
び端数分Ａから、スピル時期の時間換算部分TSPonを算
出する（特開昭60−17252）。 TSPon←（T180CA/180）×KAVT×Ａ ……（４）2. Description of the Related Art In recent years, with the development of electronic control technology, particularly digital control technology, so-called electronically-controlled diesel engine that electronically controls a fuel injection pump of the diesel engine has been put into practical use. There are various methods of electronically controlling the fuel injection pump, and one of them is a so-called electromagnetic spill type fuel injection pump in which the spill of fuel in the fuel injection pump is controlled by a solenoid valve. In this electromagnetic spill type fuel injection pump, the fuel injection amount is controlled by opening the spill port with the electromagnetic spill valve at the spill timing when the fuel injection amount reaches the target value and controlling the end of the pressure feed of the fuel. To do. The electromagnetic spill valve is usually installed in a rotation angle gear fixed to a drive shaft of a fuel injection pump for detecting an engine rotation angle and a rotation speed, and a roller ring for detecting the gear of the rotation angle gear. Control that takes in a pulse signal output from an engine rotation sensor (hereinafter referred to as NE sensor) consisting of an electromagnetic pick-up every fixed crank angle, for example, every 11.25 ° CA, and calculates and determines the fuel injection amount based on the pulse signal. The device controls opening and closing. That is,
The roller ring moves depending on the position of the timer piston,
Plunger pressure feed timing changes and fuel injection timing changes. Further, since the relative position of the roller ring and the plunger lift correspond to each other on a one-to-one basis, the pulse signal and the plunger lift also correspond to each other on a one-to-one basis as shown in FIG. The electromagnetic spill valve is a normally open type,
It is energized with the pulse position as a reference, for example, it is turned on (fuel injection) at the 9th pulse before the start of plunger pressure feeding, and turned off at the spill angle (hereinafter referred to as the basic spill angle) θsp at which the target fuel injection amount is obtained. (Injection cut by spill). More specifically, for example, as disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 60-125756, a pulse corresponding to an end point of Cangl corresponding to an angle count of the pulse signal, which corresponds to an integral multiple of the crank angle of 11.25 ° CA (hereinafter, (Referred to as a reference pulse) as a reference, the electromagnetic spill valve is turned off when a time TSPon corresponding to a time count θrem (° CA), which is a fractional part less than an integral multiple of the crank angle 11.25 ° CA, has elapsed. To be done. The time count θrem is, for example, 180 ° CA immediately before.
The time is calculated from the required engine rotation time T180 between. At this time, if it is simply converted into time, there is a step in the fuel injection amount Qv of each cylinder at the switching point of the reference pulse as shown in FIG. 6 due to the fluctuation in rotation due to compression and explosion of each cylinder. It is considered to correct the engine rotation time T180 used for. On the other hand, in general, a diesel engine has much larger vibration at idle than a gasoline engine, and the diesel engine elastically supported by the engine mount mechanism resonates due to the vibration, which causes the vehicle to occupy. This may not only worsen the engine performance, but may also adversely affect the equipment around the engine. For example, in the case where the diesel engine has four cycles, this is due to the periodical variation of the fuel that is pumped to each cylinder in half the rotation cycle of the diesel engine. Is mainly caused by. That is, in the diesel engine, if the fuel injection amount among the cylinders varies, the rotation fluctuations ΔNE of the explosive cylinders (or 180 ° CA for four cylinders) are not equal as shown in FIG.
The swell S of crank runout is generated once per cycle,
This causes discomfort to the vehicle occupants. In FIG. 7, TDC is the top dead center. Therefore, as shown in FIG. 8, for example, from the engine speed NEi (i = 1 to 4) detected at every 45 ° CA rotation,
As shown in the figure, the rotational fluctuation DNEk (k is cylinder number = 1 to 4) for each explosion cylinder is detected, and this and the average value of the rotational fluctuation of all cylinders are detected. When the rotation fluctuation of the cylinder is smaller than the average value WNDLT, it is considered that the fuel injection amount of the cylinder is small, and the difference DDNEk is used, for example, as shown in FIG. Is used to learn the correction amount Δq to be increased each time, and the cylinder-by-cylinder fuel correction amount Qc is calculated by the following equation.
The fuel injection amount of the relevant cylinder is increased by mpk next time, and conversely, when the rotation fluctuation of the relevant cylinder is larger than the average value WNDLT, the correction amount Δq to be reduced is learned every time, and the following formula is also used. It is considered that the fuel injection amount for the next cylinder is reduced by the fuel correction amount for each cylinder Qcmpk that is obtained. Qcmpk ← Qcmpk + Δq (1) In this way, for example, the fuel correction amount Qcmpk for each cylinder, which is commensurate with the injection disparity amount in the idle stable state, is learned, and the fuel injection amount is corrected by the stored fuel correction amount for each cylinder Qcmpk. Then, by controlling the electromagnetic spill valve for each cylinder and increasing / decreasing the final fuel injection amount for each cylinder, it is possible to eliminate the variation in the fuel injection amount between the cylinders and reduce the explosive force between the cylinders. It can be made uniform and engine vibration can be suppressed. Therefore, by combining this cylinder-by-cylinder fuel injection amount correction with the fuel injection amount control by the spill angle, the spill angle corresponding to the calculated cylinder-by-cylinder fuel injection correction amount Qcmpk (hereinafter referred to as the cylinder-by-cylinder correction spill angle It is conceivable to add or subtract Qcmpk from the basic spill angle θsp to calculate the final spill angle θfin. In this case, the procedure of the program is as shown in FIG. 11, for example. That is, this program is started when the pulse number of the NE sensor output is 0 (the count value of the pulse number counter CNIRQ is 0), and 180 ° CA for a 4-cylinder engine.
Each time the routine proceeds to step 110, the basic spill angle θsp is calculated from the engine speed NE and the engine load, for example, the accelerator opening. Next, in step 112, the cylinder-specific correction spill angle Qcmpk is calculated. Next, in step 114, the final spill angle θfin is calculated by adding the cylinder-specific correction spill angle Qcmpk to the basic spill angle θsp as shown in the following equation. θfin ← θsp + Qcmpk (2) Then, proceed to step 116, and divide the final spill angle θfin into a part which is an integer N times the pulse signal interval of 11.25 ° CA and a part which is less than A as shown in the following equation. . θfin = 11.25 × N + A (3) Next, in step 118, the time conversion correction coefficient KAVT is calculated according to the engine speed NE from the relationship shown in FIG. 12, for example. Next, at step 120, the time conversion portion TSPon of the spill timing is calculated from the time conversion correction coefficient KAVT, the immediately preceding 180 ° CA required time T180CA, and the fraction A as shown in the following equation (JP-A-60- 17252). TSPon ← (T180CA / 180) × KAVT × A (4)

【発明が解決しようとする問題点】[Problems to be Solved by the Invention]

しかしながら、前記時間換算補正係数KAVTによる補正を
行つても、段差が完全になくなるわけではないので、ア
イドル状態で基本スピル角θspの基準パルス番号Ｎが切
換わると、著しいアイドル振動を引起こすという問題点
を有していた。 即ち、特開昭60−17252では、直前の180゜CAのエンジン
回転数を用いて端数分の角度を時間換算する際、スピル
時期直前の瞬時クランク各所要時間にて更に補正してい
るが、この技術に、アイドル回転変動を抑制するための
気筒別燃料噴射量補正を組合わせた場合、余り角度の時
間変換の際に用いる180゜CA間の平均エンジン回転数
が、各気筒毎に異なるため（１サイクル分、即ち720゜C
A間の平均エンジン回転数であれば、差はほぼ生じない
かも知れないが、１サイクル分より小さい角度（例えば
180゜CA）の平均エンジン回転数を用いた場合には、各
気筒毎に爆発が異なるため、必ず平均エンジン回転数が
気筒毎に異なってくる）、燃料噴射量に差ができ、各気
筒間で段差が発生してしまい、アイドル回転変動を十分
に低減することができない。 このような問題点を解決すべく、アイドルで用いる基本
スピル角θspが、第６図に示した如く、パルス間隔の中
央付近となるよう設計上配慮することが考えられるが、
気筒別補正スピル角Qcmpkが加算又は減算されると、自
動変速機の設定レンジや空気調和装置、パワーステアリ
ング装置等の使用条件によつては、基準パルス番号Ｎが
切換わつてしまうことがあり、その場合には、やはりア
イドル振動が悪化するという問題点を有していた。 又、このような問題点を解決する他の方法として、出願
人は既に特願昭60−74038で、アイドル時には、基準パ
ルスの番号を一定とし、常に同一点から時間換算を開始
することを提案しているか、アイドル時に基準パルスを
常に一定としていたため、基本燃料噴射量自体が大幅に
変化した場合には、必ずしも適切な制御が行われない場
合があるという問題点を有していた。However, even if the correction by the time conversion correction coefficient KAVT is performed, the step is not completely eliminated. Therefore, when the reference pulse number N of the basic spill angle θsp is switched in the idle state, a significant idle vibration is caused. Had a point. That is, in Japanese Patent Laid-Open No. 60-17252, when the fractional angle is converted into time using the engine speed of 180 ° CA just before, it is further corrected by each time required for each instantaneous crank immediately before the spill time. When this technology is combined with fuel injection amount correction for each cylinder to suppress idle rotation fluctuation, the average engine speed between 180 ° CA used when converting the remaining angle is different for each cylinder. (One cycle, ie 720 ° C
If there is an average engine speed between A, there may be almost no difference, but an angle smaller than one cycle (for example,
(180 ° CA) When using the average engine speed, the explosion will be different for each cylinder, so the average engine speed will always be different for each cylinder.) Therefore, a step is generated, and it is not possible to sufficiently reduce the idle rotation fluctuation. In order to solve such a problem, it is conceivable that the basic spill angle θsp used in idle should be designed so as to be near the center of the pulse interval as shown in FIG.
When the cylinder-specific correction spill angle Qcmpk is added or subtracted, the reference pulse number N may be switched depending on the setting range of the automatic transmission, the air conditioner, the power steering device, and the like. In that case, there is a problem that the idle vibration is deteriorated. As another method of solving such a problem, the applicant has already proposed in Japanese Patent Application No. 60-74038 that the reference pulse number is fixed at the time of idling and the time conversion is always started from the same point. However, since the reference pulse is always kept constant during idling, there is a problem that appropriate control may not always be performed when the basic fuel injection amount itself changes significantly.

【発明の目的】[Object of the Invention]

本発明は、前記従来の問題点を解消すべくなされたもの
で、気筒別燃料噴射量補正によつて、かえつてアイドル
振動が悪化することがない電子制御多気筒デイーゼルエ
ンジンの気筒別燃料噴射量制御方法を提供することを目
的とする。The present invention has been made to solve the above-mentioned conventional problems, and by correcting the fuel injection amount for each cylinder, the fuel injection amount for each cylinder of an electronically controlled multi-cylinder diesel engine in which idle vibration is never deteriorated. The purpose is to provide a control method.

【問題点を解決するための手段】[Means for solving problems]

本発明は、エンジン回転数とエンジン負荷に基づいて求
められる基本燃料噴射量を、各気筒の回転変動偏差に応
じて気筒間の回転変動が均一になるように補正して最終
燃料噴射量を求め、該最終燃料噴射量が得られるよう
に、プランジヤリフトに同期して一定クランク角毎に出
力されるパルス信号を基準とし、該一定クランク角に満
たない端数分をエンジン回転数により時間換算すること
により決定されたスピル角で、電磁スピル弁を制御する
ようにした電子制御多気筒デイーゼルエンジンの気筒別
燃料噴射量制御方法において、第１図にその要旨を示す
如く、前記基本燃料噴射量に対応する基本スピル角の時
間換算を開始すべきパルスの番号と前記最終燃料噴射量
に対応する最終スピル角の時間換算を開始すべきパルス
の番号が一致しない時は、基本スピル角の時間換算開始
パルスを各気筒共通の基準として電磁スピル弁を制御す
ることにより、前記目的を達成したものである。 又、本発明の実施態様は、前記最終スピル角の時間換算
開始パルスの番号が、前記基本スピル角の時間換算開始
パルスの番号より小さい時は、前記基本スピル角の時間
換算開始パルスの入力と同時に電磁スピル弁を制御し、
時間換算は行わないようにしたものである。 又、本発明の実施態様は、前記最終スピル角の時間換算
開始パルスの番号が、前記基本スピル角の時間換算開始
パルスの番号より大きい時は、前記最終スピル角の時間
換算開始パルスの入力を無視して、常に前記基本スピル
角の時間換算開始パルスから時間換算を開始するように
したものである。The present invention corrects the basic fuel injection amount obtained based on the engine speed and the engine load so as to make the rotation fluctuation between the cylinders uniform according to the rotation fluctuation deviation of each cylinder, and obtains the final fuel injection amount. In order to obtain the final fuel injection amount, a pulse signal output at every constant crank angle in synchronization with the plunger lift is used as a reference, and a fractional amount less than the constant crank angle is converted into time by the engine speed. In the method of controlling the fuel injection amount for each cylinder of the electronically controlled multi-cylinder diesel engine in which the electromagnetic spill valve is controlled by the spill angle determined by, the basic fuel injection amount is supported as shown in the outline of FIG. The pulse number for starting the time conversion of the basic spill angle does not match the pulse number for starting the time conversion of the final spill angle corresponding to the final fuel injection amount. By controlling the electromagnetic spill valve time conversion start pulse of the basic spill angle as each cylinder a common reference, in which to achieve the above object. Further, in the embodiment of the present invention, when the number of the time conversion start pulse of the final spill angle is smaller than the number of the time conversion start pulse of the basic spill angle, the time conversion start pulse of the basic spill angle is input. At the same time control the electromagnetic spill valve,
Time conversion is not performed. Further, in an embodiment of the present invention, when the number of the time conversion start pulse of the final spill angle is larger than the number of the time conversion start pulse of the basic spill angle, the time conversion start pulse of the final spill angle is input. Ignoring this, the time conversion is always started from the time conversion start pulse of the basic spill angle.

【作用】[Action]

本発明は、前記のような電子制御多気筒デイーゼルエン
ジンの気筒別燃料噴射量制御方法において、基本燃料噴
射量に対応する基本スピル角の時間換算を開始すべきパ
ルスの番号と、最終燃料噴射量に対応する最終スピル角
の時間換算を開始すべきパルスの番号が一致しない時
は、基本スピル角の時間換算開始パルスを各気筒共通の
基準として電磁スピル弁を制御するようにしている。従
つて、気筒別燃料噴射量補正によつて基準パルスが変化
してしまうことがなく、アイドル振動が悪化することが
ない。又、基本燃料噴射量自体が変化した場合には、こ
れに応じて基準パルスが切換るので、常に適切な制御を
行うことができる。 即ち、一定クランク角に満たない端数分は、直前の所定
クランク角（実施例では直前の180゜CA）と、直前の所
定クランク角間所要時間とから時間換算される。 気筒別燃料噴射量補正を行わない機関や単気筒機関で
は、基本燃料噴射量は各気筒で同一のため、直前の所定
クランク角はもちろん各気筒で同一であり、よって、直
前の所定クランク角間所要時間も同一となるため、燃料
噴射量の段差は生じない（基本スピル角の時間換算を開
始すべきパルス番号と最終スピル角の時間換算を開始す
べきパルス番号が必ず一致する）。 しかしながら、気筒別燃料噴射量補正を行う多気筒機関
では、基本燃料噴射量に気筒別燃料噴射量が加算される
ため、直前の所定クランク角が各気筒で異なってくる場
合があり、そのようなときには、直前の所定クランク角
間所要時間ももちろん異なる（基本スピル角の時間換算
を開始すべきパルス番号と最終スピル角の時間換算を開
始すべきパルス番号が一致しない場合がある）。このた
め、上記のように各気筒毎に、一定クランク角に満たな
い端数分を時間変換するための直前の所定クランク角が
異なる場合は、後出第５図に示されるように、各気筒毎
で基準が変わってきてしまうため、燃料噴射量の段差が
生じることになる。 そこで、本発明では、基本スピル角の時間換算を開始す
べきパルス番号と、最終スピル角の時間換算を開始すべ
きパルス番号が一致しないときには、基本スピル角の時
間換算を開始すべきパルス番号を基準として燃料噴射量
を制御（電磁スピル弁を制御）することにより、気筒別
燃料噴射量補正を行う多気筒機関でも、燃料噴射量の段
差が生じることを解決できる。 なお、単気筒機関では、気筒別燃料噴射量補正が行われ
ず、本発明が解決しようとする問題点が生じない。 又、前記最終スピル角の時間換算開始パルスの番号が、
前記基本スピル角の時間換算開始パルスの番号より小さ
い時は、前記基本スピル角の時間換算開始パルスの入力
と同時に電磁スピル弁を制御し、時間換算は行わないよ
うにした場合には、要求燃料噴射量に近い量を得ること
ができる。 又、前記最終スピル角の時間換算開始パルスの番号が、
前記基本スピル角の時間換算開始パルスの番号より大き
い時は、前期最終スピル角の時間換算開始パルスの入力
を無視して、常に前記基本スピル角の時間換算開始パル
スから時間換算を開始するようにした場合には、ほぼ要
求燃料噴射量を得ることができる。The present invention provides a method for controlling the fuel injection amount for each cylinder of an electronically controlled multi-cylinder diesel engine as described above, in which the pulse number for starting the time conversion of the basic spill angle corresponding to the basic fuel injection amount and the final fuel injection amount When the pulse numbers for starting the time conversion of the final spill angle corresponding to the above do not match, the electromagnetic spill valve is controlled using the time conversion start pulse of the basic spill angle as a common reference for each cylinder. Therefore, the reference pulse does not change due to the fuel injection amount correction for each cylinder, and the idle vibration does not deteriorate. Further, when the basic fuel injection amount itself changes, the reference pulse is switched according to the change, so that appropriate control can always be performed. That is, the fractional amount less than the constant crank angle is converted into the time from the immediately preceding predetermined crank angle (in the embodiment, the immediately preceding 180 ° CA) and the immediately preceding predetermined crank angle required time. In engines without single-cylinder fuel injection amount correction or single-cylinder engines, the basic fuel injection amount is the same for each cylinder, so the cylinder crank angle immediately before is the same for each cylinder, and therefore the cylinder crank angle required immediately before is not required. Since the times are also the same, there is no step difference in the fuel injection amount (the pulse number for starting the time conversion of the basic spill angle and the pulse number for starting the time conversion of the final spill angle are always the same). However, in a multi-cylinder engine that performs cylinder-by-cylinder fuel injection amount correction, since the cylinder-by-cylinder fuel injection amount is added to the basic fuel injection amount, the immediately preceding predetermined crank angle may be different for each cylinder. Occasionally, the time required immediately before the predetermined crank angle is also different (the pulse number for starting the time conversion of the basic spill angle and the pulse number for starting the time conversion of the final spill angle may not match). For this reason, as described above, when the predetermined crank angle immediately before the time conversion of the fraction less than the constant crank angle is different for each cylinder, as shown in FIG. Therefore, the standard is changed, which causes a difference in the fuel injection amount. Therefore, in the present invention, when the pulse number for starting the time conversion of the basic spill angle does not match the pulse number for starting the time conversion of the final spill angle, the pulse number for starting the time conversion of the basic spill angle is set. By controlling the fuel injection amount (controlling the electromagnetic spill valve) as a reference, even in a multi-cylinder engine that corrects the fuel injection amount for each cylinder, it is possible to solve the problem that the fuel injection amount has a step difference. In the single-cylinder engine, the cylinder-by-cylinder fuel injection amount correction is not performed, and the problem to be solved by the present invention does not occur. Also, the time conversion start pulse number of the final spill angle is
When it is smaller than the number of the time conversion start pulse of the basic spill angle, the electromagnetic spill valve is controlled simultaneously with the input of the time conversion start pulse of the basic spill angle, and when the time conversion is not performed, the required fuel is An amount close to the injection amount can be obtained. Also, the time conversion start pulse number of the final spill angle is
When it is larger than the number of the time conversion start pulse of the basic spill angle, the input of the time conversion start pulse of the last spill angle is ignored, and the time conversion is always started from the time conversion start pulse of the basic spill angle. In this case, the required fuel injection amount can be almost obtained.

【実施例】【Example】

以下、図面を参照して、本発明に係る気筒別燃料噴射量
制御方法が採用された、自動車用の電子制御４気筒デイ
ーゼルエンジンの実施例を詳細に説明する。 本実施例には、第２図に示す如く、エアクリーナ（図示
省略）の下流に配設された、吸入空気の温度を検出する
ための吸気温センサ12が備えられている。該吸気温セン
サ12の下流には、排気ガスの熱エネルギにより回転され
るタービン14Aと、該タービン14Aと連動して回転される
コンプレツサ14Bからなるターボチヤージヤ14が備えら
れている。該ターボチヤージヤ14のタービン14Aの上流
側とコンプレツサ14Bの下流側は、吸気圧が上昇し過ぎ
るのを防止するためのウエストゲート弁15を介して連通
されている。 前記コンプレツサ14B下流側のベンチユリ16には、アイ
ドル時に吸入空気の流量を制限するための、運転席に配
設されたアクセルペダル17と連動して、例えば非線形に
回動するようにされた主吸気絞り弁18が備えられてい
る。前記アクセルペダル17の開度（アクセル開度）Ａcc
pは、アクセル位置センサ20によつて検出されている。 前記主吸気絞り弁18と並列に副吸気絞り弁22が備えられ
ており、該副吸気絞り弁22の開度は、ダイヤフラム装置
24によつて制御されている。該ダイヤフラム装置24に
は、負圧ポンプ26で発生した負圧が、負圧切換弁（以
下、VSVと称する）28又は30を介して供給される。 前記吸気絞り弁18、22の下流側には、吸気空気の圧力を
検出するための吸気圧センサ32が備えられている。 デイーゼルエンジン10のシリンダヘツド10Aには、エン
ジン燃焼室10Bに先端が臨むようにされた燃料噴射ノズ
ル34、グロープラグ36及び着火時期センサ38が備えられ
ている。又、デイーゼルエンジン10のシリンダブロツク
10Cには、エンジン冷却水温を検出するための水温セン
サ40が備えられている。 前記燃料噴射ノズル34には、燃料噴射ポンプ42から燃料
が圧送されてくる。該燃料噴射ポンプ42には、デイーゼ
ルエンジン10のクランク軸の回転と連動して回転される
ポンプ駆動軸42Aと、該ポンプ駆動軸42Aに固着された、
燃料を加圧するためのフイードポンプ42B（第２図は90
゜展開した状態を示す）と、燃料供給圧を調整するため
の燃圧調整弁42Cと、前記ポンプ駆動軸42Aに固着された
ポンプ駆動プーリ42Dの回転変位から基準位置、例えば
上死点（TDC）を検出するための、例えば電磁スピクア
ツプからなる基準位置センサ44と、同じくポンプ駆動軸
42Aに固着された歯車状のパルサ42Eの回転変位から回転
角及びエンジン回転数を検出するための、ローラリング
42Hに固定された、例えば電磁ピツクアツプからなるNE
センサ46と、フエイスカム42Fとプランジヤ42Gを往復動
させ、又、そのタイミングを変化させるためのローラリ
ング42Hと、該ローラリング42Hの回動位置を変化させる
ためのタイマピストン42J（第２図は90゜展開した状態
を示す）と、該タイマピストン42Jの位置を制御するこ
とによつて燃料噴射時期を制御するためのタイミング制
御弁（以下、TCVと称する）48と、スピルポート42Kを介
してのプランジヤ42Gからの燃料逃し時期を変化させる
ことによつて燃料噴射量を制御するための電磁スピル弁
50と、異常時に燃料をカツトするための燃料カツト弁52
と、燃料の逆流や後垂れを防止するためのデリバリバル
ブ42Lと、が備えられている。 前記グロープラグ36には、グローリレー37を介してグロ
ー電流が供給されている。 前記吸気温センサ12、アクセル位置センサ20、吸気圧セ
ンサ32、着火時期センサ38、水温センサ40、基準位置セ
ンサ44、NEセンサ46、前記グロープラグ36に流れるグロ
ー電流を検出するグロー電流センサ54、キイスイツチ、
エアコンスイツチ、ニユートラル・セーフテイ・スイツ
チ出力、車速信号等は、電子制御ユニツト（以下、ECU
と称する）56に入力されて処理され、該ECU56の出力に
よつて、前記VSV28、30、グローリレー37、TCV48、電磁
スピル弁50、燃料カツト弁52等が制御される。 前記ECU56は、第３図に詳細に示す如く、各種演算処理
を行うための中央処理ユニツト（以下CPUと称する）56A
と、制御プログラムや各種データ等を記憶するためのリ
ードオンリーメモリ（以下ROMと称する）56Bと、前記CP
U56Aにおける演算データ等を一時的に記憶するためのラ
ンダムアクセスメモリ（以下RAMと称する）56Cと、クロ
ツク信号を発生するクロツク56Dと、バツフア56Eを介し
て入力される前記水温センサ40出力、バツフア56Fを介
して入力される前記吸気温センサ12出力、バツフア56G
を介して入力される前記吸気圧センサ32出力、バツフア
56Hを介して入力される前記アクセル位置センサ20出力
等を順次取込むためのマルチプレクサ（以下MPXと称す
る）56Kと、該MPX56K出力のアナログ信号をデジタル信
号に変換するためのアナログ−デジタル変換器（以下A/
D変換器と称する）56Lと、該A/D変換器56L出力をCPU56A
に取込むための入出力ポート56Mと、バツフア56Nを介し
て入力されるスタータ信号、バツフア56Pを介して入力
されるエアコン信号、バツフア56Qを介して入力される
トルコン信号、波形整形回路56Rを介して入力される前
記着火時期センサ38出力等をCPU56Aに取込むための入出
力ポート56Sと、前記着火時期センサ38出力を波形整形
して、前記CPU56Aの入力割込み端子ICAP2に直接取込む
ための前記波形整形回路56Rと、前記基準位置センサ44
出力を波形整形して、前記CPU56Aの同じ入力割込み端子
ICAP2に直接取込むための波形整形回路56Tと、前記NEセ
ンサ46出力を波形整形して、前記CPU56Aに直接取込むた
めの波形整形回路56Uと前記CPU56Aの演算結果に応じて
前記電磁スピル弁50を駆動するための駆動回路56Vと、
前記CPU56Aの演算結果に応じて前記TCV48を駆動するた
めの駆動回路56Wと、前記CPU56Aの演算結果に応じて前
記燃料カツト弁52を駆動するための駆動回路56Xと、前
記各構成機器間を接続してデータや命令の転送を行うた
めのコモンバス56Yとから構成されている。 ここで、前記波形整形回路56R出力の着火信号を、CPU56
Aの入力割込み端子ICAP2だけでなく、入出力ポート56S
にも入力しているのは、同じ入力割込み端子ICAP2に入
力される波形整形回路56T出力の基準位置信号と識別す
るためである。 以下、実施例の作用を説明する。 本実施例における電磁スピル弁の制御は、第４図に示す
ような流れ図に従つて実行される。 この第４図に示す手順において、前出第11図に示した従
来の手順と同一であるステツプには、同一番号を付して
説明を省略する。 このルーチンにおいては、前出第11図に示したステツプ
110終了後、ステツプ210に進み、基本スピル角θspの時
間換算を開始すべき基準パルスの番号（CNIRQ）をＮ_０
としてメモリした後、従来と同様のステツプ112に進
む。 Ｎ_０←int（θsp/11.25） ……（５） 従来と同様のステツプ118終了後、ステツプ220に進み、
最終スピル角θfinの時間換算を開始すべき基準パルス
の番号Ｎが、前出ステツプ210で求められた番号Ｎ_０と
等しいか否かを判定する。判定結果が正である場合に
は、従来と同様のステツプ120に進み、従来と同様の制
御を行う。 一方、前出ステツプ220の判定結果が否である場合に
は、ステツプ222に進み、基準パルスの番号ＮがＮ_０よ
り小さいか否かを判定する。判定結果が正である場合に
は、ステツプ224に進み、Ｎ_０をＮに入れると共に、ス
テツプ226で、時間換算TSPonを零とする。従つて、この
場合には、番号Ｎ_０のパルスが入力されると同時に電磁
スピル弁が開かれる。 一方、前出ステツプ222の判定結果が否である場合に
は、ステツプ230に進み、Ｎ_０をＮに入れる。 次いでステツプ232で、最終スピル角の時間換算開始パ
ルスの入力を無視して、次式に示す如く、基本スピル角
の時間換算開始パルスＮ_０から時間換算を開始する。 TSPon←（T 180CA/180）×KAVT×（θfin−11.25×
Ｎ_０） ……（６） 本実施例及び従来例におけるスピル角と燃料噴射量Qvの
関係の例を第５図に比較して示す。この第５図の例にお
いては、従来と同様に、基準パルス番号CNIRQ＝５及び
６の点で、燃料噴射量Qvに段差を生じている。今、基本
スピル角θspが、第５図のように、CNIRQ＝５と６の中
間付近にあると、ステツプ210で算出される基本スピル
角の時間換算開始パルス番号Ｎ_０は５となる。一方、気
筒別補正スピル角θcmp_１、θcmp_２、θcmp_３、θcmp_４
が、第５図に示した如く、θcmp_１、θcmp_２＜０、θcm
p_３、θcmp_４＞０と算出された時、各気筒の最終スピル
角 θfin＝θsp＋θcmpk は、各々第５図中に示す値となる。従つて、ステツプ11
6で算出される最終スピル角の時間換算開始パルス番号
Ｎは、順に５、４、５、６となり、２番気筒と４番気筒
の基準パルスの番号が、基本スピル角の時間加算開始パ
ルスの番号Ｎ_０＝５と異なるものとなる。 このような場合、従来例では、２番気筒においては、CN
IRQ＝４から時間換算を行い、４番気筒の場合は、CNIRQ
＝６から時間換算を行うため、第５図に示す如く、２番
気筒の燃料噴射量Qv_２及び４番気筒の燃料噴射量Qv_４が
要求燃料噴射量からずれてしまい、アイドル時には振動
を引起こしていた。 これに対して、本実施例では、２番気筒の場合は、時間
換算は行わず、CNIRQ＝５が入力されると同時にスピル
するので、図に示したような２番気筒の燃料噴射量Qv_２
となり、要求燃料噴射量に近い値をとることができる。
同様に、４番気筒の場合も、CNIRQ＝６が入力されても
無視し、CNIRQ＝５から時間換算を行うので、ほぼ４番
気筒の要求燃料噴射量を得ることができる。 なお前記実施例は、本発明を、ターボチヤージヤを備え
た自動車用の電子制御４気筒デイーゼルエンジンに適用
していたが、本発明の適用範囲はこれに限定されず、一
般の電子制御多気筒デイーゼルエンジンにも同様に適用
できることは明らかである。Hereinafter, an embodiment of an electronically controlled four-cylinder diesel engine for a vehicle, in which the cylinder-by-cylinder fuel injection amount control method according to the present invention is adopted, will be described in detail with reference to the drawings. In this embodiment, as shown in FIG. 2, an intake air temperature sensor 12 is provided downstream of an air cleaner (not shown) for detecting the temperature of intake air. Downstream of the intake air temperature sensor 12, there is provided a turbocharger 14 including a turbine 14A rotated by heat energy of exhaust gas and a compressor 14B rotated in conjunction with the turbine 14A. The upstream side of the turbine 14A of the turbocharger 14 and the downstream side of the compressor 14B communicate with each other through a waste gate valve 15 for preventing the intake pressure from rising too high. The bench lily 16 on the downstream side of the compressor 14B is linked to an accelerator pedal 17 provided in the driver's seat for limiting the flow rate of intake air during idling, for example, a main intake air that is configured to rotate non-linearly. A throttle valve 18 is provided. Accelerator pedal 17 opening (accelerator opening) Acc
p is detected by the accelerator position sensor 20. An auxiliary intake throttle valve 22 is provided in parallel with the main intake throttle valve 18, and the opening degree of the auxiliary intake throttle valve 22 is a diaphragm device.
Controlled by 24. Negative pressure generated by the negative pressure pump 26 is supplied to the diaphragm device 24 via a negative pressure switching valve (hereinafter referred to as VSV) 28 or 30. An intake pressure sensor 32 for detecting the pressure of intake air is provided downstream of the intake throttle valves 18, 22. The cylinder head 10A of the diesel engine 10 is provided with a fuel injection nozzle 34, a glow plug 36, and an ignition timing sensor 38 whose tip faces the engine combustion chamber 10B. Also, the cylinder block of the diesel engine 10
A water temperature sensor 40 for detecting the engine cooling water temperature is provided at 10C. Fuel is pumped from the fuel injection pump 42 to the fuel injection nozzle 34. The fuel injection pump 42 has a pump drive shaft 42A that is rotated in conjunction with the rotation of the crank shaft of the diesel engine 10, and is fixed to the pump drive shaft 42A.
Feed pump 42B for pressurizing fuel (Fig. 2 shows 90
), The fuel pressure adjusting valve 42C for adjusting the fuel supply pressure, and the rotational displacement of the pump drive pulley 42D fixed to the pump drive shaft 42A from the reference position, for example, top dead center (TDC). For detecting the reference position sensor 44 composed of, for example, an electromagnetic spike and a pump drive shaft.
Roller ring for detecting rotation angle and engine speed from rotational displacement of gear-shaped pulsar 42E fixed to 42A.
NE fixed to 42H, consisting of an electromagnetic pick-up, for example
The sensor 46, the face cam 42F and the plunger 42G are reciprocally moved, and the roller ring 42H for changing the timing thereof, and the timer piston 42J for changing the rotational position of the roller ring 42H (90 in FIG. 2). And a timing control valve (hereinafter referred to as TCV) 48 for controlling the fuel injection timing by controlling the position of the timer piston 42J, and a spill port 42K. An electromagnetic spill valve for controlling the fuel injection amount by changing the fuel escape timing from the plunger 42G.
50 and a fuel cut valve 52 for cutting fuel in the event of an abnormality
And a delivery valve 42L for preventing backflow of fuel and backward drip. A glow current is supplied to the glow plug 36 via a glow relay 37. The intake temperature sensor 12, the accelerator position sensor 20, the intake pressure sensor 32, the ignition timing sensor 38, the water temperature sensor 40, the reference position sensor 44, the NE sensor 46, the glow current sensor 54 for detecting the glow current flowing through the glow plug 36, Key switch,
The air-conditioner switch, neutral safety switch output, vehicle speed signal, etc. are electronically controlled units (hereinafter referred to as ECU
(Referred to as ") 56 and processed, and the VSV 28, 30, the glow relay 37, the TCV 48, the electromagnetic spill valve 50, the fuel cut valve 52, etc. are controlled by the output of the ECU 56. As shown in detail in FIG. 3, the ECU 56 is a central processing unit (hereinafter referred to as CPU) 56A for performing various arithmetic processing.
And a read-only memory (hereinafter referred to as ROM) 56B for storing a control program and various data, and the CP
A random access memory (hereinafter referred to as RAM) 56C for temporarily storing operation data and the like in the U56A, a clock 56D that generates a clock signal, the water temperature sensor 40 output that is input via a buffer 56E, and a buffer 56F. Output of the intake air temperature sensor 12 input via the buffer 56G
Output of the intake pressure sensor 32 input via
A multiplexer (hereinafter referred to as MPX) 56K for sequentially taking in the output of the accelerator position sensor 20 and the like input via 56H, and an analog-digital converter for converting an analog signal of the MPX 56K output into a digital signal ( Below A /
56L and the output of the A / D converter 56L
Via the input / output port 56M, the starter signal input via the buffer 56N, the air conditioner signal input via the buffer 56P, the torque converter signal input via the buffer 56Q, and the waveform shaping circuit 56R. I / O port 56S for capturing the ignition timing sensor 38 output or the like input into the CPU 56A, and waveform shaping of the ignition timing sensor 38 output, and for directly capturing the input interrupt terminal ICAP2 of the CPU 56A. Waveform shaping circuit 56R and the reference position sensor 44
Waveform shaped output, same input interrupt pin of CPU56A
A waveform shaping circuit 56T for directly capturing into the ICAP2, a waveform shaping circuit for the NE sensor 46 output, and a waveform shaping circuit 56U for directly capturing into the CPU 56A and the electromagnetic spill valve 50 according to the calculation result of the CPU 56A. Drive circuit 56V for driving
A drive circuit 56W for driving the TCV 48 according to the calculation result of the CPU 56A, a drive circuit 56X for driving the fuel cut valve 52 according to the calculation result of the CPU 56A, and the connection between each component device. And a common bus 56Y for transferring data and instructions. Here, the ignition signal of the waveform shaping circuit 56R output is
Not only input interrupt pin ICAP2 of A, but also input / output port 56S
Is also input to the reference input signal of the waveform shaping circuit 56T input to the same input interrupt terminal ICAP2. The operation of the embodiment will be described below. The control of the electromagnetic spill valve in this embodiment is executed according to the flowchart shown in FIG. In the procedure shown in FIG. 4, steps that are the same as those in the conventional procedure shown in FIG. 11 are given the same reference numerals and the description thereof will be omitted. In this routine, the steps shown in FIG.
After 110, the process proceeds to step 210, where the reference pulse number (CNIRQ) for starting the time conversion of the basic spill angle θsp is set to N _0.
Then, the process proceeds to step 112 similar to the conventional one. N ₀ ← int (θsp / 11.25) ...... (5) After the same step 118 as the conventional one is completed, proceed to step 220,
It is determined whether or not the number N of the reference pulse for which the time conversion of the final spill angle θfin is to be started is equal to the number N ₀ obtained in the above-mentioned step 210. If the determination result is positive, the process proceeds to step 120 similar to the conventional one, and the same control as the conventional one is performed. On the other hand, if the result of the determination in the previous step 220 is negative, the process proceeds to step 222, and it is determined whether or not the reference pulse number N is smaller than N ₀ . If the determination result is positive, the process proceeds to step 224, N ₀ is put into N, and step 226 sets the time conversion TSPon to zero. Therefore, in this case, the electromagnetic spill valve is opened at the same time when the pulse with the number N ₀ is input. On the other hand, if the result of the determination in the above step 222 is negative, the process proceeds to step 230, and N ₀ is put into N. Next, at step 232, the input of the time conversion start pulse of the final spill angle is ignored, and the time conversion is started from the time conversion start pulse N _{0 of} the basic spill angle as shown in the following equation. TSPon ← (T 180CA / 180) × KAVT × (θfin-11.25 ×
N ₀ ) (6) An example of the relationship between the spill angle and the fuel injection amount Qv in the present embodiment and the conventional example is shown in comparison with FIG. In the example of FIG. 5, as in the conventional case, the fuel injection amount Qv is stepped at the reference pulse numbers CNIRQ = 5 and 6. If the basic spill angle θsp is near the middle of CNIRQ = 5 and 6 as shown in FIG. 5, the time conversion start pulse number N ₀ of the basic spill angle calculated at step 210 is 5. On the other hand, the cylinder corrected spill angles θcmp ₁ , θcmp ₂ , θcmp ₃ , θcmp ₄
However, as shown in FIG. 5, θcmp ₁ , θcmp ₂ <0, θcm
When p ₃ and θcmp ₄ > 0 are calculated, the final spill angle θfin = θsp + θcmpk of each cylinder is the value shown in FIG. Therefore, step 11
The time conversion start pulse number N of the final spill angle calculated in 6 is 5, 4, 5, and 6 in order, and the reference pulse numbers of the second cylinder and the fourth cylinder are the time addition start pulse of the basic spill angle. It is different from the number N ₀ = 5. In such a case, in the conventional example, in the second cylinder, the CN
Time conversion is performed from IRQ = 4 and CNIRQ is used for the 4th cylinder.
Since the time conversion is performed from = 6, as shown in FIG. 5, the fuel injection amount Qv _{2 of the 2nd} cylinder and the fuel injection amount Qv ₄ of the 4th cylinder deviate from the required fuel injection amount, and vibration is generated during idling. I was waking up. On the other hand, in the present embodiment, in the case of the second cylinder, time conversion is not performed, and spill occurs at the same time when CNIRQ = 5 is input, so the fuel injection amount Qv of the second cylinder as shown in the figure _Two
Therefore, a value close to the required fuel injection amount can be taken.
Similarly, in the case of the fourth cylinder, even if CNIRQ = 6 is input, it is ignored and the time conversion is performed from CNIRQ = 5, so that the required fuel injection amount of the fourth cylinder can be obtained. Although the above-described embodiment applies the present invention to an electronically controlled four-cylinder diesel engine equipped with a turbocharger for automobiles, the scope of application of the present invention is not limited to this, and a general electronically controlled multi-cylinder diesel engine is used. It is obvious that the same can be applied to.

【発明の効果】【The invention's effect】

以上説明した通り、本発明によれば、気筒別の燃料噴射
量補正によつて基準パルスが切換ることがなく、アイド
ル振動が悪化することがない。又、基本燃料噴射量が変
動した場合には、これに応じて基準パルスが的確に変動
されるので、適切な燃料噴射制御を行うことができる等
の優れた効果を有する。As described above, according to the present invention, the reference pulse is not switched by the fuel injection amount correction for each cylinder, and the idle vibration is not deteriorated. Further, when the basic fuel injection amount changes, the reference pulse is appropriately changed according to the change, so that there is an excellent effect that appropriate fuel injection control can be performed.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

第１図は、本発明に係る電子制御多気筒デイーゼルエン
ジンの気筒別燃料噴射量制御方法の要旨を示す流れ図、 第２図は、本発明が採用された自動車用電子制御４気筒
デイーゼルエンジンの実施例の全体構成を示す、一部ブ
ロツク線図を含む断面図、 第３図は、前記実施例で用いられている電子制御ユニツ
トの構成を示すブロツク線図、 第４図は、同じく、電磁スピル弁を制御するためのルー
チンを示す流れ図、 第５図は、前記実施例及び従来例における、最終スピル
角と燃料噴射量の関係を比較して示す線図、 第６図は、従来例におけるプランジヤリフト、エンジン
回転パルス、燃料噴射量の関係の例を示す線図、 第７図は、同じく従来のデイーゼルエンジンにおける回
転変動とクランク廻り振れのうねりの関係の例を示す線
図、 第８図及至第10図は、同じく、気筒別燃料噴射量補正の
ための毎回補正量を求める方法を示す線図、 第11図は、従来例において、スピル角による燃料噴射量
の制御と気筒別燃料噴射量補正を組合わせた場合の手順
を示す流れ図、 第12図は、前記ルーチンで用いられている、エンジン回
転数と時間換算補正係数の関係の例を示す線図である。 10……デイーゼルエンジン、 42……燃料燃料噴射ポンプ、 46……エンジン回転（NE）センサ、 50……電磁スピル弁、 56……電子制御ユニツト（ECU）、 θcmpk……気筒別補正スピル角、 θsp……基本スピル角、 θfin……最終スピル角、 CNIRQ……パルス番号のカウンタ、 Ｎ_０……基本スピル角時間換算開始パルス番号、 Ｎ……最終スピル角時間換算開始パルス番号、 Ａ……端数分。FIG. 1 is a flow chart showing the gist of a method for controlling the fuel injection amount for each cylinder of an electronically controlled multi-cylinder diesel engine according to the present invention, and FIG. 2 is an implementation of an electronically controlled four-cylinder diesel engine for an automobile to which the present invention is adopted. FIG. 3 is a cross-sectional view showing the overall structure of an example including a partial block diagram, FIG. 3 is a block diagram showing the configuration of the electronic control unit used in the above embodiment, and FIG. FIG. 5 is a flow chart showing a routine for controlling the valve, FIG. 5 is a diagram comparing the relationship between the final spill angle and the fuel injection amount in the embodiment and the conventional example, and FIG. 6 is the plunger in the conventional example. FIG. 7 is a diagram showing an example of the relationship between the lift, the engine rotation pulse, and the fuel injection amount, and FIG. 7 is a diagram showing an example of the relationship between the rotational fluctuation and the waviness of crank runout in the same conventional diesel engine. Similarly, FIG. 10 to FIG. 10 are diagrams showing a method for obtaining the correction amount each time for correcting the fuel injection amount for each cylinder, and FIG. 11 is the control of the fuel injection amount by the spill angle and the fuel injection for each cylinder in the conventional example. FIG. 12 is a flow chart showing the procedure when the injection amount correction is combined, and FIG. 12 is a diagram showing an example of the relationship between the engine speed and the time conversion correction coefficient used in the routine. 10 …… Diesel engine, 42 …… Fuel fuel injection pump, 46 …… Engine rotation (NE) sensor, 50 …… Electromagnetic spill valve, 56 …… Electronic control unit (ECU), θcmpk …… Cylinder-corrected spill angle, θsp …… Basic spill angle, θfin …… Final spill angle, CNIRQ …… Pulse number counter, N ₀ …… Basic spill angle time conversion start pulse number, N …… Final spill angle time conversion start pulse number, A …… Fractional minutes.

Claims (3)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】エンジン回転数とエンジン負荷に基づいて
求められる基本燃料噴射量を、各気筒の回転変動偏差に
応じて気筒間の回転変動が均一になるように補正して最
終燃料噴射量を求め、該最終燃料噴射量が得られるよう
に、プランジヤリフトに同期して一定クランク角毎に出
力されるパルス信号を基準とし、該一定クランク角に満
たない端数分をエンジン回転数により時間換算すること
により決定されたスピル角で、電磁スピル弁を制御する
電子制御多気筒デイーゼルエンジンにおいて、 前記基本燃料噴射量に対応する基本スピル角の時間換算
を開始すべきパルスの番号と、前記最終燃料噴射量に対
応する最終スピル角の時間換算を開始すべきパルスの番
号が一致しない時は、基本スピル角の時間換算開始パル
スを各気筒共通の基準として電磁スピル弁を制御するこ
とを特徴とする電子制御多気筒デイーゼルエンジンの気
筒別燃料噴射量制御方法。1. A final fuel injection amount is obtained by correcting a basic fuel injection amount obtained on the basis of an engine speed and an engine load so as to make rotation fluctuations among cylinders uniform according to a rotation fluctuation deviation of each cylinder. In order to obtain the final fuel injection amount, a pulse signal output at every constant crank angle in synchronization with the plunger lift is used as a reference, and a fractional amount less than the constant crank angle is converted into time by the engine speed. In the electronically controlled multi-cylinder diesel engine that controls the electromagnetic spill valve with the spill angle determined by the above, the pulse number to start the time conversion of the basic spill angle corresponding to the basic fuel injection amount, and the final fuel injection If the number of the pulse to start the time conversion of the final spill angle corresponding to the amount does not match, the time conversion start pulse of the basic spill angle is used as the standard for each cylinder. A method for controlling fuel injection amount for each cylinder of an electronically controlled multi-cylinder diesel engine characterized by controlling an electromagnetic spill valve by means of a solenoid valve. 【請求項２】前記最終スピル角の時間換算開始パルスの
番号が、前記基本スピル角の時間換算開始パルスの番号
より小さい時は、前記基本スピル角の時間換算開始パル
スの入力と同時に電磁スピル弁を制御し、時間換算は行
わないようにした特許請求の範囲第１項記載の電子制御
多気筒デイーゼルエンジンの気筒別燃料噴射量制御方
法。2. When the number of the time conversion start pulse of the final spill angle is smaller than the number of the time conversion start pulse of the basic spill angle, the electromagnetic spill valve is input simultaneously with the input of the time conversion start pulse of the basic spill angle. The method for controlling the fuel injection amount for each cylinder of the electronically controlled multi-cylinder diesel engine according to claim 1, wherein the fuel injection amount is controlled without performing time conversion. 【請求項３】前記最終スピル角の時間換算開始パルスの
番号が、前記基本スピル角の時間換算開始パルスの番号
より大きい時は、前記最終スピル角の時間換算開始パル
スの入力を無視して、常に前記基本スピル角の時間換算
開始パルスから時間換算を開始するようにした特許請求
の範囲第１項記載の電子制御多気筒デイーゼルエンジン
の気筒別燃料噴射量制御方法。3. When the number of the time conversion start pulse of the final spill angle is larger than the number of the time conversion start pulse of the basic spill angle, the input of the time conversion start pulse of the final spill angle is ignored, The method for controlling fuel injection amount for each cylinder of an electronically controlled multi-cylinder diesel engine according to claim 1, wherein time conversion is always started from a time conversion start pulse of the basic spill angle.