JPS6232254A - Each cylinder injection quantity learning compensation method for diesel engine - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To improve stabilization in engine speed, by storing a driving state at the time of the learning when each cylinder compensation value is learned at an idling stabilized state, and compensating each cylinder compensation value other than the idling stabilized state with the compensation factor found according to the said driving state. CONSTITUTION:On the occasion of driving an engine 10, when it is judged to be in an idling stabilized state, an each cylinder injection quantity commensurate to an injection imbalance quantity is calculated, having it stored at an electronic control unit 56. Next, the engine speed at that time detected by a speed sensor 46 is stored as a variable NEK5 for calculation of a compensation factor K5. Then, after the compensation factor K5 made variable according to the said variable NEK5 is calculated, such one that multiplies an each-cylinder compensation value by the compensation factor 5 is added to the fuel injection quantity calculated by a well-known method, thereby securing a final injection quantity. And, according to this final injection quantity, a solenoid spil valve 50 of an injection pump 42 is controlled, and the fuel injection quantity to be sprayed out of an injection nozzle 34 is made so as to be controlled.

Description

【発明の詳細な説明】[Detailed description of the invention]

【産業上の利用分野） 本発明は、ディーゼルエンジンの気筒別噴射量学習補正
方法に係り、特に、自ａ車用の電子制御ディーゼルエン
ジンに用いるのに好適な、アイドル安定状態で学習した
気筒別補正量を、アイドル安定状態以外の燃料噴射量に
反映して、燃料噴射ポンプの気筒別噴射量のばらつきを
補正するようにしたディーゼルエンジンの気筒別噴射量
学習補正方法の改良に関する。 （従来の技術） 一般に、ディーゼルエンジンは、ガソリンエンジンに比
較して、アイドル時の振動がはるかに大きく、エンジン
マウント機構によって弾性的に支持されたディーゼルエ
ンジンがその振動によって共撮し、車両の居住性を悪化
させるだけでなく、エンジン周辺の機器に悪影響を及ぼ
す場合があった。これは、例えばディーゼルエンジンが
４サイクルの場合に、ディーゼルエンジンの回転の半分
のサイクルで各気筒に圧送される燃料の周期的ばらつき
に原因する、エンジンの回転に対する１、７２時の低周
波の振動によって主として引起される。 即ち、ディーゼルエンジンにおいては、気筒間の燃料噴
射量がばらついていると、第６図に示す如く、爆発気筒
毎（４気筒ならば１８０’ＣＡ毎）の回転変動へＮＥが
等しくならず、爆発４回に１回の周期でクランク回り振
れのうねりＳを生じ、これが車両乗員に不快感を与える
ものである。図において、ＴＤＣは上死点である。 このため、エンジン本体、燃料噴射ポンプ及び燃料噴射
ノズルを極めて高１度に製作して、各気筒に供給される
燃料のばらつきを小さくすることが考えられるが、その
ためには、生産技術上の大きな困難を伴うと共に、燃料
噴射ポンプ等が極めて高価なものとなってしまう。一方
、エンジンマウント１ｍ＋Ｍを改良してエンジンの振動
を抑制することも考えられるが、該マウント機構が複雑
且つ高価となると共に、ディーゼルエンジン自体の撮動
を抑制するものではないので、根本的な対策にはなり（
りないという問題点を有していた。 このような問題点を解消するべく、例えば、第７図に示
すような、燃料噴射ポンプ４２のポンプ駆動軸４２Ａに
取付けた歯車状のエンジン回転バルサ（以下ＮＥパルサ
と称する）４２Ｅと、例えばポンプハウジング４２Ｍに
取付けたエンジン回転センサ（以下ＮＥセンサと称する
）４６によってエンジン回転生波形（以下ＮＥ生波形と
称する）を得、第８図に示す如く、前記ＮＥ生波形を成
形したエンジン回転パルス（以下ＮＥパルスと称する）
の立下がりによって検出される、前記ポンプ駆動軸４２
Ａの例えば２２．５’　ＰＡ　（ポンプ角）（エンジン
の４５°ＣＡ）回転毎に、該４５°Ｃ△の回転に要した
時間６丁から直前の４５°ＣＡ回転におけるエンジン回
転数ＮＥ’１（ｉ−１〜４）を算出し、該エンジン回転
数ＮＥ１から、第９図に示す如く、爆発気筒毎の回転変
動ＤＮＥ１１（＋１は気ｔＷ１番号−１〜４）を検出し
、これと金気筒の回転変動の平均値ＷＮＤＬＴ（−ΣＤ
ＮＥｐ、／４）とを比較し、当該気筒の回転変動が前記
平均値ＷＮＤＬＴより小さい場合には、当該気筒の燃料
噴ｔＪ４Ｍが少ないものと見做して、その差ＤＤＮＥＩ
）に応じて、例えば第１０図に示すようなマツプを用い
て、増量すべき毎回補正−量Δｑを学習して、次式によ
って求められる気筒別噴射量Ｑ　ｃＩｌｌｐｋにより、
次回の当該気筒の燃料噴射量を増量し、逆に、当該気筒
の回転変動が平均！１１１ＷＮＤＬＴより大きい場合に
は、減量すべき毎回補正量Δｑを学習して、同じく次式
によって求められる気筒別補正量Ｑ　ｃｍｐｋにより、
次回の当該気筒の燃料噴ｔＪ４閤を減ＷＩ′！ｉること
が考えられる。 Ｑ　ｃｍｐｋ４−Ｑ　ｃｍｐｋ＋ΔＱ　　　−・−・・
・−（１）このようにして、例えばアイドル安定状態で
噴射不均量に見合った気筒別補正＠　Ｑ　ｃｍｐｋを学
習し、アクセルペダルが踏込まれたアイドル安定状態以
外で学習を中止して、記憶された気筒別補正＠Ｑｃｍｐ
ｋにより燃料噴射量を補正して、例えば電磁スピル弁を
気筒毎に制御し、最終噴ｏｌ量Ｑｆｔｎ−を気筒毎に増
減することによって、気筒間の燃料噴ｔＡｌのばらつき
を解消することができ、各気筒間の爆発力を均一化して
、エンジン振動を抑えることができる。 ここで、学習された気筒別補正量Ｑ　ｃｍｐｋをアイド
ル安定状態以外の燃料噴射量に反映するに際して、アイ
ドルで学習した気筒別補正量を、アクセルを僅かに踏込
んだ９００〜１ｌ１００ｒｐの時にそのまま反映させる
と、過補正となり、却ってエンジン振動が悪化する。従
って、従来は、学習時と反映時のエンジン回転数の違い
を補正するべく、反映時のエンジン回転数ＮＥが高い程
小さくなる補正量！１！＋Ｋｓを、記憶された気筒別補
正量Ｑ　ｃｏ＋ｐｋに乗じて、Ｒ終噴１１Ｑｒｔｎ　＋
を求めるようにしていた。 具体的には、第１１図に示す如く、まずステップ１１０
で、アイドル安定状態であるか否かを判定する。判定結
果が正であり、学習時であると判断される時には、ステ
ップ１１２に進み、先に述べたような方法によって、噴
射不均量に見合った気筒別噴Ｍ　Ｉ　Ｑ　ｃｍｐｋを算
出し、ステップ１１４でメモリする。ステップ１１４柊
了後、又は前出ステップ１１０の判定結果が否である時
には、ステップ１１６に進み、その時（反映時）のエン
ジン回転数ＮＥに応じて、例えば第１２図に示した関係
を用いて、補正係数に５を算出する。次いでステップ１
１８に進み、次式に示す如（、公知の方法で算出された
燃料噴射［ｌＱ　ｆｉｎに、気筒別補正＠　Ｑ　ｃｍｐ
ｋに補正係数に５を乗じたものを加えて、最終噴射［Ｉ
Ｑｆｉｎ　′とする。 Ｑｆｉｎ　−←Ｑｆｉｎ　＋Ｋ　５×Ｑｃｍｐｋ−・−
・（２＞［発明が解決しようとする問題点１ しかしながら従来は、前記補正係数に５を、反映時のエ
ンジン回転数ＮＥのみに応じて定めるようにしていたの
で、次のような問題点を有していた。即ち、実際には燃
料噴射ポンプの気筒間の噴射量のばらつきは、エンジン
回転数や燃料噴射量によってやや異なるため、同じアイ
ドル安定状態でも、ニュートラルレンジで空気調和装置
（以下エアコンと称する）がオンの時（例えば８００　
ｒｐｍ）の学習量を、アクセルペダルを踏んで９００ｒ
ｐｍにした時に反映させた場合と、エアコンオフ時（例
えば７００ｒｒｌ１ｍ）の学習量を、同じ＜９０Ｑ　ｒ
ｐａ＋の時に反映させた場合では、学習時に回転数差、
噴射量差があるため、同一の補正係数に５を用いたので
は、振動抑制効果が低（なってしまうという問題点を有
していた。 【発明の目的］ 本発明は、前記従来の問題点を解消するべくなされたも
ので、学習時のエンジン運転条件に応じて、気筒別補正
量を的確に補正することができ、アイドル状態だけでな
く、学習の行われない、例えばアクセルを僅かに踏込ん
だ無負荷低回転時においても、エンジン振動を効率良く
低減することができるディーゼルエンジンの気筒別噴射
量学習補正方法を提供することを目的とする。 【問題点を解決するための手段】 本発明は、アイドル安定状態で学習した気筒別補正量を
、アイドル安定状態以外の燃料噴射口に反映して、燃料
噴射ポンプの気筒別噴射量のばらつきを補正するように
したディーゼルエンジンの気筒別噴［ｋ学習補正方法に
おいて、第１図にその要旨を示す如く、アイドル安定状
態で気筒別補正量を学習する手順と、該学習時のエンジ
ン運転条件を記憶する手順と、少くとも該学習時のエン
ジン運転条件に応じて補正量−数を求める手順と、該補
正係数を用いて前記気筒別補正量を補正する手順とを含
むことにより、前記目的を達成したものである。 又、本発明の実施態様は、前記学習時のエンジン運転条
件を、エンジン回転数、エアコンの作動状態、自動変速
機のシフト位置、パワーステアリング装置等の負荷の状
態、又は、燃料噴射口としたものである。 又、本発明の他の実施態様は、前記エンジン回転数を、
検出されたエンジン回転数としたものである。 又、本発明の他の実施態様は、前記エンジン回転数を、
アイドル回転数制御の目（票エンジン回転数としたもの
である。 又、本発明の伯の実施態様は、前記補正係数が、学習時
のエンジン回転数が低い程、又、反映時のエンジン回転
数が高い程小さくなるようにしたものである。 又、本発明の他の実施態様は、前記補正係数が、学習時
にエアコンが作動していない時は、小さくなるようにし
たものである。 又、本発明の他の実ＩＭ態櫟は、前記補正係数が、学習
時に自動変速機がドライブレンジ又はリバースレンジで
ある時は、大きくなるようにしたものである。 又、本発明の他の実施態様は、前記補正係数が、学習時
の燃料噴射量と反映時の燃料噴射量の差が大きい程、小
さくなるようにしたものである。[Field of Industrial Application] The present invention relates to a cylinder-by-cylinder injection amount learning correction method for a diesel engine, and in particular, the cylinder-by-cylinder injection amount learned in a stable idle state is suitable for use in an electronically controlled diesel engine for own vehicle. The present invention relates to an improvement in a cylinder-by-cylinder injection amount learning and correction method for a diesel engine, which corrects variations in the cylinder-by-cylinder injection amount of a fuel injection pump by reflecting a correction amount on the fuel injection amount in a state other than an idle stable state. (Prior art) In general, diesel engines have much larger vibrations when idling than gasoline engines, and the diesel engine, which is elastically supported by the engine mount mechanism, causes vibrations that can cause vibrations in the vehicle. In addition to deteriorating performance, it could also have an adverse effect on equipment around the engine. For example, in the case of a four-cycle diesel engine, this is caused by the low-frequency vibration at 1,72 o'clock relative to the engine rotation, which is caused by periodic variations in the fuel pumped to each cylinder in half the cycle of the diesel engine rotation. mainly caused by In other words, in a diesel engine, if the fuel injection amount between cylinders varies, NE will not be equal to the rotational fluctuation for each explosion cylinder (every 180'CA for 4 cylinders), as shown in Figure 6, and the explosion will occur. The undulation S of the crank rotational runout occurs once every four times, and this causes discomfort to the occupants of the vehicle. In the figure, TDC is top dead center. For this reason, it is conceivable to manufacture the engine body, fuel injection pump, and fuel injection nozzle to extremely high degrees of precision to reduce the variation in fuel supplied to each cylinder, but this requires a large amount of production technology. In addition to being difficult, the fuel injection pump and the like become extremely expensive. On the other hand, it is possible to suppress engine vibration by improving the engine mount 1m+M, but this mount mechanism is complicated and expensive, and it does not suppress the photographing of the diesel engine itself, so it is not a fundamental countermeasure. It becomes (
The problem was that it did not work. In order to solve such problems, for example, as shown in FIG. An engine rotation raw waveform (hereinafter referred to as NE raw waveform) is obtained by an engine rotation sensor (hereinafter referred to as NE sensor) 46 attached to the housing 42M, and as shown in FIG. (hereinafter referred to as NE pulse)
The pump drive shaft 42 is detected by a falling edge of the pump drive shaft 42.
For example, 22.5' PA (pump angle) (45° CA of the engine) for each revolution of A, the time required for the rotation of 45°C (i-1 to 4), and from the engine rotation speed NE1, as shown in FIG. Average value of cylinder rotational fluctuation WNDLT(-ΣD
NEp, /4), and if the rotational fluctuation of the relevant cylinder is smaller than the average value WNDLT, it is assumed that the fuel injection tJ4M of the relevant cylinder is small, and the difference DDNEI
), the correction amount Δq to be increased each time is learned using a map as shown in FIG.
Increase the amount of fuel injected into the cylinder next time, and conversely, the rotational fluctuation of the cylinder will be averaged! If it is larger than 111WNDLT, learn the correction amount Δq that should be reduced each time, and use the cylinder-specific correction amount Q cmpk, which is also calculated by the following formula.
Reduce the next fuel injection tJ4 amount for the cylinder in question WI'! i can think of it. Q cmpk4-Q cmpk+ΔQ −・−・・
・-(1) In this way, for example, in a stable idle state, the cylinder-specific correction @ Q cmpk corresponding to the injection unevenness is learned, and the learning is stopped in a state other than the stable idle state when the accelerator pedal is depressed, and the memory is stored. Cylinder-specific correction @Qcmp
By correcting the fuel injection amount using k, for example, controlling an electromagnetic spill valve for each cylinder, and increasing or decreasing the final injection amount Qftn- for each cylinder, it is possible to eliminate variations in fuel injection tAl between cylinders. , it is possible to equalize the explosive force between each cylinder and suppress engine vibration. Here, when reflecting the learned cylinder-specific correction amount Q cmpk to the fuel injection amount in a state other than the stable idle state, the cylinder-specific correction amount learned at idle is directly reflected when the accelerator is slightly depressed at 900 to 1l100rpm. Doing so will result in over-correction, which will actually worsen engine vibration. Therefore, conventionally, in order to correct the difference in the engine speed during learning and reflection, the correction amount becomes smaller as the engine speed NE at reflection is higher! 1! +Ks is multiplied by the stored cylinder-specific correction amount Qco+pk, R final injection 11Qrtn +
I was trying to ask for it. Specifically, as shown in FIG.
Then, it is determined whether the idle state is stable. When the determination result is positive and it is determined that it is time to learn, the process proceeds to step 112, in which the cylinder-by-cylinder injection M It is stored in memory at 114. After completing step 114, or when the determination result in step 110 is negative, the process proceeds to step 116, and the process is performed according to the engine speed NE at that time (at the time of reflection), for example, using the relationship shown in FIG. , 5 is calculated as the correction coefficient. Then step 1
Proceeding to step 18, the cylinder-specific correction @ Q cmp is added to the fuel injection [lQ fin calculated by the known method] as shown in the following equation (
The final injection [I
Let it be Qfin'. Qfin −←Qfin +K 5×Qcmpk−・−
・(2>[Problem to be solved by the invention 1) However, in the past, the correction coefficient was set at 5 depending only on the engine rotation speed NE at the time of reflection, so the following problems were solved. In other words, in reality, the dispersion of the injection amount between cylinders of the fuel injection pump differs slightly depending on the engine speed and the fuel injection amount, so even in the same stable idle state, the air conditioner (hereinafter referred to as air conditioner) is in the neutral range. ) is on (e.g. 800
rpm) learning amount to 900r by stepping on the accelerator pedal.
The amount of learning when the air conditioner is off (for example, 700rrl1m) is the same as when it is reflected when the pm is set to <90Q r
If it is reflected at the time of pa+, the rotation speed difference,
Because of the difference in injection amount, using the same correction coefficient of 5 would have a problem in that the vibration suppression effect would be low. This was done to solve this problem, and it is possible to accurately correct the correction amount for each cylinder according to the engine operating conditions at the time of learning. The purpose of the present invention is to provide a cylinder-by-cylinder injection amount learning correction method for a diesel engine that can efficiently reduce engine vibration even when the engine is pressed down to low engine speeds with no load. [Means for solving the problem] The present invention provides a cylinder-by-cylinder diesel engine in which the cylinder-by-cylinder correction amount learned in a stable idle state is reflected in fuel injection ports other than the idle stable state to correct variations in the cylinder-by-cylinder injection amount of a fuel injection pump. In the injection [k learning correction method, as summarized in FIG. The above object has been achieved by including a procedure for obtaining a correction amount-number according to engine operating conditions, and a procedure for correcting the cylinder-specific correction amount using the correction coefficient. In this embodiment, the engine operating condition at the time of learning is the engine speed, the operating condition of the air conditioner, the shift position of the automatic transmission, the load condition of a power steering device, etc., or the fuel injection port. Further, in another embodiment of the present invention, the engine rotation speed is
This is the detected engine rotation speed. Further, in another embodiment of the present invention, the engine rotation speed is
The purpose of idle rotation speed control (vote engine rotation speed). In addition, in a preferred embodiment of the present invention, the correction coefficient The higher the number, the smaller the correction coefficient is. In another embodiment of the present invention, the correction coefficient is smaller when the air conditioner is not operating during learning. Another embodiment of the present invention is that the correction coefficient becomes larger when the automatic transmission is in the drive range or reverse range during learning. In this aspect, the correction coefficient becomes smaller as the difference between the fuel injection amount at the time of learning and the fuel injection amount at the time of reflection becomes larger.

【作用］ 本発明は、アイドル安定状態で学習した気筒別補正量を
、アイドル安定状態以外の燃料噴射量に反映して、燃料
噴射ポンプの気筒別補正量のばらつきを補正するに際し
て、アイドル安定状態で気筒別補正量を学習する際に、
該学習時のエンジン運転条件も記憶し、少くとも該学習
時のエンジン運転条件に応じて求められた補正係数によ
り、アイドル安定状態以外の気筒別補正量を補正するよ
うにしている。従って、学習時のエンジン運転条件に応
じて気筒別補正量の補正係数を最適化することができ、
アイドル状態だけでなく、無負荷低回転時においても、
エンジン撮動を効率良く低減することができる。 又、前記学習時のエンジン運転条件を、エンジン回転数
、エアコンの作動状態、自動変速機のシフト位置、パワ
ーステアリング装置等の負荷の状態、又は、燃料噴射量
とした場合には、学習時の適切なエンジン運転条件に応
じて補正係数を補正することができる。 又、前記エンジン回転数を、検出されたエンジン回転数
とした場合には、エンジン回転数を容易に得ることがで
きる。 又、前記エンジン回転数を、アイドル回転数制御の目標
エンジン回転数とした場合には、アイドル回転数制御が
行われている場合に最適なエンジン回転数を得ることが
できる。 又、前記補正係数を、学習時のエンジン回転数が低い程
、又、反映時のエンジン回転数が高い程、小さくなるよ
うにした場合には、エンジン回転数に応じた適切な補正
係数を得ることができる。 又、前記補正係数を、学習時にエアコンが作動していな
い時は、小さくなるようにした場合には、エアコンの作
動状態に応じた適切な補正係数を得ることができる。 又、約２補正係数を、学習時に自動変速機がドライブレ
ンジ又はリバースレンジである時は大きくなるようにし
た場合には、自動変速機のシフト位置に応じた適切な補
正係数を得ることができる。 又、前記補正係数を、学習時の燃料噴射量と反映時の燃
料噴射量の差が大きい程、小さくなるようにした場合に
は、燃料噴ｔＡｆｆｉに応じた適切な気筒別噴ｒＡｆｔ
ｌを得ることができる。 【実施例】 以下図面を参照して、本発明に係る気筒別噴射量学習補
正方法が採用された、自動車用電子制御ディーゼルエン
ジンの実施例を詳細に説明する。 本実施例には、第２図に示す如く、エアクリーナ（図示
省略）の下流にｉｉｌ！　ＫＲされた、吸入空気の温度
を検出するための吸気温センサ１２が備えられている。 該吸気温センサ１２の下流には、排気ガスの熱エネルギ
により回転されるタービン１４Ａと、該タービン１４Ａ
と連動して回転され２るコンプレッサ１４Ｂからなるタ
ーボチャージャ１４が備えられている。該ターボチャー
ジャ１４のタービン１４Ａの上流側とコンプレッサ１４
Ｂの下流側は、吸気圧の過上昇を防止するためのウェス
トゲート弁１５を介して連通されている。 前記コンプレッサ１４Ｂ下流側のベンチュリ１６には、
アイドル時等に吸入空気の決量を制限するための、運転
席に配設されたアクセルペダル１７と連動して非線形に
回動するようにされた主吸気絞り弁１８が備えられてい
る。前記アクセルペダル１７の開度（以下アクセル開度
と称する）ＡＣＣＩ）は、アクセル位置センサ２０によ
って検出されている。 前記主吸気絞り弁１８と並列に副吸気絞り弁２２が（Ｑ
えられており、該副吸気絞り弁２２の開度は、ダイヤフ
ラム装置２４によって制御されている。該ダイヤフラム
装置２４には、負圧ポンプ２６で発生した負圧が、負圧
切換弁（以下ＶＳＶと称する）２８又は３０を介して供
給される。 前記吸気絞り弁１８．２２の下流側には吸入空気の圧力
を検出するための吸気圧センサ３２が備えられている。 ディーゼルエンジン１０のシリンダヘッド１０Ａには、
エンジン燃焼室１０Ｂに先端が臨むようにされた噴射ノ
ズル３４、グロープラグ３６及び着火時期センサ３８が
備えられている。又、ディーゼルエンジン１０のシリン
ダブロック１０Ｃには、エンジン冷却水温を検出するた
めの水温センサ４０が備えられている。 前記噴射ノズル３４には、噴射ポンプ４２から燃料が圧
送されてくる。 該噴射ポンプ４２には、ディーゼルエンジン１０のクラ
ンク軸の回転と連動して回転されるポンプ駆動軸４２Ａ
と、該ポンプ駆動軸４２Ａに固着された、燃料を加圧す
るためのフィードポンプ４２Ｂ（第２図は９０°展開し
た状態を示す）と、燃料供給圧を調整するための燃圧調
整弁４２Ｃと、前記ポンプ駆動軸４２Ａに固着されたポ
ンプ駆動プーリ４２０の回転変位から基準位置、例えば
上死点（ＴＤＣ）を検出するための、例えば電磁ピック
アップからなるＩＳ準位置センサ４４と、同じくポンプ
駆動軸４２Ａに固着されたＮＥパルサ４２Ｅの回転変位
からエンジン回転状態を検出するための、ローラリング
４２Ｈに固定された、例えば電磁ピックアップからなる
ＮＥセンサ４６と、フェイスカム４２Ｆとプランジャ４
２Ｇを往復動させ、又、そのタイミングを変化させるた
めのローラリング４２Ｈと、該ローラリング４２Ｈの回
動位置を変化させるためのタイマピストン４２Ｊ（第２
図は９０”展開した状態を示す）と、該タイマピストン
４２Ｊの位置を制御することによって噴射時期を制御す
るためのタイミング制御弁（以下ＴＣＶと称する）４８
と、スピルボート４２Ｋを介してのプランジャ４２Ｇか
らの燃料逃し時期を変化させることによって燃料噴射量
を制ｔｉｌｌするための電磁スピル弁５０と、燃料をカ
ットするための燃料カット弁５２と、燃料の逆流や後型
れを防止するためのデリバリバルブ４２Ｌと、が備えら
れている。 前記グロープラグ３６には、グローリレー３７を介して
グロー１！決が供給されている。 前記吸気温センサ１２、アクセル位置センサ２０、吸気
圧センサ３２、着火時期センサ３８、水濡センサ４０、
基準位置センサ４４、ＮＥセンサ４６、前記グロープラ
グ３６に流れるグロー電磁を検出するグロー電；たセン
サ５４、キイスイッチ、エアコンスイッチ、ニュートラ
ルセーフティスイッチ出力、車速信号等は、電子制御ユ
ニット（以下ＥＣＵと称する）５Ｇに入力されて処理さ
れ、ゝ該ＥＣＬＪ５６（７）出力によッテ、前記ｖＳ■
２８．３０、グ０−ＩＪＬ／−３７、ＴＣＶ４８．？ｌ
ｌ！スｔ’ル弁５０、燃料カット弁５２等が制御される
。 前記ＥＣＵ３６は、第３図に詳細に示す如（、各種演算
処理を行うための中央処理ユニット（以下ＣＰＵと称す
る）５６Ａと、制御プログラムや各種データ等を記憶す
るためのリードオンリーメモリ（以下ＲＯＭと称する）
５６Ｂと、前記ＣＰＵ５６Ａにおける演算データ等を一
時的に記憶するためのランダムアクセスメ、モリ（以下
ＲＡ　Ｍと称する）５６Ｃと、クロック信号を発生する
クロック５６Ｄと、バッファ５６Ｅを介して入力される
前記水温センサ４０出力、バッファ５６Ｆを介して入力
される前記吸気温センサ１２出力、バッファ５６Ｇを介
して入力される前記吸気圧センサ３２出力、バッファ５
６Ｈを介して入力される前記アクセル位置センサ２０出
力等を順次取込むためのマルチプレクサ（以下Ｍ　Ｐ　
Ｘと称する）５６にと、該Ｍ　Ｐ　Ｘ　５６　Ｋ出力の
アナログ信号をデジタル信号に変換するためのアナログ
−デジタル変換器（以下Ａ　、／　Ｄ変換器と称する）
５６Ｌと、該Ａ　、−′Ｄ変換器５６Ｌ出力をＣＰＬＩ
５６Ａに取込むための入出力ボート５６Ｍと、バッファ
５６Ｎを介して入力されるスタータ信号、バッファ５６
Ｐを介して入力されるエアコン信号、バッファ５６Ｑを
介して入力されるトルコン信号、波形整形回路５６Ｒを
介して入力される前記着火時期センサ３８出力等をＣＰ
ＬＪ５６Ａに取込むための入出力ボート５６８と、前記
着火時期センサ３８出力を波形整形して前記ＣＰＬＩ５
６Ａの入力割込み端子ＩＣＡＰ２に直接取込むための前
記波形整形回路５６Ｒと、前記基準位置センサ４４出力
を波形整形して前記ＣＰＵ５６Ａの同じ入力割込み端子
ＩＣＡＰ２に直接取込むための波形整形回路５６Ｔと、
前記ＮＥセンサ４６出力を波形整形して前記ＣＰＵ５６
Ａに直接取込むための波形整形回路５６Ｕと、前記ＣＰ
Ｕ５６Ａの演算結果に応じて前記電磁スピル弁５０を駆
動するための駆動回路５６Ｖと、前記ＣＰＵ５６Ａの演
算結果に応じて前記ＴＣＶ４８を駆動するための駆動回
路５６〜Ｖと、前記ＣＰＵ５６Ａの演算結果に応じて前
記燃料カット・弁５２を駆動するための駆動回路５６Ｘ
と、前記各構成機器間を接続してデータや命令の転送を
行うためのコモンバス５６Ｙとから構成されている。 ここで、前記波形整形回路５６Ｒ出力の着火信号を、Ｃ
ＰＬＪ５６Ａの入力割込み端子ＩＣＡＰ２だけでなく、
入出力ボート５６８にも入力しているのは、同じ入力割
込み端子［ＣＡＰ２に入力される波形整形回路５６Ｔ出
力の基準位置信号と識別するためである。 以下、実施例の作用を説明する。 本実施例における最終噴射量Ｑｆｉｎ＝の決定は、第４
図に示すような流れ図に従って実行される。 この第４図に示す手順において、前出第１１図に示した
従来の手順と同一であるステップには、同一番号を付し
て説明を省略する。 このルーチンにおいては、前出第１１図に示したルーチ
ンと同様のステップ１１４柊了後、ステップ２１０に進
み、その時（学習時）の検出されたエンジン回転数ＮＥ
を、補正係数に５算出用の変数ＮＥＫＳとしてメモリす
る。ステップ２１０終了後、又は前出ステップ１１００
判定結果が否である場合には、ステップ２１２に進み、
第５図に示す如く、変＠　Ｎ　Ｅ　Ｋ　ｓに応じて可変
とされた補正係数に５を算出する。ここで、変数ＮＥＫ
ｓが小さいほど補正係数に５が小さくなるようにしたの
は、通常エンジン回転数が低い程、各気筒のＴＤＣ−Ｂ
ＤＣ間のエンジン回転数変化が大きくなるため、より大
きな気筒別補正量Ｑ　ｃｍｐｋが学習され、その補正量
が回転が高い時に反映される際に、補正係数に５が大き
いと補正量と不均口が見合っていない時に著しく振動が
悪化する恐れがあるためである。 他の点については前記従来例と同様であるので説明は省
略する。 本実施例においては、変数ＮＥＫｓを、検出された実際
のエンジン回転数としていたが、変数ＮＥＫｓはこれに
限定されず、例えばアイドル回転数制御を行っているエ
ンジンの場合には、学習時の０漂エンジン回転数とする
ことができる。 又、前記補正係数に５を算出する際に反映させるべき学
習時の運転条件としては、前記エンジン回転数ＮＥの他
、エアコンの作動状態、自動変速機のシフト位置、パワ
ーステアリング装置等の負荷、あるいは燃料噴ｔＪｊＩ
＆がある。例えばエアコンの作動状態に関しては、学習
時にエアコンがオフである時は、噴射量が学習時と回転
が高い時の反映時とで差が大きいため、全体に補正体＆
２に５を小さくすることができる。又、自動変速機のシ
フト位置に関しては、逆に、学習時にドライブレンジや
リバースレンジである時は、全体に補正係数に５を大き
くすることができる。又、燃料噴射層に関しては、学習
時の噴口ｉｌｌ指令値と反映時の噴ｔＩ３量指令値の着
が大きい程、補正係数に５を小さくすることができる。 前記実施例は、本発明を、燃料１Ｉ１１ｔＡＩｋ制御ア
クチユエータとして電磁スピル弁が備えられた自動車用
の電子制御ディーゼルエンジンに適用したものであるが
、本発明の適用範囲はこれに限定されず、他の形式の燃
料噴ｔＦＪ量制御アクチュエータを備えた一般のディー
ゼルエンジンにも同様に適用できることは明らかである
。[Operation] The present invention reflects the cylinder-specific correction amount learned in the stable idle state to the fuel injection amount in a state other than the stable idle state, and corrects the variation in the cylinder-specific correction amount of the fuel injection pump. When learning the correction amount for each cylinder,
The engine operating conditions at the time of learning are also stored, and the correction amount for each cylinder other than the stable idle state is corrected using at least a correction coefficient determined according to the engine operating conditions at the time of learning. Therefore, it is possible to optimize the correction coefficient of the cylinder-specific correction amount according to the engine operating conditions during learning.
Not only at idle, but also at low speeds with no load,
Engine photography can be efficiently reduced. In addition, if the engine operating conditions at the time of learning are the engine speed, the operating state of the air conditioner, the shift position of the automatic transmission, the load state of the power steering device, etc., or the fuel injection amount, the engine operating conditions at the time of learning The correction coefficient can be corrected according to appropriate engine operating conditions. Further, when the engine rotation speed is the detected engine rotation speed, the engine rotation speed can be easily obtained. Further, when the engine speed is set as the target engine speed for idle speed control, an optimum engine speed can be obtained when idle speed control is performed. Furthermore, if the correction coefficient is set to be smaller as the engine rotation speed during learning is lower and the engine rotation speed during reflection is higher, an appropriate correction coefficient according to the engine rotation speed can be obtained. be able to. Furthermore, if the correction coefficient is made smaller when the air conditioner is not operating during learning, an appropriate correction coefficient can be obtained depending on the operating state of the air conditioner. In addition, if the correction coefficient of about 2 is made larger when the automatic transmission is in the drive range or reverse range during learning, it is possible to obtain an appropriate correction coefficient according to the shift position of the automatic transmission. . In addition, when the correction coefficient is set to be smaller as the difference between the fuel injection amount at the time of learning and the fuel injection amount at the time of reflection is larger, an appropriate cylinder-specific injection rAft can be determined according to the fuel injection tAffi.
l can be obtained. Embodiments Hereinafter, embodiments of an electronically controlled diesel engine for automobiles in which the cylinder-by-cylinder injection amount learning correction method according to the present invention is adopted will be described in detail with reference to the drawings. In this embodiment, as shown in FIG. 2, the iil! is installed downstream of the air cleaner (not shown). An intake temperature sensor 12 is provided for detecting the temperature of intake air subjected to KR. Downstream of the intake air temperature sensor 12 are a turbine 14A that is rotated by the thermal energy of exhaust gas;
A turbocharger 14 consisting of a compressor 14B that rotates in conjunction with the engine is provided. The upstream side of the turbine 14A of the turbocharger 14 and the compressor 14
The downstream side of B is communicated via a wastegate valve 15 for preventing an excessive rise in intake pressure. The venturi 16 downstream of the compressor 14B includes:
A main intake throttle valve 18 is provided, which is configured to rotate non-linearly in conjunction with an accelerator pedal 17 disposed at the driver's seat, in order to limit the amount of intake air when the vehicle is idling. The opening degree of the accelerator pedal 17 (hereinafter referred to as accelerator opening degree ACCI) is detected by an accelerator position sensor 20. A sub-intake throttle valve 22 is arranged in parallel with the main intake throttle valve 18 (Q
The opening degree of the sub-intake throttle valve 22 is controlled by a diaphragm device 24. Negative pressure generated by a negative pressure pump 26 is supplied to the diaphragm device 24 via a negative pressure switching valve (hereinafter referred to as VSV) 28 or 30. An intake pressure sensor 32 for detecting the pressure of intake air is provided downstream of the intake throttle valve 18.22. In the cylinder head 10A of the diesel engine 10,
An injection nozzle 34 whose tip faces the engine combustion chamber 10B, a glow plug 36, and an ignition timing sensor 38 are provided. Further, the cylinder block 10C of the diesel engine 10 is equipped with a water temperature sensor 40 for detecting the engine cooling water temperature. Fuel is fed under pressure to the injection nozzle 34 from an injection pump 42 . The injection pump 42 includes a pump drive shaft 42A that rotates in conjunction with the rotation of the crankshaft of the diesel engine 10.
, a feed pump 42B (FIG. 2 shows a 90° expanded state) for pressurizing fuel, which is fixed to the pump drive shaft 42A, and a fuel pressure adjustment valve 42C for adjusting the fuel supply pressure. An IS quasi-position sensor 44 consisting of, for example, an electromagnetic pickup, for detecting a reference position, for example, top dead center (TDC) from the rotational displacement of a pump drive pulley 420 fixed to the pump drive shaft 42A; An NE sensor 46 consisting of, for example, an electromagnetic pickup fixed to a roller ring 42H, a face cam 42F, and a plunger 4 for detecting the engine rotational state from the rotational displacement of the NE pulser 42E fixed to the roller ring 42H.
A roller ring 42H for reciprocating the 2G and changing its timing, and a timer piston 42J (second
(The figure shows the 90" unfolded state) and a timing control valve (hereinafter referred to as TCV) 48 for controlling the injection timing by controlling the position of the timer piston 42J.
, an electromagnetic spill valve 50 for controlling the fuel injection amount by changing the timing of releasing fuel from the plunger 42G via the spill boat 42K, a fuel cut valve 52 for cutting fuel, and a backflow of fuel. and a delivery valve 42L for preventing back molding. The glow plug 36 is supplied with glow 1! via a glow relay 37. decision is provided. The intake temperature sensor 12, the accelerator position sensor 20, the intake pressure sensor 32, the ignition timing sensor 38, the water wetness sensor 40,
The reference position sensor 44, the NE sensor 46, the glow electromagnetic sensor 54 that detects the electromagnetic glow flowing through the glow plug 36, the key switch, the air conditioner switch, the neutral safety switch output, the vehicle speed signal, etc. are controlled by an electronic control unit (hereinafter referred to as ECU). ) 5G and is processed by the ECLJ56 (7) output, the vS
28.30, G0-IJL/-37, TCV48. ? l
l! The stall valve 50, fuel cut valve 52, etc. are controlled. As shown in detail in FIG. 3, the ECU 36 includes a central processing unit (hereinafter referred to as CPU) 56A for performing various calculation processes, and a read-only memory (hereinafter referred to as ROM) for storing control programs, various data, etc. )
56B, a random access memory (hereinafter referred to as RAM) 56C for temporarily storing calculation data etc. in the CPU 56A, a clock 56D for generating a clock signal, and the above-mentioned data inputted via a buffer 56E. Water temperature sensor 40 output, intake temperature sensor 12 output input via buffer 56F, intake pressure sensor 32 output input via buffer 56G, buffer 5
A multiplexer (hereinafter referred to as M P
X) 56, and an analog-to-digital converter (hereinafter referred to as A/D converter) for converting the analog signal of the M P X 56 K output into a digital signal.
56L and the A, -'D converter 56L outputs to CPLI.
Input/output port 56M for inputting to 56A, starter signal input via buffer 56N, buffer 56
The air conditioner signal input via P, the torque converter signal input via buffer 56Q, the output of the ignition timing sensor 38 input via waveform shaping circuit 56R, etc.
An input/output boat 568 for inputting into the LJ56A and a waveform shaping of the ignition timing sensor 38 output to the CPLI5
the waveform shaping circuit 56R for directly inputting the output into the input interrupt terminal ICAP2 of the CPU 56A;
The NE sensor 46 output is waveform-shaped and sent to the CPU 56.
A waveform shaping circuit 56U for directly capturing the waveform into the CP
A drive circuit 56V for driving the electromagnetic spill valve 50 according to the calculation result of the CPU 56A, a drive circuit 56 to V for driving the TCV 48 according to the calculation result of the CPU 56A, and a drive circuit 56V for driving the electromagnetic spill valve 50 according to the calculation result of the CPU 56A. a drive circuit 56X for driving the fuel cut valve 52 accordingly;
and a common bus 56Y for connecting the respective component devices and transferring data and instructions. Here, the ignition signal output from the waveform shaping circuit 56R is
In addition to the input interrupt terminal ICAP2 of PLJ56A,
The reason why it is also input to the input/output port 568 is to distinguish it from the reference position signal of the waveform shaping circuit 56T output that is input to the same input interrupt terminal [CAP2. The effects of the embodiment will be explained below. In this embodiment, the final injection amount Qfin= is determined by the fourth
It is executed according to the flowchart shown in the figure. In the procedure shown in FIG. 4, steps that are the same as those in the conventional procedure shown in FIG. 11 are given the same numbers and their explanations will be omitted. In this routine, after completing step 114, which is similar to the routine shown in FIG.
is stored in the correction coefficient as a variable NEKS for 5 calculation. After step 210 or step 1100
If the determination result is negative, proceed to step 212;
As shown in FIG. 5, 5 is calculated as the correction coefficient that is made variable according to the change @N E K s. Here, the variable NEK
The reason why the correction coefficient 5 becomes smaller as s becomes smaller is that the TDC-B of each cylinder becomes smaller as the engine speed becomes lower.
Since the engine speed change between DCs becomes large, a larger cylinder-specific correction amount Q cmpk is learned, and when that correction amount is reflected when the rotation is high, if the correction coefficient is large, the correction amount and unevenness will occur. This is because there is a possibility that the vibration will be significantly worse when the mouths are not aligned. The other points are the same as those of the conventional example, so the explanation will be omitted. In this embodiment, the variable NEKs is the detected actual engine rotation speed, but the variable NEKs is not limited to this. For example, in the case of an engine that is performing idle rotation speed control, The engine speed can drift. In addition to the engine speed NE, the operating conditions during learning that should be reflected when calculating the correction coefficient of 5 include the operating state of the air conditioner, the shift position of the automatic transmission, the load of the power steering device, etc. Or fuel injection tJjI
There is &. For example, regarding the operating state of the air conditioner, when the air conditioner is off during learning, there is a large difference in the injection amount between learning and when the rotation is high, so the correction body &
It is possible to reduce 5 to 2. Regarding the shift position of the automatic transmission, conversely, when the shift position is in the drive range or reverse range during learning, the correction coefficient can be increased by 5 as a whole. Regarding the fuel injection layer, the larger the difference between the nozzle ill command value at the time of learning and the injection tI3 amount command value at the time of reflection, the smaller the correction coefficient can be set to 5. In the above embodiment, the present invention is applied to an electronically controlled diesel engine for automobiles equipped with an electromagnetic spill valve as a fuel 1I11tAIk control actuator, but the scope of application of the present invention is not limited to this, and other It is clear that the present invention can be similarly applied to a general diesel engine equipped with a type of fuel injection tFJ amount control actuator.

【発明の効果】 以上説明した通り、本発明によれば、学習時のエンジン
運転条件に応じた最適な補正係数を得ることができる。 従って、アイドル状態のみならず、アクセルをやや踏込
んで回転を上げた無負荷低回転時においても、エンジン
撮動を効率良く低減することができる。又、制御ロジッ
クも簡潔である等の護れた効果を有する。[Effects of the Invention] As explained above, according to the present invention, it is possible to obtain an optimal correction coefficient according to engine operating conditions during learning. Therefore, engine imaging can be efficiently reduced not only in the idling state but also in the no-load low rotation state where the accelerator pedal is slightly depressed to increase the revolution. Further, the control logic has a simple control logic and other protective effects.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第１図は、本発明に係るディーゼルエンジンの気筒別噴
射量学習補正方法の要旨を示す流れ図、第２図は、本発
明が採用された自動車用電子制御ディーゼルエンジンの
実施例の全体構成を示す、一部ブロックｌＩＡ口を含む
断面図、第３図は、前記実施例で用いられている電子制
御ユニットの構成を示すブロック線図、第４図は、同じ
く、Ｒ柊噴射量を求めるためのルーチンの要部を示す流
れ図、第５図は、前記ルーチンで用いられている、学習
時及び反映時のエンジン回転数と補正係数の関係の例を
示す線図、第６図は、従来のディーゼルエンジンにおけ
る回転変動とクランク回り振れのうねりの関係の例を示
す線図、第７図は、従来のディーゼルエンジンで用いら
れているエンジン回転センサの構成を示す断面図、第８
図は、同じく、４５°ＣＡ毎のエンジン回転数を求める
方法を示す線図、第９因及び第１０図は、同じく、毎回
補正量を求める方法を示す４１１区、第１１図は、従来
例における１１終噴射農を求めるためのルーチンの要部
を示す流れ図、第１２図は、前記従来のルーチンで用い
られている、反映時のエンジン回転数と補正係数の関係
の例を示す線図である。 １０・・・ディーゼルエンジン、 ４２・・・燃料噴射ポンプ、 ４２Ｅ・・・エンジン回転（ＮＥ）バルサ、４６・・・
エンジン回転（ＮＥ）センサ、５０・・・電磁スピル弁
、 ５６・・・電子制御ユニット（ＥＣＵ＞、Ｋ５・・・補
正係数、 Ｑ　ｃｍｐｋ・・・気筒別補正量、 Ｑｆｉｎ　−・・・最終噴射量。FIG. 1 is a flowchart showing the gist of the cylinder-by-cylinder injection amount learning correction method for a diesel engine according to the present invention, and FIG. 2 shows the overall configuration of an embodiment of an electronically controlled diesel engine for automobiles to which the present invention is adopted. , a sectional view including a part of the block IIA port, FIG. 3 is a block diagram showing the configuration of the electronic control unit used in the above embodiment, and FIG. A flowchart showing the main part of the routine, FIG. 5 is a diagram showing an example of the relationship between engine speed and correction coefficient during learning and reflection, which is used in the routine, and FIG. Fig. 7 is a diagram showing an example of the relationship between rotational fluctuations in an engine and crank rotation waviness, and Fig. 7 is a cross-sectional view showing the configuration of an engine rotation sensor used in a conventional diesel engine.
The figure is also a diagram showing the method of calculating the engine rotation speed every 45° CA, the 9th factor and 10 are the 411th section showing the method of calculating the correction amount every time, and Fig. 11 is the conventional example. 11 is a flowchart showing the main part of the routine for determining the final injection rate in FIG. 12. FIG. be. 10...Diesel engine, 42...Fuel injection pump, 42E...Engine rotation (NE) balsa, 46...
Engine rotation (NE) sensor, 50... Electromagnetic spill valve, 56... Electronic control unit (ECU>, K5... Correction coefficient, Q cmpk... Correction amount for each cylinder, Qfin -... Final injection amount.

Claims (1)

【特許請求の範囲】 （１）アイドル安定状態で学習した気筒別補正量を、ア
イドル安定状態以外の燃料噴射量に反映して、燃料噴射
ポンプの気筒別噴射量のばらつきを補正するようにした
デイーゼルエンジンの気筒別噴射量学習補正方法におい
て、 アイドル安定状態で気筒別補正量を学習する手順と、 該学習時のエンジン運転条件を記憶する手順と、少くと
も該学習時のエンジン運転条件に応じて補正係数を求め
る手順と、 該補正係数を用いて前記気筒別補正量を補正する手順と
、 を含むことを特徴とするデイーゼルエンジンの気筒別噴
射量学習補正方法。 （２）前記学習時のエンジン運転条件を、エンジン回転
数、空気調和装置の作動状態、自動変速機のシフト位置
、パワーステアリング装置等の負荷の状態、又は、燃料
噴射量とした特許請求の範囲第１項記載のデイーゼルエ
ンジンの気筒別噴射量学習補正方法。 （３）前記エンジン回転数を、検出されたエンジン回転
数とした特許請求の範囲第２項記載のデイーゼルエンジ
ンの気筒別噴射量学習補正方法。（４）前記エンジン回
転数を、アイドル回転数制御の目標エンジン回転数とし
た特許請求の範囲第２項記載のデイーゼルエンジンの気
筒別噴射量学習補正方法。 （５）前記補正係数が、学習時のエンジン回転数が低い
程、又、反映時のエンジン回転数が高い程、小さくなる
ようにされている特許請求の範囲第１項記載のデイーゼ
ルエンジンの気筒別噴射量学習補正方法。 （６）前記補正係数が、学習時に空気調和装置が作動し
ていない時は、小さくなるようにされている特許請求の
範囲第１項記載のデイーゼルエンジンの気筒別噴射量学
習補正方法。 （７）　前記補正係数が、学習時に自動変速機がドライ
ブレンジ又はリバースレンジである時は、大きくなるよ
うにされている特許請求の範囲第１項記載のデイーゼル
エンジンの気筒別噴射量学習補正方法。 （８）　前記補正係数が、学習時の燃料噴射量と反映時
の燃料噴射量の差が大きい程、小さくなるようにされて
いる特許請求の範囲第１項記載のデイーゼルエンジンの
気筒別噴射量学習補正方法。[Scope of Claims] (1) The cylinder-specific correction amount learned in the stable idle state is reflected on the fuel injection amount in other than the stable idle state to correct the variation in the cylinder-specific injection amount of the fuel injection pump. A cylinder-specific injection amount learning correction method for a diesel engine includes a procedure for learning the cylinder-specific correction amount in a stable idle state, a procedure for storing engine operating conditions at the time of said learning, and at least a procedure corresponding to the engine operating conditions at the time of said learning. A method for learning and correcting an injection amount for each cylinder of a diesel engine, the method comprising: determining a correction coefficient using the correction coefficient; and correcting the cylinder-specific correction amount using the correction coefficient. (2) The scope of claims in which the engine operating conditions at the time of learning are the engine speed, the operating state of the air conditioner, the shift position of the automatic transmission, the load state of the power steering device, etc., or the fuel injection amount. The cylinder-by-cylinder injection amount learning correction method for a diesel engine as described in item 1. (3) The cylinder-by-cylinder injection amount learning and correction method for a diesel engine according to claim 2, wherein the engine speed is the detected engine speed. (4) The cylinder-by-cylinder injection amount learning and correction method for a diesel engine according to claim 2, wherein the engine speed is a target engine speed for idle speed control. (5) The cylinder of the diesel engine according to claim 1, wherein the correction coefficient is made smaller as the engine speed during learning is lower and as the engine speed is higher during reflection. Separate injection amount learning correction method. (6) The cylinder-by-cylinder injection amount learning and correction method for a diesel engine according to claim 1, wherein the correction coefficient is made smaller when the air conditioner is not operating at the time of learning. (7) The cylinder-specific injection amount learning correction method for a diesel engine according to claim 1, wherein the correction coefficient is made larger when the automatic transmission is in a drive range or a reverse range at the time of learning. . (8) The cylinder-specific injection amount of a diesel engine according to claim 1, wherein the correction coefficient is made smaller as the difference between the fuel injection amount at the time of learning and the fuel injection amount at the time of reflection becomes larger. Learning correction method.