JPS63179708A - ラジアルタイヤの製造方法 - Google Patents
ラジアルタイヤの製造方法Info
- Publication number
- JPS63179708A JPS63179708A JP62013408A JP1340887A JPS63179708A JP S63179708 A JPS63179708 A JP S63179708A JP 62013408 A JP62013408 A JP 62013408A JP 1340887 A JP1340887 A JP 1340887A JP S63179708 A JPS63179708 A JP S63179708A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- carcass
- tire
- theory
- mold
- height
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
- 238000004519 manufacturing process Methods 0.000 title claims description 11
- 239000011324 bead Substances 0.000 claims abstract description 31
- 238000004073 vulcanization Methods 0.000 claims description 19
- 238000000034 method Methods 0.000 claims description 6
- 230000003014 reinforcing effect Effects 0.000 claims description 4
- 238000000465 moulding Methods 0.000 claims 1
- 238000009826 distribution Methods 0.000 abstract description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 9
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 5
- 238000005096 rolling process Methods 0.000 description 5
- 230000000052 comparative effect Effects 0.000 description 4
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 4
- 239000002184 metal Substances 0.000 description 3
- 239000008186 active pharmaceutical agent Substances 0.000 description 2
- 238000005452 bending Methods 0.000 description 2
- 239000003795 chemical substances by application Substances 0.000 description 2
- 239000000047 product Substances 0.000 description 2
- 238000012360 testing method Methods 0.000 description 2
- 241000723438 Cercidiphyllum japonicum Species 0.000 description 1
- 206010011224 Cough Diseases 0.000 description 1
- 239000004677 Nylon Substances 0.000 description 1
- 101000579646 Penaeus vannamei Penaeidin-1 Proteins 0.000 description 1
- 229920000297 Rayon Polymers 0.000 description 1
- 238000005299 abrasion Methods 0.000 description 1
- 238000013459 approach Methods 0.000 description 1
- 239000004760 aramid Substances 0.000 description 1
- 229920003235 aromatic polyamide Polymers 0.000 description 1
- 239000002131 composite material Substances 0.000 description 1
- 238000005336 cracking Methods 0.000 description 1
- 239000006185 dispersion Substances 0.000 description 1
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 1
- 239000000835 fiber Substances 0.000 description 1
- 238000005259 measurement Methods 0.000 description 1
- 238000012986 modification Methods 0.000 description 1
- 230000004048 modification Effects 0.000 description 1
- 229920001778 nylon Polymers 0.000 description 1
- 229920000728 polyester Polymers 0.000 description 1
- 238000003825 pressing Methods 0.000 description 1
- 239000002964 rayon Substances 0.000 description 1
- 230000002787 reinforcement Effects 0.000 description 1
- 230000000452 restraining effect Effects 0.000 description 1
- 239000013589 supplement Substances 0.000 description 1
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/80—Technologies aiming to reduce greenhouse gasses emissions common to all road transportation technologies
- Y02T10/86—Optimisation of rolling resistance, e.g. weight reduction
Landscapes
- Moulds For Moulding Plastics Or The Like (AREA)
- Heating, Cooling, Or Curing Plastics Or The Like In General (AREA)
- Tyre Moulding (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、耐摩耗性、耐偏摩耗性、燃費性能等のタイヤ
性能をバランスよく向上させうるラジアルタイヤの製造
方法に関する。
性能をバランスよく向上させうるラジアルタイヤの製造
方法に関する。
近年、カーカスコードをタイヤ赤道面にほぼ直角に配列
するラジアル構造のタイヤが、耐摩耗性、操縦安定性な
どの特性に優れるものとして多用されている。又このよ
うなラジアルタイヤでは、カーカスの外面を囲んで、タ
イヤの赤道面に対して比較的小さな角度で傾く有機又は
金属のコードを配列した剛性の比較的大きい、いわゆる
ベルト層を設けることによ°す、タイヤにタガ効果を与
えている。
するラジアル構造のタイヤが、耐摩耗性、操縦安定性な
どの特性に優れるものとして多用されている。又このよ
うなラジアルタイヤでは、カーカスの外面を囲んで、タ
イヤの赤道面に対して比較的小さな角度で傾く有機又は
金属のコードを配列した剛性の比較的大きい、いわゆる
ベルト層を設けることによ°す、タイヤにタガ効果を与
えている。
他方、このようなラジアルタイヤを加硫する金型は、従
来、成型されたタイヤに標準内圧を付加した状態におい
て、カーカスの変形が生じない自然平衡形状となるよう
にその内腔形状が設定されている。
来、成型されたタイヤに標準内圧を付加した状態におい
て、カーカスの変形が生じない自然平衡形状となるよう
にその内腔形状が設定されている。
ここで自然平衡形状とは、自然平衡形状理論によって求
められるカーカスプロファイルをいい、この自然平衡形
状理論とは、ホッファバース(W。
められるカーカスプロファイルをいい、この自然平衡形
状理論とは、ホッファバース(W。
Hofferberth )が、Kautsch 、
Gummi (8−1955,124〜130)で論
じたものであって、この理論は、タイヤのトレッド部に
位置するベルト層は内圧の充填によって変形しない剛の
リング体と考え、このベルト層と、他方の変形を生じな
いビードコアーとの間に配され、サイドウオール部から
ビード部に跨るカーカスを、該内圧の充填によっても変
形を生じない形状に、加硫金型によって予め成形するこ
とを意図している。
Gummi (8−1955,124〜130)で論
じたものであって、この理論は、タイヤのトレッド部に
位置するベルト層は内圧の充填によって変形しない剛の
リング体と考え、このベルト層と、他方の変形を生じな
いビードコアーとの間に配され、サイドウオール部から
ビード部に跨るカーカスを、該内圧の充填によっても変
形を生じない形状に、加硫金型によって予め成形するこ
とを意図している。
又この自然平衡形状理論に基づ(カーカスプロファイル
は、前記のごとく、内圧の充填によってカーカスには変
形を生じないこと、即ちカーカスコードに均一に張力を
作用させることを目的としているのである。
は、前記のごとく、内圧の充填によってカーカスには変
形を生じないこと、即ちカーカスコードに均一に張力を
作用させることを目的としているのである。
なおこのホンコアバースの理論は、バイアスタイヤにつ
いてのものであるが、赤坂氏によって、「ラジアルタイ
ヤの断面形状について」日本複合材料学会誌VOL、3
.4 (1977)、149〜154において、ラジア
ルタイヤにおいても適応しうるように拡張されている。
いてのものであるが、赤坂氏によって、「ラジアルタイ
ヤの断面形状について」日本複合材料学会誌VOL、3
.4 (1977)、149〜154において、ラジア
ルタイヤにおいても適応しうるように拡張されている。
又この自然平衡形状理論の適用については、少なくとも
次の2点においで補足するのが好ましい。
次の2点においで補足するのが好ましい。
第1に、ベルト層が金属コードなどからなる場合におい
ても、実際には完全な剛体ではなく、内圧によって多少
の変形が生じ、特に偏平比が小さな偏平タイヤであるほ
ど、内圧充填によるカーカスの押し上げによって、該ベ
ルト層が変形しがちであること。
ても、実際には完全な剛体ではなく、内圧によって多少
の変形が生じ、特に偏平比が小さな偏平タイヤであるほ
ど、内圧充填によるカーカスの押し上げによって、該ベ
ルト層が変形しがちであること。
第2に、ビード部付近では、カーカスの折り返し部分、
ビードエーペックス、その他の補強層によって剛性が大
であり、従って、ビードコアーから、通常リムポイント
といわれるカーカスプロファイルの変曲点即ち等価ビー
ド位置までの範囲では、自然平衡形状理論に一致せず、
従って、該理論による曲線は、前記等価ビード位置を起
点として考えること。
ビードエーペックス、その他の補強層によって剛性が大
であり、従って、ビードコアーから、通常リムポイント
といわれるカーカスプロファイルの変曲点即ち等価ビー
ド位置までの範囲では、自然平衡形状理論に一致せず、
従って、該理論による曲線は、前記等価ビード位置を起
点として考えること。
このように従来のタイヤで採用される自然平衡形状理論
は、前記したごとく、加硫金型内で加硫成形されるタイ
ヤ(本明細書において、以後要すればモールドタイヤと
いう)のカーカスプロファイルを、標準のリムに装填し
かつ標準の内圧を充填したときにも、形状の変化を伴わ
ず、カーカスに均一な張力を生じさせる曲線とするため
の理論であり、又通常、加硫金型内においてモールドタ
イヤのクリソブリング中、即ちビード底部の外面間の長
さは、装着されるリムの巾と等しく設定される。
は、前記したごとく、加硫金型内で加硫成形されるタイ
ヤ(本明細書において、以後要すればモールドタイヤと
いう)のカーカスプロファイルを、標準のリムに装填し
かつ標準の内圧を充填したときにも、形状の変化を伴わ
ず、カーカスに均一な張力を生じさせる曲線とするため
の理論であり、又通常、加硫金型内においてモールドタ
イヤのクリソブリング中、即ちビード底部の外面間の長
さは、装着されるリムの巾と等しく設定される。
なおモールドタイヤのクリソブリング中を、リム巾と異
ならせるものが、例えば特公昭61−28521号公報
等によって提寡されている。しかしこのようなモールド
タイヤであっても、そのクリソブリング中をリム巾に数
値変換したうえ、自然平衡形状理論を適用して求めたカ
ーカスプロファイルも、内圧充填後のカーカスプロファ
イルと基本的に同じとなり、このように、単にクリソブ
リング中のみをリム巾とは異ならせたものは、自然平衡
形状理論の範晴に含まれるのである。
ならせるものが、例えば特公昭61−28521号公報
等によって提寡されている。しかしこのようなモールド
タイヤであっても、そのクリソブリング中をリム巾に数
値変換したうえ、自然平衡形状理論を適用して求めたカ
ーカスプロファイルも、内圧充填後のカーカスプロファ
イルと基本的に同じとなり、このように、単にクリソブ
リング中のみをリム巾とは異ならせたものは、自然平衡
形状理論の範晴に含まれるのである。
しかし、このような、自然平衡形状理論に基づくカーカ
スプロファイルのラジアルタイヤ、特に偏平率が比較的
高くカーカス形状が円形に近くなるタイヤにおいては、
第7図に示すごとく、標準内圧の充填によっても、カー
カスAとベルトNBとの間、特にベルト]iBの端部付
近において、カーカスAのショルダ一部分での半径方向
外向きの変形が小であることによって(自然平衡形状理
論では内圧充填によるカーカスの伸長はないと仮定して
いるが、実際にはカーカスはやや伸長し、この自然平衡
形状理論によるカーカスプロファイルは、略相似形に膨
らむ)カーカスAとベルト層Bとの間の押付けによる結
合力が、非内圧充填時における結合力よりもたいして大
とはなしえず、カーカスAとベルトNiBとの間の拘束
力に劣る。
スプロファイルのラジアルタイヤ、特に偏平率が比較的
高くカーカス形状が円形に近くなるタイヤにおいては、
第7図に示すごとく、標準内圧の充填によっても、カー
カスAとベルトNBとの間、特にベルト]iBの端部付
近において、カーカスAのショルダ一部分での半径方向
外向きの変形が小であることによって(自然平衡形状理
論では内圧充填によるカーカスの伸長はないと仮定して
いるが、実際にはカーカスはやや伸長し、この自然平衡
形状理論によるカーカスプロファイルは、略相似形に膨
らむ)カーカスAとベルト層Bとの間の押付けによる結
合力が、非内圧充填時における結合力よりもたいして大
とはなしえず、カーカスAとベルトNiBとの間の拘束
力に劣る。
従って、ベルトrfiBの、特に端部付近では、カーカ
スAに作用するテンションがベルト層Bに作用し難く、
ベルト層Bは必要なタガ効果を発揮しえないこととなる
。その結果、トレッドのショルダ一部の表面形状は不均
一となりやすく又ベルト層Bによる拘束力が低下するこ
ととあいまって、タイヤ走行に際して偏摩耗が発生し、
耐摩耗性を悪化させる。又転動に際してベルト層Bに作
用する半径方向の曲げ量が増すことにより該ベルト層B
に作用する応力が増大するため、ころがり抵抗を増し燃
費性をも劣化させるという問題がある。
スAに作用するテンションがベルト層Bに作用し難く、
ベルト層Bは必要なタガ効果を発揮しえないこととなる
。その結果、トレッドのショルダ一部の表面形状は不均
一となりやすく又ベルト層Bによる拘束力が低下するこ
ととあいまって、タイヤ走行に際して偏摩耗が発生し、
耐摩耗性を悪化させる。又転動に際してベルト層Bに作
用する半径方向の曲げ量が増すことにより該ベルト層B
に作用する応力が増大するため、ころがり抵抗を増し燃
費性をも劣化させるという問題がある。
従って本出願人は、特願昭61−252465号によっ
て、低内圧充填時と標準内圧を充填したときとにおいて
、トレッド面を曲率半径が大となるように変形させ、シ
ョルダ一部の変化量を大きくすることを基本として、カ
ーカスAのテンションを円滑にベルト層Bに作用させ、
ベルトIBによるタガ効果を増大させることにより、耐
摩耗性、耐偏摩耗性を向上するとともに燃費性をも高め
うる乗用車用ラジアルタイヤの提案した。
て、低内圧充填時と標準内圧を充填したときとにおいて
、トレッド面を曲率半径が大となるように変形させ、シ
ョルダ一部の変化量を大きくすることを基本として、カ
ーカスAのテンションを円滑にベルト層Bに作用させ、
ベルトIBによるタガ効果を増大させることにより、耐
摩耗性、耐偏摩耗性を向上するとともに燃費性をも高め
うる乗用車用ラジアルタイヤの提案した。
本発明は、加硫金型において成形されたタイヤのカーカ
スプロファイルを、自然平衡形状理論によるものと故意
に異ならせることを基本として、前記提案に係るラジア
ルタイヤの便宜な製造方法を堤供することを目的として
いる。
スプロファイルを、自然平衡形状理論によるものと故意
に異ならせることを基本として、前記提案に係るラジア
ルタイヤの便宜な製造方法を堤供することを目的として
いる。
本発明は、ラジアル方向にカーカスコードを配したカー
カスと、トレッド部において前記カーカスの外側で円周
方向に配した補強用のベルト層とを具えるラジアルタイ
ヤの、加硫金型内における前記カーカスの最大巾WAを
、自然平衡形状理論により求められるカーカスの最大巾
WBよりも大とし、かつ加硫金型内におけるビード底か
らの前記カーカスの最大巾の位置迄の半径方向の高さH
Aを、自然平衡形状理論により求めたビード底からのカ
ーカスの最大巾の位置CB迄の半径方向の高さHBより
も小としたことを特徴とするラジアルタイヤの製造方法
である。
カスと、トレッド部において前記カーカスの外側で円周
方向に配した補強用のベルト層とを具えるラジアルタイ
ヤの、加硫金型内における前記カーカスの最大巾WAを
、自然平衡形状理論により求められるカーカスの最大巾
WBよりも大とし、かつ加硫金型内におけるビード底か
らの前記カーカスの最大巾の位置迄の半径方向の高さH
Aを、自然平衡形状理論により求めたビード底からのカ
ーカスの最大巾の位置CB迄の半径方向の高さHBより
も小としたことを特徴とするラジアルタイヤの製造方法
である。
以下本発明の一実施例を図面に基づき説明する。
第3図は、本発明の製造方法によりえられたモー/L/
ドタイヤIAを標準のリム1oに装着しかつ標準内圧、
例えば2.1kg/cdの空気を充填してなるラジアル
タイヤ1を例示してaす、このラジアルタイヤ1は、ビ
ードコア2が通る両側のビード部3.3と、該ビード部
3から半径方向外向きにのびるサイドウオール部4.4
とその両端を継ぐトレッド部5とを具えるとともに、サ
イドウオール部4、トレッド部5には、前記ビードコア
2のまわりを内側から外側に向かって折り返したカーカ
ス6の本体部が跨設される。又トレッド部5には、カー
カス6の外側にベルト層7を配置するとともに、カーカ
ス6の本体部とその折り返し部との間にはビードエーペ
ックス9を設ける一方、この乗用車用ラジアルタイヤ1
は、いわゆるImのリムlOのフランジ11.11に、
ビード部3を嵌合させることにより、該リム10に装着
される。
ドタイヤIAを標準のリム1oに装着しかつ標準内圧、
例えば2.1kg/cdの空気を充填してなるラジアル
タイヤ1を例示してaす、このラジアルタイヤ1は、ビ
ードコア2が通る両側のビード部3.3と、該ビード部
3から半径方向外向きにのびるサイドウオール部4.4
とその両端を継ぐトレッド部5とを具えるとともに、サ
イドウオール部4、トレッド部5には、前記ビードコア
2のまわりを内側から外側に向かって折り返したカーカ
ス6の本体部が跨設される。又トレッド部5には、カー
カス6の外側にベルト層7を配置するとともに、カーカ
ス6の本体部とその折り返し部との間にはビードエーペ
ックス9を設ける一方、この乗用車用ラジアルタイヤ1
は、いわゆるImのリムlOのフランジ11.11に、
ビード部3を嵌合させることにより、該リム10に装着
される。
前記カーカス6は、コードをタイヤ赤道面Cに対して約
80°〜90″の角度に配列したいわゆるラジアル方向
コード配列体であり、コードとしてナイロン、ポリエス
テル、レーヨン、芳香族ポリアミド繊維が採用される。
80°〜90″の角度に配列したいわゆるラジアル方向
コード配列体であり、コードとしてナイロン、ポリエス
テル、レーヨン、芳香族ポリアミド繊維が採用される。
このカーカス6は1〜3Nのプライが用いられる。
又前記ベルト層7は、カーカス6側に配する第1のプラ
イ7Aとその上側の第2のプライ7Bの例えば211構
造体であり、第1、第2のプライ7A、7Bはともに金
属コードを用いてしかも夫々タイヤ赤道面C○に対して
比較的浅い角度でかっ逆方向に傾斜して配される。文筆
1のプライ7Aは第2のプライ7Bよりも広幅であり、
文筆1のプライ7Aの両端は、サイドウオール部4とト
レッド部5とが交わる縁部a下方まで延在している。
イ7Aとその上側の第2のプライ7Bの例えば211構
造体であり、第1、第2のプライ7A、7Bはともに金
属コードを用いてしかも夫々タイヤ赤道面C○に対して
比較的浅い角度でかっ逆方向に傾斜して配される。文筆
1のプライ7Aは第2のプライ7Bよりも広幅であり、
文筆1のプライ7Aの両端は、サイドウオール部4とト
レッド部5とが交わる縁部a下方まで延在している。
なお本例の乗用車用ラジアルタイヤ1は、標準内圧充填
時においてビード部3下端からトレッド部5上表面であ
るトレッド面12の最大高さ点すまでの距離DTと、タ
イヤ巾Wとの比が1よりも小、例えば0.9程度のやや
偏平状に形成されている。
時においてビード部3下端からトレッド部5上表面であ
るトレッド面12の最大高さ点すまでの距離DTと、タ
イヤ巾Wとの比が1よりも小、例えば0.9程度のやや
偏平状に形成されている。
本発明のラジアルタイヤの製造方法においては、主とし
て、加硫金型20、カーカス6A、6Bを、タイヤ赤道
COの右半分で示す第1図において、実線の、加硫金型
20内で加硫、成形されるモールドタイヤIAのカーカ
ス6Aの最大巾WAを、同図に破線で示す、自然平衡形
状理論により求めたカーカス6Bの最大巾WBよりも大
に設定している。
て、加硫金型20、カーカス6A、6Bを、タイヤ赤道
COの右半分で示す第1図において、実線の、加硫金型
20内で加硫、成形されるモールドタイヤIAのカーカ
ス6Aの最大巾WAを、同図に破線で示す、自然平衡形
状理論により求めたカーカス6Bの最大巾WBよりも大
に設定している。
さらに、前記モールドタイヤIAのカーカス6Aのビー
ド部3の底部即ちビード底3Aから、前記カーカス6へ
の最大重の位w、CAまでの半径方向の高さHAを、自
然平衡形状理論におけるカーカス6Bのビード底3Aか
らのカーカス6Bの最大重の位置CBまでの半径方向の
高さHBよりも小に設定している。なお、モールドタイ
ヤIAのカーカス6Aはベル)Ji7の端縁d近傍の後
述する交点DAから前記自然平衡形状理論により求めら
れる曲線の半径方向内側を通り、最大重の位置CAの半
径方向外側の位置で該曲線と交わり、前記最大重の位K
CAに至る曲線を形成する。さらに、本例では、モール
ドタイヤIAは、そのクリップリング巾BAを、装着さ
れるリム10のフランジ11.11間の長さとほぼ同寸
に設定されている。
ド部3の底部即ちビード底3Aから、前記カーカス6へ
の最大重の位w、CAまでの半径方向の高さHAを、自
然平衡形状理論におけるカーカス6Bのビード底3Aか
らのカーカス6Bの最大重の位置CBまでの半径方向の
高さHBよりも小に設定している。なお、モールドタイ
ヤIAのカーカス6Aはベル)Ji7の端縁d近傍の後
述する交点DAから前記自然平衡形状理論により求めら
れる曲線の半径方向内側を通り、最大重の位置CAの半
径方向外側の位置で該曲線と交わり、前記最大重の位K
CAに至る曲線を形成する。さらに、本例では、モール
ドタイヤIAは、そのクリップリング巾BAを、装着さ
れるリム10のフランジ11.11間の長さとほぼ同寸
に設定されている。
一方、自然平衡形状理論によっては、次式によりカーカ
スプロファイルが求められろうここで、第2図に示すよ
うに、 D:ベルト層7の端部dから半径方向に延び車軸2、即
ち本例ではZ軸と直角な垂線Xがカーカス6Bに交わる
交点。
スプロファイルが求められろうここで、第2図に示すよ
うに、 D:ベルト層7の端部dから半径方向に延び車軸2、即
ち本例ではZ軸と直角な垂線Xがカーカス6Bに交わる
交点。
C:カーカスの最大重の位置。
r:Z軸からのタイヤ半径方向の高さく本例ではr軸)
。
。
rc:Z軸から前記カーカス6B上の前記点Cまでの半
径方向の高さ。
径方向の高さ。
rD: Z軸から、カーカス6Bの前記交点りまでの
半径方向の高さ。
半径方向の高さ。
ΦD: 前記交点りにおけるカーカス6Bの法線Yと前
記Z軸とがなす角。
記Z軸とがなす角。
なお前記Z軸はと一ド底3Aを水平に通る線に置換して
もよく、又fl)式においては、ベルト層7の少なくと
も端部dの近傍において、カーカス6Bが円弧をなすも
のとして求められる。又(11式は、前記交点りを通る
r軸と、z軸との交点Oを原点として求めたものであっ
て、このように、高さrを与えることによって、前記r
軸からの水平方向の偏位置、即ちZ値を計算でき、自然
平衡形状理論のよる曲線を求めうるのである。
もよく、又fl)式においては、ベルト層7の少なくと
も端部dの近傍において、カーカス6Bが円弧をなすも
のとして求められる。又(11式は、前記交点りを通る
r軸と、z軸との交点Oを原点として求めたものであっ
て、このように、高さrを与えることによって、前記r
軸からの水平方向の偏位置、即ちZ値を計算でき、自然
平衡形状理論のよる曲線を求めうるのである。
さらに、ビード部3の部分では、前記したごとく、カー
カスの折り返し部、ビードエーペックス、補強層などに
よって、比較的大なる曲げ剛性を有しており、従って、
剛性の大なる範囲の上、端、即ち前記等価ビード位置B
から前記点Cをへて交点りに至る領域において自然平衡
形状理論は適応される。なお、前記等価ビード位置Bの
付近では、その下方は、咳位tBの上方の、自然平衡形
状理論により求まる外向きに凸な円弧と滑らかに連なる
内向きに凸な円弧として形成され、該位置Bは変曲点即
ちリムポイントをなす。
カスの折り返し部、ビードエーペックス、補強層などに
よって、比較的大なる曲げ剛性を有しており、従って、
剛性の大なる範囲の上、端、即ち前記等価ビード位置B
から前記点Cをへて交点りに至る領域において自然平衡
形状理論は適応される。なお、前記等価ビード位置Bの
付近では、その下方は、咳位tBの上方の、自然平衡形
状理論により求まる外向きに凸な円弧と滑らかに連なる
内向きに凸な円弧として形成され、該位置Bは変曲点即
ちリムポイントをなす。
このように、自然平衡形状理論では、(1)式からも明
らかなように、前記高さr C% r Dの位置及び前
記角度ΦDを与えられたとき、その曲線が決定される。
らかなように、前記高さr C% r Dの位置及び前
記角度ΦDを与えられたとき、その曲線が決定される。
なお、前記点Cの2値を予め与えるときには、角度ΦD
、高さrCの一方を与えることにより、他方を求めうる
。
、高さrCの一方を与えることにより、他方を求めうる
。
これに対して、本発明の製造方法では、加硫金型20で
成形されるモールドタイヤIAの、カーカス6Aの最大
重の位置CAまでの、ビード底3Aからの半径方向の高
さHAを、前述のとおり、自然平衡形状理論におけるビ
ード底3Bからの高さHBよりも小とし、カーカスプロ
ファイルを下膨らみ形状に形成する。又高さHAと高さ
HBとの比率HA/HBは、0.85〜0.95となる
ように設定される。
成形されるモールドタイヤIAの、カーカス6Aの最大
重の位置CAまでの、ビード底3Aからの半径方向の高
さHAを、前述のとおり、自然平衡形状理論におけるビ
ード底3Bからの高さHBよりも小とし、カーカスプロ
ファイルを下膨らみ形状に形成する。又高さHAと高さ
HBとの比率HA/HBは、0.85〜0.95となる
ように設定される。
又この高さHAは、成形されるタイヤの全断面高さDT
に対して、40〜48%となる範囲に収められる。
に対して、40〜48%となる範囲に収められる。
さらにモールドタイヤIAではカーカス6Aの最大重W
Aを、自然平衡形状理論における最大重WBよりも大と
するが、最大重WAと、最大重WBとの比率WA/WB
は、1.01〜1.04、好ましくは1.015〜1.
025の範囲に設定される。
Aを、自然平衡形状理論における最大重WBよりも大と
するが、最大重WAと、最大重WBとの比率WA/WB
は、1.01〜1.04、好ましくは1.015〜1.
025の範囲に設定される。
これによってモールドタイヤIAの最大重の位置CAか
ら前記等価ビード位置Bまでのカーカスプロファイルは
、自然平衡形状理論により得られるカーカスプロファイ
ルとは異なる、該曲線を故意に外した、下膨らみのカー
カスプロファイルを有することとなる。
ら前記等価ビード位置Bまでのカーカスプロファイルは
、自然平衡形状理論により得られるカーカスプロファイ
ルとは異なる、該曲線を故意に外した、下膨らみのカー
カスプロファイルを有することとなる。
さらに、モールドタイヤIAでは、前記のごとく、カー
カス6Aはベルト層7の端部から下ろした垂線Xとカー
カス6Aとの交点DAから自然平衡形状理論により得ら
れる曲線の半径方向内側を通り、最大重の位置CAの半
径方向外側の位置で該曲線と交わり前記最大重の位置C
Aに至る曲線とし、又モールドタイヤIへのカーカス6
Aは、自然平衡形状理論により得られるカーカス6Bの
長さとほぼ同一に形成される。
カス6Aはベルト層7の端部から下ろした垂線Xとカー
カス6Aとの交点DAから自然平衡形状理論により得ら
れる曲線の半径方向内側を通り、最大重の位置CAの半
径方向外側の位置で該曲線と交わり前記最大重の位置C
Aに至る曲線とし、又モールドタイヤIへのカーカス6
Aは、自然平衡形状理論により得られるカーカス6Bの
長さとほぼ同一に形成される。
このようなモールドタイヤIAは、使用する加硫金型2
0の内腔を、前記カーカスプロファイルに各部におけろ
必要ゲージを付加することにより設定される形状とした
専用のものの他、従来の、自然平衡形状理論による内腔
を有する加硫金型であっても、サイドウオール部などの
ゴムゲージ分布を変化させることによって、モールドタ
イヤIAのカーカス6Aのカーカスプロファイルを形成
しうる場合もある。
0の内腔を、前記カーカスプロファイルに各部におけろ
必要ゲージを付加することにより設定される形状とした
専用のものの他、従来の、自然平衡形状理論による内腔
を有する加硫金型であっても、サイドウオール部などの
ゴムゲージ分布を変化させることによって、モールドタ
イヤIAのカーカス6Aのカーカスプロファイルを形成
しうる場合もある。
なおり−カスプロファイルとは、カーカスの厚さの中心
を結ぶ曲線であり、複数のプライを用いるときには、全
厚さの中央点を通る曲線として定義する。
を結ぶ曲線であり、複数のプライを用いるときには、全
厚さの中央点を通る曲線として定義する。
このようなモールドタイヤIAを加硫金型から取り出し
標準のリム10に装着する。又このタイヤIAに標準内
圧の10%の内圧(以下10%圧という)を充填するこ
とによって、加硫金型2゜から取出されたモールドタイ
ヤIAは、加硫金型20内における形状を略再現する。
標準のリム10に装着する。又このタイヤIAに標準内
圧の10%の内圧(以下10%圧という)を充填するこ
とによって、加硫金型2゜から取出されたモールドタイ
ヤIAは、加硫金型20内における形状を略再現する。
さらに標準内圧を付加する。
標準内圧の付加によって第4図に示すように、10%圧
を付加したときのトレッド面12の曲率半径RTIより
も、そのトレッド面12の曲率半径RT2が大となるよ
うに変形する。即ち、第3図に示した前記最大高さ点す
におけるタイヤ外径DCと、前記縁部aにおけるタイヤ
外径DSとの差DC−DSが小さくなるように変形する
。これによって、トレッド面12中夫のクラウン部12
Aに比してその両側のショルダ部12Bの外膨らみの変
化量を大きくしている。その結果、内圧充填とともにカ
ーカス6がベルトl117の特に端部付近を押し上げる
ことによって、カーカス6とベルト層7との結合力を高
め、該カーカス6に作用する引張力をベルト層7のとく
に端部に作用させることを可能とし、ベルト層7のタガ
効果を高めることができるのである。
を付加したときのトレッド面12の曲率半径RTIより
も、そのトレッド面12の曲率半径RT2が大となるよ
うに変形する。即ち、第3図に示した前記最大高さ点す
におけるタイヤ外径DCと、前記縁部aにおけるタイヤ
外径DSとの差DC−DSが小さくなるように変形する
。これによって、トレッド面12中夫のクラウン部12
Aに比してその両側のショルダ部12Bの外膨らみの変
化量を大きくしている。その結果、内圧充填とともにカ
ーカス6がベルトl117の特に端部付近を押し上げる
ことによって、カーカス6とベルト層7との結合力を高
め、該カーカス6に作用する引張力をベルト層7のとく
に端部に作用させることを可能とし、ベルト層7のタガ
効果を高めることができるのである。
これは、モールドタイヤIAの、前記最大重の位置CA
から交点DAに至る上方部が、第1図に示すごとく、カ
ーカスプロファイル全体を自然平衡形状理論により求め
たときの上方部よりも大きな半径の円弧を有することに
伴い、モールドタイヤIAのカーカスプロファイルの上
方部は自然平衡形状理論の曲線の上方部の内方を通る。
から交点DAに至る上方部が、第1図に示すごとく、カ
ーカスプロファイル全体を自然平衡形状理論により求め
たときの上方部よりも大きな半径の円弧を有することに
伴い、モールドタイヤIAのカーカスプロファイルの上
方部は自然平衡形状理論の曲線の上方部の内方を通る。
このような形状のカーカスプロファイルは、内圧の充填
とともに、各部に生じる応力が各部に作用する内圧によ
る応力と平衡するように変形し、これは通常、自然平衡
形状理論により求める曲線に近づき、上方部の曲率半径
を減じるに伴い、標準内圧の付加によりショルダ部12
Bを押し上げ、付加によるトレッド面12の曲率半径を
増大させる。
とともに、各部に生じる応力が各部に作用する内圧によ
る応力と平衡するように変形し、これは通常、自然平衡
形状理論により求める曲線に近づき、上方部の曲率半径
を減じるに伴い、標準内圧の付加によりショルダ部12
Bを押し上げ、付加によるトレッド面12の曲率半径を
増大させる。
さらに前記のように、前記最大重WA、WBの比を1.
01〜1.04、高さHASHBの比を0.85〜0.
95とし、さらに加硫金型20のトレッド面形状、ベル
ト層形状等を適宜に定めることによって、その半径比R
T2/RT1を1.10以上かつ1.40以下とするこ
とができる。ここで、前記半径比RT2/RTIが1.
40よりも大であるときには、ショルダ部の張り出し量
が過大となりカーカス3に過度の引張力を作用し、その
耐久性を損なうとともに、トレッドゴムの張力も増し、
疲労割れ、欠けを生じやすくするなどの欠点を伴う。
01〜1.04、高さHASHBの比を0.85〜0.
95とし、さらに加硫金型20のトレッド面形状、ベル
ト層形状等を適宜に定めることによって、その半径比R
T2/RT1を1.10以上かつ1.40以下とするこ
とができる。ここで、前記半径比RT2/RTIが1.
40よりも大であるときには、ショルダ部の張り出し量
が過大となりカーカス3に過度の引張力を作用し、その
耐久性を損なうとともに、トレッドゴムの張力も増し、
疲労割れ、欠けを生じやすくするなどの欠点を伴う。
又半径比が1.10よりも小のときには、カーカス6に
よりベルトWli7を押し上げが充分ではなく、前記し
た効果を発揮しえない。
よりベルトWli7を押し上げが充分ではなく、前記し
た効果を発揮しえない。
又前記した変形によって、カーカス6がトレ、7ド面1
2のショルダ部12B下方を通過するカーカスのショル
ダ部分6Aでは、10%圧の場合に比べて標準内圧の場
合の曲率半径が小となるように変形できる。
2のショルダ部12B下方を通過するカーカスのショル
ダ部分6Aでは、10%圧の場合に比べて標準内圧の場
合の曲率半径が小となるように変形できる。
即ち、モールドタイヤIAの前記交点DAにおいて曲率
半径RCIを有する円弧は、自然平衡形状理論による曲
率半径に近似した、より小さな曲率半径RC2の円弧と
なるように変形するのである。
半径RCIを有する円弧は、自然平衡形状理論による曲
率半径に近似した、より小さな曲率半径RC2の円弧と
なるように変形するのである。
又その半径比RC2/RCIは0.65以上かつ0.8
5以下となるようにするのが好ましい、半径比RC2/
RCIが0.65より小であるとき、カーカス6を過度
に折曲げ、前記したと同様にその引張力を過大とし疲労
等によってタイヤの耐久性を損ないやすい、又0.85
をこえるときには、カーカス6によるベルト層7の押し
上げ量を減じ、前記効果を発揮しえないこととなる。
5以下となるようにするのが好ましい、半径比RC2/
RCIが0.65より小であるとき、カーカス6を過度
に折曲げ、前記したと同様にその引張力を過大とし疲労
等によってタイヤの耐久性を損ないやすい、又0.85
をこえるときには、カーカス6によるベルト層7の押し
上げ量を減じ、前記効果を発揮しえないこととなる。
このように、標準内圧充填によりトレッド面12の曲率
半径を増大するごとく変形させ、耐摩耗性を向上すると
ともに、タガ効果の向上によりころがり抵抗を減じ、燃
費を改善できる。又カーカス6のこのような変形は、内
圧充填によりショルダ部分6Aの引張力を増大させ、ベ
ルト層7に作用するテンションの増大にも役立つ。
半径を増大するごとく変形させ、耐摩耗性を向上すると
ともに、タガ効果の向上によりころがり抵抗を減じ、燃
費を改善できる。又カーカス6のこのような変形は、内
圧充填によりショルダ部分6Aの引張力を増大させ、ベ
ルト層7に作用するテンションの増大にも役立つ。
さらに、前記タイヤ1は、本例では、標準内圧を付加し
たときの前記曲率半径RT2と、カーカス6の外側に環
状に配置されたベルトI′I7の外径DBとの比RT2
/DBを0.42以上としている。
たときの前記曲率半径RT2と、カーカス6の外側に環
状に配置されたベルトI′I7の外径DBとの比RT2
/DBを0.42以上としている。
このように標準内圧付加時のトレッド面12の曲率半径
を設定することによって、トレッド面12は比較的大き
な円弧を呈することができ、ショルダ部12Bを外向き
に変形させうる。
を設定することによって、トレッド面12は比較的大き
な円弧を呈することができ、ショルダ部12Bを外向き
に変形させうる。
なお本発明において、標準内圧とは、標準使用条件にお
いてタイヤに付される内圧ないしはその上下10%の範
囲の圧力を言い、又タイヤには、ビード部を補強する補
強N(図示せず)を設け、又ベルトN7のプライ枚数を
変え、さらには上方のブライ7Bを広幅とするなど、種
々変形できる。
いてタイヤに付される内圧ないしはその上下10%の範
囲の圧力を言い、又タイヤには、ビード部を補強する補
強N(図示せず)を設け、又ベルトN7のプライ枚数を
変え、さらには上方のブライ7Bを広幅とするなど、種
々変形できる。
〔実施例〕
第3図に示す構造のタイヤサイズ5.60R13,6,
40R14のタイヤを、第1表に示す仕様によって製作
した。なお自然平衡形状理論により計算された各数値も
併記している。このようなモールドタイヤIAを標準の
リムに装着しかつ標準の内圧を充填した後の各部の数値
を第2表に示している。又第2表に比較例のタイヤと比
較測定した。
40R14のタイヤを、第1表に示す仕様によって製作
した。なお自然平衡形状理論により計算された各数値も
併記している。このようなモールドタイヤIAを標準の
リムに装着しかつ標準の内圧を充填した後の各部の数値
を第2表に示している。又第2表に比較例のタイヤと比
較測定した。
なお比較例1.2のタイヤは、自然平衡形状理論に基づ
くカーカスプロファイルを具えている。
くカーカスプロファイルを具えている。
なお標準内圧は2.1 kg/ cdであり、又10%
圧は0.2kg/aJであり、ころがり抵抗指数は、直
径1707 鰭のドラムにタイヤを押しつけ、所定の速
度(80km/h)に回転駆動したのち、停止するまで
の惰行回転数から算出した。比較例1を100とした指
数で表示している。
圧は0.2kg/aJであり、ころがり抵抗指数は、直
径1707 鰭のドラムにタイヤを押しつけ、所定の速
度(80km/h)に回転駆動したのち、停止するまで
の惰行回転数から算出した。比較例1を100とした指
数で表示している。
又排気量1800ccの乗用車に装着し、8000kj
+までの加速摩耗テストを行った結果を第5図に示して
いる0本実施例品は摩耗量が低減されているのがわかる
。
+までの加速摩耗テストを行った結果を第5図に示して
いる0本実施例品は摩耗量が低減されているのがわかる
。
さらに、第6図は、トレッド面12とサイドウオール部
4とが交わる縁部aでの摩耗量即ち肩落ち量を示してい
る。同様に実施例品が優れている。
4とが交わる縁部aでの摩耗量即ち肩落ち量を示してい
る。同様に実施例品が優れている。
なお表中において、()内の数値はデータのばらつきで
あり、その平均値を括弧を除いて示している。
あり、その平均値を括弧を除いて示している。
第 1 表
(発明の効果)
このように本発明の乗用車用ラジアルタイヤの製造方法
は、加硫金型内におけるモールドタイヤの、カーカス最
大巾位置、高さを自然平衡形状理論における曲線カーカ
スプロファイルでの位置、高さから故意に位置ずれさせ
ることを基本として、低内圧を充填したときに比べて、
標準内圧を充填したときのトレッド面の曲率半径が大と
なるラジアルタイヤを容易に製造しうる。又このような
ラジアルタイヤは、ショルダ部の半径方向外方への変形
量が、従来のタイヤに比べて大となるため、カーカスと
ベルトIIとの結合力を高め、該ベルト層によるタガ効
果を向上するとともに接地性をも高めることができ、ト
レッド面の広い範囲で接地可能とすることにより摩耗量
を低減する。又ショルダ部を安定化でき、R落ち摩耗な
どの偏摩耗を防ぎタイヤの耐久性を高める。さらにショ
ルダ部における剛性が高まることによって、ころがり抵
抗を低減でき燃費性を向上するとともに、コーナリング
パワーを高めさらに操縦安定性を向上することも可能と
なる。
は、加硫金型内におけるモールドタイヤの、カーカス最
大巾位置、高さを自然平衡形状理論における曲線カーカ
スプロファイルでの位置、高さから故意に位置ずれさせ
ることを基本として、低内圧を充填したときに比べて、
標準内圧を充填したときのトレッド面の曲率半径が大と
なるラジアルタイヤを容易に製造しうる。又このような
ラジアルタイヤは、ショルダ部の半径方向外方への変形
量が、従来のタイヤに比べて大となるため、カーカスと
ベルトIIとの結合力を高め、該ベルト層によるタガ効
果を向上するとともに接地性をも高めることができ、ト
レッド面の広い範囲で接地可能とすることにより摩耗量
を低減する。又ショルダ部を安定化でき、R落ち摩耗な
どの偏摩耗を防ぎタイヤの耐久性を高める。さらにショ
ルダ部における剛性が高まることによって、ころがり抵
抗を低減でき燃費性を向上するとともに、コーナリング
パワーを高めさらに操縦安定性を向上することも可能と
なる。
第1図は本発明の製造方法の実施例を示す断面図、第2
図は自然平衡形状理論を説明する線図、第3図は本発明
の一実施例を示す断面図、第4図は標準内圧充填による
トレッド部の変形を示す線図、第5〜6図は摩耗試験の
結果を示す線図、第7図は従来構造のタイヤをカーカス
とベルト層のみにより示す線図である。 2−ビードコア、 3・・・ビード部、4−・サイド
ウオール部、 5・−トレッド部、6−・−カーカス
、 7・・・ベルト層、10−・リム、 1
2−・・トレッド面、12A−・トレッド面のクラウン
部、 12B・・・トレッド面のショルダ部、RTI・・・1
0%圧時のトレッド面曲率半径、RT2・・標準内圧時
のトレ・ノド面曲率半径、PCI−・・カーカスのショ
ルダ部分のlθ%圧時のカーカスのショルダ部分の曲率
半径、 RC2−−・標準内圧を付加たときのカーカスのショル
ダ部分の曲率半径、 DB−・・標準内圧時のベルト層の外径。 特許出願人 住友ゴム工業株式会社 代理人 弁理士 苗 村 正 第4図 第5閃 加U傘麿aテスト yrヤyc:5.60R13 牽で 第6 図 嘲ジイヲァ巨友1(乃km) 第7図 昭和62年6月26日 需庁長官 黒1)明雄殿 3、補正をする者 事牛との関係 特許出願人 住 所 神戸市中央区筒井町1丁目1番1号名 称 住
人ゴム工業舷会社 代表者 桂 1) 填 男 4、代理人 住 所 大阪市淀用区西中島4丁目2番26号天神第1
ビル ;占(06)302−1177氏 名 (8
296)弁理士 苗 村 正5、補正によ
り増加する発明の数 なし6、補正の対象
図は自然平衡形状理論を説明する線図、第3図は本発明
の一実施例を示す断面図、第4図は標準内圧充填による
トレッド部の変形を示す線図、第5〜6図は摩耗試験の
結果を示す線図、第7図は従来構造のタイヤをカーカス
とベルト層のみにより示す線図である。 2−ビードコア、 3・・・ビード部、4−・サイド
ウオール部、 5・−トレッド部、6−・−カーカス
、 7・・・ベルト層、10−・リム、 1
2−・・トレッド面、12A−・トレッド面のクラウン
部、 12B・・・トレッド面のショルダ部、RTI・・・1
0%圧時のトレッド面曲率半径、RT2・・標準内圧時
のトレ・ノド面曲率半径、PCI−・・カーカスのショ
ルダ部分のlθ%圧時のカーカスのショルダ部分の曲率
半径、 RC2−−・標準内圧を付加たときのカーカスのショル
ダ部分の曲率半径、 DB−・・標準内圧時のベルト層の外径。 特許出願人 住友ゴム工業株式会社 代理人 弁理士 苗 村 正 第4図 第5閃 加U傘麿aテスト yrヤyc:5.60R13 牽で 第6 図 嘲ジイヲァ巨友1(乃km) 第7図 昭和62年6月26日 需庁長官 黒1)明雄殿 3、補正をする者 事牛との関係 特許出願人 住 所 神戸市中央区筒井町1丁目1番1号名 称 住
人ゴム工業舷会社 代表者 桂 1) 填 男 4、代理人 住 所 大阪市淀用区西中島4丁目2番26号天神第1
ビル ;占(06)302−1177氏 名 (8
296)弁理士 苗 村 正5、補正によ
り増加する発明の数 なし6、補正の対象
Claims (1)
- (1)ラジアル方向にカーカスコードを配したカーカス
と、トレッド部において前記カーカスの外側で円周方向
に配した補強用のベルト層とを具えるラジアルタイヤの
、加硫金型内における前記カーカスの最大巾WAを、自
然平衡形状理論により求められるカーカスの最大巾WB
よりも大とし、かつ加硫金型内におけるビード底からの
前記カーカスの最大巾の位置迄の半径方向の高さHAを
、自然平衡形状理論により求めたビード底からのカーカ
スの最大巾の位置CB迄の半径方向の高さHBよりも小
とした加硫金型内カーカスプロファイルを設定し、この
プロファイルに基づいて加硫成型することを特徴とする
ラジアルタイヤの製造方法。
Priority Applications (4)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP62013408A JPS63179708A (ja) | 1987-01-22 | 1987-01-22 | ラジアルタイヤの製造方法 |
DE8787906793T DE3771713D1 (de) | 1986-10-22 | 1987-10-17 | Radialreifen fuer personenkraftwagen und verfahren zu dessen herstellung. |
PCT/JP1987/000805 WO1988003094A1 (en) | 1986-10-22 | 1987-10-17 | Radial tire for passenger cars and production thereof |
EP19870906793 EP0292563B1 (en) | 1986-10-22 | 1987-10-17 | Radial tire for passenger cars and production thereof |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP62013408A JPS63179708A (ja) | 1987-01-22 | 1987-01-22 | ラジアルタイヤの製造方法 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS63179708A true JPS63179708A (ja) | 1988-07-23 |
JPH0460408B2 JPH0460408B2 (ja) | 1992-09-28 |
Family
ID=11832305
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP62013408A Granted JPS63179708A (ja) | 1986-10-22 | 1987-01-22 | ラジアルタイヤの製造方法 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS63179708A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2007326392A (ja) * | 2006-06-06 | 2007-12-20 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
JP2018024268A (ja) * | 2016-08-08 | 2018-02-15 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
-
1987
- 1987-01-22 JP JP62013408A patent/JPS63179708A/ja active Granted
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2007326392A (ja) * | 2006-06-06 | 2007-12-20 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
JP2018024268A (ja) * | 2016-08-08 | 2018-02-15 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH0460408B2 (ja) | 1992-09-28 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US4408648A (en) | Tubeless radial ply tire for heavy-duty vehicles | |
JP3643191B2 (ja) | トラック及びバス用15°テーパラジアルタイヤ | |
JP3270273B2 (ja) | 低ビード質量を有するタイヤ | |
US20120097307A1 (en) | Tire for Heavy Vehicles Comprising a Layer of Peripheral Reinforcement Elements | |
JP3003878B2 (ja) | ラジアルタイヤ | |
WO2019107255A1 (ja) | 空気入りタイヤ | |
WO2019107253A1 (ja) | 空気入りタイヤ | |
JP2001277824A (ja) | 空気入りランフラットタイヤ | |
US5285835A (en) | High speed radial tire with durable bead part | |
WO1998056603A1 (fr) | Pneu poids lourd a carcasse radiale | |
JP2019098983A (ja) | 空気入りタイヤ | |
EP0292563B1 (en) | Radial tire for passenger cars and production thereof | |
CN101903189B (zh) | 轻型轮胎 | |
JPH02147407A (ja) | 乗用車用ラジアルタイヤ | |
JP2579309B2 (ja) | ラジアルタイヤ | |
JPS63179708A (ja) | ラジアルタイヤの製造方法 | |
JP3377462B2 (ja) | 重荷重用空気入りタイヤ | |
JP2000006612A (ja) | 空気入りタイヤ | |
JPH0270501A (ja) | 高速ラジアルタイヤ | |
JP2003205702A (ja) | 空気入りタイヤ、空気入りタイヤ用リムホイール、及びタイヤ・リム組立体 | |
JP5384474B2 (ja) | サイドウォールに補強材を有する車両用タイヤ | |
JP3372347B2 (ja) | 空気入りラジアルタイヤ | |
WO2019107254A1 (ja) | 空気入りタイヤ | |
JPS63106102A (ja) | 乗用車用ラジアルタイヤ | |
JP3755050B2 (ja) | 空気入りラジアルタイヤ |