JP2579309B2 - ラジアルタイヤ - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、操縦安定性及び乗り心地を改善したラジア
ルタイヤに関する。

〔従来技術〕

近年、カーカスプライのコードをタイヤの周方向に直
角に配するとともに、トレッド部に沿って円周方向に強
固なブレーカ層を設けたラジアルタイヤが多用されつつ
ある。

しかし、このようなラジアルタイヤでは、ブレーカ層
の剛性が高く、従ってコーナリング力が大でありかつ転
がり抵抗を減じ耐摩耗性を向上できるとはいえ、このよ
うな剛性の大なるブレーカ層は路面の凹凸、突起物を乗
越す際の衝撃力の緩衝効果、即ちエンベロープ性能に劣
り、乗心地を悪くする。

他方ラジアルタイヤでは、カーカスプライが周方向に
直角に配列され、横剛性が減じるため、横ぶれ等を生じ
易く、このために、タイヤの高さを減じたいわゆる偏平
タイヤが用いられる。

しかしタイヤの偏平化するときには、縦方向の剛性を
も増すことにより、前記エンロープ性能をさらに低下さ
せ、路面の凹凸、突起物を乗り越す際の衝撃が、ビード
部、リムをへて車両に伝達されやすく、乗心地が阻害さ
れる。このように、操縦安静性と乗り心地性能とは二律
背反の条件ではあるが、ときに偏平タイヤえはこの傾向
が著しくなる。

他方、このようなラジアルタイヤは、従来、成型され
たタイヤに標準内圧を付加したときにもカーカスの変形
が生じない自然平衡形状となる内腔形状を具える金型に
いよって加硫、成形されている。

ここで自然平衡形状とは、自然平衡形状理論によって
求められるカーカスプロフアイルをいい、この自然平衡
形状理論とは、ホッフアバース（W.Hofferberth）が、K
autsch.Gummi（８−1955,124〜130頁）で論じたもので
あって、この理論は、ブレーカ層は内圧の充填によって
変形しない剛のリング体と考え、このブレーカ層と、他
方の変形を生じないビードコアーとの間に配され、サイ
ドウオール部からビード部に跨る不伸長のカーカスを、
該内圧の充填によって変形を生じない形状に、加硫金型
によって予め成形することを意図している。

なおこのホッフアバースの理論は、バイアスタイヤに
ついてのものであるが、赤坂氏によって、日本複合材料
学会誌VOL3.4（1977）の149〜154頁「ラジアルタイヤの
断面形状について」において、ラジアルタイヤにおいて
も適応しうるように拡張されている。

又この自然平衡形状理論の適用については、少なくと
も次の２点において補完するのが好ましい。

第１に、ブレーカ層が金属コードなどからなる場合に
おいても、実際には完全な剛体ではなく、内圧によって
多少の変形が生じ、特に偏平比が小さな偏平タイヤであ
るほど、内圧充填によるカーカスの押し上げによって、
該ブレーカ層が変形しがちであること。

第２に、ビード部付近では、カーカスの折り返し部
分、ビードエーペックス、その他の補強層によって剛性
が大であり、従って、ビードコアーから、通常リムポイ
ントといわれるカーカスプロフアイルの変曲点、即ち等
価ビード位置までの範囲では、自然平衡形状理論に一致
せず、従って、該理論による曲線は、前記等価ビード位
置を起点として考えること。

このように、従来のタイヤで採用される自然平衡形状
理論は、前記したごとく、加硫金型内で加硫成形された
金型内のタイヤを、標準のリムに装填しかつ標準の内圧
を充填したときにも、カーカスの形状の変化を伴わず、
カーカスに均一な張力を生じさせる曲線とするための理
論であり、又通常、加硫金型内においてモールドタイヤ
のクリップリング巾、即ちビード底部の外面間の長さ
は、装着されるリムの巾と等しく設定される。

翻って、前記した操縦安定性と乗心地との二律背反の
条件を充足するべく、このような自然平衡形状理論に基
づくカーカスプロフアイルを意識的に変形させる提案
が、例えば特公昭61−28521号（特開昭58−161603号）
公報によってなされている。

〔発明が解決しようとする問題点〕

前述のごとく、従来の自然平衡形状理論に基づくカー
カスプロフアイルでは、前記二律背反の条件を充足しえ
ない。又前記特公昭61−28521号公報が提案するタイヤ
（以下本明細書において変形タイヤ1Aという）は、第４
図に破線で示すごとく、前記自然平衡形状理論に基づく
曲線1B（一転鎖線で示す）に比べて、カーカスプロフア
イル上方部に曲率半径R1Aを小とし、従って上方部で
は、自然平衡形状理論のカーカスプロフアイルよりも、
外向きに膨出し、全体として上膨らみ形状に形成されて
いる。なお前記提案では、このようなカーカスプロフア
イルを得るには、前記クリップリング巾をリムの巾より
も大としたモールドを用いることを必須とする旨の主張
をしている。

しかしこのような変形タイヤ1Aにあっては、内圧充填
に際して全ブレーカ張力は増加するが、張力分布は従来
のタイヤの同様の傾向を示す。

なお、内圧充填によるタイヤ断面プロフアイルの変形
を考慮したものとして、横剛性、前後剛性を高めること
を意図して例えば特開昭61−157402号公報のものが、又
ラジアルタイヤにおける剛性の断層部分を中心とする初
期歪による早期故障を防ぐことを意図して特開昭54−13
6001号公報のものが提案されている。

しかしながら、前者は、内圧充填による最大せり出し
変形をカーカスの最大巾一に近いタイヤ半径方向外方で
導くものであり、下膨らみ状に変形させる本願とは基本
的に相違する。なお後者のものは、リムフランジ面を通
る半径線がカーカスのビード部で交わる交点から上方に
おいてカーカスが内圧充填に際してその内圧と、ベルト
層で生じる圧力以外には力を受けるつり合い状とし、か
つ前記交点下方を反転状とするものであるが、このもの
はビードワイヤの上端高さと同じ程度の低高さのリムフ
ランジを用いることを主体としている以上、本願とは、
別異の技術的思想に基づくといえる。

本発明は、カーカスの最大巾位置PMをリムベースライ
ンに近づけかつ最大巾位置の上方部、下方部の曲率半径
を適宜に設定し、ブレーカ層のシヨルダ部での張力を増
すとともに全ブレーカ張力を減じることによって、操縦
安定性に加えて乗心地をも改善でき、前記要請に適合し
うるラジアルタイヤの提供を目的としている。

〔問題点を解決するための手段〕

本発明は、タイヤのトレッド部、サイドウオール部を
通りかつ両端をビード部のビードコアで折返したラジア
ル方向配列のカーカスと、該カーカスの主体部とその折
返し部との間に配されるとともにカーカスに沿ってのび
る先細かつゴム材からなるビードエーペックスと、前記
トレッド部の内方かつカーカスの外側に配され低伸張コ
ードからなるブレーカ層とを具えるとともに、正規リム
に取付けかつ標準内圧を充填した状態において、前記正
規リムのリムベースラインからカーカスの最大巾位置PM
迄の半径方向の高さｈは、リムベースラインからトレッ
ド面最高位置までの半径方向の高さＨとの高さ比h/Hは
0.4〜0.5であり、しかも前記最大巾位置PMを通りかつ前
記リムベースラインと平行な線Ｙ上に夫々中心を有しし
かも前記ブレーカ層の少なくとも２層が重複する領域の
端部から前記リムベースラインと直角にのびる垂線Ｘが
トレッド部においてカーカスに交わる第１の交点P1と最
大巾位置PMとを通る円弧の曲率半径R1は、前記垂線Ｘが
ビード部においてカーカスに交わる第２の交点P2と前記
最大巾位置PMとを通る円弧の曲率半径R2よりも大とする
とともに、前記カーカスは、前記最大巾位置PMと前記第
２の交点P2との間の範囲において前記最大巾位置PM寄り
の外膨らみの上曲線部と、前記第２の交点P2寄りかつ該
上曲線部と変曲点Ｂをへて滑らかに連なる内膨らみの下
曲線部とを具え、この上曲線部の曲率半径は最大巾位置
PMから変曲点Ｂに向かって漸減することを特徴とするラ
ジアルタイヤである。

以下本発明の一実施例を図面に基づき説明する。

リムRmに組こまれるとともに標準の内圧を充填した状
態の右半分を断面で示す第１図において、ラジアルタイ
ヤ１は、ビードコア２が通る両側のビード部３と、該ビ
ード部３から半径方向外向きにのびるサイドウオール部
４と、その上端を継ぐトレッド部５とを具えるととも
に、ビード部３、サイドウオール部４、トレッド部５に
は、前記ビードコア２のまわりを内側から外側に向かっ
て折返したカーカス６の本体部が跨設される。又トレッ
ド部５には、カーカス６の外側にブレーカ層７を配置す
るとともに、カーカス６の本体部とその折返し部との間
にはビードエーペックス９を設ける一方、タイヤ１は、
リムRmのフランジ11、11に、ビード部３を嵌合わせるこ
とにより、該リムRmに装着される。

前記カーカス６は、コードをタイヤ赤道面Ｃに対して
約80゜〜90゜の角度に配列したいわゆるラジアル方向コ
ード配列体であり、コードとしてナイロン、ポリエステ
ル、レーヨン、芳香族ポリアミド繊維、スチールが採用
される。このカーカス６は１〜３層のカーカスプライが
用いられる。

又、前記ブレーカ層７は、カーカス６側に配する第１
のプライ7Aとその上側の第２プライ7Bの例えば２層構造
体であり、第１、第２のプライ7A、7Bはともに金属コー
ドを用いてしかも夫々タイヤ赤道面Ｃに対して比較的浅
い角度でかつ逆方向にに傾斜して配される。又第１のプ
ライ7Aは第２のプライ7Bよりも広巾であり、又第１のプ
ライ7Aの両端は、サイドウオール部４とトレッド部５と
の交わり部下方まで延在している。又ビード部３には、
ビードコア２下端から、カーカス６の折返し部に沿って
上方にのびかつ前記ビードエーペックス９の上端をこえ
て延びる補強層９が設けられてる。なお補強層９は、金
属コードの他、適宜の有機繊維コードの１層又は複数枚
体からなる。

なお本実施例では、ラジアルタイヤ１は、標準内圧充
填時においてビード部３下端即ちリムベースラインRmB
からトレッド部５の上表面であるタイヤトレッド面12の
最大高さ点ａまでの距離、即ちタイヤ全高さＨと、タイ
ヤ巾Ｗとの比H/Wが１よりも小、例えば0.7以下の偏平タ
イヤとして形成されている。

さらに本発明のラジアルタイヤ１は、前記リムRmのリ
ムベースラインRmBからカーカスの最大巾位置PM迄の半
径方向を高さｈと、前記タイヤ全高さＨとの高さ比h/H
を0.4〜0.5の範囲に設定している。

又前記ブレーカ層7Aと7Bが重複する領域の端部ｂから
リムベースラインRmBと直角にのびる垂線Ｘがトレッド
部５においてカーカス６と交わる第１の交点P1と前記最
大巾位置PMとを通る円弧20の曲率半径R1は、前記垂線Ｘ
がビード部３においてカーカス６と交わる第２の交点P2
と、前記最大巾位置PMとを通る円弧21の曲率半径R2より
も大としている。なお前記円弧20、21は、前記最大巾位
置PMを通りかつ前記リムベースラインRmBと平行な線Ｙ
上に夫々中心を有している。なお本明細書において、第
１の交点P1と最大巾位置PMとの間の範囲をカーカス６で
の上方部といい、最大巾位置PMと前記第２の交点との間
の範囲を下方部という。

このように高さｈ、曲率半径R1、R2を定めることによ
って、前記変形タイヤ1Aが、自然平衡形状理論に基づく
曲線に比べて、第４図に破線で示したごとく、ブレーカ
層７に連なる上方部が外に膨らむ上膨らみ状をなすのに
対して、本発明のタイヤ１は、第４図に実線で示すよう
に、最大巾位置PMの下方部において膨出する下膨らみ
の、いわゆるおたふく形状となる。なお高さの比h/Hが
0.5よりも小であり、かつ曲率半径R1が曲率半径R2より
も大であることは、カーカスプロフアイルを下膨らみと
し、自然平衡形状理論に基づく曲線とは異ならなせるた
めの要件であり、又高さ比h/Hは0.4以下であるときに
は、ビード部３において、カーカスラインが自然平衡形
状理論に基づく曲線1Bとは過度に異なり、ビード部３に
おける急激な曲率変化を生じさせ、該部分で応力集中が
生じ易く、耐久性を損ないがちである他、製造も困難と
なる。

なお自然平衡形状理論による曲線1Bは、次式により求
められる。

ここで、第３図に示すように、 D:ブレーカ層７の少なくとも２層が重複する領域の端部
ｂから半径方向に延び車軸Ｚ（Ｚ軸）と直角、従ってリ
ムベースラインRmBと平行な前記線Ｙと直角な垂線Ｘ
（ｒ軸）がカーカス６に交わる交点（前記第１の交点P1
に相当）。

C:カーカスの最大巾の位置（前記最大巾位置PMに相
当）。

r:Z軸からのタイヤ半径方向の高さ。

rC:Z軸から前記カーカス上の前記点Ｃ（前記最大巾位置
PMに相当）までの半径方向の高さ。

rD:Z軸から、カーカス６の前記交点Ｄ（前記第１の交点
P1に相当）までの半径方向の高さ。

ΦD:前記交点Ｄ（前記第１の交点P1に相当）におけるカ
ーカス６に対する法線Y1と前記Ｚ軸とがなす角。

なお（１）式においては、ベルト層７の少なくとも前
記端部ｂの近傍において、カーカス６が円弧をなすもの
として求められる。又（１）式は、前記交点Ｄ（前記第
１の交点P1に相当）を通るｒ軸と、Ｚ軸との交点Ｇを原
点として求めたものであって、このように、高さｒを与
えることによって、前記ｒ軸からの水平方向の偏位量、
即ちＺ値を計算でき、自然平衡形状理論による曲線を求
めうるのである。

さらに、ビード部３の部分では、前記したごとく、比
較的大なる曲げ剛性を有しており、従って、剛性の大な
る範囲の上端、即ち前記等価ビード位置Ｂから前記点Ｃ
をへて交点Ｄに至る領域において自然平衡形状理論は適
用される。なお、前記等価ビード位置Ｂの付近では、そ
の下方は、該位置Ｂの上方の、自然平衡形状理論により
求まる外向きに凸な円弧と滑らかに連なる内向きに凸な
円弧として形成され、該位置Ｂは変曲点即ちリムポイン
トをなす。

このように、自然平衡形状理論では、（１）式からも
明らかなように、前記高さrC、rDの位置及び前記角度Φ
Ｄを与えられたとき、その曲線が決定される。なお、前
記点ＣのＺ値を予め与えるときには、角度ΦＤ、高さrC
の一方を与えることにより、他方を求めうる。

なお資源平衡形状理論の（１）式を、前記ｒ値と、カ
ーカスプロフアイルの各部の曲率半径Ｒとによって表示
するごとく変換したときには、該自然平衡形状理論によ
る曲線は、ｒ・Ｒ＝一定として表示されうる。

従って、自然平衡形状理論によるカーカス６の曲線
は、ｒ値の減小、即ち前記第１の交点P1から等価ビート
位置Ｂに亘って、徐々に曲率半径Ｒを増大する曲線とな
る。これに比して、前記特公昭61−28521号（特開昭58
−161603号）公報等の変形タイヤ1Aはその傾向を著大と
したものであり、他方、ラジアルタイヤ１は、第１の交
点P1から等価ビード位置Ｂにかけて曲率半径を減じるカ
ーカスプロフアイルを具えるのである。

さらに本例では、ラジアルタイヤ１においても前記第
１の交点P1から最大巾位置PMまでは自然平衡形状理論に
より求められたプロフアイルに近似した曲線を採用して
いる。なおここで採用する自然平衡形状理論による曲線
とは、（１）式において、最大巾位置PMまでの高さｈ
を、タイヤ全高さＨの0.4倍以上0.5倍よりも小と予め規
定したうえ、該（１）式によって求められた曲線をい
い、カーカスプロフアイル全体を自然平衡形状理論に基
づき求めた曲線とは自ずと相違している。

さらに最大巾位置PMから第２の交点P2との間の範囲、
即ち下方部では、その曲率半径は、前記曲率半径R2の半
径端が通る円弧（第２図に細線で示す）よりも、交点P2
に向けて前記変曲点、即ち等価ビード位置Ｂ迄徐々に内
方に外れ半径を漸減し、変曲点Ｂに至る外膨らみの上曲
線部を形成するとともに、上曲線部は、変曲点Ｂにおい
て、曲率半径の中心点をカーカス６の外側に有し、第２
の交点P2を通る内膨らみの下曲線部と接し、このように
カーカス６の下方部は、外、内膨らみの上、下曲線部を
具えている。このようなカーカスプロフアイルは、前記
第１の交点P1から最大巾位置PMに至る上方部を形成する
自然平衡形状理論による曲線を下方部に延長して第２図
に示す破線1Bdに比べて、該タイヤ１の下方部は大幅に
タイヤ内方に凹む（なお、前記した第４図では、第１の
交点P1と下端の点（リムポイント）の高さを揃えて比較
したのに対して、第２図では、上方部のみの高さを略同
一として自然平衡形状理論による曲線の下方部を破線1B
dで示している）。

従って、上方部の円弧20の曲率半径R1に比べて、下方
部の円弧21の曲率半径R2が小となる。

又ラジアルタイヤ１では、下方部をこのように故意に
自然平衡形状理論に基づく曲線1Bに比べて内向きに変形
させて保持するため、曲げ硬さ、寸法の大なるビードエ
ーペックス９を用いている。

ビードエーペックス９は、前記変曲点Ｂを越えて、ビ
ードコア２から高さ9hまでのびる先細のゴム体であり、
そのゴム硬度は85〜98゜、好ましくは90〜95度（ショア
Ａ硬度）の硬質ゴムを用いている。さらに前記変曲点Ｂ
におけるタイヤ軸方向の厚さ9tは、前記高さｈの0.06〜
0.09倍程度、好ましくは0.07〜0.09倍程度とし、かつ高
さ9hを前記ｈの0.75〜0.90倍とし、従来のものに比べて
その形状を大に形成している。

前記したごとく、自然平衡形状理論によるカーカスプ
ロフアイルは、内圧充填によっても、該カーカスプロフ
アイルがその形状を変化しない曲線である。

これに対して、本願発明のラジアルタイヤ１では、内
圧充填後において、前記したごとく自然平衡形状理論に
よる曲線1Bに比して下膨らみとなり、又前記変形タイヤ
1Aは上膨らみとなる。

他方、ラジアルタイヤにおける操縦性能と乗心地性能
とは、前記したごとく、二律背反の条件であり、操縦安
定性能はブレーカ層の剛性を増すことにより向上し、乗
心地性能はブレーカ層剛性を低下させることによって向
上できる。

他方、ブレーカ層の剛性は、該ブレーカ層のコード自
体が有する剛性に加えて、内圧充填によって該ブレーカ
層７に作用する張力も、該ブレーカ層７の変形に際して
は抵抗となり、従ってこの張力もブレーカ層の剛さを増
す見掛けの剛性として作用する。

他方、自然平衡形状理論のカーカスプロフアイルを有
するタイヤにおいても、内圧の充填とともに、トレッド
面12のクラウン部分即ち中央部分がシヨルダに比べてブ
レーカ層張力が大となる張力分布を呈する。

これは、前記したごとく、ブレーカ層７は完全な剛体
ではなく、又カーカス６も実際は、内圧充填によってお
る程度伸長する。その結果、タイヤ軸心方向とほぼ平衡
なカーカスコード層を具えたカーカス６は、その膨張と
ともにブレーカ層７の下面を押し上げ、該ブレーカ層７
の半径を増す。この像径時においてブレーカ層７はその
中央部分が最も外に膨出し易く、従って、円周方向の張
力は、クラウン部分が最も大となりシヨルダ部分に至る
に従い漸減する張力分布を呈する（自然平衡形状理論に
おける曲線での張力分布を第５図に一点鎖線で示してい
る）。さらに本発明のラジアルタイヤ１の張力分布を実
線で示している。

前記した自然平衡形状理論における曲線1Bでの張力分
布に対して、本発明のラジアルタイヤ１の場合には、シ
ヨルダ部分で張力が増加する反面、中央部分で張力が減
少しており、さらに全体としての全張力が低下してい
る。

これは、前記したごとく、本発明のラジアルタイヤ１
は自然平衡形状理論に基づく曲線からは外れたカーカス
プロフアイルを具えていることによる。従って、内圧充
填に際しては、ブレーカ層７とともにカーカス６に作用
する各部の応力が、内圧と平衡するように変形し、この
変形によって自然平衡形状理論に基づく曲線1Bに近づく
のである。なお変形タイヤ1A、ラジアルタイヤ１は、こ
の変形後においても、自然平衡形状理論によるカーカス
プロフアイルとは、前記のごとく、その形状を異にして
いる。

その結果、ブレーカ層７の端部ｂの付近では、本発明
のラジアルタイヤ１においては、この自然平衡形状理論
に近づく変形は、第４図に示すように、カーカス６が上
方に変形することになり、ブレーカ層７を押し上げるご
とく作用する。このブレーカ層７の端部ｂの押し上げに
よって、該ブレーカ層７のシヨルダ側部分の張力を増
し、シヨルダ側部分の見掛けの剛性を向上しうるのであ
る。これに対して、変形タイヤ1Aの上膨らみの曲線（1A
で示す）は、自然平衡形状理論に近づく変形による結果
であって、むしろブレーカ層７を押し下げ、シヨルダ側
部分の張力を増加させえない。

さらに、全ブレーカ張力、即ちブレーカ層７の全巾に
わたって作用する円周方向の全張力は、第７図の参照し
て、次式により求める。

Ｔ＝（1/2）×Dr・Ｐ（WB−2Ra・sinθ） ……（２） ここでＴは全ブレーカ張力、Drはブレーカ層７の第１
の交点P1における内径、WBはブレーカ層の巾、Raは第１
の交点P1におけるカーカスの曲率半径、θは第１の交点
P1での接線が、リムベースラインRmBと平行な線となす
角度、Ｐは内圧である。

（２）式からわかるように、Ra、θを大にすることに
よって、ブレーカ層７に作用する全張力Ｔは低下する。

従って、最大巾位置となる点が他に比して半径方向外
方にあることにより第７図を参照して第４図に示すよう
に、上方部の曲率半径R1A、角度θがともに小となる変
形タイヤ1Aでは全張力Ｔが自然平衡形状理論による曲線
1Bの場合に比して大となり、又前記曲率半径R1が曲線1B
の場合よりも大かつ角度θも大となる本発明のラジアル
タイヤ１では、全ブレーカ張力Ｔを低下させうるのであ
る。

このように、ラジアルタイヤ１においては、ブレーカ
層７のシヨルダ側の部分の張力が大、しかも全ブレーカ
張力Ｔは減少する。

又見掛けの剛性をシヨルダ側の部分で増すことは、操
縦安定性能を向上しうる。

ラジアルタイヤ１では前記のごとくシヨルダ側部分に
おいて張力が増すことにより接地面における縁部ｄ（第
６図（ａ）に示す）の見掛けの剛性が向上する。他方、
タイヤのコーナリング時におけるブレーカ層７の変形を
第６図（ｂ）に示すように、コーナリングに際しては面
内で側方に膨れるごとく湾曲し、面内の曲げモーメント
が生じるのである。従って、本発明のタイヤ１のよう
に、接地面の側縁ｄ即ちシヨルダ側部分での剛性を増す
ことによって、前記側縁ｄで大となる曲げモーメントに
対する反力、面内曲げ剛性を有効に高めることができ、
コーナリング力を向上することによって操縦安定性を改
善しうるのである。

さらに、ラジアルタイヤ１においてブレーカ層７全張
力を低下させることは、ブレーカ層７全体に渡るブレー
カ層のタイヤ半径方向における曲げ剛性、即ち面外曲げ
剛性を低下させることとなる。従って、路面の凹凸、突
起物を乗り越す際の衝撃を効果的に緩衝でき、乗心地を
改善できる。

なおカーカスプロフアイルとは、カーカス６の厚さ中
心を結ぶ線であり、又標準内圧とは、標準使用状態にお
いてタイヤに充填される内圧乃至はその上下10％の範囲
の圧力をいう。

〔実施例〕

タイヤサイズ185/60R14の第１図に示すタイヤを、第
１表に示す仕様により試作した。

さらに、第４図に示す、自然平衡形状理論に基づくカ
ーカスプロフアイル1Bを有するタイヤを比較例として試
作した。なおこれらのタイヤは、いずれもカーカスプロ
フアイルのみを異にし、その構造は、第１図のものと同
一としている。これらのタイヤを、５・1/2JJ×14の正
規のリムにリム組し、かつ標準内圧2.0kg/cm²の内圧を
充填し、各部の寸法を測定した。その結果を第１表に示
している。

さらにコーナリング力と突起乗越し時におけるタイヤ
軸に作用する反力を室内ドラム試験機で測定した結果
を、比較例１を100とした指数表示で第１表に併記して
いる。数字が大であるほど結果は良好であることを示
し、実施例品コーナリング力及び突起乗越において比較
例品よりも優れていることがわかる。さらに1.3のFF
車で実車のフイーリング評価を行った。その結果を同様
な指数表示によって第１表に示している。実施例品は操
縦安定性、乗心地性ともに優れている。

〔発明の効果〕 このように本発明のラジアルタイヤは、カーカスの最
大巾位置および最大巾位置の高さ比を0.4〜0.5とし、最
大巾位置の上方部の曲率半径R1を下方部の曲率半径R2よ
りも大、しかも下方部内に変曲点を位置させてその上曲
線部を外膨らみ、その下曲線部を内膨らみとしているた
め、カーカスライン、とくに上方部のカーカスラインの
曲率変化がベルト層のショルダ部を有効に押上げること
が可能となりショルダー部の見掛けの剛性を全張力を増
すことなく高めることができ、操縦安定性と乗心地性と
をともに充足しうるラジアルライヤを提供しうる。

【図面の簡単な説明】

第１図は内圧を充填した状態である本発明の一実施例を
示す断面図、第２図はそのカーカスプロフアイルを説明
する線図、第３図は自然平衡形状理論を説明する線図、
第４図は本発明のラジアルタイヤと、自然平衡形状理論
によるタイヤと、変形タイヤとの内圧充填後の状態の各
カーカスプロフアイルを誇張して示す線図、第５図は内
圧充填によるブレーカ層に作用する張力分布を示す線
図、第６図（ａ）は接地面における張力分布を示す線
図、第６図（ｂ）はコーナリング力を説明する線図、第
７図は全張力の計算式を説明する線図である。 ２……ビードコア、３……ビード部、４……サイドウオ
ール部、 ５……トレッド部、６……カーカス、７……ブレーカ
層、８……補強層、 ９……ビードエーペックス、20、21……円弧。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 浅野 一夫 兵庫県神戸市北区ひよどり台１丁目１番 地 (56)参考文献 特開 昭61−157402（ＪＰ，Ａ) 特開 昭54−136001（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−161603（ＪＰ，Ａ)

Claims (3)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】タイヤのトレッド部、サイドウオール部を
   通りかつ両端をビード部のビードコアで折返したラジア
   ル方向配列のカーカスと、該カーカスの主体部とその折
   返し部との間に配されるとともにカーカスに沿ってのび
   る先細かつゴム材からなるビードエーペックスと、前記
   トレッド部の内方かつカーカスの外側に配され低伸張コ
   ードからなるブレーカ層とを具えるラジアルタイヤにお
   いて、 正規リムに取付けかつ標準内圧を充填した状態におい
   て、前記正規リムのリムベースラインからカーカスの最
   大巾位置PM迄の半径方向の高さｈと、リムベースライン
   からトレッド面最高位置までの半径方向の高さＨとの高
   さ比h/Hは0.4〜0.5であり、 かつ前記最大巾位置PMを通りかつ前記リムベースライン
   と平行な線Ｙ上に夫々中心を有ししかも前記ブレーカ層
   の少なくとも２層が重複する領域の端部から前記リムベ
   ースラインと直角にのびる垂線Ｘがトレッド部において
   カーカスに交わる第１の交点P1と前記最大巾位置PMとを
   通る円弧の曲率半径R1は、前記垂線Ｘがビード部におい
   てカーカスに交わる第２の交点P2と前記最大巾位置PMと
   を通る円弧の曲率半径R2よりも大とするとともに、 前記カーカスは、前記最大巾位置PMと前記第２の交点P2
   との間の範囲において前記最大巾位置PM寄りの外膨らみ
   の上曲線部と、前記第２の交点P2寄りかつ該上曲線部と
   変曲点Ｂをへて滑らかに連なる内膨らみの下曲線部とを
   具え、 この上曲線部の曲率半径は最大巾位置PMから変曲点Ｂに
   向かって漸減することを特徴とするラジラルタイヤ。
2. 【請求項２】前記ビードエーペックスは、ビードコアか
   ら前記変曲点をこえてのびしかも該ビードエーペックス
   のビード底から先端までの高さ9hは前記高さｈの0.75〜
   0.90倍であり、変曲点Ｂの位置におけるタイヤ軸方向の
   圧さ9tが前記高さｈの0.07〜0.09倍であることを特徴と
   する特許請求の範囲第１項記載のラジアルタイヤ。
3. 【請求項３】前記ビードエーペックスはショアＡ硬度
   が、85〜98゜の硬質ゴムからなることを特徴とする特許
   請求の範囲第１、又は第２項記載のラジアルタイヤ。