JPH0270501A - 高速ラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、ビード部の耐久性を向上でき、航空機用タイ
ヤ、高速乗用車用タイヤとして使用しうる高速ラジアル
タイヤに関する。

〔従来の技術〕

高速ラジアルタイヤ、例えば航空機用タイヤ、時速３０
０−をこえる高速走行可能な乗用車に取付ける高速乗用
車用タイヤにおいても、近年、カーカスコードをタイヤ
半径方向に配列したいわゆるラジアル構造のカーカスの
半径方向外側に、高弾性のベルトコードからなるベルト
層を配置したラジアルタイヤが使用されつつある。

このようなラジアル構造のタイヤは、強固なベルト層が
設けられる等に起因して、サイドウオール部及びビード
部の変形が太き（なる。とりわけ、ビード部では、硬度
が比較的大であって変形による発熱が大きいゴムからな
るビードエイペックスが配されることにより、タイヤ転
勤に伴う繰返し変形に基づき発生する熱により高温とな
り、しかもビード部は、厚さが大かつカーカスの巻き上
げ部、補強層等が集中するため、曲げ変形による眉間剪
断歪が発生し、タイヤの損傷を招来する。

又ビード部は、負荷時におけるリムフランジ上方での折
れ曲がりによる圧縮によって、該部分のカーカスコード
に大きな圧縮応力を生じさせ、この圧縮応力の繰り返し
とともに疲労によるカーカスコードの切損および切損端
で生じる応力集中がカーカスコードに加えてゴム自体の
強度を低下し、前記のようにビード部の損傷を招来する
のである。

従って、このビード部の損傷を防止するには、ビード部
の変形を減じることが前提となる。

他方、このビード部の変形は、第１０図に示すように、
トレンドのショルダ部に作用する半径方向の力Ｆｓがサ
イドウオール部に働く曲げモーメン）Ｍｌを介してビー
ド部に作用する曲げモーメンｌ−Ｍ　２によって酸ビー
ド部の前記曲げ変形を生じさせる。

従って、ビード部の変形を減じるべく、前記曲げモーメ
ン）Ｍ２を低減するには、タイヤ内圧を増大することの
他、サイドウオール部の剛性を低下すること、前記ショ
ルダ部に作用する力Ｆｓを減じること等が考えられる。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、ビード部に作用する曲げモーメントＭ２
を減じるべく、サイドウオール部の剛性を低減すること
は、横剛性、タイヤ強度を減じる結果となりやすい。又
内圧を高めることは、タイヤのはね返りが大となる等、
タイヤ性能を損なうほか、タイヤのバランスを悪化させ
、むしろタイヤの耐久性を損なうこととなる。

他方、従来のタイヤは、第１０図に示すごとく、トレッ
ドのショルダ部の厚さＧｓは、タイヤ赤道ＣＯのトレッ
ド部の厚さＧｃに比して大に設定していた。その結果、
ショルダ部での曲げ剛性が大となって、接地面での接地
圧分布における力の総和Ｆの内、ショルダ部に作用する
前記力Ｆｓが相対的に増大し、又曲げモーメントＭ１を
増し、さらには曲げモーメントＭ２を増加することにな
る。

本発明者らは、このような観点から、ショルダ部に作用
する力Ｆｓを減じるには、接地面における力の総和であ
るタイヤ荷重Ｆのうち、クラウン部の力Ｆｃを大とする
ことにより、該ショルダ部の力Ｆｓを相対的に低減しう
ろことに気付き、本発明を完成したものであって、従っ
て本発明は、ショルダ部に作用する力Ｆｓを減じて、ビ
ード部の変形を軽減でき、ビード部における耐久性を向
上しうる高速ラジアルタイヤの提供を目的としている。

〔課題を解決するための手段〕

第１の発明は、カーカスコードをタイヤ赤道に対して７
０〜９０″で傾けて並置させた少なくとも１つのプライ
からなりかつ左右のビード部の各ビードコアのまわりに
両端を折返して係止させたラジアル配置のカーカスと、
ベルト層とを具えるとともに、タイヤ赤道におけるトレ
ッドの厚さであるクラウントレッド厚さＧｃと、正規リ
ムに装着しかつ正規内圧を充填するとともに正規荷重を
負荷したときの接地面のタイヤ軸方向の巾が最大となる
最大接地巾位置での該接地面のタイヤ軸方向外縁におけ
るトレンドの厚さであるショルダトレッド厚さＧｓとの
差Ｇｃ−Ｇｓに対する前記クラウントレッド厚さＧｃＯ
比である厚さ比（Ｇｃ−Ｇｓ）／Ｇｃが０以上かつ０．
８以下であり、しかも前記ベルト層は、ベルトコードを
タイヤ赤道に対して０〜２０度の角度で傾けて重置した
複数のプライからなる高速ラジアルタイヤであって、こ
のタイヤは、航空機用タイヤとして使用される。

又第２の発明は、カーカスコードをタイヤ赤道に対して
７０〜９０°で傾けて並置させた少なくとも１つのプラ
イからなりかつ左右のビード部の各ビードコアのまわり
に両端を折返して係止させたラジアル配置のカーカスと
、ベルト層とを具えるとともに、タイヤ赤道におけるト
レッドの厚さであるクラウントレッド厚さＧｃと、正規
リムに装着しかつ正規内圧を充填するとともに正規荷重
を負荷したときの接地面のタイヤ軸方向の巾が最大とな
る最大接地巾位置での該接地面のタイヤ軸方向外縁にお
けるトレッドの厚さであるショルダトレンド厚さＧｓと
の差Ｇｃ−Ｇｓに対する前記クラウントレッド厚さＧｃ
Ｏ比である厚さ比（Ｇｃ−Ｇｓ）／Ｇｃが０以上がっ０
．８以下であり、しかも前記ベルトａは、金属製のベル
トコードをタイヤ赤道に対して２０〜４０度の角度で傾
けて重置した複数のプライからなりかつ偏平率が６０％
以下である高速ラジアルタイヤであ２つで、このタイヤ
は、主として時速３００ｋｍをこえる高速車両用として
使用される。このように、第１、第２の発明は、クラウ
ントレンド厚さＧｃとショルダトレッド厚さＧｓとにつ
いての構成の主要部を共通とし、主としてベルトコード
の傾き角度を異ならせることによって、航空機用タイヤ
、高速乗用車用タイヤとして使い分けしうるのである。

〔作用〕

このように、前記厚さ比（Ｇ　ｃ−Ｇ　ｓ　）　／Ｇ　
ｃを０以上とすることによって、接地面の最大接地巾位
置におけるショルダトレッド厚さＧｓがクラウントレッ
ド厚さＧｓ以下となり、従って該部分における剛性が低
下し、クラウン部における半径方向の力Ｆｃが相対的に
増大する結果、ショルダ部に作用する半径方向の力Ｆｓ
を減じる。

さらに比（Ｇｃ−Ｏｓ）／Ｃ；ｃは０．８よりも汁・と
することにより、ショルダトレンド厚さＯｓがクラウン
トレッド厚さＧｃに比して過度に小となり、該部分にお
ける強度、耐摩耗性を低下するのを防ぐ。

従って比（Ｇ　ｃ　−Ｇ　ｓ　）　／Ｇ　ｃを前記範囲
とすることによって、ショルダ部における耐久性を損な
うことなく、接地面Ｓの最大中位置に作用する半径方向
の力Ｆｓを低減でき、従ってビード部に作用する曲げモ
ーメントＭ２を減じ、ビード部の変形を低減することに
よって、ビード部の前記損傷を防止しうるのである。

さらに、第１の発明において、ベルト層を、そのベルト
コードが、タイヤ赤道に対して０〜２０度で傾けた複数
のプライにより形成することによって、ヘルドのタガ効
果を高め、高内圧の充填を可能とすることにより、航空
機用タイヤとして使用できる。

又第２の発明において、ベルト層を金属性のベルトコー
ドを用いるとともに、８亥コードをタイヤ赤道に対して
２０〜４０度の角度で傾けた複数のプライを用いること
により、ベルト層をトライアングル構造とすることがで
き、ベルト層の剛性を高め、転がり抵抗、摩耗を滅じか
つ旋回安定性を高めることによって、特に偏平率６０％
以下かつ時速３００ｋｍを越える高速乗用車用として使
用される。

〔実施例〕

以下第１の発明の一実施例をタイヤサイズ、１６Ｘ１７
Ｒ２０の航空機用タイヤの場合を例にとり、図面に基づ
き説明する。

正規内圧を充填した状態を示す第１図において、高速ラ
ジアルタイヤｌは、ビードコア２が通るビード部３と、
該ビード部３に連なりタイヤ半径方向外向きにのびるサ
イドウオール部４と、該サイドウオール部４の外端をつ
なぐトレッド部５とを具えている。

さらにタイヤ１には、ビードコア２を、タイヤの内側か
ら外側に折返す複数枚、例えば４枚のカーカスプライ７
ａ−からなる内層７Ａと、この内ｊ１７Ａの折返し部を
囲みタイヤの外側から内側に折返す複数枚、例えば２枚
のカーカスプライフｂ、７ｂからなる外層７Ｂとを有す
るカーカス７が設けられる。又カーカスプライ７ａ、７
ｂの各カーカスコードはタイヤ赤道ＣＯに対して７０’
　〜９０°の傾きを有するラジアル方向に配置されると
ともに、本例ではカーカス７は、隣り合うカーカスプラ
イ間において、夫々カーカスコードがタイヤ半径方向に
対して交互に交差して傾いている。

カーカス７の内面には、タイヤの繰り返し変形に伴いビ
ードコア２のまわりをつるべ状に移動する該カーカス７
の磨滅を防止する被覆層８を設ける一方、ビードコア２
上方には、タイヤ半径方向に前記被覆１ｉ８上端をこえ
てのびる先細ゴムからなるビードエーペックス９を設け
て剛性を高めかつカーカス折返し部のたわみにより応力
を分散させる。なおビードエーペックス９は硬質ゴムか
らなる下方部９Ａと、軟質ゴムからなる下方部９Ｂとか
らなり、又ビード部３外面には、リムずれ防止用のチェ
ーファ（図示せず）を設けることもできる。

又トレッド部５には、その内部にカーカス７の半径方向
外側に位ヱしてベルト層１ｏが設けられ、又本例では、
前記ベルト層１０と前記カーカス７との間には、カット
ブレーカ１４が介在している。

さらに、前記ベルト層１０は、複数枚、例えば６〜１０
枚のベルトプライ１０ａ・・・からなりがっベルトプラ
イ１０ａ・−・は、半径方向外向きに徐々に中挟とする
ことにより、ベルト層１ｏは、タイヤ軸を含む断面にお
いて台形状をなし、又その側面１０ｂはタイヤバットレ
ス部の外表面ＳＢに略沿った斜面となる。又ベルト層１
ｏの最大中ｗ１０、本例では内側のプライ１０ａの巾は
、タイヤ全巾Ｗの７５〜８５％程度の範囲としている。

さらに第２図に示す如く、タイヤ赤道ｃｏにおけるトレ
ッド５の厚さであるクラウントレッド厚さＧｃと、正規
リムに装着しかつ正規内圧を充填するとともに正規荷重
を負荷したときの接地面Ｓのタイヤ軸方向の巾が最大と
なる最大接地巾位置Ａｓにおける、該接地面Ｓのタイヤ
軸方向外縁Ａでのトレッド５の厚さであるショルダトレ
ッド厚さＧｓとの差Ｇｃ−Ｇｓに対する前記クラウント
レッド厚さＧｃＯ比、即ち厚さ比（Ｇｃ−Ｇｓ）／　Ｇ
　ｃを０以上かつ０．８以下としている。

なおここでショルダトレッド厚さＧｓとは、接地面Ｓの
前記外縁Ａから、ベルト層１０の側縁に至る半径方向の
距離として定義する。

このように、前記厚さ比（Ｇｃ−Ｇｓ）／Ｇｃを０以上
とすることによって、接地面の最大接地巾位置ＡＳにお
けるショルダトレッド厚さＧｓがクラウントレッド厚さ
Ｇｓ以下となり、従って該部分における剛性が低下し、
クラウン部２ｏにおける半径方向の力Ｆｃが相対的に増
大する結果、シタルダ部２１の、特に接地面Ｓの外縁Ａ
に作用する半径方向の力Ｆｓを減じる。

さらに厚さ比（Ｇｃ−Ｇｓ）／Ｇｃを０．８よりも小と
することにより、ショルダトレッド厚さＧｓがクラウン
トレッド厚さＧｃに比して過度に小となり、該部分にお
ける強度、耐摩耗性を低下するのを防ぐ。

従って厚さ比（Ｇ　ｃ−Ｇ　ｓ　）　／Ｇ　ｃを前記範
囲とすることによって、ショルダ部２１における耐久性
を損なうことなく、該部分、特に接地面Ｓの最大中位置
ＡＳの外縁Ａに作用する半径方向の力Ｆｓを低減でき、
従ってビード部３に作用する曲げモーメントＭ２を減じ
、ビード部の変形を低減することによって、ビード部の
前記損傷を防止しうるのである。

そのためのより好ましい厚さ比（Ｃ，ｃ−Ｃ，ｓ）／　
Ｇ　ｃは、０以上かつ０．５以下であり、さらに好まし
くはＯよりも大かつ０．３以下の範囲である。

なお前記カントブレーカ１４は、その巾をトレンド巾Ｗ
ＩＯよりも小とすることも、大とすることもできる。

さらに前記ビードコア２は、第３図に詳示するごとく、
リム１６のリムベース１６ｂの延長線、即ちビードベー
スラインＢとリムフランジ１６ｆ内面の延長線とが交わ
る仮想の゛交点であるビードヒール点Ｐ１から、ビード
コア２のタイヤ軸方向の内方端Ｐ２までのタイヤ軸方向
の距離Ｘと、ビ−ドヒール点Ｐ１から半径方向に測った
リムフランジ１６ｆの上端Ｐ３までの距離であるリムフ
ランジ１３ｆの高さＨとの比Ｘ／Ｈを、０．８以上かつ
１，０５以下としている さらにビードコア２の半径方向外方端Ｐ４は、リムフラ
ンジ１６ｆの上端Ｐ３を通りタイヤ軸方向に引いた直線
りより半径方向内側に位置し、しかも該直線りから前記
外方端Ｐ４までの半径方向の距離Ｙと、前記高さＨとの
比Ｙ／Ｈを０以上かつ０．３以下としている。

航空機用ラジアルタイヤでは、負荷を受けたとき、その
ビード部３は、タイヤ軸方向の断面において、第４図の
破線に示すように、リムフランジ１６ｆの上端位置Ｐ３
でタイヤ軸方向に引いた直線りより半径方向外側で曲げ
変形を生じ、この変形が繰返されることにより、主とし
てビードエイペックス９が発熱する。従って負荷による
変形状態の形状に近い形状にビードエイペックス９を予
め成形しておくことにより、このビードエイペックス９
の負荷による変形、発熱を低減しうるのである。

ビードエイペックス９は、前記のごとく、先細断面形状
をなし、さらに負荷による変形発熱が問題となる基部は
、ビードコア２とリム１６との相対位置によって大略そ
の形状が定まることとなり、そのために、ビードコア２
についての前記比Ｘ／Ｈ，Ｙ／Ｈを前記範囲に設定する
ことによって、変形発熱を抑制しうるビードエイペック
ス９の基部形状をうるのである。

このための前記比Ｘ／Ｈは、０．８０以上、さらに望ま
しくは０．８５以上であり、０．８０未満では、この目
的が達せられない。又比Ｘ／Ｈカ月、０５を越えるとビ
ード部３のボリュームが過度に大きくなり、又ビードコ
ア２がリムフランジ１６ｆから離れすぎ、耐久性及びリ
ム嵌合性に悪影響を与え、また製造も困難となる。さら
に好ましくは、比Ｘ／Ｈは１．　Ｏ以下である。

又前記比Ｙ／Ｈが０．３０を越えるとその目的は達しえ
ず、又０未満即ちビードコア２の半径方向外方端Ｐ４が
前記直線りより半径方向外側に位１すると、カーカス７
の屈曲がビードコア２の半径方向外方端Ｐ４付近に集中
し、カーカス７自体の破壊を生じさせる。

これにより、ビードエイペックス９の負荷時における変
形を減少することにより、一般に高発熱性ゴムを採用せ
ざるを得ないビードエイペックス９の発熱を低減するこ
とができ、ビード部３の走行中の温度上昇を抑制すると
ともにカーカス７の巻上げ部、補強層の間に生じる眉間
剪断歪を減少させ、ビード部の構造耐久性が向上する。

又カーカスコードは、本例では、ベルトプライ１０ａを
形成するベルトコードとともに高伸長性の弾性コードを
用いている。

前記弾性コードは、５　ｋｇｆ荷重時の伸びが５〜８％
、１０ｋｇｆ荷重時の伸びが９〜１２％、破断時の伸び
が２８％以下、しかも初期弾性率が１４０〜１７０ｋｇ
ｆ／ｍｍ”であって、このような弾性コードは、第５図
に示す曲線ａ、ｂに挟まれた範囲の特性を具えている。

なお初期弾性率とは伸びが６〜７％のときの弾性率を意
味している。又曲線ａのものは、破断時の荷重、即ちコ
ード強力が通常５５ｋｇｆ程度であり、又曲線すのもの
は、コード強力が４０−ｆ程度である。さらに曲線ａ、
　ｂからも明らかなように、弾性コードは、小荷重のと
き伸びが大であり、又荷重を増すに従い伸び率が低下す
る特性を具えており、破断時の伸びは、前記のごとく２
８％以下に設定される。上記数値から明らかなように、
弾性コードは、コード強力の１６〜２５％の範囲では、
１０〜１１％の伸びを具えることとなる。なお従来のコ
ードを曲線Ｃで示すごとく、曲線ａに比しても立上がり
が大かつ略直線状をなすことがわかる。

さらに弾性コードは、ナイロンコード、ポリエステルコ
ード、芳香族ポリアミドコード、カーボンコード、金属
コード内の一種又は二種以上のコードの混成コードを用
いる。

さらにこのような物性のコードは、有機繊維コードを用
いるときにおいて、コードに予め所定の時間に亘り張力
と熱とを加えるいわゆるデツプストレッチにおける張力
を、従来のデップストレッチにおいて用いられる張力よ
りも大巾に減じておくことによりえられる。又この特性
を高めるべく、例えばナイロンコードを用いるときには
、１０ｃＩ１１当たりの撚り回数を、２５〜３５　Ｔ／
１０ｃｍ、さらに好ましくは２７〜３０Ｔ／１０ｃｍと
し、従来行われている約２３Ｔ／１０ｃｍ程度よりも撚
り回数を増加している。

このような弾性コードをカーカスコードとして用いるこ
とにより、正規内圧充填時においてカーカスコードに６
％以上、好ましくは８〜９％程度の伸びを予め与えるタ
イヤを形成できるのが確かめられた。

なお本実施例のごとく、カーカス７が内１１ＴＡと外層
７Ｂとからなる場合において、外層７Ｂのカーカスプラ
イ７ｂを、前記特性の弾性コードを用いることによって
、圧縮強度を高める一方、インナープライ７ａのカーカ
スコードとして、５ｋｇ荷重時ののびが５％未満、１０
ｋｇｆ荷重時ののびが８％未満、破断時ののびが２０％
未満、初期弾性率が２００　ｋｇ　ｆ　／ｃｔｎ”以上
のものを用いることによって、外層７Ｂのカーカスコー
ドの破断を防ぎ、さらにビード部の耐久性を向上するこ
ともできる。

又カーカスコード、ベルトコードは、基材ゴムに埋若さ
せることによって０、前記カーカスプライ７ａ、７ｂ、
ベルトプライ１０ａを形成する。この基材ゴムとして、
ＪＩＳＡ硬度が６０〜９０度、１００％モジュラスが３
０〜６０　ｋｇ／　ｃ＋ｆｉ、破断時の応力が１５０〜
３００ｋｇｆ／ｃシ、破断時の伸びん４３００〜６００
％の耐久性に優れるゴムを用いる。

このような特性のゴムを基材ゴムとして用いることによ
り、前記カーカスコード、ベルトコードの伸長を容易と
し、ビード部における予張力の付与、トレッド部５の前
記膨出を容易とする他、破断時の伸びが大であることに
より、ビード部の耐久性を増す。

なお前記カットブレーカプライ１４ａは、ベルトプライ
１０ａと同一構成のものを用いている。

さらに本発明の高速ラジアルタイヤ１は、第６図に略示
するように、正規内圧充填時におけるトレッド面のタイ
ヤ赤道ＣＯ上の点である正規クラウン点ＰＣ１００を通
る半径ＲＣ１００と、正規内圧の５％内圧充填時におけ
るトレッド面のタイヤ赤道Ｃ上の点である５％クラウン
点ＰＣ５を通る半径ＲＣ５との比ＲＣ１００／ＲＣ５を
１．０６以上としている。

しかも、５前記半径ＲＣ１００と、正規内圧充填時にお
けるトレッド面のクラウン部分２０のタイヤ軸方向の端
縁の点である正規ショルダ点ＰＳ１００を通る半径Ｒ３
１００との差ＲＣ１００−Ｒ８１００に対する前記半径
ＲＣ１００との比（ＲＣｌｏｏ−Ｒ３１００）／ＲＣ１
００を１．０２以上としている。

高速ラジアルタイヤ１では、前記クラウン部分２０はト
レッド部５の６０〜９０％に達する広巾であり、従って
、前記のように各氏を設定することにより、ショルダ部
分２１に比して、前記クラウン部分２０の、しかも中央
に位置する前記正規クラウン点ｐｃｉｏｏの部分の膨出
量を大とじている。

このようにクラウン部分２０において膨出量を大とし、
該部分のベルト張力Ｔを増加させておくことにより、ク
ラウン部分２０における接地圧を高め、クラウン部分２
０に作用する半径方向の力Ｆｃを相対的に増大し、ショ
ルダ部の力前記Ｆｓを相対的に減じうるのである。

第８図は、高速乗用車用タイヤとして用いる第２の発明
のタイヤの一実施例を、内圧を充填した状態において概
略的に示している。

タイヤ１は、第１の発明に比べて、ベル）１５１０のベ
ルトコードとしてスチールコードを用いるとともに、該
コードを、タイヤ赤道に対して２０〜４０度の角度で傾
けた複数よベルトプライ１０ａ−・−を具えている。又
各プライ１０ａにおいて、傾きを向きを変えることによ
って、ベルト層１０をいわゆるドライアングル構造とし
、横剛性を高めることによって、旋回性能を維持してい
る。又このタイヤ１は、正規内圧充填時において、ビー
ド底面からトレッド面の最高点であるタイヤ赤道上の点
までの高さＨに対するタイヤの最大中Ｗの比Ｈ／Ｗ、即
ち偏平率を０．６以下としている。これによって、さら
に横剛性を高め、時速３００ｂをこえる乗用車のタイヤ
として好適に使用しうろこととなる。又このタイヤにお
いても、前記厚さの比（Ｇ　ｃ−Ｇ　ｓ　）　／Ｇ　ｃ
を、第１の発明と同様な範囲に設定し、これによって、
ショルダ部に作用する半径方向の力Ｆｓを低減し、ビー
ド部の変形を滅じてその損傷を防ぎ、タイヤ耐久性を高
めるのである。

〔実施例１〕 タイヤサイズ４６Ｘ１７Ｒ２０の第１の発明に相当する
航空機用ラジアルタイヤを、前記比（Ｇｃ−Ｇｓ）／Ｇ
ｃを種々変化させて試作した。その構造は、第１図に示
す通りであり、そのタイヤを、正規リムに装着しかつ正
規内圧を充填するとともに正規荷重を負荷した状態で、
台上ドラム試験機において、速度３００１ａｎ／時に相
当する回転数で１０分間駆動させたときのビードエーベ
ｙ’）大温度を測定した。前記比（Ｃ；　ｃ　−Ｇ　ｓ
　）　／Ｇ　ｃが０のときの前記温度を指数１００とし
て示している。第７図から、前記比（Ｇｃ−Ｇｓ）／Ｇ
ｃを増加するに従って、温度が低下するのがわかる。

〔実施例２〕 第２の発明に相当するタイヤサイズ２３５／４５ＺＲ１
７の高速乗用車用タイヤを、前記比（Ｇｃ−Ｇｓ）／Ｇ
ｃをかえて試作した。又正規のリムに装着しかつ正規荷
重を負荷するとともに、正規内圧である２、７ｋｇ／ｃ
ｍ”を充填し、しかもキャンバ−角を１度付与した状態
で、台上ドラム試験機を用いて、損傷発生速度との関係
を測定した結果を第９図に示している。各速度で２０分
間走行した後、１０ｋｍごとに階段的に上昇させ、ビー
ド部が損傷したときの速度を測定した。同図に示すよう
に、前記比（Ｇ　ｃ−Ｇ　ｓ　）　／Ｇ　ｃが０以上か
つ０．８以下の範囲において、ビード部の損傷発生速度
が３２０ｋｍ／Ｈをこえてているのがわかる。

〔発明の効果〕

このように、厚さ比（Ｇｃ−Ｏｓ）／Ｃｃを０以上かつ
０．８以下とすることによって、ショルダ部における耐
久性を損なうことなく、該部分、特に接地面Ｓの最大車
位置に作用する半径方向の力ＦＳを低減でき、従ってビ
ード部に作用する曲げモーメントを滅じ、ビード部の変
形を低減することによって、ビード部の前記損傷を防止
しうるのである。

さらに、第１の発明において、ベルト層を、そのベルト
コードが、タイヤ赤道に対して０〜２０度で傾けた複数
のプライにより形成することによって、ヘルドのタガ効
果を高め、高内圧の充填を可能とすることにより、航空
機用タイヤとして使用できる。

又第２の発明において、ベルト層を金属性のベルトコー
ドを用いるとともに、８亥コードをタイヤ赤道に対して
２０〜４０度の角度で傾けた複数のプライを用いること
により、ベルト層をトライアングル構造とすることがで
き、ベルト層の剛性を高め、転がり抵抗、摩耗を滅じか
つ旋回安定性を高めることによって、特に偏平率６０％
以下かつ時速３００ｋｍを越える高速乗用車用として使
用される。

【図面の簡単な説明】

第１図は第１の発明の一実施例を示す断面図、第２図は
接地の状態を接地面とともに示す断面図、第３図はビー
ド部を示す断面図、第４図はビード部の変形を示す断面
図、第５図はベルトコードの伸びを例示する斜視図、第
６図はトレッド面の内圧充填による膨張を例示する線図
、第７図は比（Ｇｃ−Ｇｓ）／Ｇｃと温度上昇との関係
を測定した線図、第８図は第２の発明の一実施例を略示
する断面図、第９図は比（Ｇｃ−Ｇｓ）／Ｇｃと損傷発
生速度の関係を測定した結果を示す線図、第１０図はタ
イヤ変形を例示する断面図である。 ２−・・ビードコア、　　　　３・・−ビード部、４−
サイドウオール部、　　５−・−トレンド部、７・−・
カーカス、　　　７Ａ・・−内層、　　７Ｂ−外層、７
ａ、７ｂ・−カーカスプライ、　　８−被覆層、９−・
−ビードエーペックス、　　１０・・・ベルト層、１０
ａ−ベルトプライ、　　１４−カットブレーカ。 ＠２時 ＣＯ 第４ 図 （ＲＣ５） Ｉ Ｃ○ ｇｆ ＄６図 第５ＩＩ （中゛び゛ 籐７図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　カーカスコードをタイヤ赤道に対して７０〜９０°
   で傾けて並置させた少なくとも１つのプライからなりか
   つ左右のビード部の各ビードコアのまわりに両端を折返
   して係止させたラジアル配置のカーカスと、ベルト層と
   を具えるとともに、タイヤ赤道におけるトレッドの厚さ
   であるクラウントレッド厚さＧｃと、正規リムに装着し
   かつ正規内圧を充填するとともに正規荷重を負荷したと
   きの接地面のタイヤ軸方向の巾が最大となる最大接地巾
   位置での該接地面のタイヤ軸方向外縁におけるトレッド
   の厚さであるショルダトレッド厚さＧｓとの差Ｇｃ−Ｇ
   ｓに対する前記クラウントレッド厚さＧｃの比である厚
   さ比（Ｇｃ−Ｇｓ）／Ｇｃが０以上かつ０．８以下であ
   り、しかも前記ベルト層は、ベルトコードをタイヤ赤道
   に対して０〜２０度の角度で傾けて重置した複数のプラ
   イからなる高速ラジアルタイヤ。 ２　カーカスコードをタイヤ赤道に対して７０〜９０°
   で傾けて並置させた少なくとも１つのプライからなりか
   つ左右のビード部の各ビードコアのまわりに両端を折返
   して係止させたラジアル配置のカーカスと、ベルト層と
   を具えるとともに、タイヤ赤道におけるトレッドの厚さ
   であるクラウントレッド厚さＧｃと、正規リムに装着し
   かつ正規内圧を充填するとともに正規荷重を負荷したと
   きの接地面のタイヤ軸方向の巾が最大となる最大接地巾
   位置での該接地面のタイヤ軸方向外縁におけるトレッド
   の厚さであるショルダトレッド厚さＧｓとの差Ｇｃ−Ｇ
   ｓに対する前記クラウントレッド厚さＧｃの比である厚
   さ比（Ｇｃ−Ｇｓ）／Ｇｃが０以上かつ０．８以下であ
   り、しかも前記ベルト層は、金属製のベルトコードをタ
   イヤ赤道に対して２０〜４０度の角度で傾けて重置した
   複数のプライからなりかつ偏平率が６０％以下であるラ
   ジアルタイヤ。