JPH0270501A - 高速ラジアルタイヤ - Google Patents
高速ラジアルタイヤInfo
- Publication number
- JPH0270501A JPH0270501A JP63223941A JP22394188A JPH0270501A JP H0270501 A JPH0270501 A JP H0270501A JP 63223941 A JP63223941 A JP 63223941A JP 22394188 A JP22394188 A JP 22394188A JP H0270501 A JPH0270501 A JP H0270501A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- tire
- tread thickness
- thickness
- bead
- crown
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
- 239000011324 bead Substances 0.000 claims abstract description 78
- 239000002184 metal Substances 0.000 claims description 3
- 230000007423 decrease Effects 0.000 abstract description 8
- 239000010410 layer Substances 0.000 description 33
- 238000005452 bending Methods 0.000 description 17
- 230000006378 damage Effects 0.000 description 11
- 230000020169 heat generation Effects 0.000 description 6
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 4
- 229910052799 carbon Inorganic materials 0.000 description 3
- 239000004677 Nylon Substances 0.000 description 2
- 229920001778 nylon Polymers 0.000 description 2
- 238000005096 rolling process Methods 0.000 description 2
- 241000345998 Calamus manan Species 0.000 description 1
- OKTJSMMVPCPJKN-UHFFFAOYSA-N Carbon Chemical compound [C] OKTJSMMVPCPJKN-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
- 229920001875 Ebonite Polymers 0.000 description 1
- 241000254043 Melolonthinae Species 0.000 description 1
- 229910000831 Steel Inorganic materials 0.000 description 1
- 238000005299 abrasion Methods 0.000 description 1
- 239000002253 acid Substances 0.000 description 1
- 230000002411 adverse Effects 0.000 description 1
- 239000004760 aramid Substances 0.000 description 1
- 229920003235 aromatic polyamide Polymers 0.000 description 1
- 239000011248 coating agent Substances 0.000 description 1
- 239000011247 coating layer Substances 0.000 description 1
- 238000000576 coating method Methods 0.000 description 1
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 1
- 230000006866 deterioration Effects 0.000 description 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 1
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 1
- 210000004709 eyebrow Anatomy 0.000 description 1
- 238000004519 manufacturing process Methods 0.000 description 1
- 239000000463 material Substances 0.000 description 1
- 230000000704 physical effect Effects 0.000 description 1
- 229920000728 polyester Polymers 0.000 description 1
- 235000012950 rattan cane Nutrition 0.000 description 1
- 230000003014 reinforcing effect Effects 0.000 description 1
- 230000001568 sexual effect Effects 0.000 description 1
- 239000010959 steel Substances 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
- B60C15/02—Seating or securing beads on rims
- B60C15/024—Bead contour, e.g. lips, grooves, or ribs
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、ビード部の耐久性を向上でき、航空機用タイ
ヤ、高速乗用車用タイヤとして使用しうる高速ラジアル
タイヤに関する。
ヤ、高速乗用車用タイヤとして使用しうる高速ラジアル
タイヤに関する。
高速ラジアルタイヤ、例えば航空機用タイヤ、時速30
0−をこえる高速走行可能な乗用車に取付ける高速乗用
車用タイヤにおいても、近年、カーカスコードをタイヤ
半径方向に配列したいわゆるラジアル構造のカーカスの
半径方向外側に、高弾性のベルトコードからなるベルト
層を配置したラジアルタイヤが使用されつつある。
0−をこえる高速走行可能な乗用車に取付ける高速乗用
車用タイヤにおいても、近年、カーカスコードをタイヤ
半径方向に配列したいわゆるラジアル構造のカーカスの
半径方向外側に、高弾性のベルトコードからなるベルト
層を配置したラジアルタイヤが使用されつつある。
このようなラジアル構造のタイヤは、強固なベルト層が
設けられる等に起因して、サイドウオール部及びビード
部の変形が太き(なる。とりわけ、ビード部では、硬度
が比較的大であって変形による発熱が大きいゴムからな
るビードエイペックスが配されることにより、タイヤ転
勤に伴う繰返し変形に基づき発生する熱により高温とな
り、しかもビード部は、厚さが大かつカーカスの巻き上
げ部、補強層等が集中するため、曲げ変形による眉間剪
断歪が発生し、タイヤの損傷を招来する。
設けられる等に起因して、サイドウオール部及びビード
部の変形が太き(なる。とりわけ、ビード部では、硬度
が比較的大であって変形による発熱が大きいゴムからな
るビードエイペックスが配されることにより、タイヤ転
勤に伴う繰返し変形に基づき発生する熱により高温とな
り、しかもビード部は、厚さが大かつカーカスの巻き上
げ部、補強層等が集中するため、曲げ変形による眉間剪
断歪が発生し、タイヤの損傷を招来する。
又ビード部は、負荷時におけるリムフランジ上方での折
れ曲がりによる圧縮によって、該部分のカーカスコード
に大きな圧縮応力を生じさせ、この圧縮応力の繰り返し
とともに疲労によるカーカスコードの切損および切損端
で生じる応力集中がカーカスコードに加えてゴム自体の
強度を低下し、前記のようにビード部の損傷を招来する
のである。
れ曲がりによる圧縮によって、該部分のカーカスコード
に大きな圧縮応力を生じさせ、この圧縮応力の繰り返し
とともに疲労によるカーカスコードの切損および切損端
で生じる応力集中がカーカスコードに加えてゴム自体の
強度を低下し、前記のようにビード部の損傷を招来する
のである。
従って、このビード部の損傷を防止するには、ビード部
の変形を減じることが前提となる。
の変形を減じることが前提となる。
他方、このビード部の変形は、第10図に示すように、
トレンドのショルダ部に作用する半径方向の力Fsがサ
イドウオール部に働く曲げモーメン)Mlを介してビー
ド部に作用する曲げモーメンl−M 2によって酸ビー
ド部の前記曲げ変形を生じさせる。
トレンドのショルダ部に作用する半径方向の力Fsがサ
イドウオール部に働く曲げモーメン)Mlを介してビー
ド部に作用する曲げモーメンl−M 2によって酸ビー
ド部の前記曲げ変形を生じさせる。
従って、ビード部の変形を減じるべく、前記曲げモーメ
ン)M2を低減するには、タイヤ内圧を増大することの
他、サイドウオール部の剛性を低下すること、前記ショ
ルダ部に作用する力Fsを減じること等が考えられる。
ン)M2を低減するには、タイヤ内圧を増大することの
他、サイドウオール部の剛性を低下すること、前記ショ
ルダ部に作用する力Fsを減じること等が考えられる。
しかしながら、ビード部に作用する曲げモーメントM2
を減じるべく、サイドウオール部の剛性を低減すること
は、横剛性、タイヤ強度を減じる結果となりやすい。又
内圧を高めることは、タイヤのはね返りが大となる等、
タイヤ性能を損なうほか、タイヤのバランスを悪化させ
、むしろタイヤの耐久性を損なうこととなる。
を減じるべく、サイドウオール部の剛性を低減すること
は、横剛性、タイヤ強度を減じる結果となりやすい。又
内圧を高めることは、タイヤのはね返りが大となる等、
タイヤ性能を損なうほか、タイヤのバランスを悪化させ
、むしろタイヤの耐久性を損なうこととなる。
他方、従来のタイヤは、第10図に示すごとく、トレッ
ドのショルダ部の厚さGsは、タイヤ赤道COのトレッ
ド部の厚さGcに比して大に設定していた。その結果、
ショルダ部での曲げ剛性が大となって、接地面での接地
圧分布における力の総和Fの内、ショルダ部に作用する
前記力Fsが相対的に増大し、又曲げモーメントM1を
増し、さらには曲げモーメントM2を増加することにな
る。
ドのショルダ部の厚さGsは、タイヤ赤道COのトレッ
ド部の厚さGcに比して大に設定していた。その結果、
ショルダ部での曲げ剛性が大となって、接地面での接地
圧分布における力の総和Fの内、ショルダ部に作用する
前記力Fsが相対的に増大し、又曲げモーメントM1を
増し、さらには曲げモーメントM2を増加することにな
る。
本発明者らは、このような観点から、ショルダ部に作用
する力Fsを減じるには、接地面における力の総和であ
るタイヤ荷重Fのうち、クラウン部の力Fcを大とする
ことにより、該ショルダ部の力Fsを相対的に低減しう
ろことに気付き、本発明を完成したものであって、従っ
て本発明は、ショルダ部に作用する力Fsを減じて、ビ
ード部の変形を軽減でき、ビード部における耐久性を向
上しうる高速ラジアルタイヤの提供を目的としている。
する力Fsを減じるには、接地面における力の総和であ
るタイヤ荷重Fのうち、クラウン部の力Fcを大とする
ことにより、該ショルダ部の力Fsを相対的に低減しう
ろことに気付き、本発明を完成したものであって、従っ
て本発明は、ショルダ部に作用する力Fsを減じて、ビ
ード部の変形を軽減でき、ビード部における耐久性を向
上しうる高速ラジアルタイヤの提供を目的としている。
第1の発明は、カーカスコードをタイヤ赤道に対して7
0〜90″で傾けて並置させた少なくとも1つのプライ
からなりかつ左右のビード部の各ビードコアのまわりに
両端を折返して係止させたラジアル配置のカーカスと、
ベルト層とを具えるとともに、タイヤ赤道におけるトレ
ッドの厚さであるクラウントレッド厚さGcと、正規リ
ムに装着しかつ正規内圧を充填するとともに正規荷重を
負荷したときの接地面のタイヤ軸方向の巾が最大となる
最大接地巾位置での該接地面のタイヤ軸方向外縁におけ
るトレンドの厚さであるショルダトレッド厚さGsとの
差Gc−Gsに対する前記クラウントレッド厚さGcO
比である厚さ比(Gc−Gs)/Gcが0以上かつ0.
8以下であり、しかも前記ベルト層は、ベルトコードを
タイヤ赤道に対して0〜20度の角度で傾けて重置した
複数のプライからなる高速ラジアルタイヤであって、こ
のタイヤは、航空機用タイヤとして使用される。
0〜90″で傾けて並置させた少なくとも1つのプライ
からなりかつ左右のビード部の各ビードコアのまわりに
両端を折返して係止させたラジアル配置のカーカスと、
ベルト層とを具えるとともに、タイヤ赤道におけるトレ
ッドの厚さであるクラウントレッド厚さGcと、正規リ
ムに装着しかつ正規内圧を充填するとともに正規荷重を
負荷したときの接地面のタイヤ軸方向の巾が最大となる
最大接地巾位置での該接地面のタイヤ軸方向外縁におけ
るトレンドの厚さであるショルダトレッド厚さGsとの
差Gc−Gsに対する前記クラウントレッド厚さGcO
比である厚さ比(Gc−Gs)/Gcが0以上かつ0.
8以下であり、しかも前記ベルト層は、ベルトコードを
タイヤ赤道に対して0〜20度の角度で傾けて重置した
複数のプライからなる高速ラジアルタイヤであって、こ
のタイヤは、航空機用タイヤとして使用される。
又第2の発明は、カーカスコードをタイヤ赤道に対して
70〜90°で傾けて並置させた少なくとも1つのプラ
イからなりかつ左右のビード部の各ビードコアのまわり
に両端を折返して係止させたラジアル配置のカーカスと
、ベルト層とを具えるとともに、タイヤ赤道におけるト
レッドの厚さであるクラウントレッド厚さGcと、正規
リムに装着しかつ正規内圧を充填するとともに正規荷重
を負荷したときの接地面のタイヤ軸方向の巾が最大とな
る最大接地巾位置での該接地面のタイヤ軸方向外縁にお
けるトレッドの厚さであるショルダトレンド厚さGsと
の差Gc−Gsに対する前記クラウントレッド厚さGc
O比である厚さ比(Gc−Gs)/Gcが0以上がっ0
.8以下であり、しかも前記ベルトaは、金属製のベル
トコードをタイヤ赤道に対して20〜40度の角度で傾
けて重置した複数のプライからなりかつ偏平率が60%
以下である高速ラジアルタイヤであ2つで、このタイヤ
は、主として時速300kmをこえる高速車両用として
使用される。このように、第1、第2の発明は、クラウ
ントレンド厚さGcとショルダトレッド厚さGsとにつ
いての構成の主要部を共通とし、主としてベルトコード
の傾き角度を異ならせることによって、航空機用タイヤ
、高速乗用車用タイヤとして使い分けしうるのである。
70〜90°で傾けて並置させた少なくとも1つのプラ
イからなりかつ左右のビード部の各ビードコアのまわり
に両端を折返して係止させたラジアル配置のカーカスと
、ベルト層とを具えるとともに、タイヤ赤道におけるト
レッドの厚さであるクラウントレッド厚さGcと、正規
リムに装着しかつ正規内圧を充填するとともに正規荷重
を負荷したときの接地面のタイヤ軸方向の巾が最大とな
る最大接地巾位置での該接地面のタイヤ軸方向外縁にお
けるトレッドの厚さであるショルダトレンド厚さGsと
の差Gc−Gsに対する前記クラウントレッド厚さGc
O比である厚さ比(Gc−Gs)/Gcが0以上がっ0
.8以下であり、しかも前記ベルトaは、金属製のベル
トコードをタイヤ赤道に対して20〜40度の角度で傾
けて重置した複数のプライからなりかつ偏平率が60%
以下である高速ラジアルタイヤであ2つで、このタイヤ
は、主として時速300kmをこえる高速車両用として
使用される。このように、第1、第2の発明は、クラウ
ントレンド厚さGcとショルダトレッド厚さGsとにつ
いての構成の主要部を共通とし、主としてベルトコード
の傾き角度を異ならせることによって、航空機用タイヤ
、高速乗用車用タイヤとして使い分けしうるのである。
このように、前記厚さ比(G c−G s ) /G
cを0以上とすることによって、接地面の最大接地巾位
置におけるショルダトレッド厚さGsがクラウントレッ
ド厚さGs以下となり、従って該部分における剛性が低
下し、クラウン部における半径方向の力Fcが相対的に
増大する結果、ショルダ部に作用する半径方向の力Fs
を減じる。
cを0以上とすることによって、接地面の最大接地巾位
置におけるショルダトレッド厚さGsがクラウントレッ
ド厚さGs以下となり、従って該部分における剛性が低
下し、クラウン部における半径方向の力Fcが相対的に
増大する結果、ショルダ部に作用する半径方向の力Fs
を減じる。
さらに比(Gc−Os)/C;cは0.8よりも汁・と
することにより、ショルダトレンド厚さOsがクラウン
トレッド厚さGcに比して過度に小となり、該部分にお
ける強度、耐摩耗性を低下するのを防ぐ。
することにより、ショルダトレンド厚さOsがクラウン
トレッド厚さGcに比して過度に小となり、該部分にお
ける強度、耐摩耗性を低下するのを防ぐ。
従って比(G c −G s ) /G cを前記範囲
とすることによって、ショルダ部における耐久性を損な
うことなく、接地面Sの最大中位置に作用する半径方向
の力Fsを低減でき、従ってビード部に作用する曲げモ
ーメントM2を減じ、ビード部の変形を低減することに
よって、ビード部の前記損傷を防止しうるのである。
とすることによって、ショルダ部における耐久性を損な
うことなく、接地面Sの最大中位置に作用する半径方向
の力Fsを低減でき、従ってビード部に作用する曲げモ
ーメントM2を減じ、ビード部の変形を低減することに
よって、ビード部の前記損傷を防止しうるのである。
さらに、第1の発明において、ベルト層を、そのベルト
コードが、タイヤ赤道に対して0〜20度で傾けた複数
のプライにより形成することによって、ヘルドのタガ効
果を高め、高内圧の充填を可能とすることにより、航空
機用タイヤとして使用できる。
コードが、タイヤ赤道に対して0〜20度で傾けた複数
のプライにより形成することによって、ヘルドのタガ効
果を高め、高内圧の充填を可能とすることにより、航空
機用タイヤとして使用できる。
又第2の発明において、ベルト層を金属性のベルトコー
ドを用いるとともに、8亥コードをタイヤ赤道に対して
20〜40度の角度で傾けた複数のプライを用いること
により、ベルト層をトライアングル構造とすることがで
き、ベルト層の剛性を高め、転がり抵抗、摩耗を滅じか
つ旋回安定性を高めることによって、特に偏平率60%
以下かつ時速300kmを越える高速乗用車用として使
用される。
ドを用いるとともに、8亥コードをタイヤ赤道に対して
20〜40度の角度で傾けた複数のプライを用いること
により、ベルト層をトライアングル構造とすることがで
き、ベルト層の剛性を高め、転がり抵抗、摩耗を滅じか
つ旋回安定性を高めることによって、特に偏平率60%
以下かつ時速300kmを越える高速乗用車用として使
用される。
以下第1の発明の一実施例をタイヤサイズ、16X17
R20の航空機用タイヤの場合を例にとり、図面に基づ
き説明する。
R20の航空機用タイヤの場合を例にとり、図面に基づ
き説明する。
正規内圧を充填した状態を示す第1図において、高速ラ
ジアルタイヤlは、ビードコア2が通るビード部3と、
該ビード部3に連なりタイヤ半径方向外向きにのびるサ
イドウオール部4と、該サイドウオール部4の外端をつ
なぐトレッド部5とを具えている。
ジアルタイヤlは、ビードコア2が通るビード部3と、
該ビード部3に連なりタイヤ半径方向外向きにのびるサ
イドウオール部4と、該サイドウオール部4の外端をつ
なぐトレッド部5とを具えている。
さらにタイヤ1には、ビードコア2を、タイヤの内側か
ら外側に折返す複数枚、例えば4枚のカーカスプライ7
a−からなる内層7Aと、この内j17Aの折返し部を
囲みタイヤの外側から内側に折返す複数枚、例えば2枚
のカーカスプライフb、7bからなる外層7Bとを有す
るカーカス7が設けられる。又カーカスプライ7a、7
bの各カーカスコードはタイヤ赤道COに対して70’
〜90°の傾きを有するラジアル方向に配置されると
ともに、本例ではカーカス7は、隣り合うカーカスプラ
イ間において、夫々カーカスコードがタイヤ半径方向に
対して交互に交差して傾いている。
ら外側に折返す複数枚、例えば4枚のカーカスプライ7
a−からなる内層7Aと、この内j17Aの折返し部を
囲みタイヤの外側から内側に折返す複数枚、例えば2枚
のカーカスプライフb、7bからなる外層7Bとを有す
るカーカス7が設けられる。又カーカスプライ7a、7
bの各カーカスコードはタイヤ赤道COに対して70’
〜90°の傾きを有するラジアル方向に配置されると
ともに、本例ではカーカス7は、隣り合うカーカスプラ
イ間において、夫々カーカスコードがタイヤ半径方向に
対して交互に交差して傾いている。
カーカス7の内面には、タイヤの繰り返し変形に伴いビ
ードコア2のまわりをつるべ状に移動する該カーカス7
の磨滅を防止する被覆層8を設ける一方、ビードコア2
上方には、タイヤ半径方向に前記被覆1i8上端をこえ
てのびる先細ゴムからなるビードエーペックス9を設け
て剛性を高めかつカーカス折返し部のたわみにより応力
を分散させる。なおビードエーペックス9は硬質ゴムか
らなる下方部9Aと、軟質ゴムからなる下方部9Bとか
らなり、又ビード部3外面には、リムずれ防止用のチェ
ーファ(図示せず)を設けることもできる。
ードコア2のまわりをつるべ状に移動する該カーカス7
の磨滅を防止する被覆層8を設ける一方、ビードコア2
上方には、タイヤ半径方向に前記被覆1i8上端をこえ
てのびる先細ゴムからなるビードエーペックス9を設け
て剛性を高めかつカーカス折返し部のたわみにより応力
を分散させる。なおビードエーペックス9は硬質ゴムか
らなる下方部9Aと、軟質ゴムからなる下方部9Bとか
らなり、又ビード部3外面には、リムずれ防止用のチェ
ーファ(図示せず)を設けることもできる。
又トレッド部5には、その内部にカーカス7の半径方向
外側に位ヱしてベルト層1oが設けられ、又本例では、
前記ベルト層10と前記カーカス7との間には、カット
ブレーカ14が介在している。
外側に位ヱしてベルト層1oが設けられ、又本例では、
前記ベルト層10と前記カーカス7との間には、カット
ブレーカ14が介在している。
さらに、前記ベルト層10は、複数枚、例えば6〜10
枚のベルトプライ10a・・・からなりがっベルトプラ
イ10a・−・は、半径方向外向きに徐々に中挟とする
ことにより、ベルト層1oは、タイヤ軸を含む断面にお
いて台形状をなし、又その側面10bはタイヤバットレ
ス部の外表面SBに略沿った斜面となる。又ベルト層1
oの最大中w10、本例では内側のプライ10aの巾は
、タイヤ全巾Wの75〜85%程度の範囲としている。
枚のベルトプライ10a・・・からなりがっベルトプラ
イ10a・−・は、半径方向外向きに徐々に中挟とする
ことにより、ベルト層1oは、タイヤ軸を含む断面にお
いて台形状をなし、又その側面10bはタイヤバットレ
ス部の外表面SBに略沿った斜面となる。又ベルト層1
oの最大中w10、本例では内側のプライ10aの巾は
、タイヤ全巾Wの75〜85%程度の範囲としている。
さらに第2図に示す如く、タイヤ赤道coにおけるトレ
ッド5の厚さであるクラウントレッド厚さGcと、正規
リムに装着しかつ正規内圧を充填するとともに正規荷重
を負荷したときの接地面Sのタイヤ軸方向の巾が最大と
なる最大接地巾位置Asにおける、該接地面Sのタイヤ
軸方向外縁Aでのトレッド5の厚さであるショルダトレ
ッド厚さGsとの差Gc−Gsに対する前記クラウント
レッド厚さGcO比、即ち厚さ比(Gc−Gs)/ G
cを0以上かつ0.8以下としている。
ッド5の厚さであるクラウントレッド厚さGcと、正規
リムに装着しかつ正規内圧を充填するとともに正規荷重
を負荷したときの接地面Sのタイヤ軸方向の巾が最大と
なる最大接地巾位置Asにおける、該接地面Sのタイヤ
軸方向外縁Aでのトレッド5の厚さであるショルダトレ
ッド厚さGsとの差Gc−Gsに対する前記クラウント
レッド厚さGcO比、即ち厚さ比(Gc−Gs)/ G
cを0以上かつ0.8以下としている。
なおここでショルダトレッド厚さGsとは、接地面Sの
前記外縁Aから、ベルト層10の側縁に至る半径方向の
距離として定義する。
前記外縁Aから、ベルト層10の側縁に至る半径方向の
距離として定義する。
このように、前記厚さ比(Gc−Gs)/Gcを0以上
とすることによって、接地面の最大接地巾位置ASにお
けるショルダトレッド厚さGsがクラウントレッド厚さ
Gs以下となり、従って該部分における剛性が低下し、
クラウン部2oにおける半径方向の力Fcが相対的に増
大する結果、シタルダ部21の、特に接地面Sの外縁A
に作用する半径方向の力Fsを減じる。
とすることによって、接地面の最大接地巾位置ASにお
けるショルダトレッド厚さGsがクラウントレッド厚さ
Gs以下となり、従って該部分における剛性が低下し、
クラウン部2oにおける半径方向の力Fcが相対的に増
大する結果、シタルダ部21の、特に接地面Sの外縁A
に作用する半径方向の力Fsを減じる。
さらに厚さ比(Gc−Gs)/Gcを0.8よりも小と
することにより、ショルダトレッド厚さGsがクラウン
トレッド厚さGcに比して過度に小となり、該部分にお
ける強度、耐摩耗性を低下するのを防ぐ。
することにより、ショルダトレッド厚さGsがクラウン
トレッド厚さGcに比して過度に小となり、該部分にお
ける強度、耐摩耗性を低下するのを防ぐ。
従って厚さ比(G c−G s ) /G cを前記範
囲とすることによって、ショルダ部21における耐久性
を損なうことなく、該部分、特に接地面Sの最大中位置
ASの外縁Aに作用する半径方向の力Fsを低減でき、
従ってビード部3に作用する曲げモーメントM2を減じ
、ビード部の変形を低減することによって、ビード部の
前記損傷を防止しうるのである。
囲とすることによって、ショルダ部21における耐久性
を損なうことなく、該部分、特に接地面Sの最大中位置
ASの外縁Aに作用する半径方向の力Fsを低減でき、
従ってビード部3に作用する曲げモーメントM2を減じ
、ビード部の変形を低減することによって、ビード部の
前記損傷を防止しうるのである。
そのためのより好ましい厚さ比(C,c−C,s)/
G cは、0以上かつ0.5以下であり、さらに好まし
くはOよりも大かつ0.3以下の範囲である。
G cは、0以上かつ0.5以下であり、さらに好まし
くはOよりも大かつ0.3以下の範囲である。
なお前記カントブレーカ14は、その巾をトレンド巾W
IOよりも小とすることも、大とすることもできる。
IOよりも小とすることも、大とすることもできる。
さらに前記ビードコア2は、第3図に詳示するごとく、
リム16のリムベース16bの延長線、即ちビードベー
スラインBとリムフランジ16f内面の延長線とが交わ
る仮想の゛交点であるビードヒール点P1から、ビード
コア2のタイヤ軸方向の内方端P2までのタイヤ軸方向
の距離Xと、ビ−ドヒール点P1から半径方向に測った
リムフランジ16fの上端P3までの距離であるリムフ
ランジ13fの高さHとの比X/Hを、0.8以上かつ
1,05以下としている さらにビードコア2の半径方向外方端P4は、リムフラ
ンジ16fの上端P3を通りタイヤ軸方向に引いた直線
りより半径方向内側に位置し、しかも該直線りから前記
外方端P4までの半径方向の距離Yと、前記高さHとの
比Y/Hを0以上かつ0.3以下としている。
リム16のリムベース16bの延長線、即ちビードベー
スラインBとリムフランジ16f内面の延長線とが交わ
る仮想の゛交点であるビードヒール点P1から、ビード
コア2のタイヤ軸方向の内方端P2までのタイヤ軸方向
の距離Xと、ビ−ドヒール点P1から半径方向に測った
リムフランジ16fの上端P3までの距離であるリムフ
ランジ13fの高さHとの比X/Hを、0.8以上かつ
1,05以下としている さらにビードコア2の半径方向外方端P4は、リムフラ
ンジ16fの上端P3を通りタイヤ軸方向に引いた直線
りより半径方向内側に位置し、しかも該直線りから前記
外方端P4までの半径方向の距離Yと、前記高さHとの
比Y/Hを0以上かつ0.3以下としている。
航空機用ラジアルタイヤでは、負荷を受けたとき、その
ビード部3は、タイヤ軸方向の断面において、第4図の
破線に示すように、リムフランジ16fの上端位置P3
でタイヤ軸方向に引いた直線りより半径方向外側で曲げ
変形を生じ、この変形が繰返されることにより、主とし
てビードエイペックス9が発熱する。従って負荷による
変形状態の形状に近い形状にビードエイペックス9を予
め成形しておくことにより、このビードエイペックス9
の負荷による変形、発熱を低減しうるのである。
ビード部3は、タイヤ軸方向の断面において、第4図の
破線に示すように、リムフランジ16fの上端位置P3
でタイヤ軸方向に引いた直線りより半径方向外側で曲げ
変形を生じ、この変形が繰返されることにより、主とし
てビードエイペックス9が発熱する。従って負荷による
変形状態の形状に近い形状にビードエイペックス9を予
め成形しておくことにより、このビードエイペックス9
の負荷による変形、発熱を低減しうるのである。
ビードエイペックス9は、前記のごとく、先細断面形状
をなし、さらに負荷による変形発熱が問題となる基部は
、ビードコア2とリム16との相対位置によって大略そ
の形状が定まることとなり、そのために、ビードコア2
についての前記比X/H,Y/Hを前記範囲に設定する
ことによって、変形発熱を抑制しうるビードエイペック
ス9の基部形状をうるのである。
をなし、さらに負荷による変形発熱が問題となる基部は
、ビードコア2とリム16との相対位置によって大略そ
の形状が定まることとなり、そのために、ビードコア2
についての前記比X/H,Y/Hを前記範囲に設定する
ことによって、変形発熱を抑制しうるビードエイペック
ス9の基部形状をうるのである。
このための前記比X/Hは、0.80以上、さらに望ま
しくは0.85以上であり、0.80未満では、この目
的が達せられない。又比X/Hカ月、05を越えるとビ
ード部3のボリュームが過度に大きくなり、又ビードコ
ア2がリムフランジ16fから離れすぎ、耐久性及びリ
ム嵌合性に悪影響を与え、また製造も困難となる。さら
に好ましくは、比X/Hは1. O以下である。
しくは0.85以上であり、0.80未満では、この目
的が達せられない。又比X/Hカ月、05を越えるとビ
ード部3のボリュームが過度に大きくなり、又ビードコ
ア2がリムフランジ16fから離れすぎ、耐久性及びリ
ム嵌合性に悪影響を与え、また製造も困難となる。さら
に好ましくは、比X/Hは1. O以下である。
又前記比Y/Hが0.30を越えるとその目的は達しえ
ず、又0未満即ちビードコア2の半径方向外方端P4が
前記直線りより半径方向外側に位1すると、カーカス7
の屈曲がビードコア2の半径方向外方端P4付近に集中
し、カーカス7自体の破壊を生じさせる。
ず、又0未満即ちビードコア2の半径方向外方端P4が
前記直線りより半径方向外側に位1すると、カーカス7
の屈曲がビードコア2の半径方向外方端P4付近に集中
し、カーカス7自体の破壊を生じさせる。
これにより、ビードエイペックス9の負荷時における変
形を減少することにより、一般に高発熱性ゴムを採用せ
ざるを得ないビードエイペックス9の発熱を低減するこ
とができ、ビード部3の走行中の温度上昇を抑制すると
ともにカーカス7の巻上げ部、補強層の間に生じる眉間
剪断歪を減少させ、ビード部の構造耐久性が向上する。
形を減少することにより、一般に高発熱性ゴムを採用せ
ざるを得ないビードエイペックス9の発熱を低減するこ
とができ、ビード部3の走行中の温度上昇を抑制すると
ともにカーカス7の巻上げ部、補強層の間に生じる眉間
剪断歪を減少させ、ビード部の構造耐久性が向上する。
又カーカスコードは、本例では、ベルトプライ10aを
形成するベルトコードとともに高伸長性の弾性コードを
用いている。
形成するベルトコードとともに高伸長性の弾性コードを
用いている。
前記弾性コードは、5 kgf荷重時の伸びが5〜8%
、10kgf荷重時の伸びが9〜12%、破断時の伸び
が28%以下、しかも初期弾性率が140〜170kg
f/mm”であって、このような弾性コードは、第5図
に示す曲線a、bに挟まれた範囲の特性を具えている。
、10kgf荷重時の伸びが9〜12%、破断時の伸び
が28%以下、しかも初期弾性率が140〜170kg
f/mm”であって、このような弾性コードは、第5図
に示す曲線a、bに挟まれた範囲の特性を具えている。
なお初期弾性率とは伸びが6〜7%のときの弾性率を意
味している。又曲線aのものは、破断時の荷重、即ちコ
ード強力が通常55kgf程度であり、又曲線すのもの
は、コード強力が40−f程度である。さらに曲線a、
bからも明らかなように、弾性コードは、小荷重のと
き伸びが大であり、又荷重を増すに従い伸び率が低下す
る特性を具えており、破断時の伸びは、前記のごとく2
8%以下に設定される。上記数値から明らかなように、
弾性コードは、コード強力の16〜25%の範囲では、
10〜11%の伸びを具えることとなる。なお従来のコ
ードを曲線Cで示すごとく、曲線aに比しても立上がり
が大かつ略直線状をなすことがわかる。
味している。又曲線aのものは、破断時の荷重、即ちコ
ード強力が通常55kgf程度であり、又曲線すのもの
は、コード強力が40−f程度である。さらに曲線a、
bからも明らかなように、弾性コードは、小荷重のと
き伸びが大であり、又荷重を増すに従い伸び率が低下す
る特性を具えており、破断時の伸びは、前記のごとく2
8%以下に設定される。上記数値から明らかなように、
弾性コードは、コード強力の16〜25%の範囲では、
10〜11%の伸びを具えることとなる。なお従来のコ
ードを曲線Cで示すごとく、曲線aに比しても立上がり
が大かつ略直線状をなすことがわかる。
さらに弾性コードは、ナイロンコード、ポリエステルコ
ード、芳香族ポリアミドコード、カーボンコード、金属
コード内の一種又は二種以上のコードの混成コードを用
いる。
ード、芳香族ポリアミドコード、カーボンコード、金属
コード内の一種又は二種以上のコードの混成コードを用
いる。
さらにこのような物性のコードは、有機繊維コードを用
いるときにおいて、コードに予め所定の時間に亘り張力
と熱とを加えるいわゆるデツプストレッチにおける張力
を、従来のデップストレッチにおいて用いられる張力よ
りも大巾に減じておくことによりえられる。又この特性
を高めるべく、例えばナイロンコードを用いるときには
、10cI11当たりの撚り回数を、25〜35 T/
10cm、さらに好ましくは27〜30T/10cmと
し、従来行われている約23T/10cm程度よりも撚
り回数を増加している。
いるときにおいて、コードに予め所定の時間に亘り張力
と熱とを加えるいわゆるデツプストレッチにおける張力
を、従来のデップストレッチにおいて用いられる張力よ
りも大巾に減じておくことによりえられる。又この特性
を高めるべく、例えばナイロンコードを用いるときには
、10cI11当たりの撚り回数を、25〜35 T/
10cm、さらに好ましくは27〜30T/10cmと
し、従来行われている約23T/10cm程度よりも撚
り回数を増加している。
このような弾性コードをカーカスコードとして用いるこ
とにより、正規内圧充填時においてカーカスコードに6
%以上、好ましくは8〜9%程度の伸びを予め与えるタ
イヤを形成できるのが確かめられた。
とにより、正規内圧充填時においてカーカスコードに6
%以上、好ましくは8〜9%程度の伸びを予め与えるタ
イヤを形成できるのが確かめられた。
なお本実施例のごとく、カーカス7が内11TAと外層
7Bとからなる場合において、外層7Bのカーカスプラ
イ7bを、前記特性の弾性コードを用いることによって
、圧縮強度を高める一方、インナープライ7aのカーカ
スコードとして、5kg荷重時ののびが5%未満、10
kgf荷重時ののびが8%未満、破断時ののびが20%
未満、初期弾性率が200 kg f /ctn”以上
のものを用いることによって、外層7Bのカーカスコー
ドの破断を防ぎ、さらにビード部の耐久性を向上するこ
ともできる。
7Bとからなる場合において、外層7Bのカーカスプラ
イ7bを、前記特性の弾性コードを用いることによって
、圧縮強度を高める一方、インナープライ7aのカーカ
スコードとして、5kg荷重時ののびが5%未満、10
kgf荷重時ののびが8%未満、破断時ののびが20%
未満、初期弾性率が200 kg f /ctn”以上
のものを用いることによって、外層7Bのカーカスコー
ドの破断を防ぎ、さらにビード部の耐久性を向上するこ
ともできる。
又カーカスコード、ベルトコードは、基材ゴムに埋若さ
せることによって0、前記カーカスプライ7a、7b、
ベルトプライ10aを形成する。この基材ゴムとして、
JISA硬度が60〜90度、100%モジュラスが3
0〜60 kg/ c+fi、破断時の応力が150〜
300kgf/cシ、破断時の伸びん4300〜600
%の耐久性に優れるゴムを用いる。
せることによって0、前記カーカスプライ7a、7b、
ベルトプライ10aを形成する。この基材ゴムとして、
JISA硬度が60〜90度、100%モジュラスが3
0〜60 kg/ c+fi、破断時の応力が150〜
300kgf/cシ、破断時の伸びん4300〜600
%の耐久性に優れるゴムを用いる。
このような特性のゴムを基材ゴムとして用いることによ
り、前記カーカスコード、ベルトコードの伸長を容易と
し、ビード部における予張力の付与、トレッド部5の前
記膨出を容易とする他、破断時の伸びが大であることに
より、ビード部の耐久性を増す。
り、前記カーカスコード、ベルトコードの伸長を容易と
し、ビード部における予張力の付与、トレッド部5の前
記膨出を容易とする他、破断時の伸びが大であることに
より、ビード部の耐久性を増す。
なお前記カットブレーカプライ14aは、ベルトプライ
10aと同一構成のものを用いている。
10aと同一構成のものを用いている。
さらに本発明の高速ラジアルタイヤ1は、第6図に略示
するように、正規内圧充填時におけるトレッド面のタイ
ヤ赤道CO上の点である正規クラウン点PC100を通
る半径RC100と、正規内圧の5%内圧充填時におけ
るトレッド面のタイヤ赤道C上の点である5%クラウン
点PC5を通る半径RC5との比RC100/RC5を
1.06以上としている。
するように、正規内圧充填時におけるトレッド面のタイ
ヤ赤道CO上の点である正規クラウン点PC100を通
る半径RC100と、正規内圧の5%内圧充填時におけ
るトレッド面のタイヤ赤道C上の点である5%クラウン
点PC5を通る半径RC5との比RC100/RC5を
1.06以上としている。
しかも、5前記半径RC100と、正規内圧充填時にお
けるトレッド面のクラウン部分20のタイヤ軸方向の端
縁の点である正規ショルダ点PS100を通る半径R3
100との差RC100−R8100に対する前記半径
RC100との比(RCloo−R3100)/RC1
00を1.02以上としている。
けるトレッド面のクラウン部分20のタイヤ軸方向の端
縁の点である正規ショルダ点PS100を通る半径R3
100との差RC100−R8100に対する前記半径
RC100との比(RCloo−R3100)/RC1
00を1.02以上としている。
高速ラジアルタイヤ1では、前記クラウン部分20はト
レッド部5の60〜90%に達する広巾であり、従って
、前記のように各氏を設定することにより、ショルダ部
分21に比して、前記クラウン部分20の、しかも中央
に位置する前記正規クラウン点pciooの部分の膨出
量を大とじている。
レッド部5の60〜90%に達する広巾であり、従って
、前記のように各氏を設定することにより、ショルダ部
分21に比して、前記クラウン部分20の、しかも中央
に位置する前記正規クラウン点pciooの部分の膨出
量を大とじている。
このようにクラウン部分20において膨出量を大とし、
該部分のベルト張力Tを増加させておくことにより、ク
ラウン部分20における接地圧を高め、クラウン部分2
0に作用する半径方向の力Fcを相対的に増大し、ショ
ルダ部の力前記Fsを相対的に減じうるのである。
該部分のベルト張力Tを増加させておくことにより、ク
ラウン部分20における接地圧を高め、クラウン部分2
0に作用する半径方向の力Fcを相対的に増大し、ショ
ルダ部の力前記Fsを相対的に減じうるのである。
第8図は、高速乗用車用タイヤとして用いる第2の発明
のタイヤの一実施例を、内圧を充填した状態において概
略的に示している。
のタイヤの一実施例を、内圧を充填した状態において概
略的に示している。
タイヤ1は、第1の発明に比べて、ベル)1510のベ
ルトコードとしてスチールコードを用いるとともに、該
コードを、タイヤ赤道に対して20〜40度の角度で傾
けた複数よベルトプライ10a−・−を具えている。又
各プライ10aにおいて、傾きを向きを変えることによ
って、ベルト層10をいわゆるドライアングル構造とし
、横剛性を高めることによって、旋回性能を維持してい
る。又このタイヤ1は、正規内圧充填時において、ビー
ド底面からトレッド面の最高点であるタイヤ赤道上の点
までの高さHに対するタイヤの最大中Wの比H/W、即
ち偏平率を0.6以下としている。これによって、さら
に横剛性を高め、時速300bをこえる乗用車のタイヤ
として好適に使用しうろこととなる。又このタイヤにお
いても、前記厚さの比(G c−G s ) /G c
を、第1の発明と同様な範囲に設定し、これによって、
ショルダ部に作用する半径方向の力Fsを低減し、ビー
ド部の変形を滅じてその損傷を防ぎ、タイヤ耐久性を高
めるのである。
ルトコードとしてスチールコードを用いるとともに、該
コードを、タイヤ赤道に対して20〜40度の角度で傾
けた複数よベルトプライ10a−・−を具えている。又
各プライ10aにおいて、傾きを向きを変えることによ
って、ベルト層10をいわゆるドライアングル構造とし
、横剛性を高めることによって、旋回性能を維持してい
る。又このタイヤ1は、正規内圧充填時において、ビー
ド底面からトレッド面の最高点であるタイヤ赤道上の点
までの高さHに対するタイヤの最大中Wの比H/W、即
ち偏平率を0.6以下としている。これによって、さら
に横剛性を高め、時速300bをこえる乗用車のタイヤ
として好適に使用しうろこととなる。又このタイヤにお
いても、前記厚さの比(G c−G s ) /G c
を、第1の発明と同様な範囲に設定し、これによって、
ショルダ部に作用する半径方向の力Fsを低減し、ビー
ド部の変形を滅じてその損傷を防ぎ、タイヤ耐久性を高
めるのである。
〔実施例1〕
タイヤサイズ46X17R20の第1の発明に相当する
航空機用ラジアルタイヤを、前記比(Gc−Gs)/G
cを種々変化させて試作した。その構造は、第1図に示
す通りであり、そのタイヤを、正規リムに装着しかつ正
規内圧を充填するとともに正規荷重を負荷した状態で、
台上ドラム試験機において、速度3001an/時に相
当する回転数で10分間駆動させたときのビードエーベ
y’)大温度を測定した。前記比(C; c −G s
) /G cが0のときの前記温度を指数100とし
て示している。第7図から、前記比(Gc−Gs)/G
cを増加するに従って、温度が低下するのがわかる。
航空機用ラジアルタイヤを、前記比(Gc−Gs)/G
cを種々変化させて試作した。その構造は、第1図に示
す通りであり、そのタイヤを、正規リムに装着しかつ正
規内圧を充填するとともに正規荷重を負荷した状態で、
台上ドラム試験機において、速度3001an/時に相
当する回転数で10分間駆動させたときのビードエーベ
y’)大温度を測定した。前記比(C; c −G s
) /G cが0のときの前記温度を指数100とし
て示している。第7図から、前記比(Gc−Gs)/G
cを増加するに従って、温度が低下するのがわかる。
〔実施例2〕
第2の発明に相当するタイヤサイズ235/45ZR1
7の高速乗用車用タイヤを、前記比(Gc−Gs)/G
cをかえて試作した。又正規のリムに装着しかつ正規荷
重を負荷するとともに、正規内圧である2、7kg/c
m”を充填し、しかもキャンバ−角を1度付与した状態
で、台上ドラム試験機を用いて、損傷発生速度との関係
を測定した結果を第9図に示している。各速度で20分
間走行した後、10kmごとに階段的に上昇させ、ビー
ド部が損傷したときの速度を測定した。同図に示すよう
に、前記比(G c−G s ) /G cが0以上か
つ0.8以下の範囲において、ビード部の損傷発生速度
が320km/Hをこえてているのがわかる。
7の高速乗用車用タイヤを、前記比(Gc−Gs)/G
cをかえて試作した。又正規のリムに装着しかつ正規荷
重を負荷するとともに、正規内圧である2、7kg/c
m”を充填し、しかもキャンバ−角を1度付与した状態
で、台上ドラム試験機を用いて、損傷発生速度との関係
を測定した結果を第9図に示している。各速度で20分
間走行した後、10kmごとに階段的に上昇させ、ビー
ド部が損傷したときの速度を測定した。同図に示すよう
に、前記比(G c−G s ) /G cが0以上か
つ0.8以下の範囲において、ビード部の損傷発生速度
が320km/Hをこえてているのがわかる。
このように、厚さ比(Gc−Os)/Ccを0以上かつ
0.8以下とすることによって、ショルダ部における耐
久性を損なうことなく、該部分、特に接地面Sの最大車
位置に作用する半径方向の力FSを低減でき、従ってビ
ード部に作用する曲げモーメントを滅じ、ビード部の変
形を低減することによって、ビード部の前記損傷を防止
しうるのである。
0.8以下とすることによって、ショルダ部における耐
久性を損なうことなく、該部分、特に接地面Sの最大車
位置に作用する半径方向の力FSを低減でき、従ってビ
ード部に作用する曲げモーメントを滅じ、ビード部の変
形を低減することによって、ビード部の前記損傷を防止
しうるのである。
さらに、第1の発明において、ベルト層を、そのベルト
コードが、タイヤ赤道に対して0〜20度で傾けた複数
のプライにより形成することによって、ヘルドのタガ効
果を高め、高内圧の充填を可能とすることにより、航空
機用タイヤとして使用できる。
コードが、タイヤ赤道に対して0〜20度で傾けた複数
のプライにより形成することによって、ヘルドのタガ効
果を高め、高内圧の充填を可能とすることにより、航空
機用タイヤとして使用できる。
又第2の発明において、ベルト層を金属性のベルトコー
ドを用いるとともに、8亥コードをタイヤ赤道に対して
20〜40度の角度で傾けた複数のプライを用いること
により、ベルト層をトライアングル構造とすることがで
き、ベルト層の剛性を高め、転がり抵抗、摩耗を滅じか
つ旋回安定性を高めることによって、特に偏平率60%
以下かつ時速300kmを越える高速乗用車用として使
用される。
ドを用いるとともに、8亥コードをタイヤ赤道に対して
20〜40度の角度で傾けた複数のプライを用いること
により、ベルト層をトライアングル構造とすることがで
き、ベルト層の剛性を高め、転がり抵抗、摩耗を滅じか
つ旋回安定性を高めることによって、特に偏平率60%
以下かつ時速300kmを越える高速乗用車用として使
用される。
第1図は第1の発明の一実施例を示す断面図、第2図は
接地の状態を接地面とともに示す断面図、第3図はビー
ド部を示す断面図、第4図はビード部の変形を示す断面
図、第5図はベルトコードの伸びを例示する斜視図、第
6図はトレッド面の内圧充填による膨張を例示する線図
、第7図は比(Gc−Gs)/Gcと温度上昇との関係
を測定した線図、第8図は第2の発明の一実施例を略示
する断面図、第9図は比(Gc−Gs)/Gcと損傷発
生速度の関係を測定した結果を示す線図、第10図はタ
イヤ変形を例示する断面図である。 2−・・ビードコア、 3・・−ビード部、4−
サイドウオール部、 5−・−トレンド部、7・−・
カーカス、 7A・・−内層、 7B−外層、7
a、7b・−カーカスプライ、 8−被覆層、9−・
−ビードエーペックス、 10・・・ベルト層、10
a−ベルトプライ、 14−カットブレーカ。 @2時 CO 第4 図 (RC5) I C○ gf $6図 第5II (中゛び゛ 籐7図
接地の状態を接地面とともに示す断面図、第3図はビー
ド部を示す断面図、第4図はビード部の変形を示す断面
図、第5図はベルトコードの伸びを例示する斜視図、第
6図はトレッド面の内圧充填による膨張を例示する線図
、第7図は比(Gc−Gs)/Gcと温度上昇との関係
を測定した線図、第8図は第2の発明の一実施例を略示
する断面図、第9図は比(Gc−Gs)/Gcと損傷発
生速度の関係を測定した結果を示す線図、第10図はタ
イヤ変形を例示する断面図である。 2−・・ビードコア、 3・・−ビード部、4−
サイドウオール部、 5−・−トレンド部、7・−・
カーカス、 7A・・−内層、 7B−外層、7
a、7b・−カーカスプライ、 8−被覆層、9−・
−ビードエーペックス、 10・・・ベルト層、10
a−ベルトプライ、 14−カットブレーカ。 @2時 CO 第4 図 (RC5) I C○ gf $6図 第5II (中゛び゛ 籐7図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1 カーカスコードをタイヤ赤道に対して70〜90°
で傾けて並置させた少なくとも1つのプライからなりか
つ左右のビード部の各ビードコアのまわりに両端を折返
して係止させたラジアル配置のカーカスと、ベルト層と
を具えるとともに、タイヤ赤道におけるトレッドの厚さ
であるクラウントレッド厚さGcと、正規リムに装着し
かつ正規内圧を充填するとともに正規荷重を負荷したと
きの接地面のタイヤ軸方向の巾が最大となる最大接地巾
位置での該接地面のタイヤ軸方向外縁におけるトレッド
の厚さであるショルダトレッド厚さGsとの差Gc−G
sに対する前記クラウントレッド厚さGcの比である厚
さ比(Gc−Gs)/Gcが0以上かつ0.8以下であ
り、しかも前記ベルト層は、ベルトコードをタイヤ赤道
に対して0〜20度の角度で傾けて重置した複数のプラ
イからなる高速ラジアルタイヤ。 2 カーカスコードをタイヤ赤道に対して70〜90°
で傾けて並置させた少なくとも1つのプライからなりか
つ左右のビード部の各ビードコアのまわりに両端を折返
して係止させたラジアル配置のカーカスと、ベルト層と
を具えるとともに、タイヤ赤道におけるトレッドの厚さ
であるクラウントレッド厚さGcと、正規リムに装着し
かつ正規内圧を充填するとともに正規荷重を負荷したと
きの接地面のタイヤ軸方向の巾が最大となる最大接地巾
位置での該接地面のタイヤ軸方向外縁におけるトレッド
の厚さであるショルダトレッド厚さGsとの差Gc−G
sに対する前記クラウントレッド厚さGcの比である厚
さ比(Gc−Gs)/Gcが0以上かつ0.8以下であ
り、しかも前記ベルト層は、金属製のベルトコードをタ
イヤ赤道に対して20〜40度の角度で傾けて重置した
複数のプライからなりかつ偏平率が60%以下であるラ
ジアルタイヤ。
Priority Applications (4)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP63223941A JPH0270501A (ja) | 1988-09-06 | 1988-09-06 | 高速ラジアルタイヤ |
DE1989610910 DE68910910T2 (de) | 1988-09-06 | 1989-09-06 | Luftreifen für hohe Geschwindigkeit. |
EP89309038A EP0358491B1 (en) | 1988-09-06 | 1989-09-06 | High speed radial tyre |
US07/794,646 US5285835A (en) | 1988-09-06 | 1991-11-18 | High speed radial tire with durable bead part |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP63223941A JPH0270501A (ja) | 1988-09-06 | 1988-09-06 | 高速ラジアルタイヤ |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0270501A true JPH0270501A (ja) | 1990-03-09 |
Family
ID=16806102
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP63223941A Pending JPH0270501A (ja) | 1988-09-06 | 1988-09-06 | 高速ラジアルタイヤ |
Country Status (3)
Country | Link |
---|---|
EP (1) | EP0358491B1 (ja) |
JP (1) | JPH0270501A (ja) |
DE (1) | DE68910910T2 (ja) |
Cited By (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2005271662A (ja) * | 2004-03-23 | 2005-10-06 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ |
JP2009241918A (ja) * | 2008-03-10 | 2009-10-22 | Equos Research Co Ltd | タイヤ |
JP2013001392A (ja) * | 2011-06-13 | 2013-01-07 | Goodyear Tire & Rubber Co:The | 軽量化された航空機タイヤ |
JP2013001390A (ja) * | 2011-06-13 | 2013-01-07 | Goodyear Tire & Rubber Co:The | 航空機ラジアルタイヤ |
JP2013001391A (ja) * | 2011-06-13 | 2013-01-07 | Goodyear Tire & Rubber Co:The | 軽量化された航空機用タイヤ |
WO2021100302A1 (ja) * | 2019-11-22 | 2021-05-27 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
Families Citing this family (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP6988540B2 (ja) * | 2018-02-14 | 2022-01-05 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
JP2022154242A (ja) * | 2021-03-30 | 2022-10-13 | 住友ゴム工業株式会社 | タイヤ |
Citations (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5679005A (en) * | 1979-11-30 | 1981-06-29 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | Pneumatic radial tire for automobile |
JPS5777204A (en) * | 1980-10-30 | 1982-05-14 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | Pneumatic radial tire |
JPS58170602A (ja) * | 1982-03-31 | 1983-10-07 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | ラジアルタイヤ |
JPS611507A (ja) * | 1984-02-07 | 1986-01-07 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 航空機用ラジアルタイヤ |
JPS6171206A (ja) * | 1984-09-12 | 1986-04-12 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 航空機用タイヤ |
Family Cites Families (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5934521B2 (ja) * | 1980-06-09 | 1984-08-23 | 株式会社ブリヂストン | 重荷重用ラジアルタイヤ |
FR2499474A1 (fr) * | 1981-02-12 | 1982-08-13 | Michelin & Cie | Pneumatique, notamment pour avions, avec armature de sommet en cables textiles, et procede pour le fabriquer |
JPS58211902A (ja) * | 1982-06-01 | 1983-12-09 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 前輪駆動車用タイヤ |
JPH0187002U (ja) * | 1987-11-30 | 1989-06-08 | ||
EP0323208B1 (en) * | 1987-12-29 | 1992-02-26 | Sumitomo Rubber Industries Limited | Heavy duty radial tyre |
-
1988
- 1988-09-06 JP JP63223941A patent/JPH0270501A/ja active Pending
-
1989
- 1989-09-06 EP EP89309038A patent/EP0358491B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1989-09-06 DE DE1989610910 patent/DE68910910T2/de not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5679005A (en) * | 1979-11-30 | 1981-06-29 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | Pneumatic radial tire for automobile |
JPS5777204A (en) * | 1980-10-30 | 1982-05-14 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | Pneumatic radial tire |
JPS58170602A (ja) * | 1982-03-31 | 1983-10-07 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | ラジアルタイヤ |
JPS611507A (ja) * | 1984-02-07 | 1986-01-07 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 航空機用ラジアルタイヤ |
JPS6171206A (ja) * | 1984-09-12 | 1986-04-12 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 航空機用タイヤ |
Cited By (8)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2005271662A (ja) * | 2004-03-23 | 2005-10-06 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ |
JP4528007B2 (ja) * | 2004-03-23 | 2010-08-18 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
JP2009241918A (ja) * | 2008-03-10 | 2009-10-22 | Equos Research Co Ltd | タイヤ |
JP2013001392A (ja) * | 2011-06-13 | 2013-01-07 | Goodyear Tire & Rubber Co:The | 軽量化された航空機タイヤ |
JP2013001390A (ja) * | 2011-06-13 | 2013-01-07 | Goodyear Tire & Rubber Co:The | 航空機ラジアルタイヤ |
JP2013001391A (ja) * | 2011-06-13 | 2013-01-07 | Goodyear Tire & Rubber Co:The | 軽量化された航空機用タイヤ |
WO2021100302A1 (ja) * | 2019-11-22 | 2021-05-27 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
JP2021079926A (ja) * | 2019-11-22 | 2021-05-27 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE68910910T2 (de) | 1994-03-24 |
EP0358491B1 (en) | 1993-11-24 |
EP0358491A2 (en) | 1990-03-14 |
DE68910910D1 (de) | 1994-01-05 |
EP0358491A3 (en) | 1990-08-22 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP3679213B2 (ja) | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ | |
KR101477317B1 (ko) | 공기 타이어 | |
KR100533410B1 (ko) | 타이어 | |
JP4971700B2 (ja) | ランフラットタイヤ | |
JP4377933B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
EP1798060B1 (en) | Pneumatic tire | |
JP6442228B2 (ja) | 乗用車用空気入りタイヤ | |
EP0467585B1 (en) | Radial tyre for a motorcycle | |
EP0333434A2 (en) | Radial tyre for motorcycle | |
JP4112079B2 (ja) | 空気入りラジアルタイヤ | |
EP1199192A2 (en) | Pneumatic tire | |
JP5462468B2 (ja) | ランフラットタイヤ | |
JP4377934B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
JPH0825923A (ja) | 安全タイヤ | |
JPH0270501A (ja) | 高速ラジアルタイヤ | |
US5285835A (en) | High speed radial tire with durable bead part | |
JP2005280459A (ja) | ランフラットタイヤ | |
JP2643085B2 (ja) | 空気入りタイヤ及びその製造方法 | |
JP5185599B2 (ja) | ランフラットタイヤ | |
JP2009126347A (ja) | ランフラットタイヤ | |
JP4971671B2 (ja) | ランフラットタイヤ | |
JP4537561B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
EP3868573B1 (en) | Pneumatic tire | |
JPH03208703A (ja) | 空気入りラジアルタイヤ | |
JP2579309B2 (ja) | ラジアルタイヤ |