JPS63131841A - 内燃機関の燃料噴射量制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は内燃機関の燃料噴射量制御方法に係り、特に吸
気管圧力の測定値に基づいて基本燃料噴射時間を演算し
、演算された基本燃料噴射時間に基づいて燃料を噴射す
るようにした内燃機関の燃料噴射量制御方法に関する。

〔従来の技術〕

従来より、吸気管圧力に基づいて、すなわち吸気管圧力
の測定値と機関回転速度の測定値とで所定時間毎に基本
燃料噴射時間を演算すると共にこの基本燃料噴射時間を
吸気温や機関冷却水温等で補正して燃料噴射時間を求め
、この燃料噴射時間に相当する時間燃料噴射弁を開いて
燃料を噴射する内燃機関が知られている。また、かかる
内燃機関では、加速時の応答性を良好にするため、吸気
管圧力の測定値の変化率を検出し、この変化率に比例す
る時間基本燃料噴射時間を補正して燃料を増量する加速
増量を行なうようにしている。

上記のように吸気管圧力に基づいて基本燃料噴射時間を
演算する内燃機関では、吸気管圧力（絶対圧力）を測定
する圧力センサを吸気管に取付け、測定された吸気管圧
力に基づいて基本燃料噴射時間を演算するようにしてい
るが、機関脈動によって測定値が変動し、この変動によ
って基本燃料噴射時間が変化して正確な燃料噴射量制御
が行なわれなくなる虞れが生ずる。このため、従来では
、特開昭５９−２０１９３８号公報に示すように、時定
数の異なる２つのフィルタを用い、圧力センサ出力を緩
和することによって圧力センサ出力から脈動成分を完全
に除去し、また時定数の小さいフィルタ出力から時定数
の大きいフィルタ出力を減算することによりオーバシュ
ート特性を持たせ、この差に応じて加速増量を行なうよ
うにしている。

しかしながら、このように２つのフィルタを用いる方法
では、脈動成分を除去するために比較的時定数の大きい
フィルタを用いて圧力センサ出力を緩和する度合を大き
くしているため、実際の吸気管圧力の変化に対するフィ
ルタ出力の変化の応答性、追従性が悪くなり、加速増量
の遅れが生じて加速初期に燃料噴射量が不足してリーン
スパイクが発生し、また加速終了時にはオーバシュート
特性によりてリッチスパイクが発生する場合もある。

このため、近時では、抵抗とコンデンサとで構成された
脈動成分を除去できる程度の比較的時定数の小さなＣＲ
フィルタを用いて圧力センサ出力を処理し、ＣＲフィル
タ出力を所定時間毎にデジタル値に変換し、２つのフィ
ルタを用いた場合より応答性、追従性の良い測定値を用
いることが提案されている。この場合、ＣＲフィルタに
よって完全に脈動成分が除去できないため、上記デジタ
ル値を用いて、緩和する度合の異なる２つの重み付き平
均値を演算し、緩和する度合の小さい重み付き平均値か
ら緩和する度合の大きい重み付き平均値を減算した差に
基づいて加速増量値を定めるようにしている。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、上記いずれの方法においても、加速増量
値を求めるために緩和する度合の大きい値を用いている
ため、応答性及び追従性が悪くなり、加減速を繰り返す
走行パターンでは、加速増量の位相遅れが生じ、燃料噴
射量が機関の増量要求に一致しなくなる場合が生じ、排
気エミッション及びドライバビリティが悪化する、とい
う問題があった。この問題を解決するために、圧力セン
サ出力を機関脈動成分が除去できる程度に緩和した緩和
する度合の小さい緩和値のみを求め、この緩和値に基づ
いて加速増量を含む燃料噴射量を演算することが考えら
れるが、燃料噴射時間演算時から噴射された燃料が燃焼
室に到達までに演算時間や燃料の飛行時間によって所定
時間必要であり、また加速時に吸気管圧力が変化して演
算時に使用した吸気管圧力（緩和値）と実吸入空気量に
対応する吸気管圧力とに差が生じるため、機関が要求す
る空燃比に制御できなくなる。

上記のことを第２図を参照して更に詳細に説明する。第
２図は、機関１回転に１回吸入行程で必要な燃料量の１
／２を噴射する４気筒４サイクル内燃機関の加速時の演
算された基本燃料噴射時間ＴＰと吸気管圧力ＰＭとの変
化を示す図である。

この例では、機関１回転に１回、すなわちエサイクルに
２回燃料を噴射するようにしているため（図中、ｃ、ｂ
点）、１回の燃焼に寄与する燃料量は図から理解される
ようにＴＰ　ｃ　＋ＴＰ　ｂに対応する量である。しか
し、実吸入空気量を代表する吸気管圧力は、図中ａで示
す吸気行程終了時（吸気下死点）での吸気管圧力である
。このように、燃料噴射時間演算時の吸気管圧力と実吸
入空気量を代表する吸気管圧力との間に時間ｔ、の遅れ
があるため、実吸入空気量に応じた燃料を噴射すること
ができなくなり機関が要求する空燃比に制御できなくな
る。一方、演算時間等を短縮して遅れ時間１Ｄを無視で
きる程小さくしても、機関１回転に１回燃料を噴射する
内燃機関では、ｂ点で２７Ｐｂに対応する燃料量が必要
であるのに対し、ＴＰＣ＋ＴＰｂに対応する燃料しか供
給されないので、加速時にはＴＰｂ−ＴＰｃ（−ΔＴＰ
）分定料量が不足する。

一方、吸気管圧力の脈動は、全負荷時において特に大き
くなり、４気筒４サイクル内燃機関の場合、機関２回転
に４回爆発行程があるため１８０”ＣＡの周期で表われ
る。また、ＣＲフィルタを用いる場合には、応答性を良
好にしているため脈動成分を完全に除去できず、ＣＲフ
ィルタ出力は第４図（１１に示すように変化する。更に
、ＣＲフィルタ出力を所定時間毎にデジタル値に変換し
て緩和する度合の小さい重み付き平均値も演算している
ため、デジタル変換の周期が９０’ＣＡとなってＣＲフ
ィルタ出力の山と谷とを交互にデジタル変換する場合が
ある。この場合、重み付き平均値も吸気管圧力の変動に
応じて第４図（１）に示すように変化する。従って、機
関１回転に１回重み付き平均値に基づいて基本燃料噴射
時間を演算して重み付き平均値の差で補正して加速増量
を行なう場合を考えると、演算タイミングが第４図（１
）のＸｌ、ＸｚＯ点で行なわれる場合には第４図（２）
に示すように重み付き平均値に変化がないから基本燃料
噴射時間に変動がなく、加速増量も行なわれないが、Ｃ
Ｒフィルタ出力の山に対応する重み付き平均値で基本燃
料噴射時間が演算されるため、基本燃料噴射時間が全負
荷時の平均値より大きくなり、空燃比がリッチ側にずれ
ることになる。また、回転変動等により演算タイミング
Ｘ１がＸ！′にずれた場合には、第４図（２）に示すよ
うに基本燃料噴射時間が変動するばかりでなく重み付き
平均値の差が負になって減速減量を行なうことになる。

従って、ＣＲフィルタを用いる場合に８は、全負荷時に
空燃比が変動して排気エミッションやドライバビリティ
が悪化する、という問題がある。

本発明は上記問題点を解決すべく成されたもので過渡運
転時の空燃比が変化しないようにし、排気エミッション
及びドライバビリティを向上させた内燃機関の燃料噴射
量制御方法を提供することを目的とする。

〔問題点を解決するための手段〕　（その１）上記目的
を達成するために第１の発明は、吸気管圧力を測定する
圧力センサから出力された信号の変化を緩和して吸気管
圧力の緩和値を検出し、前記緩和値に基づいて所定周期
で基本燃料噴射時間を演算し、演算された現在の基本燃
料噴射時間に基づいて燃料噴射量を制御する内燃機関の
燃料噴射量制御方法において、現在の基本燃料噴射時間
と１周期前に演算された基本燃料噴射時間との差または
現在の緩和値と１周期前に検出された緩和値との差と、
機関回転速度に応じて変化される係数と、に基づいて現
在の基本燃料噴射時間を補正することを特徴とする。

〔作用〕

次に第１の発明の原理について説明する。なお、以下で
は機関１回転に１回燃料を噴射する４気筒４サイクル内
燃機関を例にとって説明する。

第２図で説明したように、燃料噴射時間演算時からの遅
れ時間ｔＩｌを無視すれば、実吸入空気量に対応する基
本燃料噴射時間ＴＰは次式で表わされる。

ＴＰ−ＴＰｂ＋ΔＴＰ・　・　・１ｌｌ一方、第３図に
示すように、加速が等加速で行なわれたものとすれば、
ｂ点と０点との基本燃料噴射時間の差ΔＴＰ、ｌ！＝ｂ
点とｂ°点との基本燃料噴射時間の差ΔＴＰ’　とは等
しいがら、ｂ°点の基本燃料噴射時間ＴＰ　ｂ’　は、
ｂ点での基本燃料噴射時間ＴＰｂと上記ΔＴＰ（−ΔＴ
Ｐ’　）とを用いて次のように表わすることができる。

ＴＰ’　　＝ＴＰｂ＋ΔＴＰ・・・（２）ここで、基本
燃料噴射時間の演算が３６０”ＣＡ毎に行なわれている
ものとすれば、上記（２）式から理解されるようにｂ点
より３６０”ＣＡ先の基本燃料噴射時間を予測したこと
になる。

従って、一般的に、基本燃料噴射時間の演算がＣＹ　”
　ＣＡ毎に行なわれたものとすれば、第２図のａ点とｂ
点との間の遅れ時間ｔ１１ををクランク角ＣＡ　ｏに換
算し、このクランク角ＣＡ、に対応する補正量を求めれ
ば、 となり、ｂ点から所定クランク角ＣＡゆ先の基本燃料噴
射時間を予測することができる。従って、第２図の０点
からｂ点へ変化したときの補正を考慮すれば、ＣＹ　”
　ＣＡ毎に基本燃料噴射時間を演算する場合の実吸入空
気量に対応する基本燃料噴射時間ＴＰは直前の基本燃料
噴射時間ＴＰＯを用いて次のように表わされる。

ＴＰ冨Ｔｐｏ　＋Ｋ・ΔＴＰ・・・（４）現在の基本燃
料噴射時間からＣＹ　’　ＣＡ前に演算された基本燃料
噴射時間を減算した差であり、この差は加速の場合圧、
減速の場合負となる。

ここで、遅れ時間ｔＩｌは、制御上一定クランク角に保
たれることが多いが、噴射された燃料の飛行時間を考慮
すると、この飛行時間は機関回転速度に拘わらす略一定
であるから、機関高回転になると飛行時間による遅れに
よって吸気行程直前に噴射された燃料が燃焼室に到達で
きなくなり、２回先の吸気行程で初めて吸入されること
になる。

従って、燃料噴射時間を予測すべきクランク角ＣＡゆは
機関回転速・度が高くなる程大きくなる。

一方、ＣＲフィルタを用いた場合、ＣＲフィルタ出力は
実際の吸気管圧力の変化に対して応答性が良いため略実
際の吸気管圧力を示していると考えられるが、基本燃料
噴射時間演算用の重み付き平均値（緩和値）は第５図に
示すように実際の吸気管圧力よりわずかに遅れている。

この遅れ（制御遅れｔ１１’）は、圧力センサの検出遅
れ、入力回路の信号伝達の遅れ、これらの遅れによる演
算タイミングの遅れ、演算時間による遅れ、ＣＲフィル
タ出力を緩和することによる遅れ等が原因となって発生
する。従って、第５図のｂ点における燃料噴射量演算用
のＰＭｂ’から制御遅れｔｏ’（クランク角でＣＡＢ″
）を考慮して実際の吸気管圧力ＰＭｂを予測し、この予
測値に基づいて基本燃料噴射時間を演算し、更に上記で
説明した遅れ時間ｔ６を考慮した予測をする必要がある
。

従って、上記（４）式に制御遅れｔ　ｏ’　（−ＣＡ　
＋＋’）の補正も加えれば、次のように表わされる。

’ｒｐ−Ｔｐａ　＋Ｋ・ΔＴＰ・・・（５）また、吸気
管圧力ＰＭと機関回転速度ＮＥとで基本燃料噴射時間Ｔ
Ｐを演算する場合、”ｒｐｃｃｐＭとなるから、上記（
５）式を吸気管圧力の緩和値の差（現在の基本燃料噴射
演算用緩和値からＣＹ’ＣＡ前の基本燃料噴射時間演算
用緩和値を減算じた（ｉｌ　）ΔＰＭを用いて表わせば
次の（６）式のようになる。

Ｔｐ−’ｒｐｏ　　＋Ｋ・ΔＰＭ−Ｃ・・・（６）ただ
し、Ｃは吸気管圧力を基本燃料噴射時間に換算するため
の比例定数である。

ここで、上記制御遅れ時間ｔ、ｌ　は時間周期の現象で
略一定とみなせるからクランク角ｃＡｏ’でみれば機関
回転速度が高くなる程大きくなる。

なお、クランク角ｃＡ、、ＣＡ、’　の各回転速度にお
ける値は計算により算出可能であり、各回転速度におけ
るに値を供試エンジンの製造誤差等を考慮せずに求める
ことができる。また、上記では所定クランク角（ＣＹ”
ＣＡ）毎に基本燃料噴射時間を演算する例について説明
したが、所定時間毎に基本燃料噴射時間を演算する場合
にも適用することができる。この場合、ＣＡ　ｏ　’　
についてはａｌＳ！！回転速度による補正は不要である
が、噴射された燃料の飛行時間による遅れは機関回転速
度の影響を受けるため、Ｋ全体としては機関回転速度に
よる補正は必要となる。更に、上記では機関１回転に１
回燃料を噴射する例について説明したが、独立噴射にお
いても機関回転速度が太き（なると基本燃料噴射時間が
長くなって燃料の吸い残しが生ずる領域が発生する。こ
のため、現在の基本燃料噴射時間演算時より１回前の基
本燃料噴射時間演算時に実吸入空気量を代表する吸気管
圧力（吸気下死点付近の値）を予測することが望ましく
、本発明は独立噴射にも適用することができる。

以上説明したように本発明は、現在の基本燃料噴射時間
と１周期前に演算された基本燃料噴射時間との差または
現在の緩和値と１周期前に検出された緩和値との差と、
機関回転速度に応じて変化される係数と、に基づいて現
在の基本燃料噴射時間を補正することにより、燃料の飛
行時間による遅れ、制御遅れ、または燃料の飛行時間に
よる遅れ及び制御遅れを補正して、過渡時に空燃比が変
化しないようにするものである。

〔効果〕

以上説明したように本発明によれば、実吸入空気量に対
応した基本燃料噴射時間を予測して噴射することができ
るので、過渡時の空燃比の変化を防止して、排気エミッ
ション及びドライバビリティを向上させることができる
、という効果が得られる。

〔問題点を解決するための手段〕　（その２）また、第
２の発明は、吸気管圧力を測定する圧力センサから出力
された信号の変化を緩和して吸気管圧力の緩和値を検出
し、前記緩和値に基づいて所定周期で基本燃料噴射時間
を演算し、演算された現在の基本燃料噴射時間に基づい
て燃料噴射量を制御する内燃機関の燃料噴射量制御方法
において、機関負荷が所定値以上のときには機関負荷が
所定値未満のときより前記信号の変化を大きく緩和した
ことを特徴とする。

〔作用〕

本発明によれば、吸気管圧力を測定する圧力センサから
出力された信号の変化を緩和して吸気管圧力の緩和値が
検出され、前記緩和値に基づいて所定周期で基本燃料噴
射時間が演算され、演算された現在の基本燃料噴射時間
に基づいて燃料噴射量が制御される。そして、機関負荷
が所定値以上のときには機関負荷が所定値未満のときよ
り圧力センサから出力された信号の変化が太き（緩和さ
れる。これによって、機関負荷が所定値以上の全負荷を
含む高負荷時に顕著な吸気管圧力の脈動が除去され、脈
動による誤った燃料噴射量の増減を防止することができ
る。

〔効果〕

以上説明したように本発明によれば、機関高負荷時に顕
著に発生する吸気管圧力の脈動を除去して誤った燃料噴
射量の増減を防止しているため機関高負荷時の排気エミ
ッションやドライバビリティの悪化を防止することがで
きる、という効果が得られる。

〔態様の説明〕

次に本発明の態様について説明する０本発明は実施する
にあたって以下の態様を採り得る。

第１のａ様は、第１の発明及び第２の発明における緩和
値を過去に演算された重み付き平均値の重みを重くして
過去に演算された重み付き平均値と前記圧力センサから
出力された信号の現在のレベルとで演算された現在の重
み付き平均値としたものである。すなわち、以下の弐に
従って演算された重み付き平均値ＰＭＮｉを緩和値とし
たものである。

へ ただし、ＰＭＮｉ−＋　は過去に演算した重み付き平均
値、Ｎは重み、ＰＭＡＤは圧力センサから出力された信
号の現在のレベルであり、圧力センサから出力された信
号を直接デジタル値に変換した値やＣＲフィルタによっ
て処理された圧力センサ出力をデジタル値に変換した値
を採用することができる。

第２のＬｉ様は、第２の発明において機関負荷が所定値
未満から所定値以上になった時点より所定時間経過後に
圧力センサから出力された信号を大きく緩和することを
特徴とする。

第２の発明のように機関高負荷時に大きく緩和した値を
用いる場合には、運転状態が機関高負荷域に入った直後
では緩和値が実際の吸気管圧力より過渡的に小さくなり
、空燃比がリーンとなって排気エミッションが悪化する
場合がある。このため、本ａ様では機関負荷が所定値以
上になってから所定時間後に圧力センサ出力を大きく緩
和することによって過渡時の空燃比の変化を防止するよ
うにしている。

また、第３の態様は、吸気管圧力を測定する圧力センサ
から出力された信号の変化を緩和して吸気管圧力の緩和
値を検出し、前記緩和値に基づいて所定周期で基本燃料
噴射時間を演算し、演算された現在の基本燃料噴射時間
に基づいて燃料噴射量を制御する内燃機関の燃料噴射量
制御方法において、現在の基本燃料噴射時間と１周期前
に演算された基本燃料噴射時間との差または現在の緩和
値と１周期前に検出された緩和値との差と、機関回転速
度に応じて変化される係数と、に基づいて現在の基本燃
料噴射時間を補正すると共に、機関負荷が所定値以上の
ときには機関負荷が所定値未満のときより前記信号の変
化を大きく緩和したことを特徴とする。

本態様は、上記第１の発明と第２の発明とを組合わせた
ものであり、実吸入空気量に対応する基本燃料噴射時間
を予測して過渡時の空燃比の変動を防止することができ
ると共に、高負荷域の空燃比の変動を防止することがで
きる。

〔実施例〕

以下図面を参照して本発明の実施例を詳細に説明する。

第６図は本発明が適用可能な燃料噴射量制御装置を備え
た内燃機関（エンジン）の概略を示すものである。

このエンジンは、マイクロコンピュータ等の電子制御回
路によっ、て制御されるものであり、エアクリーナ（図
示せず）の下流側には、スロットル弁８が配置され、こ
のスロットル弁８にスロットル開度が所定値（例えば、
５００）以上でオンするパワースイッチ１０が取付けら
れ、スロットル弁８の下流側にサージタンク１２が設け
られている。なお、このパワースイッチに代えてスロッ
トル開度に比例した電圧を出力するリニアスロットルセ
ンサを用いてスロットル開度が所定値以上か否かを検出
しても良い。このサージタンク１２には、ダイヤフラム
式の圧力センサ６が取付けられている。この圧力センサ
６は、吸気管圧力の脈動成分を取除くための時定数が小
さく　（例えば、３〜５＋５ｓｅｃ）かつ応答性の良い
ＣＲフィルタ等で情成されたフィルタ（第７図）が接続
されている。

なお、このフィルタは圧力センサ内に内蔵させるように
しても良い、また、スロットル弁８を迂回しかつスロッ
トル弁上流側とスロットル弁下流側のサージタンク１２
とを連通ずるようにバイパス路１４が設けられている。

このバイパス路１４には４極の固定子を備えたパルスモ
ータ１６Ａによって開度が調節されるｌ５Ｃ（アイドル
スピードコントロール）バルブ１６Ｂが取付けられてい
る。

サージタンク１２は、インテークマニホールド１８及び
吸気ポート２２を介してエンジン２０の燃焼室に連通さ
れている。そしてこのインテークマニホールド１日内に
突出するよう各気筒毎に燃料噴射弁２４が取付けられて
いる。

エンジン２０の燃焼室は、排気ポート２６及びエキゾー
ストマニホールド２８を介して三元触媒を充填した触媒
装置（図示せず）に連通されている。このエキゾースト
マニホールド２８には、理論空燃比を境に反転した信号
を出力する０□センサ３０が取付けられている。エンジ
ンブロック３２には、このエンジンブロック３２を貫通
してウォータジャケット内に突出するよう冷却水温セン
サ３４が取付けられている。この冷却水温センサ３４は
、エンジン冷却水温を検出して水温信号を出力し、水温
信号で機関温度を代表する。なお、機関オイル塩を検出
して機関温度を代表させても良い。

エンジン２０のシリンダヘッド３６を貫通して燃焼室内
に突出するように各気筒毎に点火プラグ３８が取付けら
れている。この点火プラグ３８は、ディストリビュータ
４０及びイグナイタ４２を介して、マイクロコンピュー
タ等で構成された電子制御回路４４に接続されている。

このディストリビュータ４０内には、ディストリビュー
タシャフトに固定されたシグナルロータとディストリビ
ュータハウジングに固定されたピックアップとで各々構
成された気筒判別センサ４６及び回転角センサ４８が取
付けられている。気筒判別センサ４６は例えば７２０’
ＣＡ毎に気筒判別信号を出力し、回転角センサ４８は例
えば３０’ＣＡ毎にエンジン回転数信号を出力する。

電子制御回路４４は第７図に示すようにマイクロプロセ
ッシングユニット（ＭＰＵ）６０、リード・オンリ・メ
モリ（ＲＯＭ）６２、ランダム・アクセス・メモリ（Ｒ
ＡＭ）６４、バックアップラム（ＢＵ−ＲＡＭ）６６、
入出カポ−トロ８、入力ポードア０、出力ポードア、２
．７４．７６及びこれらを接続するデータバスやコント
ロールバス等のバス７５を含んで構成されている。入出
カポ−トロ８には、アナログ−デジタル（Ａ／Ｄ）変換
器７８とマルチプレクサ８０とが順に接続されている。

マルチプレクサ８０には、抵抗ＲとコンデンサＣと・で
構成されたフィルタ７及びバッファ８２を介して圧力セ
ンサ６が接続されると共にバッファ８４を介して冷却水
温センサ３４が接続されている。また、マルチプレクサ
８０にはパワースイッチｌＯが接続されている。ＭＰＵ
６０は、マルチプレクサ８０及びＡ／Ｄ変換器７８を制
御して、フィルタ７を介して入力される圧力センサ６出
力、パワースイッチ１０出力及び冷却水温センサ３４出
力を順次デジタル信号に変換してＲＡＭ６４に記憶させ
る。従って、マルチプレクサ８０、Ａ／Ｄ変換器７日及
びＭＰＵ６０等は、圧力センサ出力を所定時間毎にサン
プリングするサンプリング手段として作用する。入力ポ
ードア０には、コンパレータ８８及びバッファ８６を介
してｏ８センサ３０が接続されると共に波形整形回路９
０を介して気筒判別センサ４６及び回転角センサ４８が
接続されている。出力ポードア２は駆動回路９２を介し
てイグナイタ４２に接続され、出力ポードア４はダウン
カウンタを備えた駆動回路９４を介して燃料噴射弁ｚ４
に接続され、そして出力ポードア６は駆動回路９６を介
してＩＳＯバルブのパルスモータ１６Ａに接続されてい
る。なお、９８はクロック、９９はタイマである。上記
ＲＯＭ６２には、以下で説明する制御ルーチンのプログ
ラム等が予め記憶されている。

次に上記エンジンに本発明を適用しかつ演算による重み
付き平均値によって緩和値を検出する場合の本発明の第
１実施例の制御ルーチンについて説明する。なお、以下
では本発明に支障のない数値を用いて説明するが、本発
明はれこらの数値に限定されるものではない。

第８図は４　ｍ５ｅｃ毎に実行されるＡ／Ｄ変換ルーチ
ンを示すもので、ステップ１００において圧力センサ６
から出力された信号をＣＲフィルタ７、バッファ８２及
びマルチプレクサ８０を介してＡ／Ｄ変換器７８に入力
し、Ａ／Ｄ変換器７８で変換された吸気管圧力ＰＭをデ
ジタル値ＰＭＡＤとして取り込む０次のステップ１０２
では、吸気管圧力のデジタル値ＰＭＡＤと４５ｓｅｃ前
に演算された吸気管圧力の重み付き平均値ＰＭＮｔ−＋
　とを用いて上記（９式の重みＮをｎ（例えば、４）と
することにより（７）式に従うて現在の吸気管圧力の重
み付き平均値ＰＭ、を演算する。

そしてステツ°プ１０４において次の吸気管圧力の重み
付き平均値を演算するために、現在の吸気管圧力の重み
付き平均値Ｐ　Ｍ　Ｎ　！　を４　ｍ５ｅｃ前の吸気管
圧力の重み付き平均値Ｐ　Ｍ　Ｎ　＋　−ｌ　としてレ
ジスタに記憶する。

第１図は燃料噴射量演算タイミング毎（４気筒４サイク
ルエンジンの場合３６０”ＣＡ毎）に実行される燃料噴
射量演算ル、−チンを示すもので、ステップ１０６にお
いて係数Ｋを演算する。この係数には、第９図に示すよ
うにステップ１２２においてエンジン回転速度ＮＥを取
り込み、ステップ１２４において第１０図に示すマツプ
から現在のエンジン回転速度に対応する係数Ｋを演算す
ることにより求められる。係数には、予め計算により求
められてマツプとしてＲＯＭに記憶されるが第１０図に
示すようにエンジン回転速度が高くなるに従って１．０
から増加する増加関数として表わされている。

第１図のステップ１０８では、現在の吸気管圧力の重み
付き平均値をＰＭＮとして取り込む。第８図のステップ
１０４では現在の吸気管圧力の重み付き平均値Ｐ　Ｍ　
Ｎ　ｒ　をＰＭＮｔ−＋　　としてレジスタに記憶した
ので、このレジスタの値を読み込むことによって現在の
吸気管圧力の重み付き平均値をＰＭＮとして取り込むこ
とができる。次のステップ１１０では現在の吸気管圧力
の重み付き平均値ＰＭＮとステップ１２２で取り込んだ
エンジン回転速度ＮＥとより従来と同様の方法で基本燃
料噴射時間ＴＰを演算する０次のステップ１１２では、
現在の吸気管圧力の重み付き平均値ＰＭＮから３６０°
ＣＡ前に基本燃料噴射時間を演算するために使用した過
去の吸気管圧力の重み付き平均値Ｐ　Ｍ　Ｎ　ｏを減算
することにより吸気管圧力の重み付き平均値の差ΔＰＭ
を演算する。ステップ１１４では、ステップ１２４で演
算された係数にとステップ１１２で演算された吸気管圧
力の重み付き平均値の差ΔＰＭと吸気管圧力を基本燃料
噴射時間に換算するための定数Ｃとを乗算することによ
り、補正値ＴＰＡＣＣ（第（６）式の右辺の第２項に対
応する）を演算し、ステップ１１６において現在の基本
燃料噴射時間ＴＰに補正値ＴＰＡＣＣを加算することに
より基本燃料噴射時間ＴＰを補正する。なお、補正値Ｔ
ＰＡＣＣは、上記（４）式や（５）式に基づいて演算し
てもよい。そして、ステップ１１８において現在の吸気
管圧力の重み付き平均値ＰＭＮを３６０°ＣＡ前の吸気
管圧力の重み付き平均値ＰＭＮＯとしてレジスタに記憶
し、ステップ１２０において基本燃料噴射時間ＴＰを吸
気温やエンジン冷却水温等によって補正し燃料噴射時間
ＴＡＵを演算する。そして図示しない燃料噴射量制御ル
ーチンにおいてエンジン１回転に１回燃料を噴射する。

上記ステップ１２０において燃料噴射時間ＴＡＵを演算
するために用いた基本燃料噴射時間ＴＰは、ステップ１
１４において上記で説明した（６）式に従って補正して
いるため、制御遅れ及び燃料の飛行時間による遅れが防
止され、実吸入空気量に対応した値に補正されるため、
過渡時の空燃比の変動を防止することができる。

次に本発明の第２実施例を説明する。第１１図は４　ｍ
５ｅｃ毎に実行されるＡ／Ｄ変換処理ルーチンを示すも
ので、ステップ１３０においてＣＲフィルタを介して入
力される圧力センサ出力のＡ／Ｄ変換か否かを判断する
と共にステップ１３２においてパワースイッチ出力のＡ
／Ｄ変換か否かを判断する。ステップ１３２においてパ
ワースイッチ出力のＡ／Ｄ変換と判断されたときには、
ステップ１４４においてＡ／Ｄ変換値に基づいてパワー
スイッチがオンしているか否かを判断する。そして、パ
ワースイッチがオフしていると判断されたとき、すなわ
ちエンジン負荷が所定値以下のときにはステップ１４６
においてカウント値ｃｐｓｗをリセットする。

圧力センサ出力のＡ／Ｄ変換と判断されたときには、ス
テップ１３４においてＡ／Ｄ変換器出力を現在の吸気管
圧力のデジタル値ＰＭＡＤとして取り込み、ステップ１
３６においてカウント（ｉ　ＣＰＳＷが所定値（例えば
、３２）以上か否かを判断する。このカウント値ｃｐｓ
ｗは、第１２図に示す３２ｍ５ｅｃ毎に実行されるルー
チンにおいてカウントされるもので、ステップ１４８に
おいてカウント値ｃｐｓｗが最大値か否かが判断され、
最大値でない場合はステップ１５０においてカウント値
ｃｐｓｗがインクリメントされる。カウント値ｃｐｓｗ
は３２ｍ５ｅｃ毎にインクリメントされるため上記ステ
ップ１３６の３２はほぼ１秒に相当する。

ステップ１３６においてカウント値ｃｐｓｗが３２以上
と判断されたときには、パワースイッチがオンしてから
所定時間経過しているため、上記（７）式の重みＮをｍ
（例えば、３２）として現在の吸気管圧力の重み付き平
均値ＰＭＮ五を演算することにより、吸気管圧力の変化
を大きく緩和した緩和値を演算する。一方、ステップ１
３６においてカウント値ｃｐｓｗが３２未満と判断され
たときには、ステップ１３８において上記（７）式の重
みＮをｎ（例えば、４）とすることにより緩和する度合
がステップ１４０より小さい現在の重み付き平均値を演
算する。

以上の結果、現在の吸気管圧力の重み付き平均値ＰＭＮ
ｉ　は、パワースイッチがオンした後所定時間経過後に
重みが大きくされて緩和する度合が大きくされる。

第１３図は本実施例の燃料噴射時間演算ルーチンを示す
ものであるが、第１図で説明した燃料噴射時間のルーチ
ンとほぼ同様であるので対応する部分には同一符号を付
して説明を省略する。なお、ステップ１１４の補正値Ｔ
ＰＡＣＣは、上記第１実施例と同様にして求めてもよく
、第１実施例のに、Ｃを１として求めてもよい、上記第
１実施例と同様にして求める場合は、補正値ＴＰＡＣＣ
の計算時点で設定されている吸気管圧力の重み付き平均
値の重みに応じて第１０図に示したに値を可変としても
よい。

次に、パワースイッチがオンしたときに重みＮをｍとし
て吸気管圧力の重み付き平均値を演算する場合と、パワ
ースイッチがオンしてから所定時間後に重みＮをｍとし
て吸気管圧力の重み付き平均値を演算する場合とを比較
して吸気管圧力の重み付き平均値の変化を説明する。第
１４図はパワースイッチがオンしたときに重みを大きく
した重み付き平均値を演算したときの重み付き平均値の
変化を示すもので、吸気管圧力が過渡的に変化するため
重み付き平均値がこれに追従して変化できず、吸気管圧
力と重み付き平均値との間に大きな差が生じている。こ
れに対し、本実施例のようにパワースイッチがオンして
から所定時間後に重みを太き（した重み付き平均値を演
算する場合には、第１５図に示すように吸気管圧力の過
渡的な変化が終了した後に重み付き平均値を演算するこ
とになるため、この重み付き平均値は吸気管圧力の脈動
成分を除去できる程度に緩和されている。

なお、上記では係数Ｋをエンジン回転速度に応じて変化
させる例について説明したが、機関冷却水温が低い機関
冷間時等においてはインテークマニホールド内壁に付着
する燃料量が多くなるため機関冷却水温が高い場合より
多（燃料を増量する必要がある。従って、上記係数Ｋを
エンジン回転速度と機関冷却水温との関数で表わし機関
回転速度が高（なるに従って係数Ｋを大きくすると共に
機関冷却水温が高くなるに従って係数Ｋを小さくなるよ
うにしても良い。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１実施例の燃料噴射時間演算ルーチ
ンを示す流れ図、第２図は機関１回転に１回燃料を噴射
する場合の燃料噴射量の遅れを説明するための線図、第
３図は等加速度状態における吸気管圧力と基本燃料噴射
時間との変化を示す線図、第４図は高負荷時でのＣＲフ
ィルタ出力とＣＲフィルタ出力の重み付き平均値との変
化を示す線図、第５図は制御遅れによる燃料量の不足を
説明するための線図、第６図は本発明が適用可能な燃料
噴射量制御装置を備えたエンジンを示す概略図、第７図
は第６図の制御回路の詳細を示すブロック、第８図は本
発明の第１実施例のＡ／Ｄ変換ルーチンを示す流れ図、
第９図は上記実施例の係数にの演算ルーチンを示す流れ
図、第１０図は係数にのマツプを示す線図、第１１図は
本発明の第２実施例のＡ／Ｄ変換処理ルーチンを示す流
れ図、第１２図は上記実施例の３２ｍ５ｅｃ毎に実行さ
れるルーチンを示す流れ図、第１３図は上記実施例の燃
料噴射時間演算ルーチンを示す流れ図、第１４図はパワ
ースイッチがオンしたときに重み付き平均値を演算した
場合の重み付き平均値の変化を示す線図、第１５図はパ
ワースイッチがオンしてから所定時間後に重み付き平均
値を演算した場合の重み付き平均値の変化を示す線図で
ある。 ６・・・圧力センサ、 ７・・・ＣＲフィルタ、 １０・・・パワースイッチ、 ２４・・・燃料噴射弁、 ４８・・・回転角センサ。 第１図 第２図 第３図 第４図 第７図 ７　・ＣＦ？フイルり 第８図 第１Ｏ図 Ｅ 第１１図 第１２図 第１３図

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. （１）吸気管圧力を測定する圧力センサから出力された
   信号の変化を緩和して吸気管圧力の緩和値を検出し、前
   記緩和値に基づいて所定周期で基本燃料噴射時間を演算
   し、演算された現在の基本燃料噴射時間に基づいて燃料
   噴射量を制御する内燃機関の燃料噴射量制御方法におい
   て、現在の基本燃料噴射時間と１周期前に演算された基
   本燃料噴射時間との差または現在の緩和値と１周期前に
   検出された緩和値との差と、機関回転速度に応じて変化
   される係数と、に基づいて現在の基本燃料噴射時間を補
   正することを特徴とする内燃機関の燃料噴射量制御方法
   。
2. （２）前記緩和値は、過去に演算された重み付き平均値
   の重みを重くして該過去に演算された重み付き平均値と
   前記圧力センサから出力された信号の現在のレベルとで
   演算された現在の重み付き平均値である特許請求の範囲
   第（１）項記載の内燃機関の燃料噴射量制御方法。
3. （３）吸気管圧力を測定する圧力センサから出力された
   信号の変化を緩和して吸気管圧力の緩和値を検出し、前
   記緩和値に基づいて所定周期で基本燃料噴射時間を演算
   し、演算された現在の基本燃料噴射時間に基づいて燃料
   噴射量を制御する内燃機関の燃料噴射量制御方法におい
   て、機関負荷が所定値以上のときには機関負荷が所定値
   未満のときより前記信号の変化を大きく緩和したことを
   特徴とする内燃機関の燃料噴射量制御方法。
4. （４）前記機関負荷が所定値未満から所定値以上になっ
   た時点より所定時間経過後に前記信号の変化を大きく緩
   和することを特徴とする特許請求の範囲第（２）項記載
   の内燃機関の燃料噴射量制御方法。
5. （５）現在の基本燃料噴射時間と１周期前に演算された
   基本燃料噴射時間との差または現在の緩和値と１周期前
   に検出された緩和値との差と、機関回転速度に応じて変
   化される係数と、に基づいて現在の基本燃料噴射時間を
   補正することを特徴とする特許請求の範囲第（３）項記
   載の内燃機関の燃料噴射量制御方法。