JP2754746B2

JP2754746B2 - 内燃機関の燃料噴射量制御装置

Info

Publication number: JP2754746B2
Application number: JP15634489A
Authority: JP
Inventors: 恵三平工
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1989-06-19
Filing date: 1989-06-19
Publication date: 1998-05-20
Anticipated expiration: 2013-05-20
Also published as: JPH0323330A

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は内燃機関の燃料噴射量制御装置に係り、特に
吸気管圧力の測定値に基づいて基本燃料噴射時間を演算
し、演算された基本燃料噴射時間に基づいて燃料噴射す
ると共に減速時に燃料噴射量を減量する内燃機関の燃料
噴射量制御装置に関する。

〔従来技術〕

従来より、吸気管圧力の測定値と機関回転速度の測定
値とで所定時間毎に基本燃料噴射時間を演算すると共に
この基本燃料噴射時間を吸気温や機関冷却水温等で補正
して燃料噴射時間を求め、この燃料噴射時間に相当する
時間、燃料噴射弁を開いて燃料を噴射する内燃機関が知
られている。また、かかる内燃機関では、吸気管圧力の
測定値の変化率を検出し、減速時にこの変化率に比例す
る時間基本燃料噴射時間を補正して減速減量するように
している。

上記のように吸気管圧力に基づいて基本燃料噴射時間
を演算する内燃機関では、吸気管圧力（絶対圧力）を測
定する圧力センサを吸気管に取付け、測定された吸気管
圧力に基づいて基本燃料噴射時間を演算するようにして
いるが、機関脈動によって測定値が変動し、この変動に
よって基本燃料噴射時間が変化して正確な燃料噴射量制
御が行なわれなくなる虞れが生ずる。

このため、近時では、抵抗とコンデンサとで構成され
た比較的時定数の小さなCRフィルタを用いて圧力センサ
出力値を処理し、CRフィルタ出力値を所定時間毎にデジ
タル値に変化し、さらに、デジタル値の脈動成分を除去
できる程度の緩和度合いで緩和して吸気管圧力の緩和値
を得て、この緩和値を基本燃料噴射時間の演算に用いる
ことが提案されている。

ところが、このような方法では、応答性及び追従性が
悪くなり、加減速を繰り返す走行パターンでは、基本燃
料噴射量の位相遅れが生じ、燃料噴射量が機関の要求値
に一致しなくなる場合が生じ、排気エミツシヨン及びド
ライバビリテイが悪化する、という問題があった。

このため、現在の基本燃料噴射時間と１回転前に演算
された基本燃料噴射時間との差または現在の緩和値と１
回転前に検出された緩和値との差と、機関回転速度に応
じて変化される係数と、に基づいて加速増量値、減速減
量値を演算し、もって現在の基本燃料噴射時間を補正す
ることが提案されている（特開昭63−131841号公報参
照）。

また、現在の基本燃料噴射時間と１回転前に演算され
た基本燃料噴射時間との差または現在の緩和値と１回転
前に検出された緩和値との差で表される変化量と機関回
転速度に応じて変化される第１の係数との積および前記
変化量の減衰値の積算値と第２の係数との積に基づいて
加速増量値、減速減量値を演算し、もって現在の基本燃
料噴射時間を補正することが提案されている（特開昭63
−131840号公報参照）。

これにより、燃料の飛行時間による遅れ及び制御遅れ
等を補正して、加速度を繰り返す走行パターン等の過渡
時の空燃比の変化を防止している。従って、実吸入空気
量に対応した基本燃料噴射時間を予測して噴射すること
ができるので、過渡時の空燃比の変化を防止して、排気
エミツシヨン及びドライバビリテイを向上させることが
できる。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、従来技術においては、上述の如く、緩
和値に基づいて減速減量値を演算しているため、急減速
初期において減速減量値が不足し、空燃比がリツチとな
り、エミツシヨンの悪化が生じるという問題点があっ
た。すなわち、急減速初期では、スロツトル弁が急開さ
れるため、インテークマニホールド内の圧力が急減し、
インテークマニホールドの内壁に付着した燃料が緩減速
に比べて多量に蒸発し燃焼室に供給されるために、急減
速初期には緩減速に比べ大きな減速減量値が要求され
る。

ところが、急減速初期と緩減速とでは圧力緩和値では
応答性が悪いため区別できない。従って、急減速の減速
減量値が緩減速初期の減速減量値と同じレベルとなり減
速減量値が不足し空燃比がリツチとなりエミツシヨンが
悪化する。

本発明は上記事実を考慮し、急減速時の減速減量不足
によるエミツシヨンの悪化を防止することができる内燃
機関の燃料噴射量制御装置を得ることが目的である。

〔課題を解決するための手段〕

請求項（１）に記載の発明は、第１図（Ａ）に示す如
く、吸気管圧力を測定する圧力センサと、圧力センサの
出力値を所定の緩和度合いで緩和し圧力緩和値を検出す
る圧力緩和値検出手段と、前記圧力緩和値に基づいて基
本燃料噴射時間を演算する第１の演算手段と、前記圧力
緩和値の変化量に基づいて減速時前記基本燃料噴射時間
補正する減速減量値を演算する第２の演算手段と、を備
えた内燃機関の燃料噴射量制御装置において、燃料噴射
間隔の間に圧力センサの出力値を複数サンプリングして
圧力センサの出力値の変化量あるいは圧力センサの出力
値を前記緩和度合いよりも小さな緩和度合いで緩和した
圧力緩和値の変化量を検出する圧力変化量検出手段と、
前記圧力変化量検出手段で検出された圧力変化量に基づ
いて燃料噴射間隔の間に少なくとも１回急減速初期か緩
減速かを判定する判定手段と、前記判定手段で急減速と
判定された場合に判定時から所定期間前記減速減量値を
増加補正する補正手段と、を有している。

請求項（２）に記載の発明は、第２図（Ｂ）に示す如
く、吸気管圧力を測定する圧力センサと、圧力センサの
出力値を所定の緩和度合いで緩和し圧力緩和値を検出す
る圧力緩和値検出手段と、前記圧力緩和値に基づいて基
本燃料噴射時間を演算する第１の演算手段と、前記圧力
緩和値の変化量に基づいて減速時前記基本燃料噴射時間
補正する減速減量値を演算する第２の演算手段と、を備
えた内燃機関の燃料噴射量制御装置において、スロツト
ル開度を測定する開度センサと、燃料噴射間隔の間に開
度センサの出力値を複数サンプリングして開度センサの
出力値の変化量を検出する開度変化量検出手段と、前記
開度変化量検出手段で検出された開度変化量に基づいて
燃料噴射間隔の間に少なくとも１回急減速初期か緩減速
かを判定する判定手段と、前記判定手段で急減速と判定
された場合に判定時から所定期間前記減速減量値を増加
補正する補正手段と、を有している。

〔作用〕

本発明によれば、圧力センサの出力値の変化量、小さ
な緩和度合いで緩和した圧力緩和値の変化量から急減速
か否かを検知しているので、応答性に優れ急減速か否か
の検知も確実となる。

急減速であることが検知されると、所定期間燃料の減
量値を増加させる。これにより、例えば急減速による吸
気管圧力の急激な上昇により、吸気管の内壁に付着した
燃料が蒸発するようなことが生じても、常に、適正な減
速減量値を得ることができる。

〔実施例〕

以下図面を参照して本発明の実施例を詳細に説明す
る。第２図は本発明が適用可能な燃料噴射量制御装置を
備えた内燃機関（以下エンジンという）の概略を示すも
のである。

このエンジン10は、マイクロコンピユータ等の電子制
御回路52によって制御されるものであり、エアクリーナ
（図示せず）の下流側には、スロツトル弁14が配置さ
れ、このスロツトル弁14にスロツトル弁14が閉じたとき
にオンするアイドルスイツチ16が取付けられ、スロツト
ル弁14の下流側にサージタンク18が設けられている。こ
のサージタンク18には、半導体式の圧力センサ20が取付
けられている。この圧力センサ20には、吸気管圧力の脈
動成分を取除くための時定数が小さく（例えば、３〜5m
sec）かつ応答性の良いCRフイルタ等で構成されたフイ
ルタ22（第３図）が接続されている。なお、このフイル
タ22は圧力センサ20内に設けるようにしても良い。ま
た、スロツトル弁14を迂回しかつスロツトル弁上流側と
スロツトル弁下流側のサージタンク18とを連通するよう
にバイパス路24が設けられている。このバイパス路24に
は４極の固定子を備えたパルスモータ26Aによって開度
が調節されるISC（アイドルスピードコントロール）バ
ルブ26Bが取付けられている。サージタンク18は、イン
テークマニホールド28及び吸気ポート30を介してエンジ
ン10の燃焼室に連通されている。そしてこのインテーク
マニホールド28内に突出するよう各気筒毎に燃料噴射弁
32が取付けられている。

エンジン10の燃焼室は、排気ポート34及びエキゾース
トマニホールド36を介して三元触媒を充填した触媒装置
（図示せず）に連通されている。このエキゾーストマニ
ホールド36には、理論空燃比を境に反転した信号を出力
するO₂センサ38が取付けられている。エンジンブロツク
40には、このエンジンブロツク40を貫通してウオータジ
ヤケツト内に突出するよう冷却水温センサ42が取付けら
れている。この冷却水温センサ42は、エンジン冷却水温
を検出して水温信号を出力し、水温信号で機関温度を代
表する。なお、機関オイル温を検出して機関温度を代表
させても良い。

エンジン10のシリンダヘツド44を貫通して燃焼室内に
突出するように各気筒毎に点火プラグ46が取付けられて
いる。この点火プラグ46は、デイストリビユータ48及び
イグナイタ50を介して、マイクロコンピユータ等で構成
された電子制御回路52に接続されている。このデイスト
リビユータ48内には、デイストリビユータシヤフトに固
定されたシグナルロータとデイストリビユータハウジン
グに固定されたピツクアツプとで各々構成された気筒判
別センサ54及び回転角センサ56が取付けられている。気
筒判別センサ54は例えば180゜CA毎に気筒判別信号（Ｇ
信号）を出力し、回転角センサ56は例えば30゜CA毎にエ
ンジン回転速度信号（NE信号）を出力する。

電子制御回路52は第３図に示すようにマイクロプロセ
ツシングユニツト（MPU）58、リード・オンリ・メモリ
（ROM）60、ランダム・アクセス・メモリ（RAM）62、バ
ツクアツプラム（BU−RAM）64、入出力ポート66、入力
ポート68、出力ポート70、72、74及びこれらを接続する
データバスやコントロールバス等のバス76を含んで構成
されている。入出力ポート66には、アナログ−デジタル
（A/D）変換器78とマルチプレクサ80とが順に接続され
ている。

マルチプレクサ80には、抵抗ＲとコンデンサＣとで構
成されたフイルタ22及びバツフア82を介して圧力センサ
20が接続されると共にバツフア84を介して冷却水温セン
サ42が接続されている。また、マルチプレクサ80にはア
イドルスイツチ16が接続されている。MPU58は、マルチ
プレクサ80及びA/D変換器78を制御して、フイルタ22を
介して入力される圧力センサ20の出力、アイドルスイツ
チ16の出力及び冷却水温センサ42の出力を順次デジタル
信号に変換してRAM62に記憶させる。従って、マルチプ
レクサ80、A/D変換器78及びMPU58等は、圧力センサ20の
出力を所定クランク角毎（例えば30゜CA毎）にサンプリ
ングするサンプリング手段として作用する。

入力ポート68には、コンパレータ86及びバツフア88を
介してO₂センサ38が接続されると共に波形整形回路90を
介して気筒判別センサ54及び回転角センサ56が接続され
ている。出力ポート70は駆動回路92を介してイグナイタ
50に接続され、出力ポート72はダウンカウンタを備えた
駆動回路94を介して燃料噴射弁32に接続され、そして出
力ポート74は駆動回路96を介してISCバルブのパルスモ
ータ26Aに接続されている。なお、98はクロツク、99は
タイマである。

上記ROM60には、以下で説明する制御ルーチンのプロ
グラム等が予め記憶されている。また、ROM60には第７
図に示される燃料噴射時間TAUと基本燃料噴射時間補正
値TPAEWを補正するための係数ρとの特性を示すマツプ
と、第７図に示されるエンジン回転速度NEに対する補正
係数f₁を定めるマツプと、第９図に示される冷却水温TH
Wに対する補正係数f₂を定めるマツプとが予め定められ
ている。

以下に本実施例の作用を第４図及び第５図の制御フロ
ーチヤートに従い説明する。なお、以下では本発明に支
障のない数値を用いて説明するが、本発明はこれらの数
値に限定されるものではない。

まず、第４図の制御フローチヤートに従い、燃料噴射
時間演算メインルーチンについて説明する。このルーチ
ンは360゜CA毎に実行されて燃料噴射時間TAUを演算す
る。

ステツプ300において、エンジン回転速度NE、吸気管
圧力の加重平均値（なまし値）PMSM8及びエンジン冷却
水温THWを取り込み、ステツプ302においてエンジン回転
速度NEと加重平均値PMSMとに基づいて基本燃料噴射時間
TPを演算する。なお、加重平均値PMSM8は、以下の式に
より得られる。

但し、PMSM8₀:前回のPMSM8の値、 PM1:現在の圧力センサ出力のAD値、である。

次のステツプ304では、エンジン回転速度NEに応じた
増減量時間f₁とエンジン冷却水温THWに応じた増減量時
間f₂とをそれぞれ第８図と第９図とのマツプに基づいて
演算し、ステツプ306において増減量時間f₁、f₂を加算
することにより以下の（１）式に示すようにエンジン回
転速度NEとエンジン冷却水温THWとに応じた増減量時間
ｆ（NE、THW）を演算する。

ｆ（NE、THW）＝f₁＋f₂ …（２）次のステツプ308では前回のこのルーチンで取り込ん
だ吸気管圧力PMSM8と今回このルーチンで取り込んだ吸
気管圧力PMSM8の偏差と、前記増減時間ｆ（NE、THW）と
を用いて加速増量値、減速減量値である過渡時基本燃料
噴射時間補正値TPAEWを演算する。

次のステツプ310では、基本燃料噴射時間TP、過渡時
基本燃料噴射時間補正値TPAEW、空燃比フイードバツク
補正係数FAF及び吸気温やエンジン冷却水温で定まる補
正係数Ｆを用いて以下の式に従って、燃料噴射時間TAU
を演算する。

TAU ＝（TP＋TPAEW）×FAF×Ｆ …（３）この演量噴射時間TAUに基づき、燃料噴射時期に燃料
噴射弁32を開き、クランク角と同期させて全気筒同時に
または各気筒独立に燃料の噴射を実行する。なお、過渡
時基本燃料噴射時間補正値TPAEWは、PMSM8の偏差が正の
とき加速増量値、負のとき変速減量値となる。

次に第５図（Ａ）及び（Ｂ）のフローチヤートに従
い、過渡時基本燃料噴射時間補正値TPAEWの補正につい
て説明する。このルーチンは例えば、2msec毎に割り込
まれる吸気管圧力PMのAD変換ルーチンである。

第５図（Ａ）に示される如く、ステツプ200では、検
出された吸気管圧力PM値をAD変換し、PM1として記憶す
る。次のステツプ202では、前記PM1のなまし処理を行
い、PMSM8として記憶し、ステツプ204へ移行する。この
なまし処理は上記（１）式に基づいて演算することによ
り求められる。ステツプ204、206、208では、それぞれ
エンジン始動状態か否か（所謂エンスト防止のため）、
スロツトル弁が全閉か否か、燃料カツト中か否かが判断
される。すなわち、エンジン始動状態である場合、スロ
ツトル弁が開状態の場合、燃料カツト中の場合は、減速
減量の実行条件には適合しないので、リターンする。

ステツプ204で否定判定（エンジン始動状態ではない
場合）、ステツプ206で肯定判定（スロツトル弁全閉状
態の場合）、ステツプ208（燃料カツト中でない場合）
は、ステツ208からステツプ210へ移行して現在のクラン
ク角を判定する。ステツプ210では、まず第６図に示す
回転角センサ56によって検出されるNE信号のCCRNK番号
（30゜CA毎のNE信号のそれぞれに付された番号であり、
図示しないルーチンによりカウントされる。）が偶数で
あるか奇数であるかを判定し、偶数の場合のみステツプ
212へ移行して、以下の処理を継続し、奇数の場合はリ
ターンする。すなわち、60゜CA毎に以下の処理により急
減速か否かを判断することになる。なお、CCRNK番号
は、気筒判別センサ54から180゜毎に出力されるＧ信号
に対して360゜CAの前半が０〜５まで、後半が80〜85ま
での整数とされている。

ステツプ212では、前記選別された偶数番号のCCRNK番
号がNo.0又はNo.80の場合はステツプ214へ、No.2又はN
o.84の場合はステツプ216へ、No.4又はNo.86の場合はス
テツプ218へそれぞれ移行する。

ステツプ214では、今回のCCRNK番号０（又は80）と前
回のCCRNK番号80（又は０）との間のPM1の差、すなわち
180゜CA間の差を求めるために、前回のPM1、すなわちPM
186を読出し、前記AD変換された吸気管圧力PM1からこの
PM186を差し引いて、その値をＡに代入してステツプ228
へ移行する。

ステツプ216では、今回のCCRNK番号２（又は82）と前
回のCCRNK番号82（又は２）との間のPM1の差、すなわち
180゜CA間の差を求めるために、前回のPM1、すなわちPM
182を読出し、前記AD変換された吸気管圧力PM1からこの
PM182を差し引いて、その値をＡに代入してステツプ228
へ移行する。

ステツプ218では、今回のCCRNK番号４（又は84）と前
回のCCRNK番号84（又は４）との間のPM1の差、すなわち
180゜CA間の差を求めるために、前回のPM1、すなわちPM
184を読出し、前記AD変換された吸気管圧力PM1からこの
PM184を差し引いて、その値をＡに代入してステツプ228
へ移行する。

ステツプ228では、前記Ａの値が０以下であるか否か
を判断し、否定判定された場合はステツプ230へ移行し
てＡを０とした後ステツプ232へ移行する。また、ステ
ツプ228で肯定判定された場合は、直接ステツプ232へ移
行する。

ステツプ232で、CCRNK番号に基づき、前記ステツプ21
2と同様にCCRNK番号がNo.0又はNo.80の場合はステツプ2
34へ、No.2又はNo.82の場合はステツ236へ、No.4又はN
o.84の場合はステツプ238へ、それぞれ移行する。

ステツプ234では、前回のCCRNK番号80（又は０）と前
々回のCCRNK番号０（又は80）との間のPM1の180゜CA差
を求めるために、前々回のPM1、すなわちPM366を読出
し、前記PM186からこのPM366を差し引いて、その値をＢ
に代入する。次のステツプ240で前回のPM186をPM366に
代入し、さらに次のステツプ241で今回のPM1をPM186に
代入してステツプ246へ移行する。

ステツプ236では、前回のCCRNK番号82（又は２）と前
々回のCCRNK番号２（又は82）との間のPM1の180゜CA差
を求めるために、前々回のPM1、すなわちPM362を読出
し、前記PM182からこのPM362を差し引いて、その値をＢ
に代入する。次のステツプ242で前回のPM182をPM362に
代入し、さらに次のステツプ243で今回のPM1をPM182に
代入してステツプ246へ移行する。

ステツプ238では、前回のCCRNK番号84（又は４）と前
々回のCCRNK番号４（又は84）との間のPM1の180゜CA差
を求めるために、前々回のPM1、すなわちPM364を読出
し、前記PM184からこのPM364を差し引いて、その値をＢ
に代入する。次のステツプ244で前回のPM184をPM364に
代入し、さらに次のステツプ245で今回のPM1をPM184に
代入してステツプ246へ移行する。

ステツプ246では、前記Ｂの値が０以下であるか否か
を判断し、否定判定された場合はステツプ248へ移行し
てＢを０とし、次いでステツプ250で減速減量値の補正
実行回数FASYをクリア（０）とした後リターンする。ま
た、ステツプ246で肯定判定された場合は、ステツプ252
へ移行して、Ａ−Ｂを演算し、その値をＣに代入し、第
５図（Ｂ）のステツプ254へ移行する。

第５図（Ｂ）に示される如く、ステツプ254では、CCR
NK番号（例えばNo.0又はNo.80）を判定し、ステツプ256
へ移行して、前記Ａの値（Ａ＝PM1−PM186）＜前記PMSM
8の1/16が成立するか否かが判断され、肯定判定された
場合は減速初期である判断してステツプ264へ移行す
る。

なお、他のCCRNK番号（No.2,No.4,No.82,No.84）も同
様に急減速か否か判断される。

ステツプ256で否定判定された場合は、急減速時では
ないと判断されて、それぞれリターンする。

ステツプ264では、同期噴射実行中であるか否かが判
断され、肯定判定された場合はステツプ266へ移行す
る。また、否定判定された場合はリターンする。ステツ
プ266では、減速減量値の補正の実行があったか否かが
判断され、肯定判定、すなわち、FASY＝０の場合はステ
ツプ268へ移行する。このステツプ268での判定が減速初
期でかつ急減速であるか否かを判定する第２の条件とさ
れる。また、否定判定、すなわち、FASY≠０の場合は減
速減量値の増量補正を既に１回行っているのでリターン
する。

ステツプ268では、前記ステツプ252で求めた値Ｃが所
定値以下か否かが判断され、肯定判定された場合は急減
速であると判断してステツプ270へ移行し、否定判定さ
れた場合は急減速ではないと判断されてリターンする。
ステツプ270では、第６図に示されるTAU−ρ特性マツプ
からメインルーチンで設定された燃料噴射時間TAUに基
づきρを演算し、次いでステツプ272で過渡時燃料噴射
時間補正値TPAEWに前記ρを乗算して補正する。

次のステツプ278では、非同期減量実行回数をインク
リメントしてリターンする。そして、燃料噴射開始から
TAU＝（TP＋ρ・TPAEW）×FAF×Ｆ時間経過したときに
燃料噴射が停止される。

このように、本実施例では前記第１の条件及び第２の
条件の成立の可否により、減速初期でかつ急減速時か否
かを正確に判断することができる。この２つの条件は実
験により導き出したものである。例えば、CCRNK番号が
０の場合、 PM1−PM180＜−PMSM8/16 …第１の条件（PM1−PM180）−（PM180−PM360）＜負の所定値 …第２の条件が成立すれば減速初期でかつ急減速と判断する。そし
て、スロツトル弁が閉じた時点から燃料噴射停止が実行
されるまでの間で上記２つの条件が成立したときに減速
減量値が増加するように補正される。

また、60゜CA毎に急減速か否かを判断しているので、
応答性がよく、インテークマニホールドの内壁に付着し
た燃料が放出されるようなことがあっても、常に減速減
量を適量とすることができるので、空燃比がリツチとな
ることはなく、エミツシヨンの悪化を防止することがで
きる。

なお、本実施例では吸気管圧力に基づいて急減速か否
かを判別したが、スロツトル開度に基づいて急減速か否
かを判断してもよい。この場合は、スロツトル開度の変
化量が負の所定値よりも大きければ急減速初期と判断す
ればよい。

また、本実施例では１回の燃料の同期噴射時で急減速
時に増量補正を行ったが、２回に分けて急減速時の増量
補正を行ってもよい。

〔発明の効果」以上説明した如く本発明に係る内燃機関の燃料噴射量
制御装置は、急減速時の減速減量不足によるエミツシヨ
ンの悪化を防止することができるという優れた効果を有
する。

【図面の簡単な説明】第１図（Ａ）及び（Ｂ）はクレーム対応図、第２図は本
発明が適用可能な燃料噴射制御装置を備えたエンジンを
示す概略図、第３図は第２図の制御回路の詳細を示すブ
ロツク図、第４図は本実施例に係る吸気管圧力AD変換割
込ルーチンを示す制御フローチヤート、第５図は燃料噴
射時間設定のための制御フローチヤート、第６図は気筒
判別センサ及び回転角センサの出力を示す特性図、第７
図はTAU−ρ特性マツプ、第８図はNE−f₁特性マツプ、
第９図はTHW−f₂特性マツプである。 10……エンジン、 32……燃料噴射弁、 52……電子制御回路、 54……気筒判別センサ、 56……回転角センサ。

フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F02D 41/00 - 41/40 F02D 45/00 314

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】吸気管圧力を測定する圧力センサと、圧力
センサの出力値を所定の緩和度合いで緩和し圧力緩和値
を検出する圧力緩和値検出手段と、前記圧力緩和値に基
づいて基本燃料噴射時間を演算する第１の演算手段と、
前記圧力緩和値の変化量に基づいて減速時前記基本燃料
噴射時間補正する減速減量値を演算する第２の演算手段
と、を備えた内燃機関の燃料噴射量制御装置において、
燃料噴射間隔の間に圧力センサの出力値を複数サンプリ
ングして圧力センサの出力値の変化量あるいは圧力セン
サの出力値を前記緩和度合いよりも小さな緩和度合いで
緩和した圧力緩和値の変化量を検出する圧力変化量検出
手段と、前記圧力変化量検出手段で検出された圧力変化
量に基づいて燃料噴射間隔の間に少なくとも１回急減速
初期か緩減速かを判定する判定手段と、前記判定手段で
急減速と判定された場合に判定時から所定期間前記減速
減量値を増加補正する補正手段と、を有する内燃機関の
燃料噴射量制御装置。
【請求項２】吸気管圧力を測定する圧力センサと、圧力
センサの出力値を所定の緩和度合いで緩和し圧力緩和値
を検出する圧力緩和値検出手段と、前記圧力緩和値に基
づいて基本燃料噴射時間を演算する第１の演算手段と、
前記圧力緩和値の変化量に基づいて減速時前記基本燃料
噴射時間補正する減速減量値を演算する第２の演算手段
と、を備えた内燃機関の燃料噴射量制御装置において、
スロツトル開度を測定する開度センサと、燃料噴射間隔
の間に開度センサの出力値を複数サンプリングして開度
センサの出力値の変化量を検出する開度変化量検出手段
と、前記開度変化量検出手段で検出された開度変化量に
基づいて燃料噴射間隔の間に少なくとも１回急減速初期
か緩減速かを判定する判定手段と、前記判定手段で急減
速と判定された場合に判定時から所定期間前記減速減量
値を増加補正する補正手段と、を有する内燃機関の燃料
噴射量制御装置。