JPS63110044A - Control of starting clutch of automatic transmission - Google Patents
Control of starting clutch of automatic transmissionInfo
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- JPS63110044A JPS63110044A JP61255170A JP25517086A JPS63110044A JP S63110044 A JPS63110044 A JP S63110044A JP 61255170 A JP61255170 A JP 61255170A JP 25517086 A JP25517086 A JP 25517086A JP S63110044 A JPS63110044 A JP S63110044A
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
本発明は自動変速機の発進クラッチ制御方法、特に伝達
トルクを任意に制御し得るすべり式発進クラッチの制御
方法に関するものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION Field of the Invention The present invention relates to a method for controlling a starting clutch of an automatic transmission, and more particularly to a method for controlling a slip type starting clutch that can arbitrarily control transmission torque.
従来技術とその問題点
従来、自動変速機の発進クラッチとしては流体継手や遠
心クラッチなどの自動クラッチが広く使用されているが
、流体継手の場合には通常走行時の動力損失が大きく、
また遠心クラッチの場合に伝達トルク特性がエンジン回
転数のみに依存するため、完全なニュートラル状態が得
られない。また、自動クラッチの場合には外部からの制
御が不要である反面、伝達トルク特性を変化させること
は不可能であり、発進特性が固定化するという欠点もあ
る。Conventional technology and its problems Traditionally, automatic clutches such as fluid couplings and centrifugal clutches have been widely used as starting clutches in automatic transmissions, but fluid couplings have a large power loss during normal driving.
Furthermore, in the case of a centrifugal clutch, the transmission torque characteristics depend only on the engine speed, so a complete neutral state cannot be obtained. Furthermore, although an automatic clutch does not require external control, it is impossible to change the transmission torque characteristics and has the disadvantage that the starting characteristics are fixed.
そこで、湿式多板クラッチ、乾式クラッチ、電磁粉式ク
ラッチなどのすべり式クラッチを使用し、その伝達トル
ク容量を電子制御することにより自動クラッチと同様な
スムーズな発進性と動力損失の低減、さらには発進特性
の自由度の拡大とを実現するようにしたものが提案され
ている（例えば特開昭６１−１２９３３９号公報参照）
。Therefore, by using slipping clutches such as wet multi-disc clutches, dry clutches, and electromagnetic powder clutches, and by electronically controlling their transmission torque capacity, we are able to achieve smooth starting performance similar to that of automatic clutches, reduce power loss, and more. A device has been proposed that increases the degree of freedom in starting characteristics (for example, see Japanese Patent Application Laid-Open No. 129339/1983).
.
上記のようなすべり式発進クラッチの場合、パワーレン
ジのアイドリング時において、発進の円滑性、坂道発進
時の逆行防止等を目的として流体継手と同様なりリープ
力を発生させるべくすべり制御することが可能である。In the case of a slip-type starting clutch like the one mentioned above, when the power range is idling, it is possible to perform slip control to generate a leap force, similar to a fluid coupling, for the purpose of smooth starting, prevention of reverse movement when starting on a slope, etc. It is.
ところが、クリープ力は温度変化やクラッチ部品のバラ
ツキなどによって異なり、運転者が予期しないクリープ
力を発生することがある０例えば、湿式多板クラッチに
おいては、油温変化によってフェーシング部の摩擦係数
やクラッチ油圧にバラツキが生じ、またリターンスプリ
ングのばね力のような部品バラツキもクリープ力に大き
く影響する。However, creep force varies depending on temperature changes and variations in clutch components, and creep force that the driver does not expect may occur.For example, in a wet multi-disc clutch, changes in the friction coefficient of the facing part and clutch Variations in oil pressure and variations in components such as the spring force of return springs also have a large effect on creep force.
発明の目的
本発明は上記問題点に鑑みてなされたもので、その目的
は、温度変化や部品バラツキなどによるクリープ力のバ
ラツキを防止できる自動変速機の発進クラッチ制御方法
を提供することにある。OBJECTS OF THE INVENTION The present invention has been made in view of the above-mentioned problems, and its purpose is to provide a starting clutch control method for an automatic transmission that can prevent variations in creep force due to temperature changes, component variations, etc.
発明の構成
上記目的を達成するために、本発明は、伝達トルクを任
意に制御し得るすべり式発進クラッチを備え、パワーレ
ンジのアイドリング時において所定のクリープ力を発生
するように発進クラッチをすべり制御した自動変速機に
おいて、車両停止状態で、スロットル開度全閉で、ブレ
ーキ作動中でかつパワーレンジ状態の時、一定時間発進
クラッチを遮断し、その時のエンジン回転数の上昇変化
量を検出し、該変化量と予め規定されたアイドル変化量
との差に応じてクラッチ伝達トルク容量を補正し、クリ
ープ力を自動調整するものである。Structure of the Invention In order to achieve the above object, the present invention is provided with a slip-type starting clutch that can arbitrarily control the transmitted torque, and that slips and controls the starting clutch so as to generate a predetermined creep force when the power range is idling. In the automatic transmission, when the vehicle is stopped, the throttle opening is fully closed, the brake is applied, and the power range is on, the starting clutch is disengaged for a certain period of time, and the amount of increase in engine speed at that time is detected. The clutch transmission torque capacity is corrected according to the difference between the amount of change and a predetermined amount of idle change, and the creep force is automatically adjusted.
すなわち、パワーレンジでアイドリング状態にある時、
発進クラッチを一定時間遮断し、エンジン回転数の上昇
変化量と規定変化量とを比較することにより、クリープ
力を予め決められた値に近づけるようにしたものである
。In other words, when idling in the power range,
The starting clutch is disconnected for a certain period of time and the amount of increase in the engine speed is compared with the specified amount of change, thereby bringing the creep force closer to a predetermined value.
実施例の説明
第１図は本発明にかかる自動変速機の一例であるＶベル
ト式無段変速機を示し、エンジン１のクランク軸２はダ
ンパ機構３を介して入力軸４に接続されている。入力軸
４の端部には外歯ギヤ５が固定されており、この外歯ギ
ヤ５は無段変速装置１０の駆動軸１１に固定された内歯
ギヤ６と噛み合い、入力軸４の動力を減速して駆動軸１
１に伝達している。DESCRIPTION OF EMBODIMENTS FIG. 1 shows a V-belt continuously variable transmission which is an example of an automatic transmission according to the present invention, in which a crankshaft 2 of an engine 1 is connected to an input shaft 4 via a damper mechanism 3. . An external gear 5 is fixed to the end of the input shaft 4, and this external gear 5 meshes with an internal gear 6 fixed to the drive shaft 11 of the continuously variable transmission 10 to transfer the power of the input shaft 4. Reduce speed and drive shaft 1
1.
無段変速装置ｌＯは駆動軸１１に設けた駆動側ブー１月
２と、従動軸１３に設けた従動側プーリ１４と、両プー
リ間に巻き掛けたＶベルト１５とで構成されている。駆
動側ブー１月２は゛固定シーブ１２ａと可動シープ１２
ｂとを有しており、可動シーブ１２ｂの背後にはトルク
カム装置１６と圧縮スプリング１７とが設けられている
。上記トルクカム装置１６は入力トルクに比例した推力
を発生し、圧縮スプリング１７はＶベルト１５が弛まな
いだけの初期推力を発生し、これら推力によりＶベルト
１５にトルク伝達に必要なベルト張力を付与している。The continuously variable transmission IO is composed of a driving side boot 2 provided on a driving shaft 11, a driven side pulley 14 provided on a driven shaft 13, and a V-belt 15 wound between both pulleys. The drive side boot 2 consists of a fixed sheave 12a and a movable sheave 12.
b, and a torque cam device 16 and a compression spring 17 are provided behind the movable sheave 12b. The torque cam device 16 generates a thrust proportional to the input torque, and the compression spring 17 generates an initial thrust sufficient to prevent the V-belt 15 from loosening, and these thrusts provide the V-belt 15 with belt tension necessary for torque transmission. ing.
一方、従動側プーリ１４も駆動側プーリ１２と同様に、
固定シープ１４ａと可動シーブ１４ｂとを有しており、
可動シーブ１４ｂの背後には変速比制御用の油圧室１８
が設けられている。この油圧室１８への油圧は後述する
プーリ制御弁４３にて制御される。On the other hand, the driven pulley 14 as well as the driving pulley 12,
It has a fixed sheave 14a and a movable sheave 14b,
Behind the movable sheave 14b is a hydraulic chamber 18 for controlling the gear ratio.
is provided. The hydraulic pressure to this hydraulic chamber 18 is controlled by a pulley control valve 43, which will be described later.
従動軸１３の外周には中空軸１９が回転自在に支持され
ており、従動軸１３と中空軸１９とは湿式多板クラッチ
からなる発進クラッチ２０によって断続される０、上記
発進クラッチ２０への油圧は後述する発進制御弁４５に
よって制御される。中空軸１９には前進用ギヤ２１と後
進用ギヤ２２とが回転自在に支持されており、前後進切
換用ドッグクラッチ２３によって前進用ギヤ２１又は後
進用ギヤ２２のいずれか一方を中空軸１９と連結するよ
うになっている。後進用アイドラ軸２４には後進用ギヤ
２２に噛み合う後進用アイドラギヤ２５と、別の後進用
アイドラギヤ２６とが固定されている。また、カウンタ
軸２７には上記前進用ギヤ２１と後進用アイドラギヤ２
６とに同時に噛み合うカウンタギヤ２８と、終減速ギヤ
２９とが固定されており、終減速ギヤ２９はディファレ
ンシャル装ｆｆ３０のリングギヤ３１に噛み合い、動力
を出力軸３２に伝達している。A hollow shaft 19 is rotatably supported on the outer periphery of the driven shaft 13, and the driven shaft 13 and the hollow shaft 19 are connected to each other by a starting clutch 20 consisting of a wet multi-disc clutch. is controlled by a start control valve 45, which will be described later. A forward gear 21 and a reverse gear 22 are rotatably supported on the hollow shaft 19, and a forward/reverse switching dog clutch 23 connects either the forward gear 21 or the reverse gear 22 to the hollow shaft 19. It is designed to be connected. A reverse idler gear 25 that meshes with the reverse gear 22 and another reverse idler gear 26 are fixed to the reverse idler shaft 24. Further, the counter shaft 27 is provided with the forward gear 21 and the reverse idler gear 2.
6 and a final reduction gear 29 are fixed, and the final reduction gear 29 meshes with a ring gear 31 of a differential ff30 and transmits power to an output shaft 32.
調圧弁４０は油溜４１からオイルポンプ４２によって吐
出された油圧を調圧し、ライン圧としてプーリ制御弁４
３及び発進制御弁４５に出力部ている。プーリ制御弁４
３及び発進制御弁４５は電子制御装置６０から出力され
るデユーティ制御信号によりソレノイド４４．４６を作
動させ、ライン圧を制御してそれぞれ従動側ブー１月４
の油圧室１８と発進クラッチ２０とに制御油圧を出力し
ている。The pressure regulating valve 40 regulates the hydraulic pressure discharged from the oil reservoir 41 by the oil pump 42, and outputs it as line pressure to the pulley control valve 4.
3 and a start control valve 45. Pulley control valve 4
3 and the start control valve 45 actuate the solenoids 44 and 46 in accordance with the duty control signal output from the electronic control device 60, and control the line pressure to control the driven side booleans, respectively.
Control hydraulic pressure is output to the hydraulic chamber 18 and the starting clutch 20.
上記制御弁４３．４５の具体的構造は、例えば第２図の
ようにスプール弁５０と電磁弁５２とを組合せたものの
他、第３図のようにボール状弁体５３で入力ボート５４
とドレンポート５５とを選択的に開閉し、出力ポート５
６へ制御油圧を出力する３ポ一ト式電磁弁単体としても
よい０例えば、制御弁４３．４５を第２図のようなスプ
ール弁５０と電磁葬５２とで構成した場合には、電子制
御装置６０から電磁弁５２に出力されるデユーティ比を
Ｄとすると、スプール弁５０の出力油圧ＰＩｌｌＩＴは
次式で与えられる。The specific structure of the control valves 43 and 45 includes, for example, a combination of a spool valve 50 and a solenoid valve 52 as shown in FIG.
and the drain port 55 are selectively opened and closed, and the output port 5
For example, if the control valve 43.45 is configured with a spool valve 50 and an electromagnetic valve 52 as shown in FIG. If the duty ratio output from the device 60 to the electromagnetic valve 52 is D, the output oil pressure PIllIT of the spool valve 50 is given by the following equation.
Ｐ Ｂ Ｘ Ａ 、＝ Ｐ Ｌ Ｘ Ｄ Ｘ Ａ ２
＋ Ｆ ＝ （１）上式において、Ａ、、Ａ２はそ
れぞれスプール弁５０のランド５０ａ、５０ｂの受圧面
積、ＰＬはライン圧、Ｆはスプリング５１のばね荷重で
ある。P B X A , = P L X D X A 2
+F=(1) In the above equation, A, A2 are the pressure receiving areas of the lands 50a and 50b of the spool valve 50, PL is the line pressure, and F is the spring load of the spring 51.
また、制御弁４３．４５を第３図のような電磁弁単体で
構成した場合には、その出力油圧ＰｌＩＪＴは次式％式
％
（１１式、（２）式において、Ａ＋ 、Ａ２ 、ＰＬ
、Ｆは一定値であるので、デユーティ比りと出力油圧Ｐ
Ｖとは比例する。一方、無段変速装置ｌＯの変速比や発
進クラッチ２０の伝達トルクは出力油圧Ｐ［ｌＩＴによ
って制御できるので、結局デユーティ比りによって無段
変速装置１０の変速比及び発進クラッチ２０の伝達トル
クを自在に制御できることになる。In addition, when the control valve 43.45 is constituted by a single solenoid valve as shown in Fig. 3, its output oil pressure PlIJT is calculated by the following formula % formula % (In formula 11, formula (2), A+, A2, PL
, F are constant values, so the duty ratio and output oil pressure P
It is proportional to V. On the other hand, since the gear ratio of the continuously variable transmission lO and the transmission torque of the starting clutch 20 can be controlled by the output oil pressure P[lIT, the gear ratio of the continuously variable transmission 10 and the transmission torque of the starting clutch 20 can be controlled freely depending on the duty ratio. This means that it can be controlled.
第４図は電子制御装置６０のブロック図を示し、図中、
６１はエンジン回転数（入力軸４の回転数でもよい）を
検出するセンサ、６２は車速を検出するセンサ、６３は
従動軸１３の回転数（発進クラッチ２０の入力回転数又
は従動側プーリ１４の回転数でもよい）を検出するセン
サ、６４はＰ、Ｒ，Ｎ、Ｄ、Ｌの各シフト位置を検出す
るセンサ、６５はスロットル開度を検出するセンサであ
り、上記センサ６１〜６４の信号は入力インターフェー
ス６６に入力され、センサ６５の信号はＡ／Ｄ変換器６
７でデジタル信号に変換される。なお、上記センサのほ
かにブレーキスイッチ、アイドルアップセン号またはエ
ンジン水温センサなどが適宜設けられる。６８は中央演
算処理装置（ＣＰＵ）、６９はプーリ制御用ソレノイド
４４と発進制御用ソレノイド４６を制御するためのプロ
グラムや各種データが格納されたリードオンリメモリ
（ＲＯＭ）、７０は各センサから送られた信号やパラメ
ータを一時的に格納するランダムアクセスメモリ （Ｒ
ＡＭ） 、７１は出力インターフェースであり、これら
ＣＰＵ６８、ＲＯＭ６９、ＲＡＭ７０、出力インターフ
ェース７１、上記入力インターフェース６６、上記Ａ／
Ｄ変換器６７はバス７２によって相互に連絡されている
。出力インターフェース７１の出力は出力ドライバフ３
を介して上記プーリ制御用ソレノイド４４と発進制御用
ソレノイド４６とにデユーティ制御信号として出力され
ている。FIG. 4 shows a block diagram of the electronic control device 60, and in the figure,
61 is a sensor that detects the engine rotation speed (or the rotation speed of the input shaft 4), 62 is a sensor that detects the vehicle speed, and 63 is a sensor that detects the rotation speed of the driven shaft 13 (the input rotation speed of the starting clutch 20 or the rotation speed of the driven pulley 14). 64 is a sensor that detects each shift position of P, R, N, D, L, 65 is a sensor that detects the throttle opening degree, and the signals of the sensors 61 to 64 are as follows: The signal from the sensor 65 is input to the input interface 66 and sent to the A/D converter 6.
7, it is converted into a digital signal. In addition to the above-mentioned sensors, a brake switch, idle up sensor, engine water temperature sensor, etc. are provided as appropriate. 68 is a central processing unit (CPU), and 69 is a read-only memory in which programs and various data for controlling the pulley control solenoid 44 and the start control solenoid 46 are stored.
(ROM), 70 is a random access memory (ROM) that temporarily stores signals and parameters sent from each sensor.
AM), 71 is an output interface, and these CPU68, ROM69, RAM70, output interface 71, the above-mentioned input interface 66, the above-mentioned A/
The D converters 67 are interconnected by a bus 72. The output of the output interface 71 is the output driver buffer 3
A duty control signal is outputted to the pulley control solenoid 44 and the start control solenoid 46 through the solenoid 44 and the start control solenoid 46, respectively.
第５図は電子制御装置６０内に設定された発進クラッチ
２０の伝達トルク容量特性の一例を示し、伝達トルク容
量がクラッチ入力回転数の二乗にほぼ比例した特性を有
し、円滑な発進性が得られるようにしている。なお、第
５図の縦軸は伝達トルク容量に代えてクラッチ油圧とし
てもよく、さらに発進制御弁４５を第２図、第３図のよ
うに構成した場合には（ｌ）、（２）式のようにクラッ
チ油圧とデユーティ比とが比例するので、縦軸をデユー
ティ比としてもよい、アイドル回転数Ｎａ付近の低回転
域では、発進時の応答性の向上およびクラッチ係合時の
ショック防止を目的として、発進クラッチ２０が伝達ト
ルクＴａを発生するように低油圧が導かれ、すべり（ク
リープ）状態を生成するように調整されている。上記す
べり時の伝達トルクＴａは、例えば上り坂で車両が逆行
せずに停止し得る程度の大きさに設定されている。なお
、ニュートラルレンジ（Ｎ、Ｐレンジ）においては、電
子制御装置６０から発進制御用ソレノイド４６に出力さ
れる信号がＯＦＦ、又は図示しないマニュアル弁によっ
て発進クラッチ２０への油圧が遮断されるため、発進ク
ラッチ２０は完全遮断状態にある。FIG. 5 shows an example of the transmission torque capacity characteristic of the starting clutch 20 set in the electronic control device 60. The transmission torque capacity has a characteristic that is approximately proportional to the square of the clutch input rotation speed, and smooth starting performance is achieved. I'm trying to get it. Note that the vertical axis in FIG. 5 may be the clutch oil pressure instead of the transmission torque capacity, and if the start control valve 45 is configured as shown in FIGS. 2 and 3, equations (l) and (2) Since the clutch oil pressure and the duty ratio are proportional, the vertical axis can be used as the duty ratio.In the low rotation range near the idle rotation speed Na, it is possible to improve responsiveness when starting and prevent shock when the clutch is engaged. For this purpose, a low oil pressure is introduced so that the starting clutch 20 generates a transmission torque Ta, and is adjusted to create a slipping (creep) condition. The transmission torque Ta at the time of slipping is set to a magnitude that allows the vehicle to stop without going backwards, for example, on an uphill slope. In addition, in the neutral range (N, P range), the signal output from the electronic control device 60 to the start control solenoid 46 is OFF, or the hydraulic pressure to the start clutch 20 is cut off by a manual valve (not shown), so that the start is disabled. Clutch 20 is in a completely disconnected state.
ところで、パワーレンジのアイドリング時においては、
クリープ力すなわち伝達トルクＴａを発生するように発
進クラッチ２０がすべり制御されるが、上記伝達トルク
Ｔａは油温変化や部品バラッキなどによって変動するた
め、目標とするクリープ力が得られない事態が生じる。By the way, when idling in the power range,
The starting clutch 20 is controlled to slip so as to generate a creep force, that is, a transmission torque Ta, but since the transmission torque Ta fluctuates due to changes in oil temperature, parts dispersion, etc., a situation may occur in which the target creep force cannot be obtained. .
このような問題に対処するため、本発明ではパワーレン
ジのアイドリング状態において、一定時間だけ発進クラ
ッチ２０を遮断し、この時のエンジン回転数の上昇変化
量を検出し、この変化量と予め設定した規定アイドル変
化量との差に応じてクラッチ伝達トルク容量を補正し、
クリープ力を自動調整するものである。換言すれば、パ
ワーレンジのアイドリング状態において、−時的にニュ
ートラルレンジへ切り換えたと同様な状態とし、この時
のエンジン回転数の変化量からクリープ力が過大である
か又は過小であるかを判断し、規定のクリープ力に近づ
けるものである。In order to deal with such problems, the present invention disengages the starting clutch 20 for a certain period of time when the power range is idling, detects the amount of increase in the engine speed at this time, and compares this amount of change with a preset value. The clutch transmission torque capacity is corrected according to the difference from the specified idle change amount,
It automatically adjusts the creep force. In other words, in the idling state of the power range, it is assumed to be in a state similar to temporarily switching to the neutral range, and it is determined whether the creep force is excessive or insufficient based on the amount of change in the engine speed at this time. , which brings the creep force closer to the specified value.
第６図はパワーレンジからニュートラル制御へ切り換え
た時の規定アイドル変化量と、ニュートラルレンジにお
けるアイドル回転数との関係を示す６例えば、ニュート
ラルレンジのおけるアイドル回転数が１０００ｒｐｎ＋
の場合に、パワーレンジからニュートラルレンジへ切り
換えた時、エンジン回転数が１８Ｏｒｐｍだけ上昇する
のが予め設定されたアイドル変化量である。Figure 6 shows the relationship between the specified idle change amount when switching from power range to neutral control and the idle speed in the neutral range.6For example, if the idle speed in the neutral range is 1000 rpm+
In this case, when switching from the power range to the neutral range, the preset idle change amount is such that the engine speed increases by 18 Orpm.
また、第７図は第６図における規定アイドル変化量と実
際のアイドル変化量との差によって、クリープ力を補正
するための特性図であり、縦軸が補正デユーティ比、横
軸が規定アイドル変化量と実際のアイドル変化量との差
である。なお、縦軸としては、デユーティ比に代えてク
ラッチ油圧又は伝達トルク容量を用いてもよい。第７図
において、変化量差が０〜±１Ｏｒｐｍの範囲では制御
の安定のために補正デユーティ比が０％、即ち補正を行
わないようにしている。In addition, Fig. 7 is a characteristic diagram for correcting the creep force based on the difference between the specified idle change amount and the actual idle change amount in Fig. 6, where the vertical axis is the corrected duty ratio and the horizontal axis is the specified idle change. This is the difference between the amount and the actual amount of idle change. Note that the clutch oil pressure or the transmission torque capacity may be used as the vertical axis instead of the duty ratio. In FIG. 7, when the variation difference is in the range of 0 to ±1 Orpm, the correction duty ratio is set to 0%, that is, no correction is performed in order to stabilize the control.
つぎに、本発明の制御方法の一例を第８図に従って説明
する。Next, an example of the control method of the present invention will be explained with reference to FIG.
まず、制御がスタートすると、車速ｖ＝Ｏであるか否か
の判別（８０）、スロットル開度θ＝Ｏ／４、即ちスロ
ットル開度が全開であるか否かの判別（８１）、ブレー
キ信号ＯＮ、即ち制動状態であるか否かの判別（８２）
、シフトポジションがり、Ｒ，Ｌのパワーレンジ状態に
あるか否かの判別（８３）、アイドルアンプ信号がＯＦ
Ｆであるか否かの判別（８４）を順次行う。もしく８０
）〜（８４）のいずれかの条件が満たされない時にはカ
ウント値ｎ＝Ｑとしてリターンさせる（８５）。（８０
）〜（８４）の全ての条件が満たされた場合にはカウン
ト値ｎを１だけ加算しく８６）、このカウント値ｎを２
ｓｅｃ（秒）と比較する（８７）。First, when the control starts, it is determined whether the vehicle speed v=O or not (80), the throttle opening θ=O/4, that is, whether the throttle opening is fully open or not (81), and the brake signal ON, that is, determining whether or not it is in a braking state (82)
, The shift position is up, it is determined whether the power range is in R or L (83), the idle amplifier signal is OFF.
A determination (84) as to whether or not it is F is performed sequentially. Or 80
) to (84) are not satisfied, the count value n=Q is returned (85). (80
) to (84), the count value n will be added by 1 (86), and this count value n will be increased by 2.
sec (seconds) (87).
この時間（２ｓｅｃ）は以下の制御を安定させるための
予備時間である。ｎ ＜ ２ ｓｅｃの時にはリターン
させ、ｎ≧２ ｓｅｃの時には次にカウント値ｎが２
ｓｅｃと５ ｓｅｃの間にあるか否かを比較しく８８）
、２ ｓｅｃ≦ｎ＜５ｓｅｃであれば、パワーレンジ時
のアイドル回転数の平均値ＮＩ、を計算しく８９）、リ
ターンさせる。一方、ｎ≧５ ｓｅｃの時には次にカウ
ント値ｎが５ ｓｅｃと７ ｓｅｃの間にあるが否かを
比較しく９０ン、５ ｓｅｃ≦１１ ＜ ７ ｓｅｃで
あればニュートラル制御、即ち発進クラッチ２０を一時
的に遮断させ（９１）、リターンさせる。一方、ｎ≧７
ｓｅｃの時には次にカウント値ｎが７ ｓｅｃと１０
ｓｅｃの間にあるか否かを比較しく９２）、７ ｓｅｃ
≦ｎ ＜ １０ｓｅｃであればニュートラル制御時のア
イドル回転数の平均値ＮＮを計算しく９３）、リターン
させる。ｎ≧ＬｏｓｅＣの場合には、上記ニュートラル
制御時のアイドル回転数平均値ＮＮとパワーレンジ時の
アイドル回転数平均値Ｎ０との差ΔＮｆ （＝ＮＮ
Ｎｏ）を計算し、第６図からニュートラルレンジ時のア
イドル回転数（平均値ＮＮ）に対応する規定アイドル変
化量ΔＮｍを読み出し、この規定アイドル変化量ΔＮ−
と上記のアイドル回転数の上昇変化量ΔＮｆとの差に対
応する補正デユーティ比Ｄｃを第７図から読み出す（９
４）、この補正デユーティ比により第５図におけるアイ
ドリング時のデユーティ比を補正しく９５）、クリープ
力を調整した後、カウント値ｎ＝０としく９６）、制御
を終了する。This time (2 sec) is a preliminary time for stabilizing the following control. When n < 2 sec, it returns, and when n≧2 sec, the next count value n is 2.
Compare whether it is between sec and 5 sec88)
, 2 sec≦n<5 sec, calculate the average value NI of the idle rotation speed during the power range (89), and return. On the other hand, when n≧5 sec, the next step is to check whether the count value n is between 5 sec and 7 sec. It is temporarily cut off (91) and returned. On the other hand, n≧7
sec, the next count value n is 7 sec and 10
92), 7 sec
If ≦n < 10 sec, calculate the average value NN of the idle rotation speed during neutral control (93) and return. In the case of n≧LoseC, the difference ΔNf (=NN
No.), read out the specified idle change amount ΔNm corresponding to the idle speed in the neutral range (average value NN) from Fig. 6, and calculate this specified idle change amount ΔN-
The corrected duty ratio Dc corresponding to the difference between ΔNf and the above-mentioned increase in the idle speed is read out from FIG. 7 (9
4) After correctly correcting the duty ratio during idling in FIG. 5 using this corrected duty ratio 95) and adjusting the creep force, the count value n is set to 0 (96) and the control is terminated.
上記制御において、ブレーキ信号がＯＮ、即ちフートブ
レーキが踏まれた状態を必要条件としたのは、例えば上
り坂のようにクリープ力が作用した状態で停車している
場合に、本発明の制御方法によりクリープ力を一旦解除
すると、軍両が逆行するおそれがあるからである。In the above control, the reason why the brake signal is ON, that is, the foot brake is depressed, is a necessary condition because the control method of the present invention is used when the vehicle is stopped with a creep force acting on it, such as on an uphill slope. This is because once the creep force is removed, there is a risk that the military and the military will move backwards.
また、アイドルアップ信号がＯＦＦであることを必要条
件としたのは、アイドルアップ状態ではパワーレンジ及
びニュートラルレンジの双方のアイドル回転数が通常時
と異なるため、アイドルアップ時には本発明制御を行わ
ないためである。In addition, the reason why the idle up signal must be OFF was made because the idle speeds in both the power range and neutral range are different from normal times in the idle up state, so the control of the present invention is not performed during the idle up state. It is.
なお、本発明において、発進クラッチ２０としては湿式
多板クラッチに限らず電磁粉式クラッチや乾式クラッチ
も使用できる。In the present invention, the starting clutch 20 is not limited to a wet multi-disc clutch, but may also be an electromagnetic powder clutch or a dry clutch.
また、本発明の自動変速機はＶベルト式無段変速機やト
ロイダル形無段変速機などの無段変速機に限らず、一般
の遊星ギヤ式の自動変速機も使用できることは勿論であ
る。Further, the automatic transmission of the present invention is not limited to a continuously variable transmission such as a V-belt type continuously variable transmission or a toroidal type continuously variable transmission, but it goes without saying that a general planetary gear type automatic transmission can also be used.
発明の効果
以上の説明で明らかなように、本発明によればパワーレ
ンジのアイドリング状態において、一定時間だけ発進ク
ラッチを遮断し、この時のエンジン回転数の上昇変化量
を検出し、この変化量と予め設定した規定アイドル変化
量との差に応じてクラッチ伝達トルク容量を補正し、ク
リープ力を自動調整したので、温度変化や部品バラツキ
などがあっても、常に一定のクリープ力を発生できる。Effects of the Invention As is clear from the above explanation, according to the present invention, in the idling state of the power range, the starting clutch is disengaged for a certain period of time, the amount of increase in engine speed at this time is detected, and this amount of change is detected. The clutch transmission torque capacity is corrected according to the difference between the specified idle change amount and the preset idle change amount, and the creep force is automatically adjusted, so even if there are temperature changes or component variations, a constant creep force can always be generated.
第１図は本発明が通用されるＶベルト式無段変速機の一
例の概略図、第２図、第３図は制御弁の具体的構造図、
第４図は電子制御装置のブロック図、第５図は発進クラ
ッチの伝達トルク特性図、第６図はパワーレンジからニ
ュートラルレンジへの切換時における規定アイドル変化
量とニュートラル時のアイドル回転数との関係を示す図
、第７図は補正デユーティ比と、規定アイドル変化量と
実際のアイドル変化量との差との関係を示す図、第８図
は本発明方法の一例を示すフローチャート図である。
１・・・エンジン、１０・・・無段変速装置、２０・・
・発進クラッチ、３２・・・出力軸、４５・・・発進制
御弁、４６・・・発進制御用ソレノイド、６０・・・電
子制御装置。
出 願 人 ダイハツ工業株式会社
代 理 人 弁理士 筒井 秀隆
第１図
第４図FIG. 1 is a schematic diagram of an example of a V-belt type continuously variable transmission to which the present invention is applicable, and FIGS. 2 and 3 are specific structural diagrams of a control valve.
Fig. 4 is a block diagram of the electronic control device, Fig. 5 is a transmission torque characteristic diagram of the starting clutch, and Fig. 6 is a graph showing the specified idle change amount when switching from the power range to the neutral range and the idle rotation speed in neutral. FIG. 7 is a diagram showing the relationship between the corrected duty ratio and the difference between the specified idle change amount and the actual idle change amount, and FIG. 8 is a flowchart showing an example of the method of the present invention. 1... Engine, 10... Continuously variable transmission, 20...
- Starting clutch, 32... Output shaft, 45... Starting control valve, 46... Solenoid for starting control, 60... Electronic control device. Applicant Daihatsu Motor Co., Ltd. Agent Patent Attorney Hidetaka Tsutsui Figure 1 Figure 4
Claims (1)
ラッチを備え、パワーレンジのアイドリング時において
所定のクリープ力を発生するように発進クラッチをすべ
り制御した自動変速機において、車両停止状態で、スロ
ットル開度全閉で、ブレーキ作動中でかつパワーレンジ
状態の時、一定時間発進クラッチを遮断し、その時のエ
ンジン回転数の上昇変化量を検出し、該変化量と予め規
定されたアイドル変化量との差に応じてクラッチ伝達ト
ルク容量を補正し、クリープ力を自動調整することを特
徴とする自動変速機の発進クラッチ制御方法。(1) In an automatic transmission equipped with a slip-type starting clutch that can arbitrarily control the transmitted torque, the starting clutch is slip-controlled to generate a predetermined creep force when idling in the power range. When the opening is fully closed, the brake is operating, and the power range is in effect, the starting clutch is disengaged for a certain period of time, the amount of increase in the engine speed at that time is detected, and this amount of change is compared with a predetermined amount of idle change. A starting clutch control method for an automatic transmission, characterized in that the clutch transmission torque capacity is corrected according to the difference in the clutch transmission torque, and the creep force is automatically adjusted.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61255170A JPH0667693B2 (en) | 1986-10-27 | 1986-10-27 | Start clutch control method for automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61255170A JPH0667693B2 (en) | 1986-10-27 | 1986-10-27 | Start clutch control method for automatic transmission |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63110044A true JPS63110044A (en) | 1988-05-14 |
| JPH0667693B2 JPH0667693B2 (en) | 1994-08-31 |
Family
ID=17275024
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61255170A Expired - Fee Related JPH0667693B2 (en) | 1986-10-27 | 1986-10-27 | Start clutch control method for automatic transmission |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0667693B2 (en) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH05106720A (en) * | 1991-09-27 | 1993-04-27 | Suzuki Motor Corp | Clutch control method for continuously variable transmission |
| US5917246A (en) * | 1995-03-23 | 1999-06-29 | Nippondenso Co., Ltd. | Semiconductor package with pocket for sealing material |
| KR20000035533A (en) * | 1998-11-18 | 2000-06-26 | 존 씨. 메티유 | Idle drive torque control for automated vehicle master clutch |
| JP2000179669A (en) * | 1998-12-18 | 2000-06-27 | Mazda Motor Corp | Control device of power train |
| US7335133B2 (en) * | 2005-01-21 | 2008-02-26 | Jatco Ltd | Control apparatus method for automatic transmission |
| US7536248B2 (en) | 2003-07-22 | 2009-05-19 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle take-off control apparatus and method |
-
1986
- 1986-10-27 JP JP61255170A patent/JPH0667693B2/en not_active Expired - Fee Related
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| US7335133B2 (en) * | 2005-01-21 | 2008-02-26 | Jatco Ltd | Control apparatus method for automatic transmission |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0667693B2 (en) | 1994-08-31 |
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