JPH0816509B2 - Shift control method for continuously variable transmission for vehicle - Google Patents
Shift control method for continuously variable transmission for vehicleInfo
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- JPH0816509B2 JPH0816509B2 JP62103737A JP10373787A JPH0816509B2 JP H0816509 B2 JPH0816509 B2 JP H0816509B2 JP 62103737 A JP62103737 A JP 62103737A JP 10373787 A JP10373787 A JP 10373787A JP H0816509 B2 JPH0816509 B2 JP H0816509B2
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Description
【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は車両用無段変速機の変速制御方法、特に負荷
が減少した時の変速制御方法に関するものである。Description: BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a shift control method for a vehicle continuously variable transmission, and more particularly to a shift control method when a load is reduced.
従来技術とその問題点 従来、一般的な車両用無段変速機の変速制御方法は、
エンジン回転数とスロットル開度とを検出し、予めスロ
ットル開度に対応して設定された目標エンジン回転数に
対して、実際のエンジン回転数が近づくように変速比を
制御する方法が用いられている。Conventional technology and its problems Conventionally, a shift control method for a general vehicular continuously variable transmission is
A method of detecting the engine speed and the throttle opening and controlling the gear ratio so that the actual engine speed approaches the target engine speed set in advance corresponding to the throttle opening is used. There is.
ところが、スロットル開度は運転者の操作によって頻
繁に、しかも大きく変動するため、つぎのような問題が
生じることがある。例えば、スロットル開度を全開にし
て走行している途中で急にスロットル開度を全閉とする
と、その瞬間に目標エンジン回転数が急激に低下するの
に対し、車速は殆ど低下しないので、変速比がハイ（高
速比）側に変速され、恰もニュートラル状態となったよ
うな違和感が生じる。このことは、エンジンブレーキが
全く働かないことを意味する。また、走行中に急ブレー
キをかけた場合もスロットル開度が全閉となるので、一
旦ハイ側へ変速された後でロー側へ変速されることにな
り、もし車両が停止するまでに再発進可能な低速比へ戻
れないと、エンストを起こすおそれがある。However, the throttle opening frequently and largely fluctuates according to the driver's operation, and the following problems may occur. For example, if the throttle opening is fully closed abruptly while the vehicle is running with the throttle opening fully open, the target engine speed will drop sharply at that moment, but the vehicle speed will hardly drop. The ratio is shifted to the high (high speed ratio) side, causing a feeling of strangeness as if the gear was in a neutral state. This means that the engine brake will not work at all. Also, if the brakes are suddenly applied while the vehicle is running, the throttle opening will be fully closed, so the gear will be shifted to the high side and then to the low side, and if the vehicle restarts before it stops. Failure to return to a possible low speed ratio can result in engine stalling.
そこで、目標エンジン回転数の単位時間当りの降下量
（降下速度）に制限を設け、スロットル開度が急激に閉
じられても目標エンジン回転数が時間勾配をもって降下
するようにし、上記の不具合を解消することが考えられ
る。Therefore, by setting a limit on the amount of decrease (descent speed) of the target engine speed per unit time, the target engine speed drops with a time gradient even if the throttle opening is suddenly closed, thus eliminating the above problems. It is possible to do it.
ところで、従来の自動変速機には低エンジン回転領域
から高エンジン回転領域までのほぼ全域をカバーできる
Ｄレンジのほかに、高エンジン回転数を保持して変速す
るＬレンジが設けられており、またレンジとは別に燃費
を重視したエコノミーモードと動力性能を重視したパワ
ーモードとを設けたものも知られている。このようなレ
ンジあるいはモードの切換によって運転状態に適したエ
ンジンブレーキ性能や燃費性能を選択することができる
が、もし上記のように目標エンジン回転数の制限降下速
度がレンジやモードに関係なく一定値に設定されている
と、レンジやモードの切換によってエンジンブレーキ性
能や燃費に殆ど差が生じなくなり、却ってレンジやモー
ドの特性を損うことになる。By the way, in the conventional automatic transmission, in addition to the D range that can cover almost the entire range from the low engine speed range to the high engine speed range, the L range that holds the high engine speed and shifts is provided. In addition to the range, it is also known that an economy mode that emphasizes fuel economy and a power mode that emphasizes power performance are provided. By changing the range or mode in this way, it is possible to select the engine braking performance and fuel economy performance suitable for the driving condition.However, if the target engine speed limit descent rate is constant value regardless of the range or mode as described above. When set to, there is almost no difference in engine braking performance and fuel consumption due to range and mode switching, and the range and mode characteristics are adversely affected.
発明の目的 本発明は上記問題点に鑑みてなされたもので、その目
的は、高負荷状態から低負荷状態へ急激に変化した時の
走行の違和感を解消し、エンジンブレーキを効果的に作
動させるとともに、急ブレーキ時のエンストを防止し、
さらにレンジやモードの特性を損うことのない車両用無
段変速機の変速制御方法を提供することにある。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in view of the above problems, and an object of the present invention is to eliminate the discomfort of running when a sudden change occurs from a high load state to a low load state, and to effectively operate an engine brake. At the same time, prevent engine stall during sudden braking,
Another object of the present invention is to provide a shift control method for a vehicle continuously variable transmission that does not impair range and mode characteristics.
発明の構成 上記目的を達成するために、本発明は、動力性能の異
なる複数のレンジまたはモードを有し、少なくともスロ
ットル開度または吸気管負圧に対応して目標エンジン回
転数が設定され、実際のエンジン回転数が目標エンジン
回転数に近づくように変速制御される車両用無段変速機
において、目標エンジン回転数の降下速度に制限を設
け、動力性能の高いレンジまたはモードにおける制限降
下速度が動力性能の低いレンジまたはモードにおける制
限降下速度より小さくなるように設定したものである。In order to achieve the above object, the present invention has a plurality of ranges or modes having different power performances, and a target engine speed is set in accordance with at least a throttle opening or an intake pipe negative pressure. In a continuously variable transmission for a vehicle in which gear shift control is performed so that the engine speed of the engine approaches the target engine speed, a limit is set for the target engine speed descent speed, and the limit descent speed in the range or mode with high power performance is It is set to be smaller than the limit descent speed in the range or mode with low performance.
即ち、スロットル開度を全開から全閉に急激に変化さ
せたとき、目標エンジン回転数が時間勾配をもって降下
するようにしたので、変速比が急にハイ側へ変速され
ず、エンジンブレーキを効かせることができる。また、
急ブレーキ時には従来のように一旦ハイ側へ変速された
後にロー側へ変速されるのと異なり、車速の低下と同時
にロー側へ変速されるので、エンストを未然に防止する
ことができる。さらに、目標エンジン回転数の制限降下
速度をレンジまたはモードによって異なるようにしたの
で、レンジまたはモードの特性を損なわずに上記の効果
を発揮できる。That is, when the throttle opening is suddenly changed from fully open to fully closed, the target engine speed drops with a time gradient, so the gear ratio does not suddenly shift to the high side and the engine brake is applied. be able to. Also,
In the case of sudden braking, unlike the conventional case where the gear is once shifted to the high side and then shifted to the low side, the gear is shifted to the low side at the same time as the vehicle speed decreases, so that the engine stall can be prevented in advance. Furthermore, since the target engine speed limit descent speed is made different depending on the range or mode, the above effect can be exhibited without impairing the characteristics of the range or mode.
実施例の説明 第１図は本発明にかかる無段変速機の一例であるＶベ
ルト式無段変速機の概略構造を示し、エンジン１のクラ
ンク軸２はダンパ機構３を介して入力軸４に接続されて
いる。入力軸４の端部には外歯ギヤが固定されており、
この外歯ギヤ５は無段変速装置10の駆動軸11に固定され
た内歯ギヤ６と噛み合い、入力軸４の動力を減速して駆
動軸11に伝達している。Description of Embodiments FIG. 1 shows a schematic structure of a V-belt type continuously variable transmission which is an example of a continuously variable transmission according to the present invention. A crankshaft 2 of an engine 1 is connected to an input shaft 4 via a damper mechanism 3. It is connected. An external gear is fixed to the end of the input shaft 4,
The external gear 5 meshes with the internal gear 6 fixed to the drive shaft 11 of the continuously variable transmission 10, decelerates the power of the input shaft 4 and transmits it to the drive shaft 11.
無段変速装置10は駆動軸11に設けた駆動側プーリ12
と、従動軸13に設けた従動側プーリ14と、両プーリ間に
巻き掛けたＶベルト15とで構成されている。駆動側プー
リ12は固定シーブ12aと可動シーブ12bとを有しており、
可動シーブ12bの背後にはトルクカム装置16と圧縮スプ
リング17とが設けられている。上記トルクカム装置16は
入力トルクに比例した推力を発生し、圧縮スプリング17
はＶベルト15が弛まないだけの初期推力を発生し、これ
ら推力によりＶベルト15にトルク伝達に必要なベルト張
力を付与している。一方、従動側プーリ14も駆動側プー
リ12と同様に、固定シーブ14aと可動シーブ14bとを有し
ており、可動シーブ14bの背後には変速比制御用の油圧
室18が設けられている。この油圧室18への油圧は後述す
るプーリ制御弁43にて制御される。The continuously variable transmission 10 includes a drive side pulley 12 provided on a drive shaft 11.
And a driven pulley 14 provided on the driven shaft 13, and a V-belt 15 wound between both pulleys. The drive pulley 12 has a fixed sheave 12a and a movable sheave 12b,
A torque cam device 16 and a compression spring 17 are provided behind the movable sheave 12b. The torque cam device 16 generates a thrust force proportional to the input torque, and the compression spring 17
Generates an initial thrust to the extent that the V-belt 15 does not slacken, and these thrusts impart belt tension necessary for torque transmission to the V-belt 15. On the other hand, the driven pulley 14 also has a fixed sheave 14a and a movable sheave 14b, like the drive pulley 12, and a hydraulic chamber 18 for controlling the gear ratio is provided behind the movable sheave 14b. The hydraulic pressure to the hydraulic chamber 18 is controlled by a pulley control valve 43 described later.
従動軸13の外周には中空軸19が回転自在に支持されて
おり、従動軸13と中空軸19とは湿式多板クラッチからな
る自動発進クラッチ20によって断続される。自動発進ク
ラッチ20への油圧は後述する発進制御弁45によって制御
される。中空軸19には前進用ギア21と後進用ギヤ22とが
回転自在に支持されており、前後進切換用ドッグクラッ
チ23によって前進用ギヤ21又は後進用ギヤ22のいずれか
一方を中空軸19と連結するようになっている。後進用ア
イドラ軸24には後進用ギヤ22に噛み合う後進用アイドラ
ギヤ25と、別の後進用アイドラギヤ26とが固定されてい
る。また、カウンタ軸27には上記前進用ギヤ21と後進用
アイドラギヤ26とに同時に噛み合うカウンタギヤ28と、
終減速ギヤ29とが固定されており、終減速ギヤ29はディ
ファレンシャル装置30のリングギヤ31に噛み合い、動力
を出力軸32に伝達している。A hollow shaft 19 is rotatably supported on the outer periphery of the driven shaft 13, and the driven shaft 13 and the hollow shaft 19 are connected and disconnected by an automatic starting clutch 20 composed of a wet multi-plate clutch. The hydraulic pressure to the automatic start clutch 20 is controlled by a start control valve 45 described later. A forward gear 21 and a reverse gear 22 are rotatably supported on the hollow shaft 19, and one of the forward gear 21 and the reverse gear 22 is connected to the hollow shaft 19 by a forward / reverse switching dog clutch 23. It is designed to be connected. A reverse drive idler gear 25 that meshes with the reverse drive gear 22 and another reverse drive idler gear 26 are fixed to the reverse drive idler shaft 24. The counter shaft 27 has a counter gear 28 that meshes with the forward gear 21 and the reverse idler gear 26 at the same time.
The final reduction gear 29 is fixed, and the final reduction gear 29 meshes with a ring gear 31 of the differential device 30 to transmit power to the output shaft 32.
調圧弁40は油溜41からオイルポンプ42によって吐出さ
れた油圧を調圧し、ライン圧としてプーリ制御弁43及び
発進制御弁45に出力している。プーリ制御弁43及び発進
制御弁45は電子制御装置60から出力される制御信号（例
えばデューテイ制御信号）によりソレノイド44,46を作
動させ、ライン圧を調圧して各々従動側プーリ14の油圧
室18と発進クラッチ20とに制御油圧を出力している。し
たがって、電子制御装置60からソレノイド44,46への制
御信号のみによって、無段変速装置10の変速比および発
進クラッチ20のトルク伝達容量を自在に制御できる。The pressure regulating valve 40 regulates the hydraulic pressure discharged from the oil sump 41 by the oil pump 42 and outputs it as a line pressure to the pulley control valve 43 and the start control valve 45. The pulley control valve 43 and the start control valve 45 actuate the solenoids 44 and 46 by a control signal (for example, a duty control signal) output from the electronic control unit 60 to regulate the line pressure to respectively control the hydraulic chamber 18 of the driven pulley 14. And the control oil pressure is output to the start clutch 20. Therefore, the gear ratio of the continuously variable transmission 10 and the torque transmission capacity of the starting clutch 20 can be freely controlled only by the control signal from the electronic control unit 60 to the solenoids 44, 46.
第２図は電子制御装置60のブロック図を示し、図中、
61はエンジン回転数Nin（入力軸４の回転数）を検出す
るセンサ、62は車速Ｖ（出力軸32の回転数）を検出する
センサ、63は従動軸13の回転数Nout（発進クラッチ20の
入力回転数又は従動側プーリ14の回転数）を検出するセ
ンサ、64はP,R,N,D,Lの各シフト位置を検出するセン
サ、65はスロットル開度を検出するセンサであり、上記
センサ61〜64の信号は入力インターフェース66に入力さ
れ、センサ65の信号はA/D変換器67でデジタル信号に変
換される。68は中央演算処理装置（CPU）、69はプーリ
制御用ソレノイド44と発進制御用ソレノイド46を制御す
るためのプログラムやデータが格納されたリードオンリ
メモリ（ROM）、70は各センサから送られた信号やパラ
メータを一時的に格納するランダムアクセスメモリ（RA
M）、71は出力インターフェースであり、これらCPU68、
ROM69、RAM70、出力インターフェース71、入力インター
フェース66及びA/D変換器67はバス72によって相互に連
絡されている。出力インターフェース71の出力は、出力
ドライバ73を介して上記プーリ制御用ソレノイド44と発
進制御用ソレノイド46とにデューティ制御用信号として
出力されている。FIG. 2 shows a block diagram of the electronic control unit 60, in which
Reference numeral 61 is a sensor for detecting the engine speed N in (the rotation speed of the input shaft 4), 62 is a sensor for detecting the vehicle speed V (the rotation speed of the output shaft 32), 63 is the rotation speed N out of the driven shaft 13 (starting clutch) 20 is a sensor that detects the input rotation speed or the rotation speed of the driven pulley 14), 64 is a sensor that detects each shift position of P, R, N, D, and L, and 65 is a sensor that detects the throttle opening. The signals from the sensors 61 to 64 are input to the input interface 66, and the signals from the sensor 65 are converted into digital signals by the A / D converter 67. 68 is a central processing unit (CPU), 69 is a read only memory (ROM) in which programs and data for controlling the pulley control solenoid 44 and the start control solenoid 46 are stored, and 70 is sent from each sensor. Random access memory (RA that temporarily stores signals and parameters
M), 71 is an output interface, and these CPU68,
The ROM 69, the RAM 70, the output interface 71, the input interface 66 and the A / D converter 67 are interconnected by a bus 72. The output of the output interface 71 is output as a duty control signal to the pulley control solenoid 44 and the start control solenoid 46 via the output driver 73.
一般に、無段変速機の変速制御方法としては、スロッ
トル開度（車速の因子を加味する場合もある）に対応し
て目標エンジン回転数を設定しておき、実際のエンジン
回転数がその時のスロットル開度に応じた目標エンジン
回転数へ近づくように変速比を制御する方法が用いられ
ている。したがって、第３図ａ点、即ちスロットル開度
θを全開（100％）として走行している時（エンジン回
転数NR ＊）に急にスロットル開度を全開（０％）とする
と、その時のスロットル開度に対応した目標エンジン回
転数NRを決定し、この目標エンジン回転数の位置ｂ点に
迅速に到達するように無段変速装置10を変速制御するこ
とになる。これを第４図について説明すると、時刻t1で
急にスロットル開度を全開から全閉へと変化させると、
それと同時に目標エンジン回転数もNR ＊からNRへと急激
に降下する。このような目標エンジン回転数が急激に降
下するということは、ハイ側へ急速に変速することであ
り、恰もニュートラル状態となったような違和感を生じ
るとともに、エンジンブレーキが全く効かなくなる。ま
た、第３図ａ点で走行中に急ブレーキをかけた場合に
は、当然ながらスロットル開度が全閉となるので、第３
図矢印ｃで示すように一旦ハイ側へ変速された後、ロー
側へ変速されることになり、車両が停止するまでの間に
再発進可能な低速比まで変速することができず、エンス
トを起こすおそれがある。Generally, as a shift control method for a continuously variable transmission, a target engine speed is set according to a throttle opening (which may take a factor of vehicle speed into consideration), and the actual engine speed is the throttle value at that time. A method of controlling the gear ratio so as to approach the target engine speed according to the opening is used. Therefore, when the vehicle is traveling with the throttle opening θ fully open (100%) (engine speed N R * ) when the throttle opening is suddenly fully opened (0%) in FIG. The target engine speed N R corresponding to the throttle opening is determined, and the continuously variable transmission 10 is shift-controlled so as to quickly reach the position b of this target engine speed. Explaining this with reference to FIG. 4, when the throttle opening is suddenly changed from fully open to fully closed at time t 1 ,
At the same target engine rotational speed at the same time also drops rapidly from N R * to N R. The sudden drop in the target engine speed as described above means a rapid shift to the high side, which causes an uncomfortable feeling that the vehicle is in a neutral state, and the engine brake is completely ineffective. Also, when sudden braking is applied during traveling at point a in FIG. 3, the throttle opening is of course fully closed.
As shown by the arrow c in the figure, the gear is once shifted to the high side, and then shifted to the low side. Therefore, it is not possible to shift to a low speed ratio at which the vehicle can restart until the vehicle stops. It may occur.
これに対し、本発明では目標エンジン回転数の降下速
度に制限を設け、上記の不具合を解消している。即ち、
第３図ａ点で走行中にスロットル開度を全閉とした場合
には、即座にｂ点（エンジン回転数NR）まで降下させ
ず、時間勾配をもって降下させる。これを第４図につい
て説明すると、時刻t1でスロットル開度を全開から全閉
へ変化させると、破線で示すように目標エンジン回転数
はNR ＊からNRへと時間勾配をもって降下し、ハイ側への
変速が遅くなる。そのため、従来のような走行の違和感
を解消できるとともに、エンジンブレーキを効果的に働
かせることができる。また、第３図ａ点で走行中に急ブ
レーキをかけた場合にも、第３図矢印ｄのように即座に
ロー側へ変速されるので、車両が停止するまでに確実に
低速比へ戻すことができ、エンストを防止できる。On the other hand, in the present invention, the above-mentioned inconvenience is solved by limiting the descent speed of the target engine speed. That is,
When the throttle opening is fully closed during traveling at point a in FIG. 3, the point is not immediately lowered to point b (engine speed N R ) but is lowered with a time gradient. To explain this fourth view, changing to the fully closed throttle opening from the fully open at time t 1, the target engine speed as shown by the broken line is lowered with a time gradient from N R * to N R, Shifting to the high side is slow. Therefore, it is possible to eliminate the uncomfortable feeling of traveling as in the past and to effectively operate the engine brake. In addition, even if the vehicle is suddenly braked while traveling at point a in FIG. 3, the speed is immediately changed to the low side as shown by the arrow d in FIG. 3, so that the vehicle is surely returned to the low speed ratio before it stops. It is possible to prevent stalling.
ところで、無段変速機の走行レンジには、ほぼ全変速
領域をカバーできるＤレンジのほかに、比較的高いエン
ジン回転数を保持しながら変速するＬレンジが設定され
ており、またこれらレンジとは別個に燃費を重視したエ
コノミーモードと動力性能を重視したパワーモードとを
設けたものもある。このようなレンジあるいはモードの
切換によって運転状態に適したエンジンブレーキ性能や
燃費性能を選択することができるが、もし上記のように
目標エンジン回転数の制限降下速度がレンジやモードに
関係なく一定値に設定されていると、例えばＤレンジに
おいてエンジンブレーキが効き過ぎたり、燃費を損うな
どの問題を生じ、レンジやモード本来の特性を損うこと
になる。By the way, in the running range of the continuously variable transmission, in addition to the D range that can cover almost the entire shift range, the L range that shifts while maintaining a relatively high engine speed is set. Some have separately provided an economy mode that emphasizes fuel efficiency and a power mode that emphasizes power performance. By changing the range or mode in this way, it is possible to select the engine braking performance and fuel economy performance suitable for the driving condition.However, if the target engine speed limit descent rate is constant value regardless of the range or mode as described above. When set to, problems such as excessive engine braking in the D range and impaired fuel economy occur, and the original characteristics of the range and the mode are impaired.
そこで、本発明では目標エンジン回転数の制限降下速
度をレンジまたはモードによって異なる値を設定してい
る。具体的には、第５図のように制限降下速度δ/TをＤ
レンジのエコノミーモードからＬレンジのパワーモード
まで順次小さくなるように４段階に設定している。この
ようにＤレンジより動力性能の高いＬレンジの制限降下
速度δ/Tを小さくし、さらにエコノミーモードよりパワ
ーモードの制限降下速度δ/Tを小さすれば、Ｌレンジの
パワーモードでは最も強力なエンジンブレーキを作用さ
せることができ、逆にＤレンジのエコノミーモードでは
スロットル開度を閉じるとともにエンジン回転数が最も
速く降下するため、燃費性能に優れ、かつ運転の静粛性
が得られる。Therefore, in the present invention, the target engine speed limit descent rate is set to a different value depending on the range or mode. Specifically, as shown in Fig. 5, the limit descent rate δ / T is set to D
It is set in four steps so that it gradually decreases from the range economy mode to the L range power mode. In this way, if the limit descent rate δ / T of the L range, which has higher power performance than the D range, is made smaller, and the limit descent rate δ / T of the power mode is made smaller than that of the economy mode, the power mode of the L range is the most powerful. The engine brake can be applied, and conversely, in economy mode of the D range, the throttle opening is closed and the engine speed drops the fastest, so fuel consumption performance is excellent and quiet driving is obtained.
また、第５図では制限降下速度δ/Tをエンジン回転数
Ninの上昇につれて大きくなるように設定してある。こ
のように制限降下速度δ/Tをエンジン回転数Ninに対応
して変化させたのは、高エンジン回転域においてはスロ
ットル開度の変化に対するエンジン回転数の降下速度が
大きくなる傾向にあるので、高エンジン回転領域におい
て不必要にエンジンブレーキが効きすぎる不具合を解消
するためである。Further, in FIG. 5, the limit descent rate δ / T is defined as the engine speed.
It is set to increase as N in rises. In this way, the limiting descent rate δ / T is changed in accordance with the engine speed N in because the engine speed descent rate tends to increase with changes in the throttle opening in the high engine speed range. This is to solve the problem that the engine braking is unnecessarily effective in the high engine rotation range.
つぎに、本発明にかかる変速制御方法の一例を第６図
に従って説明する。Next, an example of the shift control method according to the present invention will be described with reference to FIG.
変速制御がスタートすると、スロットル開度θ，エン
ジン回転数Nin,従動軸回転数Nout,車速V,シフト位置な
どの各信号を入力し（80）、つぎにスロットル開度θに
対応した目標エンジン回転数NRを読み出す（81）ととも
に、レンジまたはモードに対応した目標エンジン回転数
の制限降下量δを読み出す（82）。そして、１回前に読
み出した目標エンジン回転数NR ＊と、今回読み出した目
標エンジン回転数NRとの差を制限降下量δと比較する
（83）。When the shift control starts, the throttle opening θ, engine speed N in , driven shaft speed N out , vehicle speed V, shift position, and other signals are input (80), and then the target corresponding to the throttle opening θ. The engine speed N R is read (81), and the target engine speed limit drop amount δ corresponding to the range or mode is read (82). Then, once before the read-out target engine speed N R *, comparing the difference of the read and the target engine rotational speed N R time and limiting drop [delta] (83).
NR ＊−NR≦δの時には、目標エンジン回転数の降下量
が制限降下量より小さいので、今回読み出した目標エン
ジン回転数NRをNEに置き換え（84）、この目標エンジン
回転数NEに近づくように変速制御を実行する（85）。When N R * −N R ≦ δ, the target engine speed N R is smaller than the limit drop, so the target engine speed N R read this time is replaced with N E (84). Shift control is executed so as to approach E (85).
NR ＊−NR＞δの時には、目標エンジン回転数の降下量
が制限降下量より大きいので、今回読み出した目標エン
ジン回転数NRを無視し、前回読み出した目標エンジン回
転数NR ＊から制限降下量δを減算した値を目標エンジン
回転数NEと新たに設定し（86）、この目標エンジン回転
数NEに近づくように変速制御を行う（85）。When the N R * -N R> [delta], since drop of the target engine rotational speed is greater than the limit drop amount, ignoring the target engine rotational speed N R read time, from the target engine rotational speed N R * previously read limiting drop amount δ to the subtracted value newly set as the target engine rotational speed N E (86), performs the shift control so as to approach to the target engine rotational speed N E (85).
上記変速制御において、１サイクルの所要時間をＴと
すると、δ/Tが目標エンジン回転数の制限降下速度であ
る。In the above shift control, when the required time for one cycle is T, δ / T is the limit descent speed of the target engine speed.
なお、本発明の目標エンジン回転数は、スロットル開
度又は吸気管負圧のみによって決定される場合に限ら
ず、車速の因子を加味してもよい。The target engine speed of the present invention is not limited to the case where it is determined only by the throttle opening or the intake pipe negative pressure, and a factor of vehicle speed may be taken into consideration.
発明の効果 以上の説明で明らかなように、本発明によれば目標エ
ンジン回転数の降下速度に制限を設けたので、スロット
ル開度を急に閉じた時にハイ側への変速が遅くなり、走
行の違和感を解消できるとともに、エンジンブレーキを
効かせることができる。また、急ブレーキ時には従来の
ように一旦ハイ側へ変速された後にロー側へ変速される
のと異なり、車速の低下と同時にロー側へ変速されるの
で、エンストを未然に防止することができる。EFFECTS OF THE INVENTION As is clear from the above description, according to the present invention, the target engine speed descent rate is limited, so that when the throttle opening is suddenly closed, the shift to the high side becomes slow, and the vehicle travels. The discomfort of can be eliminated and the engine braking can be activated. Further, unlike the conventional case where the vehicle is once shifted to the high side and then to the low side during a sudden braking, the vehicle is shifted to the low side at the same time as the vehicle speed decreases, so that the engine stall can be prevented in advance.
さらに、目標エンジン回転数の制限降下速度を動力性
能の高いレンジまたはモードの方が動力性能の低いレベ
ルまたはモードより小さくなるようにしたので、例えば
ＤレンジよりＬレンジの制限降下速度を小さくすれば、
Ｌレンジのエンジンブレーキをより効果的に作用させる
ことができ、逆にＤレンジにおける燃費性能や静粛性を
損なわない。したがって、レンジまたはモードの特性を
損なわずに上記の効果を発揮できる。Further, since the target engine speed limit lowering speed is set to be smaller in the range or mode with high power performance than in the level or mode with lower power performance, for example, if the limit lowering speed in the L range is smaller than that in the D range. ,
The engine brake in the L range can be operated more effectively, and conversely, the fuel efficiency and quietness in the D range are not impaired. Therefore, the above effect can be exhibited without impairing the characteristics of the range or mode.
第１図は本発明の一例であるＶベルト式無段変速機の概
略図、第２図は電子制御装置のブロック図、第３図は変
速線図、第４図はスロットル開度と目標エンジン回転数
の時間変化図、第５図は目標エンジン回転数の制限降下
速度とエンジン回転数との関係を示す設定図、第６図は
本発明の変速制御方法の一例のフローチャート図であ
る。 １……エンジン、10……無段変速装置、20……発進クラ
ッチ、43……プーリ制御弁、44……プーリ制御用ソレノ
イド、60……電子制御装置。FIG. 1 is a schematic view of a V-belt type continuously variable transmission which is an example of the present invention, FIG. 2 is a block diagram of an electronic control unit, FIG. 3 is a shift line diagram, and FIG. 4 is a throttle opening and a target engine. FIG. 5 is a setting diagram showing the relationship between the engine speed and the limit descent speed of the target engine speed, and FIG. 6 is a flowchart of an example of the shift control method of the present invention. 1 ... Engine, 10 ... Continuously variable transmission, 20 ... Start clutch, 43 ... Pulley control valve, 44 ... Pulley control solenoid, 60 ... Electronic control unit.
Claims (1)
ドを有し、少なくともスロットル開度または吸気管負圧
に対応して目標エンジン回転数が設定され、実際のエン
ジン回転数が目標エンジン回転数に近づくように変速制
御される車両用無段変速機において、 目標エンジン回転数の降下速度に制限を設け、動力性能
の高いレンジまたはモードにおける制限降下速度が動力
性能の低いレンジまたはモードにおける制限降下速度よ
り小さくなるように設定したことを特徴とする車両用無
段変速機の変速制御方法。1. A target engine speed is set corresponding to at least a throttle opening or an intake pipe negative pressure, and a plurality of ranges or modes having different power performances are set, and an actual engine speed is set as a target engine speed. In a continuously variable transmission for a vehicle that is controlled to shift closer to the target engine speed, a limit is set on the descent speed of the target engine speed so that the limited descent speed in the range or mode with high power performance is the limited descent speed in the range or mode with low power performance. A shift control method for a continuously variable transmission for a vehicle, which is set to be smaller.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62103737A JPH0816509B2 (en) | 1987-04-27 | 1987-04-27 | Shift control method for continuously variable transmission for vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62103737A JPH0816509B2 (en) | 1987-04-27 | 1987-04-27 | Shift control method for continuously variable transmission for vehicle |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63269742A JPS63269742A (en) | 1988-11-08 |
| JPH0816509B2 true JPH0816509B2 (en) | 1996-02-21 |
Family
ID=14361937
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62103737A Expired - Fee Related JPH0816509B2 (en) | 1987-04-27 | 1987-04-27 | Shift control method for continuously variable transmission for vehicle |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0816509B2 (en) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2605840B2 (en) * | 1988-11-16 | 1997-04-30 | 日産自動車株式会社 | Transmission control device for continuously variable transmission |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58203258A (en) * | 1982-05-20 | 1983-11-26 | Nissan Motor Co Ltd | Shift control method for stepless transmission gear |
| JPS58189713A (en) * | 1982-04-30 | 1983-11-05 | Toyota Motor Corp | Motive power device for vehicle |
-
1987
- 1987-04-27 JP JP62103737A patent/JPH0816509B2/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS63269742A (en) | 1988-11-08 |
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