JPS63207733A - Hydraulic automatic starting clutch control device - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To enable rapid starting by controlling so as to output continuous on or off signals to a starting control valve which is normally duty controlled in the direction of increasing the engaging force of an automatic starting clutch at the time of changeover from a nontraveling range to a traveling range. CONSTITUTION:At the time of starting control, in an electronic control device 60 into which the output signals of sensors 47, 61-65 are inputted, when judged changeover from a nontraveling range to a traveling range, a value obtained by dividing the absolute value of the difference between the input and output rotating speeds of a starting clutch with the input rotating speed is compared with a defined value. And, when the divided value is smaller than the defined value, since the starting control is to be completed, a starting controlling solenoid 46 is turned on to completely engage the starting clutch. On the other hand, when the divided value is larger than the defined value, the starting control is under way and, then, it is judged whether the feeding oil pressure of the starting clutch is above a defined value or not and, when judged no, the solenoid valve 46 is equally turned on to accelerate the rise in the feeding oil pressure.

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は油圧式自動発進クラッチの制御装置、特に走行
レンジのアイドリング時に発進クラッチを緩係合状態に
制御するための制御装置に関するものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION Field of the Invention The present invention relates to a control device for a hydraulic automatic starting clutch, and more particularly to a control device for controlling the starting clutch to a loosely engaged state during idling in a travel range.

従来技術とその問題点 従来、自動変速機と組み合わせて使用される油圧式自動
発進クラッチの制御装置として、発進時の円滑性を確保
するために走行レンジのアイドリング時に発進クラッチ
を緩係合状態、即ちクリープ状態に制御するものが種々
提案されている（例えば特開昭６０−２４１５３０号公
報）。Conventional technology and its problems Conventionally, as a control device for a hydraulic automatic starting clutch used in combination with an automatic transmission, the starting clutch is kept in a loosely engaged state when the driving range is idling in order to ensure smooth starting. That is, various methods for controlling the creep state have been proposed (for example, Japanese Patent Laid-Open No. 60-241530).

この種の装置において、自動変速機がＮ、Ｐなどの非走
行レンジでは発進クラッチに油圧が導かれず、完全遮断
状態となっており、Ｄ、Ｒ，Ｌなどの走行レンジのアイ
ドリング時には発進クラソチに低油圧を導き、緩係合状
！３（クリープ）となるべく制御している。In this type of device, when the automatic transmission is in non-driving ranges such as N and P, hydraulic pressure is not introduced to the starting clutch and is completely shut off, and when the automatic transmission is idling in driving ranges such as D, R, and L, the starting clutch is not connected to the starting clutch. Low oil pressure and loose engagement! 3 (creep).

ところが、実際の発進クラッチの油圧回路では、非走行
レンジから走行レンジへの切換時に最初から発進制御弁
に緩係合状態となる制御信号を出力したのでは、クラッ
チピストンの作動遅れ、制御弁の摺動抵抗、リターンス
プリングのバラツキ等により油圧の立ち上がりが鈍く、
発進クラッチが緩係合状態となるまでに２〜３秒程度の
時間を必要とする。そのため、もし走行レンジへの切換
直後に発進のためにスロットルを太き（開くと、エンジ
ンが吹き上がるという問題が生じる。However, in the actual hydraulic circuit of the starting clutch, if a control signal that causes the starting control valve to be in a loosely engaged state is output from the beginning when switching from the non-driving range to the driving range, there will be a delay in the operation of the clutch piston, and a delay in the operation of the control valve. Hydraulic pressure rises slowly due to sliding resistance, variations in return springs, etc.
It takes about 2 to 3 seconds for the starting clutch to become loosely engaged. Therefore, if the throttle is widened (opened) to start immediately after switching to the driving range, a problem arises in that the engine will rev up.

このような問題を解決するため、本出願人は既に、非走
行レンジから走行レンジへの切換時に、一定時間だけ電
磁式発進制御弁にＯＮ又はＯＦＦ信号を出力して発進ク
ラッチの油圧の立ち上がりを速くし、しかる後、発進制
御弁にデユーティ制御信号を出力して発進クラッチを緩
係合状態に維持するようにした制御方法を提案した（特
願昭６１−２３６９４１号）。In order to solve such problems, the applicant has already developed a system that outputs an ON or OFF signal to the electromagnetic start control valve for a certain period of time to increase the hydraulic pressure of the start clutch when switching from the non-driving range to the driving range. proposed a control method in which the starting clutch is maintained in a loosely engaged state by outputting a duty control signal to the starting control valve (Japanese Patent Application No. 61-236941).

しかしながら、上記制御方法では、油圧の立ち上がりを
速くするためのＯＮ又はＯＦＦ時間が一定時間であり、
この時間は最悪の場合でもエンストを起こさないように
若干短か目に設定されるため、温度の変化やリターンス
プリングのバラツキ等によって油圧が十分に立ち上がら
ない場合がある。つまり、一定時間だけ発進制御弁をＯ
Ｎ又はＯＦＦしても、発進クラッチの供給油圧が緩係合
状態の油圧まで到達しない場合がある。However, in the above control method, the ON or OFF time in order to speed up the rise of the hydraulic pressure is a fixed time;
This time is set slightly short to prevent the engine from stalling even in the worst case scenario, so oil pressure may not build up sufficiently due to changes in temperature or variations in the return spring. In other words, the start control valve is turned off for a certain period of time.
Even if it is turned N or OFF, the oil pressure supplied to the starting clutch may not reach the oil pressure of the loose engagement state.

発明の目的 本発明は上記問題点に鑑みてなされたもので、その目的
は、非走行レンジから走行レンジへの切換時に、発進ク
ラッチが短時間で緩係合状態となるように供給油圧の立
ち上がりを調整でき、しかも温度変化や製品バラツキの
影響を受けない油圧式自動発進クラッチの制御装置を提
供することにある。Purpose of the Invention The present invention has been made in view of the above-mentioned problems.The purpose of the present invention is to increase the supply hydraulic pressure so that the starting clutch is brought into a loosely engaged state in a short time when switching from the non-driving range to the driving range. To provide a control device for a hydraulic automatic starting clutch which can adjust the temperature and is not affected by temperature changes or product variations.

発明の構成 上記目的を達成するために、本発明は第８図に示すよう
に、自動変速機と組み合わせて使用される油圧式自動発
進クラッチの制御装置であって、自動発進クラッチへ油
圧を供給する電磁式発進制御弁と、自動発進クラッチへ
の供給油圧を検出し、該検出された供給油圧が自動発進
クラッチを緩係合状態とする設定油圧以上となった時に
信号を出力する油圧検出比較手段と、自動変速機のシフ
ト位置を検出する手段と、シフト位置が非走行レンジか
ら走行レンジへ切り換わったことを検出する切換検出手
段と、上記油圧検出比較手段と切換検出手段とからの信
号に応じて、発進クラッチの係合力を制御するための制
御信号を発進制御弁に出力する制御信号出力手段とを備
え、上記制御信号出力手段は、非走行レンジから走行レ
ンジへの切換時に、自動発進クラッチへの供給油圧が上
記設定油圧以上になるまで自動発進クラッチの係合力が
増す方向に発進制御弁に連続的なＯＮ又はＯＦＦ信号を
出力するものである。Structure of the Invention In order to achieve the above object, the present invention, as shown in FIG. 8, is a control device for a hydraulic automatic starting clutch used in combination with an automatic transmission, which supplies hydraulic pressure to the automatic starting clutch. A hydraulic pressure detection comparison that detects the hydraulic pressure supplied to the automatic starting clutch and outputs a signal when the detected hydraulic pressure exceeds the set hydraulic pressure that puts the automatic starting clutch in a loosely engaged state. means for detecting a shift position of the automatic transmission; switching detection means for detecting that the shift position has been switched from a non-driving range to a driving range; signals from the oil pressure detection comparison means and the switching detecting means; control signal output means for outputting a control signal for controlling the engagement force of the starting clutch to the starting control valve in response to A continuous ON or OFF signal is output to the start control valve in the direction of increasing the engagement force of the automatic start clutch until the oil pressure supplied to the start clutch becomes equal to or higher than the set oil pressure.

即ち、非走行レンジから走行レンジへの切換時、最初は
ＯＮ又はＯＦＦ信号を発進制御弁に出力して発進クラッ
チへの供給油圧の立ち上がりを速くし、供給油圧が緩係
合状態となる設定油圧に到達した時点で例えばデユーテ
ィ制御信号に戻す。このようにすれば、発進クラッチが
短時間でかつ確実に緩係合状態となり、たとえ走行レン
ジへの切換直後にスロットルを大きく開いてもエンジン
が吹き上がらず、速やかに発進できる。That is, when switching from the non-driving range to the driving range, an ON or OFF signal is initially output to the starting control valve to speed up the rise of the hydraulic pressure supplied to the starting clutch, and the set hydraulic pressure is set such that the supplied hydraulic pressure is in a slow engagement state. For example, the duty control signal is returned to the duty control signal at the time when the signal reaches the point where the signal is returned. In this way, the starting clutch is reliably brought into a loosely engaged state in a short period of time, and even if the throttle is opened wide immediately after switching to the driving range, the engine will not rev up and the vehicle can start quickly.

実施例の説明 第１図は本発明にかかる油圧式自動発進クラッチとＶベ
ルト式無段変速機とを組み合わせた一例の概略構造を示
し、エンジン１のクランク軸２はダンパ機構３を介して
入力軸４に接続されている。DESCRIPTION OF EMBODIMENTS FIG. 1 shows a schematic structure of an example of a combination of a hydraulic automatic starting clutch and a V-belt continuously variable transmission according to the present invention. Connected to axis 4.

入力軸４の端部には外歯ギヤ５が固定されており、この
外歯ギヤ５は無段変速装置１０の駆動軸１１に固定され
た内歯ギヤ６と噛み合い、入力軸４の動力を減速して駆
動軸１１に伝達している。An external gear 5 is fixed to the end of the input shaft 4, and this external gear 5 meshes with an internal gear 6 fixed to the drive shaft 11 of the continuously variable transmission 10 to transfer the power of the input shaft 4. The speed is decelerated and transmitted to the drive shaft 11.

無段変速装置ＩＯは駆動軸１１に設けた駆動側プーリ１
２と、従動軸１３に設けた従動側ブー音用４と、両プー
リ間に巻き掛けたＶベルト１５とで構成されている。駆
動側プーリ１２は固定シーブ１２ａと可動シーブ１２ｂ
とををしており、可動シーブ１２ｂの背後にはトルクカ
ム装置ｉ！２１６と圧縮スプリング１７とが設けられて
いる。上記トルクカム装置１６は入力トルクに比例した
推力を発生し、圧縮スプリング１７はＶベル）１５が弛
まないだけの初期推力を発生し、これら推力により■ベ
ルト１５にトルク伝達に必要なベルト張力を付与してい
る。一方、従動側ブー１月４も駆動側プーリ１２と同様
に、固定シーブ１４ａと可動シーブ１４ｂとを有してお
り、可動シーブ１４ｂの背後には変速比制御用の油圧室
１８が設けられている。この油圧室１８への油圧は１＆
述するプーリ制御弁４３にて制御される。The continuously variable transmission IO has a drive-side pulley 1 provided on a drive shaft 11.
2, a driven-side buzz sound 4 provided on the driven shaft 13, and a V-belt 15 wound between both pulleys. The drive pulley 12 has a fixed sheave 12a and a movable sheave 12b.
A torque cam device i! is installed behind the movable sheave 12b. 216 and a compression spring 17 are provided. The torque cam device 16 generates a thrust proportional to the input torque, and the compression spring 17 generates an initial thrust sufficient to prevent the V-bell 15 from loosening, and these thrusts provide belt tension necessary for torque transmission to the belt 15. are doing. On the other hand, the driven side boolean 4 also has a fixed sheave 14a and a movable sheave 14b, similar to the drive side pulley 12, and a hydraulic chamber 18 for speed ratio control is provided behind the movable sheave 14b. There is. The hydraulic pressure to this hydraulic chamber 18 is 1&
It is controlled by the pulley control valve 43 described above.

従動軸１３の外周には中空軸１９が回転自在に支持され
ており、従動軸１３と中空軸１９とは湿式多板クラッチ
からなる発進クラッチ２０によって断続される。上記発
進クラッチ２０への油圧は後述する発進制御弁４５によ
って制御される。中空軸１９には前進用ギヤ２１と後進
用ギヤ２２とが回転自在に支持されており、前後進切換
用ドッグクラッチ２３によって前進用ギヤ２１又は後進
用ギヤ２２のいずれか一方を中空軸１９と連結するよう
になっている。後進用アイドラ軸２４には後進用ギヤ２
２に噛み合う後進用アイドラギヤ２５と、別の後進用ア
イドラギヤ２６とが固定されている。また、カウンタ軸
２７には上記前進用ギヤ２１と後進用アイドラギヤ２６
とに同時に噛み合うカウンタギヤ２８と、終減速ギヤ２
９とが固定されており、終減速ギヤ２９はディファレン
シャル装置３０のリングギヤ３１に噛み合い、動力を出
力軸３２に伝達している。A hollow shaft 19 is rotatably supported on the outer periphery of the driven shaft 13, and the driven shaft 13 and the hollow shaft 19 are connected and connected by a starting clutch 20 consisting of a wet multi-disc clutch. The hydraulic pressure applied to the starting clutch 20 is controlled by a starting control valve 45, which will be described later. A forward gear 21 and a reverse gear 22 are rotatably supported on the hollow shaft 19, and a forward/reverse switching dog clutch 23 connects either the forward gear 21 or the reverse gear 22 to the hollow shaft 19. It is designed to be connected. The reverse gear 2 is attached to the reverse idler shaft 24.
A reverse idler gear 25 meshing with the reverse idler gear 26 and another reverse idler gear 26 are fixed. Further, the counter shaft 27 is provided with the forward gear 21 and the reverse idler gear 26.
The counter gear 28 and the final reduction gear 2 are simultaneously engaged with the
9 is fixed, and the final reduction gear 29 meshes with the ring gear 31 of the differential device 30 to transmit power to the output shaft 32.

調圧弁４０は油溜４１からオイルポンプ４２によって吐
出された油圧を調圧し、ライン圧としてプーリ制御弁４
３及び発進制御弁４５に出力している。プーリ制御弁４
３及び発進制御弁４５は電子制御装置６０から出力され
るデユーティ１１１Ｂ信号によりソレノイド４４．４６
を作動させ、ライン圧を制御してそれぞれ従動側プーリ
１４の油圧室１８と発進クラッチ２０とに制御油圧を出
力している０発進制御弁４５と発進クラッチ２０とを結
ぶ油路中には、発進クラッチ２０への供給油圧を検出す
る油圧センサ４７が設けられており、その検出信号は電
子制御装置６０に入力されている。The pressure regulating valve 40 regulates the hydraulic pressure discharged from the oil reservoir 41 by the oil pump 42, and outputs it as line pressure to the pulley control valve 4.
3 and the start control valve 45. Pulley control valve 4
3 and the start control valve 45 are operated by the solenoids 44 and 46 according to the duty 111B signal output from the electronic control device 60.
In the oil path connecting the starting clutch 20 and the starting control valve 45, which operates the line pressure and outputs control oil pressure to the hydraulic chamber 18 of the driven pulley 14 and the starting clutch 20, respectively, A hydraulic pressure sensor 47 is provided to detect the hydraulic pressure supplied to the starting clutch 20, and its detection signal is input to the electronic control device 60.

上記制御弁４３．４５の具体的構造は、例えば第２図の
ようにスプール弁５０と電磁弁５２とを組合せたものの
他、第３図のようにボール状弁体５３で人力ポート５４
とドレンポート５５とを選択的に開閉し、出力ポート５
６へ制御油圧を出力する３ボ一ト式電磁弁単体としても
よい０例えば、制御弁４３．４５を第２図のようなスプ
ール弁５０と電磁弁５２とで構成した場合には、電子制
御装置６０から電磁弁５２に出力されるデユーティ比を
Ｄとすると、スプール弁５０の出力油圧Ｐａｎは次式で
与えられる。The specific structure of the control valves 43 and 45 includes, for example, a combination of a spool valve 50 and a solenoid valve 52 as shown in FIG.
and the drain port 55 are selectively opened and closed, and the output port 5
For example, if the control valve 43.45 is composed of a spool valve 50 and a solenoid valve 52 as shown in FIG. If the duty ratio output from the device 60 to the electromagnetic valve 52 is D, the output oil pressure Pan of the spool valve 50 is given by the following equation.

ＰｍＸＡ１　＝ＰＬ　ＸＤＸＡ２　＋Ｆ　　　−＋１１
上式において、Ａ、、Ａ２はそれぞれスプール弁５０の
ランド５０ａ、５０ｂの受圧面積、Ｐｔはライン圧、Ｆ
はスプリング５１のばね荷重である。PmXA1 = PL XDXA2 +F −+11
In the above formula, A, A2 are the pressure receiving areas of the lands 50a and 50b of the spool valve 50, Pt is the line pressure, and F
is the spring load of the spring 51.

また、制御弁４３．４５を第３図のような電磁弁単体で
構成した場合には、その出力油圧Ｐ１は次式％式％ ｔｉｔ式、（２）式において、ＡＩ　、　Ａ２　、　　
Ｐ　Ｌ　、Ｆは一定値であるので、デユーティ比りと出
力油圧Ｐ釘とは比例する。一方、無段変速装置１０の変
速比や発進クラッチ２０の伝達トルクは出力油圧Ｐａ１
Ｔとによって制御できるので、結局デユーティ比りによ
って無段変速装置１０の変速比および発進クラッチ２０
の伝達トルクを自在に制御できる。In addition, when the control valve 43.45 is constituted by a single solenoid valve as shown in Fig. 3, its output oil pressure P1 is expressed by the following formula:
Since P L and F are constant values, the duty ratio and the output oil pressure P are proportional. On the other hand, the gear ratio of the continuously variable transmission 10 and the transmission torque of the starting clutch 20 are the output oil pressure Pa1
In the end, the gear ratio of the continuously variable transmission 10 and the starting clutch 20 are controlled by the duty ratio.
The transmitted torque can be freely controlled.

第４図は電子制御装置６０のブロック図を示し、図中、
６１はエンジン回転数Ｎ、ｎ　（入力軸４の回転数でも
よい）を検出するセンサ、６２は車速Ｖを検出するセン
サ、６３は従動軸１３の回転数Ｎｍ（発進クラッチ２０
の入力回転数又は従動側プーリ１４の回転数でもよい）
を検出するセンサ、６４はＰ、　　Ｒ。FIG. 4 shows a block diagram of the electronic control device 60, and in the figure,
61 is a sensor that detects the engine rotation speed N, n (the rotation speed of the input shaft 4 may also be used), 62 is a sensor that detects the vehicle speed V, and 63 is the rotation speed Nm of the driven shaft 13 (the starting clutch 20
(or the rotation speed of the driven pulley 14)
Sensors 64 detect P and R.

Ｎ、Ｄ、Ｌの各シフト位置を検出するセンサ、６５はス
ロットル開度を検出するセンサであり、上記センサ６１
〜６４の信号は入力インターフェース６６に入力され、
センサ６５の信号はＡ／Ｄ変換器６７でデジタル信号に
変換される。なお、油圧センサ４７の信号もスロットル
開度センサ６５と同様にＡ／Ｄ変換器６７に入力されて
いる。６８は中央演算処理装置（ＣＰＵ）、６９はプー
リ制御用ソレノイド４４と発進制御用ソレノイド４６を
制御するためのプログラムやデータが格納されたリード
オンリメモリ　（ＲＯＭ）、７０は各センサから送られ
た信号やパラメータを一時的に格納するランダムアクセ
スメモリ（ＲＡＭ）　、７１は出力インターフェースで
あり、これらＣＰＵ６８、ＲＯＭ６９、ＲＡＭ７０、出
力インターフニースフ１人力インターフェース６６及び
Ａ／Ｄ変換器６７はバス７２によって相互に連絡されて
いる。出力インターフェース７１の出力は、出力ドライ
バフ３を介して上記プーリ制御用ソレノイド４４と発進
制御用ソレノイド４６とにデユーティ制御信号として出
力されている。A sensor 65 detects the N, D, and L shift positions, and a sensor 65 detects the throttle opening.
~64 signals are input to the input interface 66,
The signal from the sensor 65 is converted into a digital signal by an A/D converter 67. Note that the signal from the oil pressure sensor 47 is also input to the A/D converter 67 in the same way as the throttle opening sensor 65. 68 is a central processing unit (CPU), 69 is a read-only memory (ROM) that stores programs and data for controlling the pulley control solenoid 44 and the start control solenoid 46, and 70 is a read-only memory (ROM) that stores programs and data sent from each sensor. A random access memory (RAM) 71 for temporarily storing signals and parameters is an output interface, and these CPU 68, ROM 69, RAM 70, output interface 1 manual interface 66, and A/D converter 67 are interconnected by a bus 72. has been contacted. The output of the output interface 71 is output as a duty control signal to the pulley control solenoid 44 and the start control solenoid 46 via the output driver buffer 3.

第５図は電子制御装置６０のＲＯＭ６９に格納された発
進クラッチ２０の伝達トルク容量−エンジン回転数特性
を示し、伝達トルク容量はエンジン回転数の二乗に比例
して上昇するように設定されている。なお、第５図の縦
軸は伝達トルク容量に代えてクラッチ供給油圧としても
よく、さらに発進制御弁４５を第２図、第３図のように
構成した場合にはクラッチ油圧とデユーティ比とが比例
するので、縦軸をデユーティ比に置き換えてもよい、ア
イドル回転数Ｎａ付近の低回転域では、発進時の応答性
の向上およびクラッチ係合時のショック防止を目的とし
て、発進クラッチ２０が所定の伝達トルクＴａ（デユー
ティ比Ｄａ）を発生するように低油圧が導かれ、緩係合
（クリープ）状態を生成するように調整されている。上
記緩係合時の伝達トルクＴａは、例えば上り坂で車両が
逆行せずに停止し得る程度の大きさに設定されている。FIG. 5 shows the transmission torque capacity vs. engine speed characteristic of the starting clutch 20 stored in the ROM 69 of the electronic control unit 60, and the transmission torque capacity is set to increase in proportion to the square of the engine speed. . Note that the vertical axis in FIG. 5 may be the clutch supply oil pressure instead of the transmission torque capacity, and if the start control valve 45 is configured as shown in FIGS. 2 and 3, the clutch oil pressure and the duty ratio are Since it is proportional, the vertical axis may be replaced with the duty ratio. In the low rotation range near the idle rotation speed Na, the starting clutch 20 is set to a predetermined value for the purpose of improving responsiveness when starting and preventing shock when the clutch is engaged. A low oil pressure is introduced to generate a transmission torque Ta (duty ratio Da) of , and adjustment is made to generate a loose engagement (creep) state. The transmission torque Ta during the above-mentioned gentle engagement is set to such a magnitude that the vehicle can be stopped without going backwards on an uphill slope, for example.

なお、非走行レンジ（Ｎ、Ｐレンジ）においては、発進
クラッチ２０に油圧が全く導かれないので、発進クラッ
チ２０は完全遮断状態にある。Note that in the non-traveling range (N, P range), no hydraulic pressure is introduced to the starting clutch 20, so the starting clutch 20 is in a completely disconnected state.

発進クラッチ２０は、第５図の特性のようにエンジン回
転数の上昇につれて伝達トルク容量が上昇するようにす
べり制御されるが、例えばＡ点において発進クラッチ２
０の人、出力側の相対回転差が設定値以下となった時に
は、その時点で発進クラッチ２０を完全係合させても殆
どシ！ｔ７りがなく、しかも発進制御を短時間で完了で
きる。そのため、人、出力側の相対回転差が設定値以下
、或いは人、出力側の相対回転差を入力側回転速度で除
した値が一定値以下となった時には、第５図破線で示す
ようにＡ点から即座に発進クラッチ２０の伝達トルク容
量を最大Ｔ　ｗｘ−（デユーティ比１００％）とし、発
進クラッチ２０を完全係合させて発進制御を完了する。The starting clutch 20 is slip-controlled so that the transmission torque capacity increases as the engine speed increases, as shown in the characteristics shown in FIG.
0, when the relative rotation difference on the output side is less than the set value, even if the starting clutch 20 is fully engaged at that point, there is almost no difference! t7, and the start control can be completed in a short time. Therefore, when the relative rotation difference between the person and the output side is less than the set value, or when the value obtained by dividing the relative rotation difference between the person and the output side by the input side rotation speed becomes less than a certain value, as shown by the broken line in Figure 5, Immediately from point A, the transmission torque capacity of the starting clutch 20 is set to the maximum Twx- (duty ratio 100%), the starting clutch 20 is fully engaged, and the starting control is completed.

上記構成の自動発進クラッチの制御装置の動作を第６図
にしたがって説明する。まず、非走行レンジでは発進制
御弁４５に入力される制御信号は０ＦＦ（デユーティ比
０％）であり、発進クラッチ２０が完全遮断状態にあり
、走行レンジへ切り換えると、緩係台状態とするべく発
進制御弁４５にデユーティ信号が入力される。この場合
、第６図（ａ）に破線で示すように非走行レンジから走
行レンジへの切換時ｔ、と同時にデユーティ信号を発進
制御弁４５に人力すると、第６図（ｂ）破線のように発
進クラッチ２０の供給油圧の立ち上がりが鈍く、発進ク
ラッチ２０が緩係合状態となるまでの時間（ｔ１〜１．
）が長くなる。これに対し、本発明では第６図（ａ）に
実線で示すように、走行レンジへの切換時り、と同時に
発進制御弁４５をＯＮ（デユーティ比１００χ）とし、
第６図（ｂ）の実線のように発進クラッチ２０の油圧の
立ち上がりを速くし、油圧センサ４７で検出された発進
クラッチ２０の供給油圧Ｐ、が設定油圧Ｐｃ’へ到達し
た時点ｔ２で緩係合状態となるデユーティ信号に戻すこ
とにより、発進クラッチ２０が緩係合状態となるまでの
時間（ｔ、〜ｔ２）を短縮することができる。The operation of the automatic starting clutch control device configured as described above will be explained with reference to FIG. First, in the non-driving range, the control signal input to the starting control valve 45 is 0FF (duty ratio 0%), and the starting clutch 20 is in a completely disconnected state, and when switching to the driving range, the control signal input to the starting control valve 45 is set to a loose engagement state. A duty signal is input to the start control valve 45. In this case, if a duty signal is manually applied to the start control valve 45 at the same time as the switching from the non-driving range to the driving range t as shown by the broken line in FIG. 6(a), the result will be as shown by the broken line in FIG. 6(b). The rising of the hydraulic pressure supplied to the starting clutch 20 is slow and the time required for the starting clutch 20 to enter a loosely engaged state (t1 to 1.
) becomes longer. On the other hand, in the present invention, as shown by the solid line in FIG. 6(a), the start control valve 45 is turned ON (duty ratio 100χ) at the same time as switching to the driving range.
As shown by the solid line in FIG. 6(b), the rise of the oil pressure of the starting clutch 20 is made faster, and the starting clutch 20 is slowly engaged at the time t2 when the supplied oil pressure P of the starting clutch 20 detected by the oil pressure sensor 47 reaches the set oil pressure Pc'. By returning the duty signal to the engaged state, it is possible to shorten the time (t, to t2) until the starting clutch 20 enters the loosely engaged state.

なお、設定油圧Ｐｃ’の値は、発進クラッチ２０が緩係
合状態を維持するための油圧、即ち適正なりリープトル
クを発生するために必要な油圧と同一値に設定してもよ
いが、供給油圧Ｐｃが設定油圧Ｐｃ’を越えた瞬間にＯ
Ｎ信号からデユーティ信号に切り換えても、供給油圧Ｐ
ｃが設定油圧Ｐｃ’を大きく乗り越すおそれがあるので
、設定油圧Ｐｃ’として緩係合状態を維持するための油
圧よりやや低目の値に設定してもよい。Note that the value of the set oil pressure Pc' may be set to the same value as the oil pressure for maintaining the starting clutch 20 in a loosely engaged state, that is, the oil pressure required for generating an appropriate leap torque, but the value of the supply oil pressure O at the moment Pc exceeds the set oil pressure Pc'
Even if the N signal is switched to the duty signal, the supply hydraulic pressure P
Since there is a risk that c may greatly exceed the set oil pressure Pc', the set oil pressure Pc' may be set to a value slightly lower than the oil pressure for maintaining the loosely engaged state.

つぎに、本発明の発進制御方法の一例を第７図に従って
説明する。Next, an example of the start control method of the present invention will be explained with reference to FIG.

まず、発進制御がスタートすると、エンジン回転数Ｎｉ
ｎ　＋従動軸回転数Ｎ１１車速Ｖ、クラッチ供給油圧Ｐ
Ｃシフト位置などの信号を入力しく８０）、ついで非走
行レンジから走行レンジへ切り換えたか否かを判別する
（８１）、もし切り換えていなければ、非走行レンジに
あるので、発進制御用ソレノイド４６をＯＦＦ　（デユ
ーティ比０％）としく８２）、発進クラッチ２０を完全
遮断する。一方、走行レンジへ切り換えた場合には、発
進クラッチ２０の入力回転数Ｎ１と出力回転数Ｖとの差
の絶対値を入力回転数Ｎ、で除算した値と一定値εとを
比較しく８３）、上記除算値が一定値εより小さい時に
は発進制御を完了すべき状態、即ち第５図のＡ点に相当
するので、発進制御用ソレノイド４６をＯＮ（デユーテ
ィ比１００Ｘ）として発進クラッチ２０を完全係合させ
、変速制御へと移行する（８４）。First, when the start control starts, the engine speed Ni
n + driven shaft rotation speed N11 vehicle speed V, clutch supply oil pressure P
A signal such as the C shift position is inputted (80), and then it is determined whether or not the non-driving range has been switched to the driving range (81).If not, it is in the non-driving range, so the start control solenoid 46 is activated. OFF (duty ratio 0%) 82) to completely disconnect the starting clutch 20. On the other hand, when switching to the driving range, compare the constant value ε with the absolute value of the difference between the input rotation speed N1 and the output rotation speed V of the starting clutch 20 divided by the input rotation speed N.83) , when the above-mentioned division value is smaller than the constant value ε, the start control is in a state where it should be completed, that is, it corresponds to point A in FIG. and shifts to shift control (84).

一方、上記除算値が一定値８より大きい時には発進制御
中であることを意味するので、次に油圧センサ４７で検
出された発進クラッチ２０の供給油圧Ｐｃが設定油圧Ｐ
ｃ’以上であるか否かを判別する（８５）。ＰＣ＜Ｐｃ
’であれば供給油圧が緩係合状態となる油圧に達してい
ないことを意味するので、発進制御用ソレノイド４６を
ＯＮ（デユーティ比１００りとしく８６）、供給油圧の
立ち上がりを速め、一方ＰＣ≧Ｐｃ’であれば供給油圧
が緩係合状憇となる油圧以上となっているので、その時
のエンジン回転数に対応したデユーティ比を発進制御用
ソレノイド４６に出力する（８７）。On the other hand, when the above-mentioned division value is larger than the fixed value 8, it means that the start control is in progress, so that the supply oil pressure Pc of the starting clutch 20 detected by the oil pressure sensor 47 is set to the set oil pressure P.
It is determined whether it is greater than or equal to c' (85). PC<Pc
If ', it means that the supplied hydraulic pressure has not reached the hydraulic pressure for a loose engagement state, so turn on the start control solenoid 46 (duty ratio 100 or 86), speed up the rise of the supplied hydraulic pressure, and If ≧Pc', the supplied oil pressure is equal to or higher than the oil pressure for the slow engagement state, so the duty ratio corresponding to the engine speed at that time is output to the start control solenoid 46 (87).

なお、上記実施例では発進制御弁がＯＮの時、発進クラ
ッチの係合力が増大する場合を示したが、これとは逆に
発進制御弁がＯＦＦの時に発進クラッチの係合力が増大
するようにしてもよい。In the above embodiment, the engagement force of the starting clutch increases when the starting control valve is ON, but on the contrary, the engaging force of the starting clutch increases when the starting control valve is OFF. It's okay.

また、上記実施例では油圧検出比較手段として供給油圧
を連続的に検出する油圧センサと、油圧センサの検出信
号と設定油圧とを比較する手段とを別個に設けた例を示
したが、油圧センサ自身が供給油圧が設定油圧以上とな
った時点で信号を出力する機能を有していてもよい。Furthermore, in the above embodiment, an oil pressure sensor that continuously detects the supplied oil pressure as the oil pressure detection comparison means and a means for comparing the detection signal of the oil pressure sensor and the set oil pressure are separately provided, but the oil pressure sensor It may have a function of outputting a signal when the supplied oil pressure reaches or exceeds a set oil pressure.

発明の効果 以上の説明で明らかなように、本発明によれば非走行レ
ンジから走行レンジへの切換時に、発進クラッチの供給
油圧が設定油圧となるまで発進制御弁を連続的にＯＮ又
はＯＦＦとしたので、供給油圧の立ち上がりが急峻とな
り、速やかに緩係合状態へ移行させることができる。し
かも、クラッチ供給油圧を検出し、これをフィードバッ
クして制御しているので、温度変化や製品バラツキとは
関係なく最短時間で目的とする緩係合状態へ移行できる
。Effects of the Invention As is clear from the above explanation, according to the present invention, when switching from the non-driving range to the driving range, the starting control valve is continuously turned ON or OFF until the oil pressure supplied to the starting clutch reaches the set oil pressure. Therefore, the rise of the supplied hydraulic pressure becomes steep, and it is possible to quickly shift to the loose engagement state. Moreover, since the clutch supply oil pressure is detected and controlled by feeding back this, it is possible to shift to the desired loose engagement state in the shortest possible time, regardless of temperature changes or product variations.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第１図は本発明が通用されるＶベルト式無段変速機の概
略図、第２図、第３図は制御弁の具体的構造図、第４図
は電子制御装置のブロック図、第５図は発進クラッチの
伝達トルク特性図、第６図は発進制御弁へ出力される制
御信号と発進クラッチの油圧変化との対応図、第７図は
本発明装置の具体的動作を示すフローチャート図、第８
図は本発明装置の構成を示すブロック図である。 ■・・・エンジン、４・・・入力軸、ｌＯ・・・無段変
速装置、１５・・・■ベルト、２０・・・発進クラッチ
、３２・・・出力軸、４５・・・発進制御弁、４６・・
・発進制御用ソレノイド、４７・・・油圧センサ、６０
・・・電子制御装置。 第１図 第４ｒ２Ｊ 第５図 ↑ 第６図 第７図 第８図Fig. 1 is a schematic diagram of a V-belt type continuously variable transmission to which the present invention is applicable, Figs. 2 and 3 are specific structural diagrams of the control valve, Fig. 4 is a block diagram of the electronic control device, and Fig. 5 6 is a diagram showing the transmission torque characteristics of the starting clutch, FIG. 6 is a diagram showing the correspondence between the control signal output to the starting control valve and the hydraulic pressure change of the starting clutch, and FIG. 7 is a flowchart showing the specific operation of the device of the present invention. 8th
The figure is a block diagram showing the configuration of the device of the present invention. ■...Engine, 4...Input shaft, lO...Continuously variable transmission, 15...■Belt, 20...Start clutch, 32...Output shaft, 45...Start control valve , 46...
・Start control solenoid, 47...oil pressure sensor, 60
...Electronic control device. Figure 1 Figure 4r2J Figure 5 ↑ Figure 6 Figure 7 Figure 8

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] 　自動変速機と組み合わせて使用される油圧式自動発進
クラッチの制御装置であって、自動発進クラッチへ油圧
を供給する電磁式発進制御弁と、自動発進クラッチへの
供給油圧を検出し、該検出された供給油圧が自動発進ク
ラッチを緩係合状態とする設定油圧以上となった時に信
号を出力する油圧検出比較手段と、自動変速機のシフト
位置を検出する手段と、シフト位置が非走行レンジから
走行レンジへ切り換わったことを検出する切換検出手段
と、上記油圧検出比較手段と切換検出手段とからの信号
に応じて、発進クラッチの係合力を制御するための制御
信号を発進制御弁に出力する制御信号出力手段とを備え
、上記制御信号出力手段は、非走行レンジから走行レン
ジへの切換時に、自動発進クラッチへの供給油圧が上記
設定油圧以上になるまで自動発進クラッチの係合力が増
す方向に発進制御弁に連続的なＯＮ又はＯＦＦ信号を出
力することを特徴とする油圧式自動発進クラッチの制御
装置。A control device for a hydraulic automatic starting clutch used in combination with an automatic transmission, which detects an electromagnetic starting control valve that supplies hydraulic pressure to the automatic starting clutch and the hydraulic pressure supplied to the automatic starting clutch, and detects the detected hydraulic pressure. an oil pressure detection comparison means for outputting a signal when the supplied oil pressure exceeds a set oil pressure for putting the automatic starting clutch into a loosely engaged state; a means for detecting a shift position of the automatic transmission; A control signal for controlling the engagement force of the starting clutch is output to the starting control valve in response to signals from a switching detection means for detecting switching to the driving range, the oil pressure detection comparison means, and the switching detection means. and a control signal output means for increasing the engagement force of the automatic start clutch until the oil pressure supplied to the automatic start clutch becomes equal to or higher than the set oil pressure when switching from the non-driving range to the driving range. A control device for a hydraulic automatic starting clutch, characterized in that it outputs a continuous ON or OFF signal to a starting control valve in both directions.