JPH061089B2 - Start clutch control method for automatic transmission - Google Patents
Start clutch control method for automatic transmissionInfo
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- JPH061089B2 JPH061089B2 JP61216366A JP21636686A JPH061089B2 JP H061089 B2 JPH061089 B2 JP H061089B2 JP 61216366 A JP61216366 A JP 61216366A JP 21636686 A JP21636686 A JP 21636686A JP H061089 B2 JPH061089 B2 JP H061089B2
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Description
【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は自動変速機の発進クラッチ制御方法、特に伝達
トルクを任意に制御し得るすべり式発進クラッチの制御
方法に関するものである。Description: BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a starting clutch control method for an automatic transmission, and more particularly to a sliding start clutch control method capable of arbitrarily controlling transmission torque.
従来技術とその問題点 従来、自動変速機の発進クラッチとしては流体継手や遠
心クラッチなどの自動クラッチが広く使用されている
が、流体継手の場合には通常走行時の動力損失が大き
く、また遠心クラッチの場合に伝達トルク特性がエンジ
ン回転数のみに依存するため、完全なニュートラル状態
が得られない。また、自動クラッチの場合には外部から
の制御が不要である反面、伝達トルク特性を変化させる
ことは不可能であり、発進特性が固定化するという欠点
もある。Conventional technology and its problems Conventionally, automatic clutches such as fluid couplings and centrifugal clutches have been widely used as starting clutches for automatic transmissions. In the case of a clutch, the transmission torque characteristic depends only on the engine speed, so a perfect neutral state cannot be obtained. Further, in the case of an automatic clutch, control from the outside is unnecessary, but on the other hand, it is impossible to change the transmission torque characteristic, and there is a drawback that the starting characteristic is fixed.
そこで、湿式多板クラッチや電磁粉式クラッチなどのす
べり式クラッチを使用し、伝達トルクを電子制御するこ
とにより自動クラッチと同様なスムーズな発進性と動力
損失の低減、さらには発進特性の自由度の拡大とを実現
するようにしたものが提案されている（例えば特開昭61
−129339号公報参照）。Therefore, by using a slip type clutch such as a wet multi-plate clutch or electromagnetic powder type clutch, and electronically controlling the transmission torque, the smooth startability and power loss reduction similar to the automatic clutch, and the degree of freedom of the start characteristics are achieved. Has been proposed (see, for example, Japanese Patent Laid-Open No. 61
-129339 gazette).
上記のようなすべり式発進クラッチの場合、完全係合す
べきかあるいはすべり状態に維持すべきかの判断は、発
進クラッチの入力回転数と出力回転数との差が設定値以
下であるか否かによって行なうのが最も簡単である。例
えば設定値を300rpmに設定した場合、入力回転数と出力
回転数との差が300rpm以上の時には発進クラッチの係合
力が徐々に増すようにすべり制御し、300rpm以下になれ
ば発進クラッチを完全係合させて発進を完了すればよ
い。In the case of the slip-type start clutch as described above, the judgment as to whether the clutch should be completely engaged or maintained in the slip state depends on whether the difference between the input rotation speed and the output rotation speed of the start clutch is less than or equal to a set value. The easiest to do. For example, when the setting value is set to 300 rpm, slip control is performed so that the engaging force of the starting clutch gradually increases when the difference between the input speed and the output speed is 300 rpm or more, and the starting clutch is completely engaged when the difference is 300 rpm or less. You only have to combine them to complete the start.
ところが、上記のように発進クラッチの係合完了を判断
すべき設定値が入力回転数に関係なく一定値であると、
次のような問題が生じる。すなわち、発進クラッチの
入、出力回転数の検出精度には必然的にバラツキがあ
り、このバラツキを包含するために設定値をやや大き目
に設定すると、入力回転数の低回転域においては発進ク
ラッチの係合時に係合ショックを伴う。逆に設定値を小
さ目に設定すると、入力回転数の高回転域では入、出力
回転数の検出バラツキが大きくなるので、係合完了の判
断ができなくなる。つまり、入力回転数の低回転域では
設定値を小さくする方が係合ショックを和らげるために
有利であり、一方高回転域では設定値を大きくした方が
係合完了の判断が容易となり、かつ設定値を大きくして
も殆どショックを伴わない。However, as described above, when the set value for judging the completion of the engagement of the starting clutch is a constant value regardless of the input rotation speed,
The following problems occur. That is, there is inevitably a variation in the detection accuracy of the starting clutch on / off speed, and if the set value is set to be slightly large in order to include this variation, the starting clutch of the starting clutch will be operated in the low rotational speed range of the input speed. Engagement shock is involved when engaging. On the contrary, if the set value is set to a small value, the variation in the detection of the input rotation speed and the output rotation speed becomes large in the high rotation speed range of the input rotation speed, so that it is impossible to determine the engagement completion. That is, in the low rotation speed range of the input rotation speed, it is advantageous to reduce the set value in order to reduce the engagement shock, while in the high rotation speed range, it is easier to judge the engagement completion by increasing the set value. Even if the set value is increased, there is almost no shock.
発明の目的 本発明はかかる問題点に鑑みてなされたもので、その目
的は、入力回転数の高低に関係なく常にショックの無い
クラッチの係合完了判断ができる自動変速機の発進クラ
ッチ制御方法を提供することにある。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in view of the above problems, and an object of the present invention is to provide a starting clutch control method for an automatic transmission, which can always determine the engagement completion of a clutch without shock regardless of whether the input speed is high or low. To provide.
発明の構成 上記目的を達成するために、本発明は、伝達トルクを任
意に制御し得るすべり式発進クラッチを備え、該発進ク
ラッチの入、出力回転数の差が設定値以上の時には発進
クラッチをすべり制御し、入、出力回転数の差が設定値
以下となった時点で発進クラッチを完全係合させるよう
にした自動変速機において、上記設定値を入力回転数の
増大につれて増加するように設定したものである。In order to achieve the above object, the present invention is provided with a slip-type starting clutch capable of arbitrarily controlling the transmission torque, and when the difference between the input and output rotational speeds of the starting clutch is a set value or more, the starting clutch is used. In an automatic transmission in which slip control is performed and the starting clutch is completely engaged when the difference between the input and output rotational speeds is less than or equal to the set value, the above set value is set to increase as the input rotational speed increases. It was done.
すなわち、発進クラッチの入力回転数が低い時には設定
値を小さくし、入、出力回転数差がこの設定値以下とな
った時点で完全係合させることにより、係合ショックを
少なくし、一方入力回転数が高い時には設定値を大きく
し、回転数の検出バラツキを許容して係合完了の判断を
容易にしたものである。That is, when the input speed of the starting clutch is low, the set value is reduced, and when the difference between the input and output speeds is less than or equal to this set value, the engagement is reduced to reduce the engagement shock, while the input rotation is reduced. When the number is high, the set value is increased to allow variations in the number of revolutions to be detected to facilitate the determination of engagement completion.
実施例の説明 第１図は本発明にかかる自動変速機の一例であるＶベル
ト式無段変速機を示し、エンジン１のクランク軸２はダ
ンパ機構３を介して入力軸４に接続されている。入力軸
４の端部には外歯ギヤ５が固定されており、この外歯ギ
ヤ５は無段変速装置10の駆動軸11に固定された内歯ギヤ
６と噛み合い、入力軸４の動力を減速して駆動軸１１に
伝達している。Description of Embodiments FIG. 1 shows a V-belt continuously variable transmission which is an example of an automatic transmission according to the present invention, in which a crankshaft 2 of an engine 1 is connected to an input shaft 4 via a damper mechanism 3. . An external gear 5 is fixed to an end portion of the input shaft 4, and the external gear 5 meshes with an internal gear 6 fixed to a drive shaft 11 of the continuously variable transmission 10, so that the power of the input shaft 4 is transmitted. The speed is reduced and transmitted to the drive shaft 11.
無段変速装置10は駆動軸11に設けた駆動側プーリ12と、
従動軸13に設けた従動側プーリ14と、両プーリ間に巻き
掛けたＶベルト15とで構成されている。駆動側プーリ12
は固定シーブ12aと可動シーブ12bとを有しており、可動
シーブ12bの背後にはトルクカム装置16と圧縮スプリン
グ17とが設けられている。上記トルクカム装置16は入力
トルクに比例した推力を発生し、圧縮スプリング17はＶ
ベルト15が弛まないだけの初期推力を発生し、これら推
力によりＶベルト15にトルク伝達に必要なベルト張力を
付与している。一方、従動側プーリ14も駆動側プーリ12
と同様に、固定シーブ14aと可動シーブ14bとを有してお
り、可動シーブ14bの背後には変速比制御用の油圧室18
が設けられている。この油圧室18への油圧は後述するプ
ーリ制御弁43にて制御される。The continuously variable transmission 10 includes a drive pulley 12 provided on a drive shaft 11,
The driven shaft 13 is composed of a driven pulley 14 and a V belt 15 wound between the pulleys. Drive pulley 12
Has a fixed sheave 12a and a movable sheave 12b, and a torque cam device 16 and a compression spring 17 are provided behind the movable sheave 12b. The torque cam device 16 generates a thrust force proportional to the input torque, and the compression spring 17 generates V
The belt 15 generates an initial thrust that does not slacken, and these thrusts apply the belt tension required for torque transmission to the V-belt 15. On the other hand, the driven pulley 14 is also the drive pulley 12
Similarly, it has a fixed sheave 14a and a movable sheave 14b, and behind the movable sheave 14b is a hydraulic chamber 18 for gear ratio control.
Is provided. The hydraulic pressure to the hydraulic chamber 18 is controlled by a pulley control valve 43 described later.
従動軸13の外周には中空軸19が回転自在に支持されてお
り、従動軸13と中空軸19とは湿式多板クラッチからなる
発進クラッチ20によって断続される。上記発進クラッチ
20への油圧は後述する発進制御弁45によって制御され
る。中空軸19には前進用ギヤ21と後進用ギヤ22とが回転
自在に支持されており、前後進切換用ドッグクラッチ23
によって前進用ギヤ21又は後進用ギヤ22のいずれか一方
を中空軸19と連結するようになっている。後進用アイド
ラ軸24には後進用ギヤ22に噛み合う後進用アイドラギヤ
25と、別の後進用アイドラギヤ26とが固定されている。
また、カウンタ軸27には上記前進用ギヤ21と後進用アイ
ドラギヤ26とに同時に噛み合うカウンタギヤ28と、終減
速ギヤ29とが固定されており、終減速ギヤ29はディファ
レンシャル装置30のリングギヤ31に噛み合い、動力を出
力軸32に伝達している。A hollow shaft 19 is rotatably supported on the outer periphery of the driven shaft 13, and the driven shaft 13 and the hollow shaft 19 are disengaged by a starting clutch 20 composed of a wet multi-plate clutch. The starting clutch
The hydraulic pressure to 20 is controlled by a start control valve 45 described later. A forward gear 21 and a reverse gear 22 are rotatably supported on the hollow shaft 19, and a forward / reverse switching dog clutch 23
Thus, either the forward gear 21 or the reverse gear 22 is connected to the hollow shaft 19. The reverse idler shaft 24 meshes with the reverse gear 22 and the reverse idler gear
25 and another reverse idler gear 26 are fixed.
A counter gear 28 that meshes with the forward gear 21 and the reverse idler gear 26 at the same time and a final reduction gear 29 are fixed to the counter shaft 27.The final reduction gear 29 meshes with a ring gear 31 of a differential device 30. , The power is transmitted to the output shaft 32.
調圧弁40は油溜41からオイルポンプ42によって吐出され
た油圧を調圧し、ライン圧としてプーリ制御弁43及び発
進制御弁45に出力している。プーリ制御弁43及び発進制
御弁45は電子制御装置60から出力されるデューテイ制御
信号によりソレノイド44，46を作動させ、ライン圧を制
御してそれぞれ従動側プーリ14の油圧室18と発進クラッ
チ20とに制御油圧を出力している。The pressure regulating valve 40 regulates the hydraulic pressure discharged from the oil sump 41 by the oil pump 42 and outputs it as a line pressure to the pulley control valve 43 and the start control valve 45. The pulley control valve 43 and the start control valve 45 actuate the solenoids 44 and 46 by the duty control signal output from the electronic control unit 60 to control the line pressure to control the hydraulic chamber 18 and the start clutch 20 of the driven pulley 14, respectively. The control oil pressure is output to.
上記制御弁43，45の具体的構造は、例えば第２図のよう
にスプール弁50と電磁弁52とを組合せたものの他、第３
図のようにボール状弁体53で入力ポート54とドレンポー
ト55とを選択的に開閉し、出力ポート56へ制御油圧を出
力する３ポート式電磁単体としてもよい。例えば、制御
弁43，45を第２図のようなスプール弁50と電磁弁52とで
構成した場合には、電子制御装置60から電磁弁52に出力
されるデューテイ比をＤとすると、スプール弁50の出力
油圧ＰOUTは次式で与えられる。Specific structures of the control valves 43 and 45 are, for example, a combination of a spool valve 50 and a solenoid valve 52 as shown in FIG.
As shown in the figure, the ball-shaped valve body 53 may selectively open and close the input port 54 and the drain port 55 to output the control hydraulic pressure to the output port 56, which may be a three-port type electromagnetic unit. For example, when the control valves 43 and 45 are composed of the spool valve 50 and the solenoid valve 52 as shown in FIG. 2, when the duty ratio output from the electronic control unit 60 to the solenoid valve 52 is D, the spool valve The output hydraulic pressure P OUT of 50 is given by the following equation.
ＰOUT×Ａ1＝ＰL×Ｄ×Ａ2＋Ｆ…(1) 上式において、Ａ1，Ａ2はそれぞれスプール弁50のラン
ド50a，50bの受圧面積、ＰLはライン圧、Ｆはスプリン
グ51のばね荷重である。In P OUT × A 1 = P L × D × A 2 + F ... (1) above formula, A 1, land 50a of the A 2 each spool valve 50, pressure receiving area of the 50b, P L is the line pressure, F is the spring 51 spring load.
また、制御弁43，45を第３図のような電磁弁単体で構成
した場合には、その出力油圧ＰOUTは次式で与えられ
る。Further, when the control valves 43 and 45 are composed of a single solenoid valve as shown in FIG. 3, the output oil pressure P OUT is given by the following equation.
ＰOUT＝ＰL×Ｄ…(2) (1)式、(2)式において、Ａ1，Ａ2，ＰL，Ｆは一定値で
あるので、デューテイ比Ｄと出力油圧ＰOUTとは比例す
る。一方、無段変速装置10の変速比や発進クラッチ20の
伝達トルクは出力油圧ＰOUTによって制御できるので、
結局デューテイ比Ｄによって無段変速装置10の変速比及
び発進クラッチ20の伝達トルクを自在に制御できること
になる。P OUT = P L × D (2) In formulas (1) and (2), A 1 , A 2 , P L and F are constant values, so the duty ratio D and the output oil pressure P OUT are proportional. To do. On the other hand, since the gear ratio of the continuously variable transmission 10 and the transmission torque of the starting clutch 20 can be controlled by the output hydraulic pressure P OUT ,
After all, the gear ratio of the continuously variable transmission 10 and the transmission torque of the starting clutch 20 can be freely controlled by the duty ratio D.
第４図は電子制御装置60のブロツク図を示し、図中、61
はエンジン回転数（入力軸４の回転数でもよい）を検出
するセンサ、62は車速を検出するセンサ、63は従動軸13
の回転数（発進クラッチ20の入力回転数又は従動側プー
リ14の回転数でもよい）を検出するセンサ、64はＰ，
Ｒ，Ｎ，Ｄ，Ｌの各シフト位置を検出するセンサ、65は
スロツトル開度を検出するセンサであり、上記センサ61
〜64の信号は入力インターフェース66に入力され、セン
サ65の信号はＡ／Ｄ変換器67でデジタル信号に変換され
る。68は中央演算処理装置（ＣＰＵ）、69はプーリ制御
用ソレノイド44と発進制御用ソレノイド46を制御するた
めのプログラムや各種データが格納されたリードオンリ
メモリ（ＲＯＭ）、70は各センサから送られた信号やパ
ラメータを一時的に格納するランダムアクセスメモリ
（ＲＡＭ）、71は出力インターフェースであり、これら
ＣＰＵ68、ＲＯＭ69、ＲＡＭ70、出力インターフェース
71、上記入力インターフェース66、上記Ａ／Ｄ変換器67
はバス72によって相互に連絡されている。出力インター
フェース71の出力は出力ドライバ73を介して上記プーリ
制御用ソレノイド44と発進制御用ソレノイド46とにデュ
ーテイ制御信号として出力されている。FIG. 4 shows a block diagram of the electronic control unit 60, in which 61 is a block diagram.
Is a sensor for detecting the engine speed (may be the speed of the input shaft 4), 62 is a sensor for detecting the vehicle speed, and 63 is the driven shaft 13
For detecting the number of revolutions (which may be the input number of revolutions of the starting clutch 20 or the number of revolutions of the driven pulley 14), 64 is P,
A sensor that detects each shift position of R, N, D, and L, and 65 is a sensor that detects the throttle opening.
The signals from 64 to 64 are input to the input interface 66, and the signals from the sensor 65 are converted into digital signals by the A / D converter 67. 68 is a central processing unit (CPU), 69 is a read only memory (ROM) in which programs and various data for controlling the pulley control solenoid 44 and the start control solenoid 46 are stored, and 70 is sent from each sensor. Random access memory (RAM) for temporarily storing the signals and parameters, 71 is an output interface, and CPU 68, ROM 69, RAM 70, output interface
71, the input interface 66, the A / D converter 67
Are interconnected by bus 72. The output of the output interface 71 is output to the pulley control solenoid 44 and the start control solenoid 46 as a duty control signal via the output driver 73.
第５図は電子制御装置60内に設定された発進クラッチ20
の伝達トルク特性の一例を示し、流体継手や遠心クラッ
チと同様に伝達トルクが入力回転数の二乗にほぼ比例し
た特性を有し、円滑な発進性が得られるようにしてい
る。なお、第５図の縦軸は伝達トルクに代えてクラッチ
油圧としてもよく、さらに発進制御弁45を第２図、第３
図のように構成した場合にはクラッチ油圧とデューテイ
比とが比例するので、縦軸をデューテイ比としてもよ
い。アイドル回転数Ｎａ付近の低回転域では、発進時の
応答性の向上およびクラッチ係合時のショック防止を目
的として、発進クラッチ20が伝達トルクＴａを発生する
ように低油圧が導かれ、すべり（クリープ）状態を生成
するように調整されている。上記すべり時の伝達トルク
Ｔａは、例えば上り坂で車両が逆行せずに停止し得る程
度の大きさに設定されている。なお、ニュートラルレン
ジ（Ｎ，Ｐレンジ）においては、電子制御装置60から発
進制御用ソレノイド46に出力される信号がＯＦＦ、又は
図示しないマニュアル弁によって発進クラッチ20への油
圧が遮断されるため、発進クラッチ20は完全遮断状態に
ある。FIG. 5 shows the starting clutch 20 set in the electronic control unit 60.
An example of the transmission torque characteristic is shown. Like the fluid coupling and the centrifugal clutch, the transmission torque has a characteristic that is almost proportional to the square of the input rotation speed, so that smooth startability can be obtained. Note that the vertical axis in FIG. 5 may be clutch hydraulic pressure instead of transmission torque, and the start control valve 45 may be used in FIGS.
In the case of the configuration shown in the figure, since the clutch hydraulic pressure and the duty ratio are proportional, the vertical axis may be the duty ratio. In the low speed region near the idle speed Na, low hydraulic pressure is introduced so that the starting clutch 20 generates the transmission torque Ta for the purpose of improving responsiveness at the time of starting and preventing shock when the clutch is engaged, and slip ( It is tuned to produce a (creep) condition. The transmission torque Ta at the time of the slip is set to such a magnitude that the vehicle can stop without going backward, for example, on an uphill. In the neutral range (N, P range), the signal output from the electronic control unit 60 to the start control solenoid 46 is OFF, or the hydraulic pressure to the start clutch 20 is cut off by a manual valve (not shown), The clutch 20 is completely disengaged.
発進クラッチ20は、第５図の特性のように入力回転数の
上昇につれて伝達トルクが上昇するようにすべり制御さ
れるが、例えばＡ点において入、出力回転数の差が設定
値以下となった時、その時点で発進クラッチ20を完全係
合させても殆どショックがなく、しかも発進制御を短時
間で完了することが可能である。そのため、入、出力回
転数の差が設定値以下となった時には、第５図破線で示
すようにＡ点から即座に発進クラッチ20の伝達トルクを
最大ＴMOX（デューテイ比100％）とし、発進クラッチ20
を完全係合させて発進制御を完了する。The starting clutch 20 is slip-controlled so that the transmission torque increases as the input rotation speed increases as shown in the characteristic of FIG. 5, but at the point A, for example, the difference in the output rotation speed becomes less than or equal to the set value. At this time, even if the starting clutch 20 is completely engaged at that time, there is almost no shock, and the starting control can be completed in a short time. Therefore, when the difference between the input and output speeds becomes less than the set value, the transmission torque of the starting clutch 20 is immediately set to the maximum TMOX (duty ratio 100%) from the point A as shown by the broken line in FIG. 20
Are completely engaged to complete the start control.
ところで、上記発進クラッチ20の係合完了を判断する設
定値は、第６図に線ａで示すように入力回転数に関係な
く一定すると、入力回転数の低回転域においては係合シ
ョックを伴いやすく、高回転域においては回転数の検出
バラツキのために係合完了の判断が難しい。そこで、本
発明では第６図に線ｂで示すように設定値が入力回転数
の増大につれて増加するように設定した。これにより、
入力回転数の低回転域では入力回転数と出力回転数とが
かなり近づいてから発進クラッチ20を完全係合させるた
めに、係合ショックを少なくでき、一方高回転域では入
力回転数と出力回転数との検出バラツキを見込んで設定
値を大きくできるので、係合完了の判断が容易になると
ともに、入力回転数と出力回転数とがある程度離れた状
態で完全係合させても、入力回転エネルギーが大きいの
で、殆ど係合ショックを伴うこともない。なお、設定値
は直線ｂのように入力回転数に比例する場合に限らず、
例えば直線ｃのように入力回転数の二乗に比例した関係
に設定してもよい。By the way, if the set value for determining the completion of the engagement of the starting clutch 20 is constant regardless of the input rotation speed as shown by the line a in FIG. 6, an engagement shock is generated in the low rotation speed range of the input rotation speed. It is easy, and it is difficult to determine the engagement completion in the high rotation range due to the variation in the rotation speed. Therefore, in the present invention, as shown by the line b in FIG. 6, the set value is set to increase as the input rotation speed increases. This allows
In the low speed range of the input speed, the starting clutch 20 is completely engaged after the input speed and the output speed are very close to each other, so the engagement shock can be reduced, while in the high speed range, the input speed and the output speed are reduced. Since it is possible to increase the set value in consideration of the detection variation with the number of rotations, it becomes easy to judge the engagement completion, and even if the input rotation speed and the output rotation speed are completely separated with some distance, the input rotation energy Since it is large, there is almost no engagement shock. Note that the set value is not limited to the case where the set value is proportional to the input rotation speed as shown by the straight line b,
For example, the relationship may be set to be proportional to the square of the input rotation speed as indicated by a straight line c.
つぎに、設定値を第６図の直線ｂのように設定した場合
における本発明の制御方法の一例を第７図に従って説明
する。Next, an example of the control method of the present invention when the set value is set as shown by the straight line b in FIG. 6 will be described with reference to FIG.
まず、制御がスタートすると、発進クラッチ20の入力回
転数Ｎinと出力回転数ＮOUTとを入力する(80)。入力回
転数Ｎinは従動軸13の回転数で求められ、出力回転数Ｎ
OUTは車速（出力軸32の回転数で換算）と中空軸19から
出力軸32までのギヤ比との積で求められる。次に、入力
回転数と出力回転数との差の絶対値を入力回転数で割っ
た値と一定値εとを比較する(81)。この値εは第６図の
直線ｂの傾きであり、例えば0.1程度に設定されてい
る。入力回転数と出力回転数との差の絶対値を入力回転
数で割った値が一定値ε以下であれば、発進を完了し得
る状態にあるので、発進クラッチ20を完全係合させるべ
く発進制御用ソレノイド46をＯＮし、変速制御に移行す
る(82)。また、入力回転数と出力回転数との差の絶対値
を入力回転数で割った値が一定値ε以上であれば、未だ
発進が完了していないことを意味するので、発進制御用
ソレノイド46をデューテイ制御し、発進クラッチ20をす
べり状態に維持する(83)。First, when the control is started, the input rotational speed N in and the output rotational speed N OUT of the starting clutch 20 are input (80). The input rotation speed N in is obtained by the rotation speed of the driven shaft 13, and the output rotation speed N in
OUT is obtained by the product of the vehicle speed (converted by the rotation speed of the output shaft 32) and the gear ratio from the hollow shaft 19 to the output shaft 32. Next, the absolute value of the difference between the input speed and the output speed is divided by the input speed and the constant value ε is compared (81). This value ε is the slope of the straight line b in FIG. 6, and is set to about 0.1, for example. If the value obtained by dividing the absolute value of the difference between the input rotation speed and the output rotation speed by the input rotation speed is equal to or less than a constant value ε, it is in a state where the start can be completed. The control solenoid 46 is turned on to shift to shift control (82). Further, if the value obtained by dividing the absolute value of the difference between the input speed and the output speed by the input speed is equal to or greater than the constant value ε, it means that the start has not been completed. The duty clutch is controlled to maintain the starting clutch 20 in a slip state (83).
なお、本発明において、発進クラッチ20としては湿式多
板クラッチに限らず電磁粉式クラッチや乾式クラッチも
使用でき、特に電磁粉式クラッチの場合には、電気信号
で直接伝達トルクを制御できるので、発進制御弁が不要
となり、油圧回路を簡素化できる。In the present invention, the starting clutch 20 is not limited to a wet multi-plate clutch, and an electromagnetic powder type clutch or a dry type clutch can be used. Especially, in the case of an electromagnetic powder type clutch, since the transmission torque can be directly controlled by an electric signal, The start control valve is not required, and the hydraulic circuit can be simplified.
また、本発明の自動変速機はＶベルト式無段変速機やト
ロイダル形無段変速機などの無段変速機に限らず、一般
の遊星ギヤ式の自動変速機も使用できることは勿論であ
る。Further, the automatic transmission of the present invention is not limited to a continuously variable transmission such as a V-belt type continuously variable transmission or a toroidal type continuously variable transmission, and it goes without saying that a general planetary gear type automatic transmission can also be used.
発明の効果 以上の説明で明らかなように、本発明によれば発進クラ
ッチを完全係合させるための判断基準となる設定値を入
力回転数の増大につれて増加するように設定したので、
入力回転数の低回転域においては係合ショックを和らげ
ることができ、高回転域では係合完了の判断が容易とな
り、あつ係合ショックも少ない。EFFECTS OF THE INVENTION As is clear from the above description, according to the present invention, the set value serving as the criterion for completely engaging the starting clutch is set to increase as the input rotation speed increases.
The engagement shock can be softened in the low rotation speed range of the input rotation speed, and the engagement completion can be easily determined in the high rotation speed range, and the hot engagement shock is small.
第１図は本発明が適用されるＶベルト式無段変速機の一
例の概略図、第２図，第３図は制御弁の具体的構造図、
第４図は電子制御装置のブロツク図、第５図は発進クラ
ッチの伝達トルク特性図、第６図は設定値と入力回転数
との関係を示す図、第７図は本発明方法の一例を示すフ
ローチャート図である。 １…エンジン、10…無段変速装置、20…発進クラッチ、
32…出力軸、45…発進制御弁、46…発進制御用ソレノイ
ド、60…電子制御装置。FIG. 1 is a schematic view of an example of a V-belt type continuously variable transmission to which the present invention is applied, and FIGS. 2 and 3 are specific structural views of a control valve.
FIG. 4 is a block diagram of the electronic control unit, FIG. 5 is a transmission torque characteristic diagram of the starting clutch, FIG. 6 is a diagram showing a relationship between a set value and an input rotational speed, and FIG. 7 is an example of the method of the present invention. It is a flowchart figure shown. 1 ... Engine, 10 ... Continuously variable transmission, 20 ... Start clutch,
32 ... Output shaft, 45 ... Start control valve, 46 ... Start control solenoid, 60 ... Electronic control device.
Claims (1)
進クラッチを備え、該発進クラッチの入、出力回転数の
差が設定値以上の時には発進クラッチをすべり制御し、
入、出力回転数の差が設定値以下となった時点で発進ク
ラッチを完全係合させるようにした自動変速機におい
て、上記設定値を入力回転数の増大につれて増加するよ
うに設定したことを特徴とする自動変速機の発進クラッ
チ制御方法。1. A slip-type starting clutch capable of arbitrarily controlling a transmission torque, wherein the starting clutch is slip-controlled when the difference between the input and output rotational speeds of the starting clutch is a set value or more,
In the automatic transmission in which the starting clutch is completely engaged when the difference between the input and output rotational speeds is less than or equal to the set value, the set value is set to increase as the input rotational speed increases. Control method for starting clutch of automatic transmission.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61216366A JPH061089B2 (en) | 1986-09-13 | 1986-09-13 | Start clutch control method for automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61216366A JPH061089B2 (en) | 1986-09-13 | 1986-09-13 | Start clutch control method for automatic transmission |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6372921A JPS6372921A (en) | 1988-04-02 |
| JPH061089B2 true JPH061089B2 (en) | 1994-01-05 |
Family
ID=16687447
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61216366A Expired - Fee Related JPH061089B2 (en) | 1986-09-13 | 1986-09-13 | Start clutch control method for automatic transmission |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH061089B2 (en) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0326274A3 (en) * | 1988-01-29 | 1991-02-06 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | Control system for a clutch of a motor vehicle |
| JPH06188536A (en) * | 1992-12-18 | 1994-07-08 | Mitsubishi Electric Corp | Hybrid integrated circuit device |
-
1986
- 1986-09-13 JP JP61216366A patent/JPH061089B2/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6372921A (en) | 1988-04-02 |
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