JPS6390442A - Method of controlling start of automatic transmission - Google Patents
Method of controlling start of automatic transmissionInfo
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- Arrangement Or Mounting Of Control Devices For Change-Speed Gearing (AREA)
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
本発明は自動変速機の発進制御方法、特に湿式多板クラ
ッチからなる発進クラッチを備えた自動変速機の発進制
御方法に関するものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION Field of the Invention The present invention relates to a start control method for an automatic transmission, and more particularly to a start control method for an automatic transmission equipped with a start clutch consisting of a wet multi-plate clutch.
従来技術とその問題点
従来、自動変速機の発進クラッチとしては流体継手や遠
心クラッチなどの自動クラッチが広く使用されているが
、流体継手の場合には通常走行時の動力損失が大きく、
また遠心クラッチの場合に伝達トルク特性がエンジン回
転数のみに依存するため、完全なニュートラル状態が得
られない。また、自動クラッチの場合には外部からの制
御が不要である反面、伝達トルク特性を変化させること
は不可能であり、発進特性が固定化していた。Conventional technology and its problems Traditionally, automatic clutches such as fluid couplings and centrifugal clutches have been widely used as starting clutches in automatic transmissions, but fluid couplings have a large power loss during normal driving.
Furthermore, in the case of a centrifugal clutch, the transmission torque characteristics depend only on the engine speed, so a complete neutral state cannot be obtained. Furthermore, while automatic clutches do not require external control, it is impossible to change the transmission torque characteristics, and the starting characteristics are fixed.
そこで、発進クラッチとして湿式多板クラッチを使用し
、そのクラッチ油圧を電子制御することにより、自動ク
ラッチと同様なスムーズな発進性と動力損失の低減、さ
らには発進特性の自由度の拡大とを実現するようにした
ものが提案されている（特開昭６１−１２９３３９号公
報）。Therefore, by using a wet multi-disc clutch as the starting clutch and electronically controlling the clutch hydraulic pressure, we have achieved smooth starting performance similar to that of an automatic clutch, reduced power loss, and expanded the degree of freedom in starting characteristics. A method has been proposed (Japanese Unexamined Patent Publication No. 129339/1983).
上記のような湿式多板クラッチを発進クラッチとして使
用した場合、Ｎ、Ｐなどのニュートラルレンジでは発進
クラッチに油圧を導かず、完全遮断状態とするのが通例
である。一方、Ｄ、 Ｒ，Ｌなどのパワーレンジのアイ
ドリング時においても発進クラッチを完全遮断状態とし
てもよいが、これでは発進時の応答遅れやクラッチ係合
時のシラツクなどを起こすことがあるので、パワーレン
ジのアイドリング時には発進クラッチに低圧を導き、す
べり状態（クリープ）を生じさせることが考えられる。When a wet multi-plate clutch such as the one described above is used as a starting clutch, it is customary in neutral ranges such as N and P to not introduce hydraulic pressure to the starting clutch and to completely disconnect the clutch. On the other hand, it is also possible to completely disengage the starting clutch when idling in power ranges such as D, R, and L, but this may cause a delay in response when starting or sluggishness when engaging the clutch. When the range is idling, low pressure may be introduced to the starting clutch, causing a slipping condition (creep).
ところが、実際の発進クラッチの油圧回路では、ニュー
トラルレンジからパワーレンジに切り換えた時、油圧ピ
ストンの作動遅れなどによりすべり状態となるまでに２
〜３秒程度の時間を必要とし、もしパワーレンジへの切
換直後に発進のためにスロットルを大きく開くと、エン
ジンが吹き上がるという問題が生じる。However, in the actual hydraulic circuit of the starting clutch, when switching from the neutral range to the power range, it takes 2 seconds before the slip condition occurs due to a delay in the operation of the hydraulic piston.
It takes about 3 seconds, and if the throttle is opened wide for starting immediately after switching to the power range, there will be a problem that the engine will rev up.
発明の目的
本発明は上記問題点に鑑みてなされたもので、その目的
は、ニュートラルレンジからパワーレンジへ切り換えた
時、発進クラッチが短時間ですべり状態となるようにク
ラッチ油圧の立ち上がりを調整できる自動変速機の発進
制御方法を提供することにある。Purpose of the Invention The present invention has been made in view of the above-mentioned problems, and its purpose is to adjust the rise of the clutch hydraulic pressure so that the starting clutch slips in a short time when switching from the neutral range to the power range. An object of the present invention is to provide a start control method for an automatic transmission.
発明の構成
上記目的を達成するために、本発明は、湿式多板クラッ
チからなる発進クラッチと、発進クラッチへ制御油圧を
供給する発進制御弁と、パワーレンジのアイドリング時
に発進クラッチをすべり状態とするべく発進制御弁をデ
ユーティ制御する電子制御装置とを備えた自動変速機に
おいて、上記電子制御装置は、ニュートラルレンジから
パワーレンジへの切換時、上記発進クラッチを係合方向
に付勢するべく発進制御弁に設定時間ＯＮまたはＯＦＦ
信号を出力し、しかる後、発進制御弁にすべり状態を生
成するデユーティ制御信号を出力することを特徴とする
ものである。Structure of the Invention In order to achieve the above object, the present invention provides a starting clutch consisting of a wet multi-disc clutch, a starting control valve that supplies control oil pressure to the starting clutch, and a starting clutch that is in a slipping state when the power range is idling. In an automatic transmission equipped with an electronic control device that duty-controls a start control valve, the electronic control device performs start control to bias the start clutch in the engagement direction when switching from the neutral range to the power range. Set time ON or OFF to valve
The present invention is characterized in that it outputs a signal, and then outputs a duty control signal that generates a slip state in the start control valve.
すなわち、パワーレンジへの切換時、最初からすべり状
態を生成するデユーティ制御信号を出力するのではなく
、最初はＯＮまたはＯＦＦ信号を出力してクラッチ油圧
の立ち上がりを速くし、しかる後、デユーティ制御信号
に戻してすべり状態を生成する。そのため、発進クラッ
チが極めて短時間ですべり状態となり、たとえパワーレ
ンジへの切換直後にスロットルを大きく開いてもエンジ
ンが吹き上がらず、速やかに発進できる。That is, when switching to the power range, instead of outputting a duty control signal that generates a slip condition from the beginning, an ON or OFF signal is first output to speed up the rise of clutch oil pressure, and then the duty control signal is output. to generate a slip condition. As a result, the starting clutch slips in an extremely short period of time, and even if the throttle is opened wide immediately after switching to the power range, the engine will not rev up and the vehicle can start quickly.
実施例の説明
第１図は本発明にかかる自動変速機の一例である■ベル
ト式無段変速機を示し、エンジン１のクランク軸２はダ
ンパ機構３を介して入力軸４に接続されている。入力軸
４の端部には外歯ギヤ５が固定されており、この外歯ギ
ヤ５は無段変速装置１０の駆動軸１１に固定された内歯
ギヤ６と噛み合い、入力軸４の動力を減速して駆動軸１
１に伝達している。DESCRIPTION OF EMBODIMENTS FIG. 1 shows a belt-type continuously variable transmission which is an example of an automatic transmission according to the present invention, in which a crankshaft 2 of an engine 1 is connected to an input shaft 4 via a damper mechanism 3. . An external gear 5 is fixed to the end of the input shaft 4, and this external gear 5 meshes with an internal gear 6 fixed to the drive shaft 11 of the continuously variable transmission 10 to transfer the power of the input shaft 4. Reduce speed and drive shaft 1
1.
無段変速装置１０は駆動軸１１に設けた駆動側ブー１１
２と、従動軸１３に設けた従動側プーリ１４と、両プー
リ間に巻き掛けたＶベルト１５とで構成されている。駆
動側プーリ１２は固定シーブ１２ａと可動シーブ１２ｂ
とを有しており、可動シーブ１２ｂの背後にはトルクカ
ム装置１６と圧縮スプリング１７とが設けられている。The continuously variable transmission 10 includes a drive side boot 11 provided on a drive shaft 11.
2, a driven pulley 14 provided on the driven shaft 13, and a V-belt 15 wound between both pulleys. The drive pulley 12 has a fixed sheave 12a and a movable sheave 12b.
A torque cam device 16 and a compression spring 17 are provided behind the movable sheave 12b.
上記トルクカム装置１６は入力トルクに比例した推力を
発生し、圧縮スプリング１７はＶベルト１５が弛まない
だけの初期推力を発生し、これら推力によりＶベルｌ−
１５にトルク伝達に必要なベルト張力を付与している。The torque cam device 16 generates a thrust proportional to the input torque, and the compression spring 17 generates an initial thrust sufficient to prevent the V-belt 15 from loosening.
15 is given the belt tension necessary for torque transmission.
一方、従動側ブーＩＪ１４も駆動側ブー１月２と同様に
、固定シープ１４ａと可動シーブ１４ｂとを有しており
、可動シーブ１４ｂの背後には変速比制御用の油圧室１
８が設けられている。この油圧室１８への油圧は後述す
るプーリ制御弁４３にて制御される。On the other hand, the driven side boob IJ14 also has a fixed sheave 14a and a movable sheave 14b, like the driving side boob 2, and behind the movable sheave 14b is a hydraulic chamber 1 for controlling the gear ratio.
8 is provided. The hydraulic pressure to this hydraulic chamber 18 is controlled by a pulley control valve 43, which will be described later.
従動軸１３の外周には中空軸１９が回転自在に支持され
ており、従動軸１３と中空軸１９とは湿式多板クラッチ
からなる発進クラッチ２０によって断続される。上記発
進クラッチ２０への油圧は後述する発進制御弁４５によ
って制御される。中空軸１９には前進用ギヤ２１と後進
用ギヤ２２とが回転自在に支持されており、前後進切換
用ドッグクラッチ２３によって前進用ギヤ２１又は後進
用ギヤ２２のいずれか一方を中空軸１９と連結するよう
になっている。後進用アイドラ軸２４には後進用ギヤ２
２に噛み合う後進用アイドラギヤ２５と、別の後進用ア
イドラギヤ２６とが固定されている。また、カウンタ軸
２７には上記前進用ギヤ２１と後進用アイドラギヤ２６
とに同時に噛み合うカウンタギヤ２８と、終減速ギヤ２
９とが固定されており、終減速ギヤ２９はディファレン
シャル装置３０のリングギヤ３１に噛み合い、動力を出
力軸３２に伝達している。A hollow shaft 19 is rotatably supported on the outer periphery of the driven shaft 13, and the driven shaft 13 and the hollow shaft 19 are connected and connected by a starting clutch 20 consisting of a wet multi-disc clutch. The hydraulic pressure applied to the starting clutch 20 is controlled by a starting control valve 45, which will be described later. A forward gear 21 and a reverse gear 22 are rotatably supported on the hollow shaft 19, and a forward/reverse switching dog clutch 23 connects either the forward gear 21 or the reverse gear 22 to the hollow shaft 19. It is designed to be connected. The reverse gear 2 is attached to the reverse idler shaft 24.
A reverse idler gear 25 meshing with the reverse idler gear 26 and another reverse idler gear 26 are fixed. Further, the counter shaft 27 is provided with the forward gear 21 and the reverse idler gear 26.
The counter gear 28 and the final reduction gear 2 are simultaneously engaged with the
9 is fixed, and the final reduction gear 29 meshes with the ring gear 31 of the differential device 30 to transmit power to the output shaft 32.
調圧弁４０は油溜４１からオイルポンプ４２によって吐
出された油圧を調圧し、ライン圧としてプーリ制御弁４
３及び発進制御弁４５に出力している。プーリ制御弁４
３及び発進制御弁４５は電子制御装置６０から出力され
るデユーティ制御信号によりソレノイド４４．４６を作
動させ、ライン圧を制御してそれぞれ従動側プーリ１４
の油圧室１８と発進クラッチ２０とに制御油圧を出力し
ている。The pressure regulating valve 40 regulates the hydraulic pressure discharged from the oil reservoir 41 by the oil pump 42, and outputs it as line pressure to the pulley control valve 4.
3 and the start control valve 45. Pulley control valve 4
3 and the start control valve 45 actuate the solenoids 44 and 46 in accordance with the duty control signal output from the electronic control device 60, and control the line pressure to control the driven pulley 14, respectively.
Control hydraulic pressure is output to the hydraulic chamber 18 and the starting clutch 20.
上記制御弁４３．４５の具体的構造は、例えば第２図の
ようにスプール弁５０と電磁弁５２とを組合せたものの
他、第３図のようにボール状弁体５３で入力ボート５４
とドレンボート５５とを選択的に開閉し、出力ボート５
６へ制御油圧を出力する３ポ一ト式電磁弁単体としても
よい。例えば、制御弁４３．４５を第２図のようなスプ
ール弁５０と電磁弁５２とで構成した場合には、電子制
御装置６０から電磁弁５２に出力されるデユーティ比を
Ｄとすると、スプール弁５０の出力油圧Ｐヨは次式で与
えられる。The specific structure of the control valves 43 and 45 includes, for example, a combination of a spool valve 50 and a solenoid valve 52 as shown in FIG.
and the drain boat 55 are selectively opened and closed, and the output boat 5
It is also possible to use a single three-point solenoid valve that outputs the control hydraulic pressure to 6. For example, when the control valve 43, 45 is configured with a spool valve 50 and a solenoid valve 52 as shown in FIG. 2, and the duty ratio output from the electronic control device 60 to the solenoid valve 52 is D, The output oil pressure Pyo of 50 is given by the following equation.
ｐ、ＭＸＡ、＝ＰＬＸＤＸＡ２ ＋Ｆ ・（１）上
式において、Ａ、、Ａ２はそれぞれスプール弁５０のラ
ンド５０ａ 、 ５０ｂの受圧面積、ＰＬはライン圧、
Ｆはスプリング５１のばね荷重である。p, MXA, = PLXDXA2 +F (1) In the above equation, A, , A2 are the pressure receiving areas of the lands 50a and 50b of the spool valve 50, respectively, PL is the line pressure,
F is the spring load of the spring 51.
また、制御弁４３．４５を第３図のような電磁弁単体で
構成した場合には、その出力油圧ｐｍは次式％式％
（１）式、（２）式において、Ａ、、Ａ２．ＰＬ、Ｆは
一定値であるので、デユーティ比りと出力油圧ＰＶとは
比例する。一方、無段変速装置ＩＯの変速比や発進クラ
ッチ２０の伝達トルクは出力油圧Ｐ［ｌＩＴとによって
制御できるので、結局デユーティ比りによって無段変速
袋ｆＩＯの変速比および発進クラッチ２０の伝達トルク
を自在に制御できる。In addition, when the control valve 43.45 is constituted by a single solenoid valve as shown in FIG. 3, the output oil pressure pm is calculated by the following formula % Formula % In formulas (1) and (2), A, , A2. Since PL and F are constant values, the duty ratio and the output oil pressure PV are proportional. On the other hand, since the gear ratio of the continuously variable transmission IO and the transmission torque of the starting clutch 20 can be controlled by the output oil pressure P[lIT, the gear ratio of the continuously variable transmission bag fIO and the transmission torque of the starting clutch 20 can be controlled by the duty ratio. Can be controlled freely.
第４図は電子制御装置６０のブロック図を示し、図中、
６１はエンジン回転数（入力軸４の回転数でもよい）を
検出するセンサ、６２は車速を検出するセンサ、６３は
従動軸１３の回転数（発進クラッチ２０の入力回転数又
は従動側ブー１月４の回転数でもよい）を検出するセン
サ、６４はＰ、Ｒ，Ｎ、Ｄ、Ｌの各シフト位置を検出す
るセンサ、６５はスロットル開度を検出するセンサであ
り、上記センサ６１〜６４の信号は入力インターフェー
ス６６に入力され、センサ６５の信号はＡ／Ｄ変換器６
７でデジタル信号に変換される。６８は中央演算処理装
置（ＣＰＵ）、６９はプーリ制御用ソレノイド４４と発
進制御用ソレノイド４６を制御するためのプログラムや
データが格納されたリードオンリメモリ （ＲＯＭ）
、７０は各センサから送られた信号やパラメータを一時
的にかうのうするランダムアクセスメモリ （ＲＡＭ）
、７１は出力インターフェースであり、これらＣＰＵ６
８、ＲＯＭ６９、ＲＡＭ７０、出力インターフェース７
１、入力インターフェース６６及びＡ／Ｄ変換器６７は
バス７２によって相互に連絡されている。FIG. 4 shows a block diagram of the electronic control device 60, and in the figure,
61 is a sensor that detects the engine rotation speed (or the rotation speed of the input shaft 4), 62 is a sensor that detects the vehicle speed, and 63 is the rotation speed of the driven shaft 13 (the input rotation speed of the starting clutch 20 or the driven side boolean). 64 is a sensor that detects each shift position of P, R, N, D, L, and 65 is a sensor that detects the throttle opening degree. The signal is input to the input interface 66, and the signal of the sensor 65 is input to the A/D converter 6.
7, it is converted into a digital signal. 68 is a central processing unit (CPU), and 69 is a read-only memory (ROM) in which programs and data for controlling the pulley control solenoid 44 and the start control solenoid 46 are stored.
, 70 is a random access memory (RAM) that temporarily stores signals and parameters sent from each sensor.
, 71 are output interfaces, and these CPU6
8, ROM69, RAM70, output interface 7
1. The input interface 66 and the A/D converter 67 are interconnected by a bus 72.
出力インターフェース７１の出力は、出力ドライバフ３
を介して上記プーリ制御用ソレノイド４４と発進制御用
ソレノイド４６とにデユーティ制御信号として出力され
ている。The output of the output interface 71 is output from the output driver buffer 3.
A duty control signal is outputted to the pulley control solenoid 44 and the start control solenoid 46 through the solenoid 44 and the start control solenoid 46, respectively.
第５図は電子制御装置６０内に設定された発進クラッチ
２０の伝達トルク−人力回転数特性の一例を示し、流体
継手や遠心クラッチと同様に入力回転数の二乗にほぼ比
例した特性を有し、円滑な発進性が得られるようにして
いる。なお、第５図の縦軸は伝達トルクに代えてクラッ
チ油圧としてもよく、さらに発進制御弁４５を第２図、
第３図のように構成した場合にはクラッチ油圧とデユー
ティ比とが比例するので、縦軸をデユーティ比としても
よい。アイドル回転数Ｎａ付近の低回転域では、発進時
の応答性の向上およびクラッチ係合時のショック防止を
目的として、発進クラッチ２０が所定の伝達トルクＴａ
を発生するように低油圧が導かれ、すべり （クリープ
）状態を生成するように調整されている。上記すべり時
の伝達トルクＴａは、例えば上り坂で車両が逆行せずに
停止し得る程度の大きさに設定されている。なお、ニュ
ートラルレンジ（Ｎ、Ｐレンジ）においては、発進クラ
ッチ２０に油圧が全く導かれないので、発進クラッチ２
０は完全遮断状態にある。FIG. 5 shows an example of the transmission torque-manual rotation speed characteristic of the starting clutch 20 set in the electronic control device 60, which has a characteristic that is almost proportional to the square of the input rotation speed, similar to a fluid coupling or a centrifugal clutch. , to ensure smooth starting performance. Note that the vertical axis in FIG. 5 may be replaced with the clutch oil pressure instead of the transmitted torque, and the start control valve 45 may be expressed as shown in FIG.
In the case of the configuration shown in FIG. 3, the clutch oil pressure and the duty ratio are proportional, so the vertical axis may be taken as the duty ratio. In a low rotation range near the idle rotation speed Na, the starting clutch 20 transmits a predetermined transmission torque Ta for the purpose of improving responsiveness during starting and preventing shock when the clutch is engaged.
A low oil pressure is introduced to produce a slip (creep) condition. The transmission torque Ta at the time of slipping is set to a magnitude that allows the vehicle to stop without going backwards, for example, on an uphill slope. Note that in the neutral range (N, P range), no hydraulic pressure is introduced to the starting clutch 20, so the starting clutch 2
0 is completely shut off.
発進クラッチ２０は、第５図の特性のように入力回転数
の上昇につれて伝達トルクが上昇するようにすべり制御
されるが、例えばＡ点において人。The starting clutch 20 is slip-controlled so that the transmission torque increases as the input rotation speed increases, as shown in the characteristics shown in FIG.
出力側の相対回転数が設定値（例えば３００ ｒｐｍ）
以下となった時、又は車速（出力回転数）が一定値（例
えば５ ｋｏ＋／ｈ）以上となった時、その時点で発進
クラッチ２０を完全係合させても殆どショックがなく、
しかも発進制御を短時間で完了できる。そのため、人、
出力側の相対回転数が設定値以下、又は車速（出力回転
数）が一定値以上のいずれかの条件が満足された時には
、第５図破線で示すようにＡ点から即座に発進クラッチ
２０の伝達トルクを最大Ｔゆ（デユーティ比１００％）
とし、発進クラッチ２０を完全係合させて発進制御を完
了する。The relative rotation speed on the output side is the set value (for example, 300 rpm)
or when the vehicle speed (output rotation speed) exceeds a certain value (for example, 5 ko+/h), there is almost no shock even if the starting clutch 20 is fully engaged at that point.
Moreover, the start control can be completed in a short time. Therefore, people
When either the relative rotational speed on the output side is below the set value or the vehicle speed (output rotational speed) is above a certain value is satisfied, the starting clutch 20 is immediately activated from point A as shown by the broken line in FIG. Maximum transmission torque (duty ratio 100%)
Then, the starting clutch 20 is fully engaged to complete the starting control.
上記構成の自動変速機において、ニュートラルレンジで
は発進クラッチ２０が完全遮断状態にあり、パワーレン
ジへ切り換えると、すべり状態とするべく発進制御弁４
５にデユーティ制御信号が入力され、発進クラッチ２０
に低油圧が導かれる。ところが、ニュートラルレンジか
らパワーレンジへの切り換えと同時に発進制御弁４５に
デユーティ制御信号を入力したのでは、発進クラッチ２
０のクラッチ油圧の立ち上がりが鈍く、発進クラッチ２
０がすべり状態となるためには２〜３秒の時間を必要と
する。このようにすべり状態となるまでの時間がかかる
と、パワーレンジへの切換直後にスロットルを大きく開
いた時エンジンの吹き上がりを引き起こすことになる。In the automatic transmission with the above configuration, the starting clutch 20 is in a completely disconnected state in the neutral range, and when switching to the power range, the starting control valve 4 is in a slipping state.
A duty control signal is input to 5, and the starting clutch 20
low oil pressure is introduced. However, if the duty control signal is input to the start control valve 45 at the same time as switching from the neutral range to the power range, the start clutch 2
0 clutch oil pressure is slow to rise, starting clutch 2
It takes 2 to 3 seconds for 0 to enter the sliding state. If it takes a long time to reach the slip state, the engine will rev up when the throttle is opened wide immediately after switching to the power range.
これに対し、本発明ではパワーレンジへの切換直後から
微少時間、発進制御弁４５をＯＮ（デユーティ比＝１０
０χ）とし、発進クラッチ２０の油圧の立ち上がりを速
くし、すべり状態となるまでの時間を短縮するものであ
る。In contrast, in the present invention, the start control valve 45 is turned ON (duty ratio = 10) for a short period of time immediately after switching to the power range.
0x) to speed up the rise of the oil pressure of the starting clutch 20 and shorten the time until it enters a slipping state.
この動作を第６図、第７図にしたがって説明すると、第
６図のＴ１の時点でパワーレンジへ切り換えた時、破線
で示すようにすべり状態を生成するデユーティ比Ｄａを
発進制御弁４５に出力すると、第７図破線のようにＴ１
の時点からクラッチ油圧が緩やかに立ち上がり、すべり
状態を生成するクラッチ油圧Ｐｃとなるまでの時間（Ｔ
ｌ〜Ｔ。To explain this operation according to FIGS. 6 and 7, when switching to the power range at time T1 in FIG. Then, as shown by the broken line in Figure 7, T1
The time (T
l~T.
）が長（なる。これに対し、第６図実線で示すようにＴ
、から設定時間ΔＴ（例えば０．３ｓｅｃ）だけ発進制
御用ソレノイド４６をＯＮ（デユーティ比−１００χ）
状態に維持し、しかる後、すべり状態を生成するデユー
ティ比Ｄａを発進制御弁４５に出力すると、第７図実線
で示すようにクラッチ油圧が急勾配で立ち上がり、クラ
ッチ油圧がＰｃに到達する時間を大幅に短縮できる。) becomes long. On the other hand, as shown by the solid line in Figure 6, T
, turn on the start control solenoid 46 for a set time ΔT (for example, 0.3 seconds) (duty ratio -100χ)
When the duty ratio Da that generates a slipping state is maintained and the duty ratio Da that generates a slip state is output to the start control valve 45, the clutch oil pressure rises at a steep gradient as shown by the solid line in Fig. 7, and the time required for the clutch oil pressure to reach Pc is determined. It can be significantly shortened.
なお、上記の場合には発進制御用ソレノイド４６をＯＮ
（デユーティ比＝ １００Ｘ）とした時、発進クラッチ
２０が係合する場合を示したが、これとは逆に、発進制
御用ソレノイド４６をＯＦＦ （デユーティ比−０％）
とした時に発進クラッチ２０が係合するように構成する
こともできる。In addition, in the above case, the start control solenoid 46 is turned on.
(Duty ratio = 100X), the case where the starting clutch 20 is engaged is shown, but on the contrary, the starting control solenoid 46 is turned OFF (duty ratio - 0%)
It is also possible to configure the starting clutch 20 to be engaged when this occurs.
また、第６図ではＴ２からＴ、にかけてデユーティ比を
時間勾配をもって低下させるようにしたが、これは次の
ような理由による。すなわち、発進制御弁４５をＯＮ状
態に維持する時間ΔＴは油温によって異なり、例えば高
温時には油圧の立ち上がりが低温時に比べて俊敏である
ため、設定時間ΔＴも短くする必要がある。ところが、
油温によって設定時間ΔＴを変化させようとすれば、新
たに温度センサを設ける必要があるだけでなく制御が複
雑となるので、ΔＴを高温時を基準にして決定し、さら
にΔを時間かけてデユーティ比を低下させることにより
、低温時と高温時とで設定時間ΔＴのバラツキを吸収し
、すべり状態への到達時間をできるだけ短縮するもので
ある。Further, in FIG. 6, the duty ratio is decreased with a time gradient from T2 to T, and this is for the following reason. That is, the time ΔT for maintaining the start control valve 45 in the ON state varies depending on the oil temperature. For example, when the oil temperature is high, the oil pressure rises more quickly than when it is low, so the set time ΔT must also be shortened. However,
If you try to change the set time ΔT depending on the oil temperature, not only will it be necessary to install a new temperature sensor, but the control will be complicated. Therefore, ΔT is determined based on the high temperature, and then Δ By lowering the duty ratio, variations in the set time ΔT between low and high temperatures are absorbed, and the time required to reach the slip state is shortened as much as possible.
つぎに、本発明の発進制御方法の一例を第８図に従って
説明する。Next, an example of the start control method of the present invention will be explained with reference to FIG.
まず、制御がスタートすると、発進制御中であるか否か
を判別する（８０）。この判別は、具体的には発進クラ
ッチ２０の人、出力回転数の差が所定値（例えば３００
ｒｐｍ）以下であるか、又は車速か最低車速（例えば５
ｋｍ／ｈ）以上であるかなどによって判別できる。も
し、発進制御中でなければ走行状態にあることを意味す
るので、発進制御弁４５のソレノイド４６をＯＮ状態に
維持し、変速制御を実行する（８１）。一方、発進制御
中の場合には、ポジシランスイッチ信号がＮレンジから
Ｄ又はＲレンジに切り換わったか否かを判別しく８２）
、切り換わった時には発進制御弁４５のソレノイド４６
をＯＮ状態としく８３）、続いて設定時間ΔＴが経過し
たか否かを判別する（８４）。設定時間ΔＴの間、ソレ
ノイド４６をＯＮさせることにより、発進クラッチ２０
の油圧の立ち上がりを速め、設定時間経過後は発進制御
弁４５のソレノイド４６にすべり状態を生成するデユー
ティ比を出力する（８５）。また、（８２）においてＮ
レンジからＤ又はＲレンジに切り換わっていない場合、
即ちＤ又はＲレンジに切り換わったあと設定時間以上経
過した場合には、発進制御弁４５のソレノイド４６にす
べり状態を生成するデユーティ比を出力する（８５）。First, when control starts, it is determined whether or not start control is being performed (80). Specifically, this determination is made when the difference between the starting clutch 20 and the output rotation speed is a predetermined value (for example, 300
rpm) or below, or the vehicle speed or the minimum vehicle speed (e.g. 5
km/h) or higher. If the vehicle is not under start control, it means that the vehicle is in a running state, so the solenoid 46 of the start control valve 45 is maintained in the ON state, and shift control is executed (81). On the other hand, when the start control is in progress, it is necessary to determine whether the positive switch signal has switched from the N range to the D or R range.82)
, when the solenoid 46 of the start control valve 45 is switched.
is turned on (83), and then it is determined whether a set time ΔT has elapsed (84). By turning on the solenoid 46 for the set time ΔT, the starting clutch 20
The rise of the oil pressure is accelerated, and after a set time has elapsed, a duty ratio that creates a slip state is output to the solenoid 46 of the start control valve 45 (85). Also, in (82), N
If the range is not switched to D or R range,
That is, if a set time or more has elapsed after switching to the D or R range, a duty ratio that creates a slip state is output to the solenoid 46 of the start control valve 45 (85).
なお、上記制御ではＮ→Ｄ、 Ｒへの切換時のみを示し
たが、これに限らず、Ｐ＝ＯＤ、Ｒへの切換時、または
Ｎ、Ｐ＝ＯＬへの切換時にも同様に本発明の制御を適用
できる。Although the above control shows only the switching from N→D and R, the present invention is not limited to this, and the present invention can be applied similarly when switching to P=OD, R, or when switching to N, P=OL. control can be applied.
また、本発明はＶベルト式無段変速機やトロイダル形無
段変速機などの無段変速機に躍らず、−般の遊星ギヤ式
の自動変速機にも通用できることは勿論である。Furthermore, it goes without saying that the present invention is applicable not only to continuously variable transmissions such as V-belt type continuously variable transmissions and toroidal type continuously variable transmissions, but also to general planetary gear type automatic transmissions.
発明の効果
以上の説明で明らかなように、本発明によればニュート
ラルレンジからパワーレンジへの切換時に、設定時間だ
け発進制御弁をＯＮまたはＯＦＦ状態に維持し、しかる
後、発進制御弁をデユーティ制御するようにしたので、
発進クラッチの油圧の立ち上がりが急峻となり、速やか
にすべり状態へ移行させることができる。そのため、パ
ワーレンジへの切換直後にスロットルを大きく開いても
、エンジンの吹き上がりを防止でき、速やかな発進を実
現できる。Effects of the Invention As is clear from the above explanation, according to the present invention, when switching from the neutral range to the power range, the start control valve is maintained in the ON or OFF state for a set time, and then the start control valve is set to duty. I tried to control it, so
The hydraulic pressure of the starting clutch rises steeply, allowing the starting clutch to quickly shift to a slipping state. Therefore, even if the throttle is opened wide immediately after switching to the power range, the engine can be prevented from revving up and a quick start can be achieved.
第１図は本発明が適用されるＶベルト式無段変速機の概
略図、第２図、第３図は制御弁の具体的構造図、第４図
は電子制御装置のブロック図、第５図は発進クラッチの
伝達トルク特性図、第６図は発進制御弁へ出力される電
気信号図、第７図は発進クラッチの油圧変化図、第８図
は本発明方法の一例のフローチャート図である。
１・・・エンジン、４・・・入力軸、１０・・・無段変
速装置、１５・・・Ｖベルト、１８・・・油圧室、２０
・・・発進クラッチ、３２・・・出力軸、４５・・・発
進制御弁、４６・・・発進制御用ソレノイド、６０・・
・電子制御装置。
出 願 人 ダイハツ工業株式会社
代 理 人 弁理士 筒井 秀隆
第１図
第４図
第５図
第６図
第７図
千
ｒｌ巨１ 間
第８図FIG. 1 is a schematic diagram of a V-belt type continuously variable transmission to which the present invention is applied, FIGS. 2 and 3 are specific structural diagrams of a control valve, FIG. 4 is a block diagram of an electronic control device, and FIG. Figure 6 is a transmission torque characteristic diagram of the starting clutch, Figure 6 is a diagram of electrical signals output to the starting control valve, Figure 7 is a diagram of changes in hydraulic pressure of the starting clutch, and Figure 8 is a flowchart of an example of the method of the present invention. . DESCRIPTION OF SYMBOLS 1... Engine, 4... Input shaft, 10... Continuously variable transmission, 15... V-belt, 18... Hydraulic chamber, 20
... Starting clutch, 32... Output shaft, 45... Starting control valve, 46... Solenoid for starting control, 60...
・Electronic control device. Applicant Daihatsu Motor Co., Ltd. Agent Patent Attorney Hidetaka Tsutsui Figure 1 Figure 4 Figure 5 Figure 6 Figure 7
Claims (1)
クラッチへ制御油圧を供給する発進制御弁と、パワーレ
ンジのアイドリング時に発進クラッチをすベり状態とす
るべく発進制御弁をデューテイ制御する電子制御装置と
を備えた自動変速機において、上記電子制御装置は、ニ
ュートラルレンジからパワーレンジへの切換時、上記発
進クラッチを係合方向に付勢するべく発進制御弁に設定
時間ＯＮまたはＯＦＦ信号を出力し、しかる後、発進制
御弁にすベり状態を生成するデューテイ制御信号を出力
することを特徴とする自動変速機の発進制御方法。(1) A starting clutch consisting of a wet multi-disc clutch, a starting control valve that supplies control hydraulic pressure to the starting clutch, and an electronic control that controls the duty of the starting control valve so that the starting clutch is in a slip state when the power range is idling. In the automatic transmission equipped with a device, the electronic control device outputs an ON or OFF signal for a set time to the start control valve to bias the start clutch in the engagement direction when switching from the neutral range to the power range. and then outputting a duty control signal that generates a slip condition to a start control valve.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61236941A JPS6390442A (en) | 1986-10-04 | 1986-10-04 | Method of controlling start of automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61236941A JPS6390442A (en) | 1986-10-04 | 1986-10-04 | Method of controlling start of automatic transmission |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6390442A true JPS6390442A (en) | 1988-04-21 |
Family
ID=17008016
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61236941A Pending JPS6390442A (en) | 1986-10-04 | 1986-10-04 | Method of controlling start of automatic transmission |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6390442A (en) |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60234131A (en) * | 1984-05-08 | 1985-11-20 | Diesel Kiki Co Ltd | Car clutch controller |
| JPS61129339A (en) * | 1984-11-28 | 1986-06-17 | Daihatsu Motor Co Ltd | Control unit for start clutch |
| JPS61232929A (en) * | 1985-04-06 | 1986-10-17 | Nissan Motor Co Ltd | Device for controlling starting clutch for automatic transmission |
-
1986
- 1986-10-04 JP JP61236941A patent/JPS6390442A/en active Pending
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60234131A (en) * | 1984-05-08 | 1985-11-20 | Diesel Kiki Co Ltd | Car clutch controller |
| JPS61129339A (en) * | 1984-11-28 | 1986-06-17 | Daihatsu Motor Co Ltd | Control unit for start clutch |
| JPS61232929A (en) * | 1985-04-06 | 1986-10-17 | Nissan Motor Co Ltd | Device for controlling starting clutch for automatic transmission |
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