JPH0672627B2 - Vehicle start clutch control method for automatic transmission - Google Patents
Vehicle start clutch control method for automatic transmissionInfo
- Publication number
- JPH0672627B2 JPH0672627B2 JP61236942A JP23694286A JPH0672627B2 JP H0672627 B2 JPH0672627 B2 JP H0672627B2 JP 61236942 A JP61236942 A JP 61236942A JP 23694286 A JP23694286 A JP 23694286A JP H0672627 B2 JPH0672627 B2 JP H0672627B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- clutch
- starting
- hydraulic pressure
- upper limit
- speed
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Landscapes
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
- Arrangement Or Mounting Of Control Devices For Change-Speed Gearing (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は車両用自動変速機の発進クラッチ制御方法、特
に湿式多板クラッチからなる発進クラッチの制御方法に
関するものである。Description: BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a starting clutch control method for an automatic transmission for a vehicle, and more particularly to a starting clutch control method including a wet multi-plate clutch.
従来技術とその問題点 従来、自動変速機の発進クラッチとしては流体継手や遠
心クラッチなどの自動クラッチが広く使用されている
が、流体継手の場合には通常走行時の動力損失が大き
く、また遠心クラッチの場合に伝達トルク特性がエンジ
ン回転数のみに依存するため、完全なニュートラル状態
が得られない。また、自動クラッチの場合には外部から
の制御が不要である反面、伝達トルク特性を変化させる
ことは不可能であり、発進特性が固定化するという欠点
もある。Conventional technology and its problems Conventionally, automatic clutches such as fluid couplings and centrifugal clutches have been widely used as starting clutches for automatic transmissions. In the case of a clutch, the transmission torque characteristic depends only on the engine speed, so a perfect neutral state cannot be obtained. Further, in the case of an automatic clutch, control from the outside is unnecessary, but on the other hand, it is impossible to change the transmission torque characteristic, and there is a drawback that the starting characteristic is fixed.
そこで、発進クラッチとして湿式多板クラッチを使用
し、そのクラッチ油圧を制御弁（電磁弁を含む）と電子
制御装置とを用いて制御することにより、自動クラッチ
と同様なスムーズな発進性と動力損失の低減、さらには
発進特性の自由度の拡大とを実現するようにしたもの
が、例えば特開昭61-129339号公報にて提案されてい
る。すなわち、発進クラッチの係合力を制御するため
に、予め電子制御装置内にクラッチ油圧−入力回転数特
性を設定しておき、この特性に沿って入力回転数に応じ
たクラッチ油圧を発生すべく電子制御装置は制御弁を電
子制御している。Therefore, a wet multi-plate clutch is used as a starting clutch, and the hydraulic pressure of the clutch is controlled by using a control valve (including a solenoid valve) and an electronic control unit, so that smooth starting performance and power loss similar to those of an automatic clutch are achieved. In order to realize a reduction in the number of times, and further to increase the degree of freedom of the starting characteristics, there is proposed, for example, in Japanese Patent Laid-Open No. 61-129339. That is, in order to control the engaging force of the starting clutch, a clutch oil pressure-input rotation speed characteristic is set in advance in the electronic control unit, and an electronic signal is generated to generate a clutch oil pressure according to the input rotation speed according to this characteristic. The control device electronically controls the control valve.
ところで、D,Rなどのパワーレンジでは車両停止状態で
スロットルを開いても、エンジン回転数をストール回転
数以上に上げることはできないが、ニュートラルレンジ
ではこのような制限がないため、例えばニュートラルレ
ンジでスロットルを開けば、車両停止状態のままエンジ
ン回転数をストール回転数以上に上げることが可能であ
る。もし、この状態でパワーレンジへ切り換えると、そ
の時の発進クラッチの入力回転数が予め電子制御装置に
設定された発進クラッチ特性の入力回転数の上限を越え
る可能性があり、この場合にはクラッチ油圧は最大、す
なわち発進クラッチを即座に完全係合させることにな
る。しかしながら、車両は停止状態にあるため、上記の
ように即座に発進クラッチを完全係合させたのでは、エ
ンジンに過大な負荷が掛り、エンストを起こしてしま
う。By the way, in the power range of D, R, etc., even if the throttle is opened while the vehicle is stopped, the engine speed cannot be raised above the stall speed, but there is no such limitation in the neutral range, so for example in the neutral range. By opening the throttle, it is possible to raise the engine speed above the stall speed while the vehicle is stopped. If the power range is switched in this state, the input speed of the starting clutch at that time may exceed the upper limit of the input speed of the starting clutch characteristics set in advance in the electronic control unit. Will result in maximum engagement of the starting clutch immediately. However, since the vehicle is in a stopped state, if the starting clutch is immediately and completely engaged as described above, an excessive load is applied to the engine and the engine stalls.
発明の目的 本発明はかかる問題点に鑑みてなされたもので、その目
的は、ニュートラルレンジの高エンジン回転状態からパ
ワーレンジへ切り換えた時、エンストを起こさずに急加
速発進を実現できる車両用自動変速機の発進クラッチ制
御方法を提供することにある。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in view of the above problems, and an object of the present invention is to provide a vehicle automatic vehicle capable of achieving a rapid acceleration start without causing an engine stall when switching from a high engine rotation state of a neutral range to a power range. It is an object to provide a starting clutch control method for a transmission.
発明の構成 上記目的を達成するために、本発明は、湿式多板クラッ
チからなる発進クラッチと、該発進クラッチへ油圧を供
給する発進制御弁と、発進クラッチのクラッチ油圧−入
力回転数特性が設定され、該特性に沿って発進制御弁を
電子制御する電子制御装置とを備えた車両用自動変速機
において、停車状態でかつエンジン回転数が所定値以上
の高回転状態のニュートラルレンジからパワーレンジへ
切り換えた時のクラッチ油圧の上限値を、通常発進時の
クラッチ油圧の上限値より低くし、かつ上記切換時のク
ラッチ油圧の上限値をスロットル開度に応じて設定した
ものである。Structure of the Invention In order to achieve the above object, the present invention provides a starting clutch composed of a wet multi-plate clutch, a starting control valve for supplying hydraulic pressure to the starting clutch, and a clutch hydraulic pressure-input rotational speed characteristic of the starting clutch. In an automatic transmission for a vehicle equipped with an electronic control device that electronically controls a start control valve according to the characteristics, from a neutral range in a high rotation state in a stopped state and an engine speed is equal to or higher than a predetermined value to a power range. The upper limit value of the clutch hydraulic pressure at the time of switching is set lower than the upper limit value of the clutch hydraulic pressure at the time of normal start, and the upper limit value of the clutch hydraulic pressure at the time of switching is set according to the throttle opening.
すなわち、ニュートラルレンジの高エンジン回転状態か
らパワーレンジへ切換えた時のクラッチ油圧の上限値
を、通常発進時のクラッチ油圧の上限値より低くしたの
で、エンジン回転数が高くてもクラッチ油圧は即座に最
大にならず、発進クラッチが徐々に係合してエンストを
起こす事態を解消できる。また、クラッチ油圧の上限値
はスロットル開度に応じて設定してあるので、スロット
ル開度に応じた加速性が得られる。That is, since the upper limit value of the clutch oil pressure when switching from the high engine speed state of the neutral range to the power range is set to be lower than the upper limit value of the clutch oil pressure at the time of normal start, the clutch oil pressure immediately increases even if the engine speed is high. It is possible to eliminate the situation where the starting clutch is not maximally engaged and the engine stalls due to gradual engagement. Further, since the upper limit value of the clutch hydraulic pressure is set according to the throttle opening, acceleration performance according to the throttle opening can be obtained.
実施例の説明 第１図は本発明にかかる自動変速機の一例であるＶベル
ト式無段変速機を示し、エンジン１のクランク軸２はダ
ンパ機構３を介して入力軸４に接続されている。入力軸
４の端部には外歯ギヤ５が固定されており、この外歯ギ
ヤ５は無段変速装置10の駆動軸11に固定された内歯ギヤ
６と噛み合い、入力軸４の動力を減速して駆動軸11に伝
達している。Description of Embodiments FIG. 1 shows a V-belt continuously variable transmission which is an example of an automatic transmission according to the present invention, in which a crankshaft 2 of an engine 1 is connected to an input shaft 4 via a damper mechanism 3. . An external gear 5 is fixed to an end portion of the input shaft 4, and the external gear 5 meshes with an internal gear 6 fixed to a drive shaft 11 of the continuously variable transmission 10, so that the power of the input shaft 4 is transmitted. The speed is reduced and transmitted to the drive shaft 11.
無段変速装置10は駆動軸11に設けた駆動側プーリ12と、
従動軸13に設けた従動側プーリ14と、両プーリ間に巻き
掛けたＶベルト15とで構成されている。駆動側プーリ12
は固定シーブ12aと可動シーブ12bとを有しており、可動
シーブ12bの背後にはトルクカム装置16と圧縮スプリン
グ17とが設けられている。上記トルクカム装置16は入力
トルクに比例した推力を発生し、圧縮スプリング17はＶ
ベルト15が弛まないだけの初期推力を発生し、これら推
力によりＶベルト15にトルク伝達に必要なベルト張力を
付与している。一方、従動側プーリ14も駆動側プーリ12
と同様に、固定シーブ14aと可動シーブ14bとを有してお
り、可動シーブ14bの背後には変速比制御用の油圧室18
が設けられている。この油圧室18への油圧は後述するプ
ーリ制御弁43にて制御される。The continuously variable transmission 10 includes a drive pulley 12 provided on a drive shaft 11,
The driven shaft 13 is composed of a driven pulley 14 and a V belt 15 wound between the pulleys. Drive pulley 12
Has a fixed sheave 12a and a movable sheave 12b, and a torque cam device 16 and a compression spring 17 are provided behind the movable sheave 12b. The torque cam device 16 generates a thrust force proportional to the input torque, and the compression spring 17 generates V
The belt 15 generates an initial thrust that does not slacken, and these thrusts apply the belt tension required for torque transmission to the V-belt 15. On the other hand, the driven pulley 14 is also the drive pulley 12
Similarly, it has a fixed sheave 14a and a movable sheave 14b, and behind the movable sheave 14b is a hydraulic chamber 18 for gear ratio control.
Is provided. The hydraulic pressure to the hydraulic chamber 18 is controlled by a pulley control valve 43 described later.
従動軸13の外周には中空軸19が回転自在に支持されてお
り、従動軸13と中空軸19とは湿式多板クラッチからなる
発進クラッチ20によって断続される。上記発進クラッチ
20への油圧は後述する発進制御弁45によって制御され
る。中空軸19には前進用ギヤ21と後進用ギヤ22とが回転
自在に支持されており、前後進切換用ドッグクラッチ23
によって前進用ギヤ21又は後進用ギヤ22のいずれか一方
を中空軸10と連結するようになっている。後進用アイド
ラ軸24には後進用ギヤ22に噛み合う後進用アイドラギヤ
25と、別の後進用アイドラギヤ26とが固定されている。
また、カウンタ軸27には上記前進用ギヤ21と後進用アイ
ドラギヤ26とに同時に噛み合うカウンタギヤ28と、終減
速ギヤ29と固定されており、終減速ギヤ29はディファレ
ンシャル装置30のリングギヤ31に噛み合い、動力を出力
軸32に伝達している。A hollow shaft 19 is rotatably supported on the outer periphery of the driven shaft 13, and the driven shaft 13 and the hollow shaft 19 are disengaged by a starting clutch 20 composed of a wet multi-plate clutch. The starting clutch
The hydraulic pressure to 20 is controlled by a start control valve 45 described later. A forward gear 21 and a reverse gear 22 are rotatably supported on the hollow shaft 19, and a forward / reverse switching dog clutch 23
Thus, either the forward gear 21 or the reverse gear 22 is connected to the hollow shaft 10. The reverse idler shaft 24 meshes with the reverse gear 22 and the reverse idler gear
25 and another reverse idler gear 26 are fixed.
Further, the counter shaft 27 is fixed to a counter gear 28 that simultaneously meshes with the forward gear 21 and the reverse idler gear 26, and a final reduction gear 29.The final reduction gear 29 meshes with a ring gear 31 of the differential device 30, The power is transmitted to the output shaft 32.
調圧弁40は油溜41からオイルポンプ42によって吐出され
た油圧を調圧し、ライン圧としてプーリ制御弁43及び発
進制御弁45に出力している。プーリ制御弁43及び発進制
御弁45は電子制御装置60から出力されるデューテイ制御
信号によりソレノイド44,46を作動させ、ライン圧を制
御してそれぞれ従動側プーリ14の油圧室18と発進クラッ
チ20とに制御油圧を出力している。上記制御弁43,45の
具体的構造は、例えば第２図のようにスプール弁50と電
磁弁52とを組合せたものの他、第３図のようにボール状
弁体53で入力ポート54とドレンポート55とを選択的に開
閉し、出力ポート56へ制御油圧を出力する３ポート式電
磁弁単体としてもよい。The pressure regulating valve 40 regulates the hydraulic pressure discharged from the oil sump 41 by the oil pump 42 and outputs it as a line pressure to the pulley control valve 43 and the start control valve 45. The pulley control valve 43 and the start control valve 45 actuate the solenoids 44 and 46 by the duty control signal output from the electronic control unit 60 to control the line pressure to control the hydraulic chamber 18 and the start clutch 20 of the driven pulley 14, respectively. The control oil pressure is output to. Specific structures of the control valves 43 and 45 are, for example, a combination of a spool valve 50 and a solenoid valve 52 as shown in FIG. 2, and a ball-shaped valve body 53 as shown in FIG. A single 3-port solenoid valve that selectively opens / closes the port 55 and outputs the control hydraulic pressure to the output port 56 may be used.
上記制御弁43,45を、例えば第２図のようなスプール弁5
0と電磁弁52とで構成した場合には、電子制御装置60か
ら電磁弁52に出力されるヂューテイ比をＤとすると、ス
プール弁50の出力油圧POUTは次式で与えられる。The control valves 43 and 45 are replaced with the spool valve 5 as shown in FIG. 2, for example.
If the duty ratio output from the electronic control unit 60 to the solenoid valve 52 is D, the output oil pressure P OUT of the spool valve 50 is given by the following equation.
POUT×A1＝PL×Ｄ×A2＋Ｆ ……（１） 上式において、A1，A2はそれぞれスプール弁50のランド
50a,50bの受圧面積、PLはライン圧、Ｆはスプリング51
のばね荷重である。P OUT × A 1 = P L × D × A 2 + F (1) In the above equation, A 1 and A 2 are the lands of the spool valve 50, respectively.
Pressure receiving area of 50a, 50b, P L is line pressure, F is spring 51
Is the spring load of.
また、制御弁43,45を第３図のような電磁弁単体で構成
した場合には、その出力油圧POUTは次式で与えられる。Further, when the control valves 43, 45 are composed of a single solenoid valve as shown in FIG. 3, the output hydraulic pressure P OUT is given by the following equation.
POUT＝PL×Ｄ ……（２） （１）式，（２）式において、A1，A2，PL,Fは一定値で
あるので、デューテイ比Ｄと出力油圧POUTとは比例す
る。また、出力油圧POUTによって無段変速装置10の変速
比および発進クラッチ20の伝達トルクは任意に制御でき
るので、結局デューテイ比Ｄによって無段変速装置10の
変速比および発進クラッチ20の伝達トルクを自在に制御
できることになる。P OUT = P L × D (2) In formulas (1) and (2), A 1 , A 2 , P L and F are constant values, so the duty ratio D and the output hydraulic pressure P OUT are Proportional. Further, since the output oil pressure P OUT can arbitrarily control the speed change ratio of the continuously variable transmission 10 and the transmission torque of the starting clutch 20, the duty ratio D eventually changes the speed change ratio of the continuously variable transmission 10 and the transmission torque of the starting clutch 20. You will be able to control it freely.
第４図は電子制御装置60のブロック図を示し、図中、61
はエンジン回転数を検出するセンサ、62は車速を検出す
るセンサ、63は従動軸13の回転数を検出するセンサ、64
はP,R,N,D,Lの各シフト位置を検出するセンサ、65はス
ロットル開度を検出するセンサであり、上記センサ61〜
64の信号は入力インターフェース66に入力され、センサ
65のスロットル開度信号はA/D変速器67でデジタル信号
に変換される。68は中央演算処理装置（CPU）、69はプ
ーリ制御用ソレノイド44と発進制御用ソレノイド46を制
御するためのプログラムやデータが格納されたリードオ
ンリメモリ（ROM）、70は各センサから送られた信号や
パラメータを一時的に格納するランダムアクセスメモリ
（RAM）、71は出力インターフェースであり、これらCPU
68、ROM69、RAM70、出力インターフェース71、上記入力
インターフェース66、上記A/D変換器67はバス72によっ
て相互に連絡されている。出力インターフェース71の出
力は出力ドライバ73を介して上記プーリ制御用ソレノイ
ド44と発進制御用ソレノイド46とにデューテイ制御信号
として出力されている。FIG. 4 shows a block diagram of the electronic control unit 60, in which 61 is a block diagram.
Is a sensor for detecting the engine speed, 62 is a sensor for detecting the vehicle speed, 63 is a sensor for detecting the rotation speed of the driven shaft 13, and 64 is a sensor.
Is a sensor that detects each shift position of P, R, N, D, and L, and 65 is a sensor that detects the throttle opening.
The 64 signals are input to the input interface 66 and the sensor
The throttle opening signal of 65 is converted into a digital signal by the A / D transmission 67. 68 is a central processing unit (CPU), 69 is a read only memory (ROM) in which programs and data for controlling the pulley control solenoid 44 and the start control solenoid 46 are stored, and 70 is sent from each sensor. Random access memory (RAM) for temporarily storing signals and parameters, 71 is an output interface, and these CPUs
The bus 68, the ROM 69, the RAM 70, the output interface 71, the input interface 66, and the A / D converter 67 are interconnected by a bus 72. The output of the output interface 71 is output to the pulley control solenoid 44 and the start control solenoid 46 as a duty control signal via the output driver 73.
第５図は電子制御装置60内に設定された発進クラッチ20
のクラッチ油圧−入力回転数特性の一例を示し、流体継
手や遠心クラッチと同様に入力回転数の二乗にほぼ比例
した特性を有し、円滑な発進性が得られるようにしてい
る。なお、発進制御弁45を第２図，第３図のように構成
した場合にはクラッチ油圧とヂューテイ比とが比例する
ので、第５図の縦軸をクラッチ油圧に代えてデューテイ
比としてもよい。アイドル回転数Na付近の低回転域で
は、発進時の応答性の向上およびクラッチ係合時のショ
ック防止を目的として、発進クラッチ20が所定のすべり
力（クリープ力）を生成するように低油圧Paが導かれて
いる。また、所定回転数Nb以上の領域においては最大ク
ラッチ油圧Pmoxが導かれ、発進クラッチ20が完全係合す
る。なお、ニュートラルレンジ（N,Pレンジ）において
は、電子制御装置60から発進制御用ソレノイド46に出力
される信号がOFF、又は図示しないマニュアル弁によっ
て発進クラッチ20への油圧が遮断されるため、発進クラ
ッチ20は完全遮断状態にある。FIG. 5 shows the starting clutch 20 set in the electronic control unit 60.
An example of the clutch hydraulic pressure-input rotation speed characteristic is shown, and like the fluid coupling and the centrifugal clutch, it has a characteristic substantially proportional to the square of the input rotation speed, so that smooth startability can be obtained. When the start control valve 45 is constructed as shown in FIGS. 2 and 3, the clutch hydraulic pressure and the duty ratio are proportional to each other. Therefore, the vertical axis in FIG. 5 may be replaced by the clutch hydraulic pressure and the duty ratio. . In the low speed range near the idle speed Na, the starting clutch 20 has a low hydraulic pressure Pa so as to generate a predetermined sliding force (creep force) for the purpose of improving responsiveness at the time of starting and preventing shock at the time of clutch engagement. Has been led. Further, the maximum clutch oil pressure P mox is guided in the region of the predetermined rotation speed Nb or more, and the starting clutch 20 is completely engaged. In the neutral range (N, P range), the signal output from the electronic control unit 60 to the start control solenoid 46 is turned off, or the hydraulic pressure to the start clutch 20 is cut off by a manual valve (not shown), The clutch 20 is completely disengaged.
発進クラッチ20は、通常発進時には第５図実線で示す特
性曲線に沿って入力回転数の上昇につれてクラッチ油圧
が上昇するようにすべり制御されるが、例えばＡ点にお
いて入，出力回転数の差が設定値以下となった時、その
時点で発進クラッチ20を完全係合させても殆どショック
がなく、しかも発進制御を短時間で完了できる。そのた
め、入，出力回転数の差が設定値以下となった時には、
Ａ点から即座に発進クラッチ20のクラッチ油圧を最大P
mox（デューテイ比100％）とし、発進クラッチ20を完全
係合させて発進制御を完了する。The starting clutch 20 is slip-controlled so that the clutch hydraulic pressure rises as the input speed increases along the characteristic curve shown by the solid line in FIG. 5 when the vehicle normally starts. For example, at the point A, the difference between the input and output speeds is When it becomes less than the set value, there is almost no shock even if the starting clutch 20 is completely engaged at that time, and the starting control can be completed in a short time. Therefore, when the difference between the input and output speeds is less than the set value,
Immediately from point A, the clutch hydraulic pressure of the starting clutch 20 is maximum P
The mox (duty ratio 100%) is set, and the start clutch 20 is fully engaged to complete the start control.
ところで、ニュートラルレンジにおいてはスロットルを
開くと、エンジン回転数をストール回転数以上まで上昇
させることができる。そこで、急加速発進を行うため
に、ニュートラルレンジの高回転状態からパワーレンジ
に切り換えると、その時の発進クラッチ20の入力回転数
が第５図の回転数Nbの近傍あるいはそれ以上となる可能
性があり、この場合には電子制御装置60は即座に発進制
御弁45にデューテイ比100％を出力するため、発進クラ
ッチ20は即座に完全係合することになる。ところが、車
両は停止状態にあるため、エンジンに急激な負荷が掛か
ってエンストを起こし、急加速発進を行うことができな
い。By the way, in the neutral range, when the throttle is opened, the engine speed can be increased to the stall speed or more. Therefore, when switching from the high-speed state of the neutral range to the power range in order to perform a rapid acceleration start, the input rotational speed of the starting clutch 20 at that time may be close to or higher than the rotational speed Nb in FIG. In this case, the electronic control unit 60 immediately outputs the duty ratio of 100% to the start control valve 45, so that the start clutch 20 is immediately and completely engaged. However, since the vehicle is in a stopped state, a sudden load is applied to the engine, the engine stalls, and sudden acceleration cannot be started.
このような問題を解消するため、本発明では、第５図一
点鎖線で示すように停車状態でかつエンジン回転数が高
回転状態のニュートラルレンジからパワーレンジへ切り
換えた時のクラッチ油圧の上限値Pmox′を通常発進時の
上限値Pmoxより低くし、しかも上記上限値Pmox′をスロ
ットル開度に応じて変化するように設定したものであ
る。これにより、ニュートラルレンジの高回転状態から
パワーレンジへ切り換えた時、発進クラッチ20が即座に
完全係合せず、エンストを起こさずに急加速発進が可能
である。In order to solve such a problem, according to the present invention, the upper limit value P of the clutch oil pressure when the neutral range in which the engine speed is high and the engine speed is high is switched to the power range as shown by the dashed line in FIG. The mox ′ is set to be lower than the upper limit value P mox at the time of normal start, and the upper limit value P mox ′ is set to change according to the throttle opening. As a result, when the high-speed state of the neutral range is switched to the power range, the starting clutch 20 does not immediately engage completely, and sudden acceleration starting is possible without causing engine stall.
第６図はニュートラルレンジからパワーレンジへの切換
時におけるクラッチ油圧の上限値Pmox′を与えるデュー
テイ比とスロットル開度との関係を示し、スロットル開
度の増大につれて上限値デューテイ比が例えば20％〜60
％へと上昇するように設定されている。したがって、例
えばスロットル開度が2/4でニュートラルレンジからパ
ワーレンジへ切り換えたとすると、その時の上限値デュ
ーテイ比は40％であり、第５図におけるクラッチ油圧の
上限値Pmox′は通常発進時の上限値Pmoxの40％となる。
なお、上記急発進時の特性曲線（第５図一点鎖線で示
す）において、例えばＢ点で発進クラッチ20の入，出力
回転数の差が設定値以下となれば、通常発進時と同様
に、Ｂ点から即座に発進クラッチ20のクラッチ油圧を最
大Pmox（デューテイ比100％）とし、発進クラッチ20を
完全係合させて発進制御を完了すればよい。FIG. 6 shows the relationship between the duty ratio that gives the upper limit value P mox ′ of the clutch hydraulic pressure and the throttle opening when switching from the neutral range to the power range. As the throttle opening increases, the upper limit duty ratio becomes 20%, for example. ~ 60
It is set to rise to%. Therefore, for example, if the throttle opening is 2/4 and the neutral range is switched to the power range, the upper limit duty ratio at that time is 40%, and the upper limit value P mox ′ of the clutch hydraulic pressure in FIG. It is 40% of the upper limit value P mox .
In the characteristic curve for sudden start (shown by the one-dot chain line in FIG. 5), for example, if the difference in the on / off of the start clutch 20 at the point B is less than or equal to the set value, as in the normal start, Immediately from the point B, the clutch hydraulic pressure of the starting clutch 20 is set to the maximum P mox (duty ratio 100%), and the starting clutch 20 is completely engaged to complete the starting control.
つぎに、本発明の発進クラッチ制御方法の具体的一例を
第７図に従って説明する。Next, a specific example of the starting clutch control method of the present invention will be described with reference to FIG.
まず制御がスタートすると、車速Ｖが零、即ち車両が停
止しているか否かを判別し（80）、続いて発進クラッチ
20の入力回転数Ninが所定値Ns（例えばストール回転
数）より高いか否かを判別する（81）。Ｖ≠０またはN
in≦Nsの時には以下の制御を行わずにリターンし、Ｖ＝
０でかつNin＞Nsの時には、続いてＮレンジからパワー
レンジ、すなわちD,R,Lのいずれかのレンジに切り換わ
ったか否かを判別する（82）。切り換わっていなければ
以下の制御は行わずリターンし、切り換わった時には、
その時のスロットル開度に応じた上限値デューテイ比を
第６図のデータマップから決定する（83）。そして、こ
の上限値ディーテイ比によって第５図一点鎖線のように
特性を修正し、この特性からその時の発進クラッチ20の
入力回転数Ninに応じたディーテイ比（クラッチ油圧）
を読み出し（84）、このディーテイ比を発進制御用ソレ
ノイド46に出力する（85）。これにより、急加速発進を
行うべく発進クラッチ20がすべり制御される。続いて、
発進クラッチ20の入力回転数Ninと出力回転数NOUTとの
差の絶対値と設定値εとを比較し（86）、｜Nin−NOUT
＞εの時には未だ発進過程にあることを意味するので、
再び（83）に戻って制御を続行し、｜Nin−NOUT≦εの
時には既に発進を完了すべき状態にあるので、発進制御
用ソレノイド46にディーテイ比100％を出力（87）、発
進クラッチ20を完全係合させて制御を終了する。First, when the control is started, it is determined whether the vehicle speed V is zero, that is, whether the vehicle is stopped (80), and then the starting clutch.
It is determined whether the input rotation speed N in of 20 is higher than a predetermined value Ns (for example, stall rotation speed) (81). V ≠ 0 or N
When in ≤ Ns, return without performing the following control, and V =
When it is 0 and N in > Ns, it is subsequently determined whether or not the N range is switched to the power range, that is, any one of D, R, and L ranges (82). If it is not switched, the following control is not performed and it returns, and when it is switched,
The upper limit duty ratio corresponding to the throttle opening at that time is determined from the data map of FIG. 6 (83). Then, correct the characteristics as shown in Fig. 5 one-dot chain line by the upper limit value Ditei ratio, Ditei ratio corresponding to the input speed N in of the starting clutch 20 at that time from the characteristic (clutch oil pressure)
Is read (84) and this duty ratio is output to the start control solenoid 46 (85). As a result, the start clutch 20 is slip controlled to perform a rapid acceleration start. continue,
The absolute value of the difference between the input speed N in and the output speed N OUT of the starting clutch 20 is compared with the set value ε (86), and | N in −N OUT
When> ε, it means that the vehicle is still in the starting process.
Return to (83) again and continue control. When | N in −N OUT ≦ ε, the vehicle has already completed starting, so 100% duty ratio is output to the starting control solenoid 46 (87), and starting is started. The clutch 20 is completely engaged and the control ends.
なお、上記制御において、発進クラッチ20の入力回転数
Ninはセンサ63によって検出される従動軸13の回転数で
求められ、出力回転数NOUTはセンサ62によって検出され
る車速（出力軸32の回転数で換算）と中空軸19から出力
軸32までのギヤ比との積で求められる。In the above control, the input rotation speed of the starting clutch 20
N in is obtained by the rotational speed of the driven shaft 13 detected by the sensor 63, and the output rotational speed N OUT is the vehicle speed detected by the sensor 62 (converted by the rotational speed of the output shaft 32) and the hollow shaft 19 to the output shaft 32. It is calculated by the product of the gear ratio up to.
また、本発明の自動変速機としては、Ｖベルト式無段変
速機やトロイダル形無段変速機などの無段変速機に限ら
ず、一般の遊星ギヤ式の自動変速機も使用できることは
勿論である。Further, the automatic transmission of the present invention is not limited to a continuously variable transmission such as a V-belt type continuously variable transmission or a toroidal type continuously variable transmission, but it is needless to say that a general planetary gear type automatic transmission can also be used. is there.
発明の効果 以上の説明で明らかなように、本発明によればニュート
ラルレンジの高回転状態からパワーレンジへ切り換えて
急加速発進を行う時、発進クラッチのクラッチ油圧の上
限値を通常発進時の上限値より低く制限したので、エン
ジンに急激な負荷が掛からず、エンストを起こさずに発
進できる。また、上記上限値がスロットル開度によって
変化するので、スロットル開度に応じた加速性を得るこ
とができる。As is apparent from the above description, according to the present invention, the upper limit value of the clutch hydraulic pressure of the starting clutch is set to the upper limit value during normal starting when switching from the high speed state of the neutral range to the power range to perform rapid acceleration start. Since the limit is lower than the value, the engine is not suddenly loaded and the engine can be started without stall. Also, since the upper limit value changes depending on the throttle opening, it is possible to obtain acceleration performance according to the throttle opening.
第１図は本発明が適用されるＶベルト式無段変速機の一
例の概略図、第２図，第３図は制御弁の具体的構造図、
第４図は電子制御装置のブロック図、第５図は発進クラ
ッチの伝達トルク特性図、第６図はクラッチ油圧の上限
値ディーテイ比とスロットル開度との関係を示す図、第
７図は本発明方法の一例を示すフローチャート図であ
る。 １……エンジン、10……無段変速装置、20……発進クラ
ッチ、32……出力軸、45……発進制御弁、46……発進制
御用ソレノイド、60……電子制御装置。FIG. 1 is a schematic view of an example of a V-belt type continuously variable transmission to which the present invention is applied, and FIGS. 2 and 3 are specific structural views of a control valve.
FIG. 4 is a block diagram of the electronic control unit, FIG. 5 is a transmission torque characteristic diagram of the starting clutch, FIG. 6 is a diagram showing the relationship between the upper limit value duty ratio of the clutch hydraulic pressure and the throttle opening, and FIG. It is a flowchart figure which shows an example of an invention method. 1 ... Engine, 10 ... Continuously variable transmission, 20 ... Start clutch, 32 ... Output shaft, 45 ... Start control valve, 46 ... Start control solenoid, 60 ... Electronic control unit.
Claims (1)
と、該発進クラッチへ油圧を供給する発進制御弁と、発
進クラッチのクラッチ油圧−入力回転数特性が設定さ
れ、該特性に沿って発進制御弁を電子制御する電子制御
装置とを備えた車両用自動変速機において、停車状態で
かつエンジン回転数が所定値以上の高回転状態のニュー
トラルレンジからパワーレンジへ切り換えた時のクラッ
チ油圧の上限値を、通常発進時のクラッチ油圧の上限値
より低くし、かつ上記切換時のクラッチ油圧の上限値を
スロットル開度に応じて設定したことを特徴とする車両
用自動変速機の発進クラッチ制御方法。1. A starting clutch comprising a wet multi-plate clutch, a starting control valve for supplying hydraulic pressure to the starting clutch, and clutch hydraulic pressure-input rotational speed characteristics of the starting clutch are set, and the starting control valve is set in accordance with the characteristics. In an automatic transmission for a vehicle equipped with an electronic control device that electronically controls the upper limit value of the clutch hydraulic pressure when the neutral range in a high rotation state in which the engine speed is equal to or higher than a predetermined value is switched to the power range while the vehicle is stopped. A starting clutch control method for an automatic transmission for a vehicle, which is set to be lower than an upper limit value of a clutch hydraulic pressure at a normal start, and the upper limit value of the clutch hydraulic pressure at a switching time is set according to a throttle opening.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61236942A JPH0672627B2 (en) | 1986-10-04 | 1986-10-04 | Vehicle start clutch control method for automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61236942A JPH0672627B2 (en) | 1986-10-04 | 1986-10-04 | Vehicle start clutch control method for automatic transmission |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6390443A JPS6390443A (en) | 1988-04-21 |
| JPH0672627B2 true JPH0672627B2 (en) | 1994-09-14 |
Family
ID=17008030
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61236942A Expired - Fee Related JPH0672627B2 (en) | 1986-10-04 | 1986-10-04 | Vehicle start clutch control method for automatic transmission |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0672627B2 (en) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN103256322B (en) * | 2013-05-10 | 2016-01-27 | 浙江吉利汽车研究院有限公司杭州分公司 | A kind of controlling method of automatic catch clutch and device |
-
1986
- 1986-10-04 JP JP61236942A patent/JPH0672627B2/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6390443A (en) | 1988-04-21 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JPS63110044A (en) | Control of starting clutch of automatic transmission | |
| JPH0672627B2 (en) | Vehicle start clutch control method for automatic transmission | |
| JP2780448B2 (en) | Transmission control device for continuously variable transmission | |
| JPH061089B2 (en) | Start clutch control method for automatic transmission | |
| JPS6364837A (en) | Controlling method for continuously variable transmission | |
| JP2777712B2 (en) | Start clutch control method | |
| JPS63240436A (en) | Reverse movement preventing device for vehicle | |
| JPH0667695B2 (en) | Control device for automatic starting clutch | |
| JPH0667698B2 (en) | Control device for automatic starting clutch | |
| JPS6338759A (en) | Method of controlling continuous variable transmission provided with direct-coupling mechanism | |
| JPH0481646B2 (en) | ||
| JPS6364836A (en) | Speed change controlling method for v-belt type continuously variable transmission | |
| JPS6338043A (en) | Starting clutch controlling method for automatic transmission | |
| JPH0816509B2 (en) | Shift control method for continuously variable transmission for vehicle | |
| JPH0667694B2 (en) | Start clutch control method for automatic transmission | |
| JPS63269741A (en) | Speed change control method of continuously variable transmission for vehicle | |
| JPS62268744A (en) | Departure clutch control method for automatic transmission | |
| JPS63162342A (en) | Control device for automatic starting clutch | |
| JPS6390441A (en) | Method of controlling starting clutch for automatic transmission | |
| JPH01141271A (en) | Switching control method for continuously variable transmission provided with direct-coupling mechanism | |
| JPS6390442A (en) | Method of controlling start of automatic transmission | |
| JPS63121531A (en) | Start clutch control method for automatic transmission | |
| JPH01108454A (en) | Speed change control of v-belt type continuously variable transmission | |
| JPH01126438A (en) | Control device for automatic starting clutch | |
| JPS63121535A (en) | Control method for continuously variable transmission with direct coupling mechanism |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |