JPS6299657A - デイ−ゼルエンジンの振動・騒音低減方法 - Google Patents
デイ−ゼルエンジンの振動・騒音低減方法Info
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- JPS6299657A JPS6299657A JP23912685A JP23912685A JPS6299657A JP S6299657 A JPS6299657 A JP S6299657A JP 23912685 A JP23912685 A JP 23912685A JP 23912685 A JP23912685 A JP 23912685A JP S6299657 A JPS6299657 A JP S6299657A
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- Japan
- Prior art keywords
- glow plug
- engine
- throttle valve
- intake throttle
- vibration
- Prior art date
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- Pending
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
（産業上の利用分野］
本発明は、ディーゼルエンジンの振動・騒音低減方法に
係り、特に、直接噴ｑ・１方゛式の自動小用ディーぜル
エンジンに用いるのに好）商す、アイドル時や部分負荷
時に吸気を校ってエンジンの振動つトルク変動を抑制す
るための吸気絞り弁と、エンジン運転状態に応じて通電
状態が＄制御されるグロープラグとを有するディーゼル
エンジンの振動・ｇ音低減方法に関する。
係り、特に、直接噴ｑ・１方゛式の自動小用ディーぜル
エンジンに用いるのに好）商す、アイドル時や部分負荷
時に吸気を校ってエンジンの振動つトルク変動を抑制す
るための吸気絞り弁と、エンジン運転状態に応じて通電
状態が＄制御されるグロープラグとを有するディーゼル
エンジンの振動・ｇ音低減方法に関する。
一般に、ディーゼルエンジンにａ３いては、その吸気通
路に吸気絞り弁を配設し、アイドル時やエンジン停止時
に前記吸気絞り弁により吸気を絞れば、アイドル撮動や
エンジン停止時の振れを防止できることが知られている
。又、この吸気絞り弁は、減速時にも閉じられて、エン
ジンの過回転を防止するフェイルセーフ機能も兼ねてい
る。 この吸気絞りは、アイドル時や部分負荷時のエンジンの
振動やトルク変動の抑制にも有効であり、又、騒音低減
効果もある。 ［発明が解決しようとする問題点） しかしながら、吸気絞り弁により吸気を絞ると、燃料の
む大作が悪化し、燃焼時の圧力が上界するため、撮動や
騒音の低減効果が減殺されてしまうという問題点を有し
ていた。 このような問題点は、特に、圧力上背率が大きな、燃焼
室内に直接燃料を噴射する、いわゆる直接Ｉｌｎｌｎ式
のデイーゼルエンジンにＪ３いて若しい。 なお、このｉｉ！Ｉ接噴（ト）方式のディーゼルエンジ
ンでは、噴射圧の高圧化により、低速域での調部不整が
大きくなるという特有の現象も加わっていた。 一方、振動低減上からは、吸気の絞り度合を高めた方が
よいが、絞り度合が高い場合には白煙の発生があり、好
ましくないという問題点も右していた。 又、本発明に類似するものとして、出願人は既に特願昭
５７−２２７９７６で、アイドル時に吸気絞り弁による
吸気絞り供が大である時は、グロープラグに通電するよ
うにしたことを特徴とするディーゼルエンジンのグロー
プラグ通電ｊｔ、ｌｌ胛方法を提案している。 このグロープラグ通電ｆ＋ＩＪ Ｏｎ方法によれば、ア
イドル時に吸気絞り弁による吸気絞り吊が大である時に
は、着火性を改善することができるが、本発明のように
、エンジンの振動やｖｉ音を低減する目的で用いるには
、必ずしも適していないという問題点を有していた。
路に吸気絞り弁を配設し、アイドル時やエンジン停止時
に前記吸気絞り弁により吸気を絞れば、アイドル撮動や
エンジン停止時の振れを防止できることが知られている
。又、この吸気絞り弁は、減速時にも閉じられて、エン
ジンの過回転を防止するフェイルセーフ機能も兼ねてい
る。 この吸気絞りは、アイドル時や部分負荷時のエンジンの
振動やトルク変動の抑制にも有効であり、又、騒音低減
効果もある。 ［発明が解決しようとする問題点） しかしながら、吸気絞り弁により吸気を絞ると、燃料の
む大作が悪化し、燃焼時の圧力が上界するため、撮動や
騒音の低減効果が減殺されてしまうという問題点を有し
ていた。 このような問題点は、特に、圧力上背率が大きな、燃焼
室内に直接燃料を噴射する、いわゆる直接Ｉｌｎｌｎ式
のデイーゼルエンジンにＪ３いて若しい。 なお、このｉｉ！Ｉ接噴（ト）方式のディーゼルエンジ
ンでは、噴射圧の高圧化により、低速域での調部不整が
大きくなるという特有の現象も加わっていた。 一方、振動低減上からは、吸気の絞り度合を高めた方が
よいが、絞り度合が高い場合には白煙の発生があり、好
ましくないという問題点も右していた。 又、本発明に類似するものとして、出願人は既に特願昭
５７−２２７９７６で、アイドル時に吸気絞り弁による
吸気絞り供が大である時は、グロープラグに通電するよ
うにしたことを特徴とするディーゼルエンジンのグロー
プラグ通電ｊｔ、ｌｌ胛方法を提案している。 このグロープラグ通電ｆ＋ＩＪ Ｏｎ方法によれば、ア
イドル時に吸気絞り弁による吸気絞り吊が大である時に
は、着火性を改善することができるが、本発明のように
、エンジンの振動やｖｉ音を低減する目的で用いるには
、必ずしも適していないという問題点を有していた。
本発明は、前記従来の問題点を解消するべくなされたち
ので、白煙を発生させることなく、エンジン停止時やト
ルク変動、騒音を効果的に抑制することができるディー
ゼルエンジンの振動・騒音低減方法を１２供することを
目的とする。
ので、白煙を発生させることなく、エンジン停止時やト
ルク変動、騒音を効果的に抑制することができるディー
ゼルエンジンの振動・騒音低減方法を１２供することを
目的とする。
本発明は、アイドル時や部分負荷時に吸気を絞ってエン
ジンの振動やトルク変動を抑制するだめの吸気絞り弁と
、エンジン運転状態に応じて通電状態が制御されるグロ
ープラグとを有するディーゼルエンジンの振動・騒音低
減方法において、第１図にその要旨を示す如く、エンジ
ン暖礪後のアイドル時及び低速軽負荷時に、吸気絞り弁
を閉じ方向に１′「動させると共に、該吸気絞り弁の閉
じ方向作動と同１！ｌ］ ｕてグロープラグに通電し、
着火１４を改善するようにして、前記目的を達成したも
のである。 又、本発明の実施！ ｔｉは、前記グロープラグを、一
定温度に制御するようにしたものである。 又、本発明の実施態様は、ｉｆｉ記グログロープラグ通
電を、エンジンの減速状態では解除するようにしたもの
である。 又、本発明の実施態様は、前記グロープラグへの通電を
、アイドルが艮時間続いた時は解除するようにしたもの
である。 又、本発明の実施態様は、前記吸気絞り弁のｆｆ動とグ
ロープラグへの通電を、１１１−の電子制御ユニットで
制（ルするようにしたものでｄうる。 又、本発明の実施態様は、１γ１記グロープラグへの）
ｍ電を、半導体リレーを用いて制Ｏｉｌ １Ｊるように
したものである。
ジンの振動やトルク変動を抑制するだめの吸気絞り弁と
、エンジン運転状態に応じて通電状態が制御されるグロ
ープラグとを有するディーゼルエンジンの振動・騒音低
減方法において、第１図にその要旨を示す如く、エンジ
ン暖礪後のアイドル時及び低速軽負荷時に、吸気絞り弁
を閉じ方向に１′「動させると共に、該吸気絞り弁の閉
じ方向作動と同１！ｌ］ ｕてグロープラグに通電し、
着火１４を改善するようにして、前記目的を達成したも
のである。 又、本発明の実施！ ｔｉは、前記グロープラグを、一
定温度に制御するようにしたものである。 又、本発明の実施態様は、ｉｆｉ記グログロープラグ通
電を、エンジンの減速状態では解除するようにしたもの
である。 又、本発明の実施態様は、前記グロープラグへの通電を
、アイドルが艮時間続いた時は解除するようにしたもの
である。 又、本発明の実施態様は、前記吸気絞り弁のｆｆ動とグ
ロープラグへの通電を、１１１−の電子制御ユニットで
制（ルするようにしたものでｄうる。 又、本発明の実施態様は、１γ１記グロープラグへの）
ｍ電を、半導体リレーを用いて制Ｏｉｌ １Ｊるように
したものである。
本発明は、前記のようなデイーゼルエンジンにおいて、
エンジン暖（歿後のアイドル時及び低速軽負荷時に、吸
気絞り弁を閉じ方向に１′［動づ゛るＪ：うにしている
、、従って、前記アイドル時や低３ｉ１２ ｎ 、Ｃ−
（荷時のエンジンの振動やトルク変動を抑制し、騒音な
低減することができる。又、前記吸気絞り弁の閉じ方向
（ヤ勤と同期して、グロープラグに通電するようにして
いる。従って、着火性のよくない吸気絞り弁の閉じ方向
作動峙に、着火性を改善して白煙の発生を防止すること
がでさる。 又、前記グロープラグを一定温度に制御するようにした
場合には、省電力化を図ると共に、グ［１−プラグの寿
命を延ばすことができる。 又、前記グロープラグへの通電を、エンジンのＭｍ状態
では解除するようにした場合には、グロープラグへの無
駄な通電を防ぐことができる。 又、前記グロープラグへの通電を、アイドルが長時門松
いた時は解除するようにした場合には、グロープラグ及
びその電源部を伏設することができる。 又、前記吸気絞り弁の作動とグロープラグへの通′電を
、単一の電子制頗ユニットで制御するようにした場合に
は、制御のタイムラグを防止すると共に、制御装置の（
ｊ・１成を１１純化することができる。 又、前記グロープラグへの通電を、半導体リレーを用い
て制御づるようにした場合には、グロープラグを一定温
度に制御することが可能となり、消費電力を軽減して、
低）虫時のオルタネータの負荷を減少させることができ
る。
エンジン暖（歿後のアイドル時及び低速軽負荷時に、吸
気絞り弁を閉じ方向に１′［動づ゛るＪ：うにしている
、、従って、前記アイドル時や低３ｉ１２ ｎ 、Ｃ−
（荷時のエンジンの振動やトルク変動を抑制し、騒音な
低減することができる。又、前記吸気絞り弁の閉じ方向
（ヤ勤と同期して、グロープラグに通電するようにして
いる。従って、着火性のよくない吸気絞り弁の閉じ方向
作動峙に、着火性を改善して白煙の発生を防止すること
がでさる。 又、前記グロープラグを一定温度に制御するようにした
場合には、省電力化を図ると共に、グ［１−プラグの寿
命を延ばすことができる。 又、前記グロープラグへの通電を、エンジンのＭｍ状態
では解除するようにした場合には、グロープラグへの無
駄な通電を防ぐことができる。 又、前記グロープラグへの通電を、アイドルが長時門松
いた時は解除するようにした場合には、グロープラグ及
びその電源部を伏設することができる。 又、前記吸気絞り弁の作動とグロープラグへの通′電を
、単一の電子制頗ユニットで制御するようにした場合に
は、制御のタイムラグを防止すると共に、制御装置の（
ｊ・１成を１１純化することができる。 又、前記グロープラグへの通電を、半導体リレーを用い
て制御づるようにした場合には、グロープラグを一定温
度に制御することが可能となり、消費電力を軽減して、
低）虫時のオルタネータの負荷を減少させることができ
る。
以下図面を参照して、本発明に係る１饅乃・騒音低減方
法が採用されたディーゼルエンジンの実施例を詳細に説
明する。 第２図は、本実施例の全体１７ＩＳ成を示す、一部ブロ
ック線図を含む所面図である。 第２図において、１０は直接幅用方式のディーゼルエン
ジンであり、その燃焼室１Ｑ△内に先端が突出するよう
に配替されたグロープラグ１２を備えている。 前記デイーゼルエンジン１０の吸気通路は、：１−アク
リーナ１４と、吸気管１６と、吸気絞り装置１８と、吸
気マニホルド２０とを含んで溝底されており、エアクリ
ーナ１４から吸入された空気が、前記の順でディーゼル
エンジン１０の吸気ポート１０Ｂを介して燃焼室１０△
に吸入するようにされている。 前記吸気絞り装置１８は、バタフライ弁からなる吸気絞
り弁２２が配設された主通路２４と、調節スクリュ２６
が配設された副通路２８を含んでいる。前記吸気絞り弁
２２は、ダイヤフラム式１駆動哀置３０により駆動する
ようにされている。 前記ダイヤフラム式駆動装置３０は、第１及び第２の負
圧室３０Ａ、３０Ｂと、第１及び第２のダイヤフラム３
０Ｃ１３０Ｄ ＠ ｈ−している。従って、第１の負圧
ｍ ３０ Ａに９圧が加わると、第１のダイヤフラム３
０Ｃが図の上方へ変位し、吸気絞り弁２２を半開状態に
する。一方、第１及び第２の負圧室３０Ａ、３０Ｂに共
に負圧が加わると、第２のダイヤフラム３０Ｄが図の上
方に変位して、第１のダイヤフラム３０Ｇも更に上方へ
変位し、吸気絞り弁２２を全開状態に保持する。 前記調５τスクリュ２６は、吸気絞り弁２２の全開状態
で、エンジンへの吸入空気率を調整するためのもので、
該調整スクリュ２６の締込み蚤によって、主通路２４が
全開となり副通路２８のみがら空気が吸入されるアイド
ル時の空気流量が調整される。 前記吸気絞り弁２２の開数は、エンジン制御用の電子制
御ユニット（以下、Ｅ ＣｔＪと称する）３２により、
三方式の負圧切換弁（以下、ＶＳＶと称する）３４．３
６を通電制御することによって、エンジン運転条件に応
じた適正４Ｔ値、例えばアイドル時は全開状態、部分負
荷時は半開状態、曲の負荷運転時は全開状態に設定され
ている。 前記ＥＣＵ３２には、エンジン運転条件１３？Ｊとして
、アクセル間ｆ−（ＥＡｃｃ、エンジン回’Ｉ＞３ｋＮ
ｅ。 エンジン冷却水温〜ＶＴ、吸気温１’ｉｎ、吸気圧Ｐ
ｌ）が入力されている。なお、Ｅ ＣＵ ３２は、他の
エンジン制御も行っているが、ここでは説明を省略する
。 前記Ｖ Ｓ ’１／ ３４．３６には、デイーゼルエン
ジン１０によって駆動されている負圧ポンプ（ＶＰ）３
８で発生された負圧が０圧タンク（＼／Ｔ）４０を介し
て供給されている。 前記グロープラグ１′２への通電状態は、グロープラグ
制υＢ回路４２によって制御されており、このグロープ
ラグ制御回路４２は、前記〔ＣＵ３２から供給されるオ
ンオフの制御条件信号に応じて、前記グロープラグ１２
への通電を制御している。 このグロープラグ制御回路４２には、又、キイスイッチ
４４及び水）品ヒンサ４６等から、グロー作動条件１８
号が入力されている。 前記グロープラグ制御回路４２は、第３圀に詳細に示す
如く、半う９体リレーをＧ４成し、グロープラグ１２に
流れる゛電流をオンオフする大電力のパワートランジス
タ５０と、該パワートランジスタ５０を今してグロープ
ラグ１２に供給されるグロー電流を検出するための、パ
ワートランジスタ５０とグロープラグ１２の間に配置；
シされた固定抵抗り目うなるグロー電流センリ゛５２と
、該グロー電流ピンザ５２で検出される、グロープラグ
１２の温度（抵抗値）に応じて変化するグロー電流から
グロープラグ１２の温度を判定し、例えば８５０℃以上
の高温時にグロー電流をオフとするためのＩＩ １ Ｉ
＋信号（以下、グロー電流オフ信号と称する）を発生す
るグロープラグ温瓜判別器５４と、該グロープラグ温僚
判別器５４から出力されるグロ−通電オフ信号を一定時
間］゛３だけイ？持するタイマ５６と、キイスイッチ４
４がエンジン始動位置ＳＴとされ、スタータリレー５７
がオンとされたエンジン始動時に″１″とへるスフ−９
１３号を反転するインバータ５８．６０と、キイスイッ
チ４４がオン位ＱＯＮとされた時に“１゛′となる信号
でリセットされ、前記インバータ５８の出力を一定時間
Ｔ２だけ保持するタイマ６２と、水温センリー４６から
入力される、水温ＴＷに略反比例した信号に応じて、水
温がヒステリシスを含む設定値以上であるエンジン暖代
後の状態で″１°゛后号を出力する水湯判別器７２と、
該水温判別器７２の出力を設定時間Ｔ１だけ保持するク
イマフ４と、アイドルスイッチ７６が設定時間下４以上
継続してオンである時にグロー電流オフ信８を出力する
タイマ７８と、前記インバータ６０の出力とボルテージ
レギュレータ（図示省略）の１．端子出力によって駆動
され、エンジン１０の回転が停止している時にチャージ
ランプ６６を点灯するためｒｒ Ｏｎとなるチャージラ
ンプリレー６４の出力の論理積を出力するＡＮＤゲート
８０と、該ＡＮＤゲート８０出力と前記水温Ｔｌｌ別器
７２出力の論理積を出力するＡＮＤゲート８２と、該Ａ
ＮＤゲート８２出力とグロープラグ１２に通電すべき時
に“０″となる前記ＦＣＵ３２の出力の論理積を出力す
るＡＮＤゲート８４と、前記タイマ５６．６２．７Ｂ及
びＡＮＤゲー１−８４の出力の論理和をグロー通電オフ
信号として前記パワートランジスタ５０に入力するＯＲ
ゲート８６とから」：に構成されている。第３図におい
て、８８はバッテリ、９０はヒュージブルリンク、９４
はグロー表示ランプ、９６．９８．１０２はインバータ
、１００はＡＮＤゲー１へである。 従って、ＥＣ１Ｊ３２で条件判別された制御１３号が入
力されると、その信号はＡＮＤゲート８４及びＯＲゲー
ト８６を通ってパワートランジスタ５０へ伝達される。 前記制御（３号（ユ゛０″、ｔｔ １ ｎのオンオフ信
ｇであり、アース状態（Ｔレベル）にて、グロープラグ
１２に通電するｊ、うに構成されている。前記ＡＮＤゲ
ート８４に（ユ、スタータオン信号、エンジンオン信号
及び水温判別器７２からの（３弓が、ＡＮＤゲート８０
，８２等を介して加わっており、スタータオフ状態、エ
ンジンオン状態、エンジン暖（幾後の状態及びアイドル
継続時にＯＲゲート８６に通電は号が伝わる。ＯＲゲー
ト８６は、各入力の何れかが１′°である時に”１”（
オーブン）信号をパワートランジスタ５０に加え、その
際、グロープラグ１２への３１１電をオフとする。逆に
、ＯＲゲート８６から零（アース）信号がパワートラン
ジスタ５０へ加つると、グロープラグ１２はオン状態と
＜’Ｌる。 以下実施例の作用を説明する。 前記ＥＣＵ３２は、エンジン運転条２０Ｌ号を受けて、
エンジン運転状態に応じた吸気絞り弁２２どグロープラ
グ１２のトす御を行う。 印も、エンジンの冷間始動時には、通常の公知のグロー
制御と同様に、グロー加熱を行って始動を補助する。こ
の際、吸気絞り弁２２は↑間状ｆｆｐとして、圧縮圧力
の低下を防ぐ。 次に、エンジン暖機後のアイドル時においては、ＥＣＩ
Ｊ３２１．：よりＶＳＶ３４．３６ ヲＱ 圧ｔ’３
油側へ制御して、ダイヤフラム式駆動装置３０の負圧”
［３０Ａ、３０Ｂに負圧を加え、吸気絞り弁２２を仝閉
状態とする。この際、着火性を改善するため、ＥＣＵ３
２はグロー通電信号をグロープラグ制御回路４２に入力
し、グロープラグ１２をオンとして加熱する。 なお、アイドルで長時間放置された場合には、グロープ
ラグ１２及びその電源部を保冷するため、設定時間が経
過した後にグロープラグ１２への通電をオフとする。こ
の際、吸気絞り弁２２は半開として、振動低減効果を保
持することができる。 一方、第４図に尖ｆＱＢで示されるエンジンブレーキ時
には、ブレーキ性能を向上するため、エンジン暖機後の
アイドル時と同様に吸気絞り弁２２を仝閉状態とする。 この際、グロープラグ１２への通電は行わず、省電力を
図ると共にグロープラグ１２の身命も延ばす。 又、第４図で実線ＢとＣで囲まれた低速軽負荷領域Ｅに
おいては、吸気絞り弁２２を半開とし、空気量を足間確
保しつつ振動を低減する。この際、グロープラグ１２へ
の３１１＋電はオンとして加熱状態とし、着火を補助す
ることで燃焼を改善し、騒音、燃費、排気（＋−Ｉ Ｃ
）性能を改９ｇする。なお、境界線Ｃは、エンジン個々
に異なるため、適宜選定することができる。 又、第４図で全負荷を示ず実線△と該実線へ、Ｂ及びＣ
で囲まれる高負荷領域Ｆでは、空気ωをｉｔ＾するため
、ダイヤフラム式駆動装置３０への負圧導通を切って、
吸気絞り弁２２を全［；ｉ状態とする。この際、燃焼室
１０△内の温度は充分高いため、グロープラグ１２への
通電はオフとする。 以上の各エンジン運転４）＜痰と吸気絞り弁及びグロー
加熱の状態をまとめて示すと、下記第１表に示寸如くと
なる。 第 １ 表 本実施例においては、グロープラグ制御回路４２を半）
９体リレーを用いて構成し、グロープラグ１２を一定温
度に制御２ＩＩするようにしているので、無駄な通電を
防いで消費電力を１ｑ滅することができ、低速時のオル
タネータ負荷の減少等を図ることができる。なお、半導
体リレーを用いることなくグロープラグ制（ル回路４２
を構成したり、あく）いは、グロープラグ１２を一定温
度に制御することなく本発明を構成することも可能であ
る。 又、本実施例にＪ３いては、グロープラグ１２への通電
を、エンジンの減速状態では解除するようにしているの
で、無駄な３ＩＴ＋電を防いで、消費電力を軽減するこ
とができる。又、グロープラグの寿命を延ばすことがで
きる。 更に、本実施例においては、グロープラグ１２への通電
を、アイドルが１に時門松いた時は解除するようにして
いるので、グロープラグ１２及びその電源部を保護する
ことができる。 又、本実施例においては、前記吸気絞り弁２２の作動と
グロープラグ１２への通電を、甲−のｌＥＣＵ３２で制
御するようにしているので、制御のタイムラグが防止さ
れると共に、制御）（ｌ装置の構成が単純化される。 本実施例においては、本発明を直１′ｐＣ噴（１方式の
ディーゼルエンジンに適用しているので、トルク変動や
エンジン振動、騒音を抑制する効果が特に高い。なお、
本発明の適用範囲はこれに限定されず、例えば副室内に
燃料を噴射するようにした間接０匍方式のディーゼルエ
ンジンにも同様に適用することができる。
法が採用されたディーゼルエンジンの実施例を詳細に説
明する。 第２図は、本実施例の全体１７ＩＳ成を示す、一部ブロ
ック線図を含む所面図である。 第２図において、１０は直接幅用方式のディーゼルエン
ジンであり、その燃焼室１Ｑ△内に先端が突出するよう
に配替されたグロープラグ１２を備えている。 前記デイーゼルエンジン１０の吸気通路は、：１−アク
リーナ１４と、吸気管１６と、吸気絞り装置１８と、吸
気マニホルド２０とを含んで溝底されており、エアクリ
ーナ１４から吸入された空気が、前記の順でディーゼル
エンジン１０の吸気ポート１０Ｂを介して燃焼室１０△
に吸入するようにされている。 前記吸気絞り装置１８は、バタフライ弁からなる吸気絞
り弁２２が配設された主通路２４と、調節スクリュ２６
が配設された副通路２８を含んでいる。前記吸気絞り弁
２２は、ダイヤフラム式１駆動哀置３０により駆動する
ようにされている。 前記ダイヤフラム式駆動装置３０は、第１及び第２の負
圧室３０Ａ、３０Ｂと、第１及び第２のダイヤフラム３
０Ｃ１３０Ｄ ＠ ｈ−している。従って、第１の負圧
ｍ ３０ Ａに９圧が加わると、第１のダイヤフラム３
０Ｃが図の上方へ変位し、吸気絞り弁２２を半開状態に
する。一方、第１及び第２の負圧室３０Ａ、３０Ｂに共
に負圧が加わると、第２のダイヤフラム３０Ｄが図の上
方に変位して、第１のダイヤフラム３０Ｇも更に上方へ
変位し、吸気絞り弁２２を全開状態に保持する。 前記調５τスクリュ２６は、吸気絞り弁２２の全開状態
で、エンジンへの吸入空気率を調整するためのもので、
該調整スクリュ２６の締込み蚤によって、主通路２４が
全開となり副通路２８のみがら空気が吸入されるアイド
ル時の空気流量が調整される。 前記吸気絞り弁２２の開数は、エンジン制御用の電子制
御ユニット（以下、Ｅ ＣｔＪと称する）３２により、
三方式の負圧切換弁（以下、ＶＳＶと称する）３４．３
６を通電制御することによって、エンジン運転条件に応
じた適正４Ｔ値、例えばアイドル時は全開状態、部分負
荷時は半開状態、曲の負荷運転時は全開状態に設定され
ている。 前記ＥＣＵ３２には、エンジン運転条件１３？Ｊとして
、アクセル間ｆ−（ＥＡｃｃ、エンジン回’Ｉ＞３ｋＮ
ｅ。 エンジン冷却水温〜ＶＴ、吸気温１’ｉｎ、吸気圧Ｐ
ｌ）が入力されている。なお、Ｅ ＣＵ ３２は、他の
エンジン制御も行っているが、ここでは説明を省略する
。 前記Ｖ Ｓ ’１／ ３４．３６には、デイーゼルエン
ジン１０によって駆動されている負圧ポンプ（ＶＰ）３
８で発生された負圧が０圧タンク（＼／Ｔ）４０を介し
て供給されている。 前記グロープラグ１′２への通電状態は、グロープラグ
制υＢ回路４２によって制御されており、このグロープ
ラグ制御回路４２は、前記〔ＣＵ３２から供給されるオ
ンオフの制御条件信号に応じて、前記グロープラグ１２
への通電を制御している。 このグロープラグ制御回路４２には、又、キイスイッチ
４４及び水）品ヒンサ４６等から、グロー作動条件１８
号が入力されている。 前記グロープラグ制御回路４２は、第３圀に詳細に示す
如く、半う９体リレーをＧ４成し、グロープラグ１２に
流れる゛電流をオンオフする大電力のパワートランジス
タ５０と、該パワートランジスタ５０を今してグロープ
ラグ１２に供給されるグロー電流を検出するための、パ
ワートランジスタ５０とグロープラグ１２の間に配置；
シされた固定抵抗り目うなるグロー電流センリ゛５２と
、該グロー電流ピンザ５２で検出される、グロープラグ
１２の温度（抵抗値）に応じて変化するグロー電流から
グロープラグ１２の温度を判定し、例えば８５０℃以上
の高温時にグロー電流をオフとするためのＩＩ １ Ｉ
＋信号（以下、グロー電流オフ信号と称する）を発生す
るグロープラグ温瓜判別器５４と、該グロープラグ温僚
判別器５４から出力されるグロ−通電オフ信号を一定時
間］゛３だけイ？持するタイマ５６と、キイスイッチ４
４がエンジン始動位置ＳＴとされ、スタータリレー５７
がオンとされたエンジン始動時に″１″とへるスフ−９
１３号を反転するインバータ５８．６０と、キイスイッ
チ４４がオン位ＱＯＮとされた時に“１゛′となる信号
でリセットされ、前記インバータ５８の出力を一定時間
Ｔ２だけ保持するタイマ６２と、水温センリー４６から
入力される、水温ＴＷに略反比例した信号に応じて、水
温がヒステリシスを含む設定値以上であるエンジン暖代
後の状態で″１°゛后号を出力する水湯判別器７２と、
該水温判別器７２の出力を設定時間Ｔ１だけ保持するク
イマフ４と、アイドルスイッチ７６が設定時間下４以上
継続してオンである時にグロー電流オフ信８を出力する
タイマ７８と、前記インバータ６０の出力とボルテージ
レギュレータ（図示省略）の１．端子出力によって駆動
され、エンジン１０の回転が停止している時にチャージ
ランプ６６を点灯するためｒｒ Ｏｎとなるチャージラ
ンプリレー６４の出力の論理積を出力するＡＮＤゲート
８０と、該ＡＮＤゲート８０出力と前記水温Ｔｌｌ別器
７２出力の論理積を出力するＡＮＤゲート８２と、該Ａ
ＮＤゲート８２出力とグロープラグ１２に通電すべき時
に“０″となる前記ＦＣＵ３２の出力の論理積を出力す
るＡＮＤゲート８４と、前記タイマ５６．６２．７Ｂ及
びＡＮＤゲー１−８４の出力の論理和をグロー通電オフ
信号として前記パワートランジスタ５０に入力するＯＲ
ゲート８６とから」：に構成されている。第３図におい
て、８８はバッテリ、９０はヒュージブルリンク、９４
はグロー表示ランプ、９６．９８．１０２はインバータ
、１００はＡＮＤゲー１へである。 従って、ＥＣ１Ｊ３２で条件判別された制御１３号が入
力されると、その信号はＡＮＤゲート８４及びＯＲゲー
ト８６を通ってパワートランジスタ５０へ伝達される。 前記制御（３号（ユ゛０″、ｔｔ １ ｎのオンオフ信
ｇであり、アース状態（Ｔレベル）にて、グロープラグ
１２に通電するｊ、うに構成されている。前記ＡＮＤゲ
ート８４に（ユ、スタータオン信号、エンジンオン信号
及び水温判別器７２からの（３弓が、ＡＮＤゲート８０
，８２等を介して加わっており、スタータオフ状態、エ
ンジンオン状態、エンジン暖（幾後の状態及びアイドル
継続時にＯＲゲート８６に通電は号が伝わる。ＯＲゲー
ト８６は、各入力の何れかが１′°である時に”１”（
オーブン）信号をパワートランジスタ５０に加え、その
際、グロープラグ１２への３１１電をオフとする。逆に
、ＯＲゲート８６から零（アース）信号がパワートラン
ジスタ５０へ加つると、グロープラグ１２はオン状態と
＜’Ｌる。 以下実施例の作用を説明する。 前記ＥＣＵ３２は、エンジン運転条２０Ｌ号を受けて、
エンジン運転状態に応じた吸気絞り弁２２どグロープラ
グ１２のトす御を行う。 印も、エンジンの冷間始動時には、通常の公知のグロー
制御と同様に、グロー加熱を行って始動を補助する。こ
の際、吸気絞り弁２２は↑間状ｆｆｐとして、圧縮圧力
の低下を防ぐ。 次に、エンジン暖機後のアイドル時においては、ＥＣＩ
Ｊ３２１．：よりＶＳＶ３４．３６ ヲＱ 圧ｔ’３
油側へ制御して、ダイヤフラム式駆動装置３０の負圧”
［３０Ａ、３０Ｂに負圧を加え、吸気絞り弁２２を仝閉
状態とする。この際、着火性を改善するため、ＥＣＵ３
２はグロー通電信号をグロープラグ制御回路４２に入力
し、グロープラグ１２をオンとして加熱する。 なお、アイドルで長時間放置された場合には、グロープ
ラグ１２及びその電源部を保冷するため、設定時間が経
過した後にグロープラグ１２への通電をオフとする。こ
の際、吸気絞り弁２２は半開として、振動低減効果を保
持することができる。 一方、第４図に尖ｆＱＢで示されるエンジンブレーキ時
には、ブレーキ性能を向上するため、エンジン暖機後の
アイドル時と同様に吸気絞り弁２２を仝閉状態とする。 この際、グロープラグ１２への通電は行わず、省電力を
図ると共にグロープラグ１２の身命も延ばす。 又、第４図で実線ＢとＣで囲まれた低速軽負荷領域Ｅに
おいては、吸気絞り弁２２を半開とし、空気量を足間確
保しつつ振動を低減する。この際、グロープラグ１２へ
の３１１＋電はオンとして加熱状態とし、着火を補助す
ることで燃焼を改善し、騒音、燃費、排気（＋−Ｉ Ｃ
）性能を改９ｇする。なお、境界線Ｃは、エンジン個々
に異なるため、適宜選定することができる。 又、第４図で全負荷を示ず実線△と該実線へ、Ｂ及びＣ
で囲まれる高負荷領域Ｆでは、空気ωをｉｔ＾するため
、ダイヤフラム式駆動装置３０への負圧導通を切って、
吸気絞り弁２２を全［；ｉ状態とする。この際、燃焼室
１０△内の温度は充分高いため、グロープラグ１２への
通電はオフとする。 以上の各エンジン運転４）＜痰と吸気絞り弁及びグロー
加熱の状態をまとめて示すと、下記第１表に示寸如くと
なる。 第 １ 表 本実施例においては、グロープラグ制御回路４２を半）
９体リレーを用いて構成し、グロープラグ１２を一定温
度に制御２ＩＩするようにしているので、無駄な通電を
防いで消費電力を１ｑ滅することができ、低速時のオル
タネータ負荷の減少等を図ることができる。なお、半導
体リレーを用いることなくグロープラグ制（ル回路４２
を構成したり、あく）いは、グロープラグ１２を一定温
度に制御することなく本発明を構成することも可能であ
る。 又、本実施例にＪ３いては、グロープラグ１２への通電
を、エンジンの減速状態では解除するようにしているの
で、無駄な３ＩＴ＋電を防いで、消費電力を軽減するこ
とができる。又、グロープラグの寿命を延ばすことがで
きる。 更に、本実施例においては、グロープラグ１２への通電
を、アイドルが１に時門松いた時は解除するようにして
いるので、グロープラグ１２及びその電源部を保護する
ことができる。 又、本実施例においては、前記吸気絞り弁２２の作動と
グロープラグ１２への通電を、甲−のｌＥＣＵ３２で制
御するようにしているので、制御のタイムラグが防止さ
れると共に、制御）（ｌ装置の構成が単純化される。 本実施例においては、本発明を直１′ｐＣ噴（１方式の
ディーゼルエンジンに適用しているので、トルク変動や
エンジン振動、騒音を抑制する効果が特に高い。なお、
本発明の適用範囲はこれに限定されず、例えば副室内に
燃料を噴射するようにした間接０匍方式のディーゼルエ
ンジンにも同様に適用することができる。
以上説明した通り、本発明によれば、エンジン暖（大災
のアイドル時及び低速１１荷時に、吸気絞り弁を閉じ方
向に作動さじると共に、グロープラグに通電するように
しているので、燃焼室内のガス圧及び圧力上昇を抑える
ことができ、アイドル振動や騒音を抑制する他、出力軸
のトルク変動を減らして、車両の籠り音を減少すること
ができる。 又、アイドル振動が抑制されるので、エンジン各部のブ
ラケット等の強度を下げて軽便化を図ることができる。 更に、トルク変動が抑制されるので強制力が減り、駆動
系各部の耐久性を向上することができる。又、グロープ
ラグへの通電により、着火性が改善され燃焼効率が高ま
るので、未燃焼炭化水−素の排出巨を低減できる。従っ
て、吸気絞り度合が大である時の白煙を防止で０、逆に
、白煙を発生させることなく絞り度合を高めることもで
きる。更に、発進又は低速の加速時に急激な１〜ルク上
貸を抑えて、車両のしゃくり等を防ぐことができる。又
、エンジン回転変動が抑制されるので、噴射ポンプで回
転変動により励起される燃料調量不整が防ＩＪ：される
。これは特に、噴ｑ１圧の高圧化により低速域での燃Ｆ
４調吊不整が大となるｎ接噴射方式のディーゼルエンジ
ンにおいて大きな効果を有する。
のアイドル時及び低速１１荷時に、吸気絞り弁を閉じ方
向に作動さじると共に、グロープラグに通電するように
しているので、燃焼室内のガス圧及び圧力上昇を抑える
ことができ、アイドル振動や騒音を抑制する他、出力軸
のトルク変動を減らして、車両の籠り音を減少すること
ができる。 又、アイドル振動が抑制されるので、エンジン各部のブ
ラケット等の強度を下げて軽便化を図ることができる。 更に、トルク変動が抑制されるので強制力が減り、駆動
系各部の耐久性を向上することができる。又、グロープ
ラグへの通電により、着火性が改善され燃焼効率が高ま
るので、未燃焼炭化水−素の排出巨を低減できる。従っ
て、吸気絞り度合が大である時の白煙を防止で０、逆に
、白煙を発生させることなく絞り度合を高めることもで
きる。更に、発進又は低速の加速時に急激な１〜ルク上
貸を抑えて、車両のしゃくり等を防ぐことができる。又
、エンジン回転変動が抑制されるので、噴射ポンプで回
転変動により励起される燃料調量不整が防ＩＪ：される
。これは特に、噴ｑ１圧の高圧化により低速域での燃Ｆ
４調吊不整が大となるｎ接噴射方式のディーゼルエンジ
ンにおいて大きな効果を有する。
第１図は、本発明に係るディーゼルエンジンの振動・騒
音低減方法の要旨を示す流れ図、第２図は、本発明が採
用された直接噴射り式のデイーゼルエンジンの実施例の
全体溝底を示す、一部ブロック線図を含む所面図、第３
図は、前記実施例で用いられているグロープラグυ制御
回路の１１・１成を示すブロック線図、第４図は、前記
実施＋９ａにおりる、エンジン回転数及び軸トルクと各
制御領域の関係の例を示ｔｌＯ図である。 １０・・・ディーゼルエンジン、 １２・・・グロープラグ、 １８・・・吸気絞り装置、 ２２・・・吸気絞り弁、 ３０・・・ダイヤフラム式駆８装置、 Ｓ２・・・電子イ、制御ユニット（ＥＣ１Ｊ）、３４．
３６・・・９圧切換弁（＼／ＳＶ）、４２・・・グロー
プラグ制御回路、 ４６・・・水濡センサ、 ５０・・・パワートランジスタ、 ５２・・・グロー電流はンナ、 ５４・・・グロープラグ温度判別器、 ７２・・・水（晶判別器、 ７６・・・アイドルスイッチ。
音低減方法の要旨を示す流れ図、第２図は、本発明が採
用された直接噴射り式のデイーゼルエンジンの実施例の
全体溝底を示す、一部ブロック線図を含む所面図、第３
図は、前記実施例で用いられているグロープラグυ制御
回路の１１・１成を示すブロック線図、第４図は、前記
実施＋９ａにおりる、エンジン回転数及び軸トルクと各
制御領域の関係の例を示ｔｌＯ図である。 １０・・・ディーゼルエンジン、 １２・・・グロープラグ、 １８・・・吸気絞り装置、 ２２・・・吸気絞り弁、 ３０・・・ダイヤフラム式駆８装置、 Ｓ２・・・電子イ、制御ユニット（ＥＣ１Ｊ）、３４．
３６・・・９圧切換弁（＼／ＳＶ）、４２・・・グロー
プラグ制御回路、 ４６・・・水濡センサ、 ５０・・・パワートランジスタ、 ５２・・・グロー電流はンナ、 ５４・・・グロープラグ温度判別器、 ７２・・・水（晶判別器、 ７６・・・アイドルスイッチ。
Claims (6)
- （１）アイドル時や部分負荷時に吸気を絞つてエンジン
の振動やトルク変動を抑制するための吸気絞り弁と、エ
ンジン運転状態に応じて通電状態が制御されるグロープ
ラグとを有するデイーゼルエンジンの振動・騒音低減方
法において、 エンジン暖機後のアイドル時及び低速軽負荷時に、吸気
絞り弁を閉じ方向に作動させると共に、該吸気絞り弁の
閉じ方向作動と同期してグロープラグに通電し、着火性
を改善して、エンジンの振動や騒音を低減することを特
徴とするデイーゼルエンジンの振動・騒音低減方法。 - （２）前記グロープラグを、一定温度に制御するように
した特許請求の範囲第１項記載のデイーゼルエンジンの
振動・騒音低減方法。 - （３）前記グロープラグへの通電を、エンジンの減速状
態では解除するようにした特許請求の範囲第１項記載の
デイーゼルエンジンの振動・騒音低減方法。 - （４）前記グロープラグへの通電を、アイドルが長時間
続いた時は解除するようにした特許請求の範囲第１項記
載のデイーゼルエンジンの振動・騒音低減方法。 - （５）前記吸気絞り弁の作動とグロープラグへの通電を
、単一の電子制御ユニツトで制御するようにした特許請
求の範囲第１項記載のデイーゼルエンジンの振動・騒音
低減方法。 - （６）前記グロープラグへの通電を、半導体リレーを用
いて制御するようにした特許請求の範囲第１項又は第５
項記載のデイーゼルエンジンの振動・騒音低減方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23912685A JPS6299657A (ja) | 1985-10-25 | 1985-10-25 | デイ−ゼルエンジンの振動・騒音低減方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23912685A JPS6299657A (ja) | 1985-10-25 | 1985-10-25 | デイ−ゼルエンジンの振動・騒音低減方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6299657A true JPS6299657A (ja) | 1987-05-09 |
Family
ID=17040170
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP23912685A Pending JPS6299657A (ja) | 1985-10-25 | 1985-10-25 | デイ−ゼルエンジンの振動・騒音低減方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6299657A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2934325A3 (fr) * | 2008-07-28 | 2010-01-29 | Renault Sas | Procede de commande d'un moteur a combustion interne visant a supprimer les bruits de combustion |
-
1985
- 1985-10-25 JP JP23912685A patent/JPS6299657A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2934325A3 (fr) * | 2008-07-28 | 2010-01-29 | Renault Sas | Procede de commande d'un moteur a combustion interne visant a supprimer les bruits de combustion |
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