JPS6299657A - Vibration and noise reducing method for diesel engine - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To enable the vibration and noise of an engine to restrain without producing white smoke by operating an intake throttle valve in the closing direction at the time of idling after warming and at the time of low speed light load condition of the engine, and at the same time sending current to a glow plug. CONSTITUTION:At the time of idling after warming in a Diesel engine 10, the VSVs 34 and 36 are controlled to communicate with the negative pressure leading side by means of an ECU 32 so as to apply a negative pressure to negative pressure chambers 30A, 30B of a diaphragm type driving device 30, and an intake throttle valve 22 is brought into the fully closed state. In this case, to improve ignitability, the ECU 32 inputs a glow electric conduction signal into a glow plug control circuit 42 so as to turn ON and heat a glow plug 12. Further, in a low speed and light load region, the intake throttle valve 22 is brought into the half-opened state to reduce vibration while keeping the air quantity at a constant amount. In this case, the current to the glow plug 12 is turned ON to bring about a heating condition and to assist ignition, thus combustion can be improved.

Description

【発明の詳細な説明】[Detailed description of the invention]

（産業上の利用分野］ 本発明は、ディーゼルエンジンの振動・騒音低減方法に
係り、特に、直接噴ｑ・１方゛式の自動小用ディーぜル
エンジンに用いるのに好）商す、アイドル時や部分負荷
時に吸気を校ってエンジンの振動つトルク変動を抑制す
るための吸気絞り弁と、エンジン運転状態に応じて通電
状態が＄制御されるグロープラグとを有するディーゼル
エンジンの振動・ｇ音低減方法に関する。(Industrial Application Field) The present invention relates to a method for reducing vibration and noise in a diesel engine, and is particularly suitable for use in a direct injection, one-way, automatic small diesel engine. Diesel engine vibration and g Relating to a sound reduction method.

【従来の技術】[Conventional technology]

一般に、ディーゼルエンジンにａ３いては、その吸気通
路に吸気絞り弁を配設し、アイドル時やエンジン停止時
に前記吸気絞り弁により吸気を絞れば、アイドル撮動や
エンジン停止時の振れを防止できることが知られている
。又、この吸気絞り弁は、減速時にも閉じられて、エン
ジンの過回転を防止するフェイルセーフ機能も兼ねてい
る。 この吸気絞りは、アイドル時や部分負荷時のエンジンの
振動やトルク変動の抑制にも有効であり、又、騒音低減
効果もある。 ［発明が解決しようとする問題点） しかしながら、吸気絞り弁により吸気を絞ると、燃料の
む大作が悪化し、燃焼時の圧力が上界するため、撮動や
騒音の低減効果が減殺されてしまうという問題点を有し
ていた。 このような問題点は、特に、圧力上背率が大きな、燃焼
室内に直接燃料を噴射する、いわゆる直接Ｉｌｎｌｎ式
のデイーゼルエンジンにＪ３いて若しい。 なお、このｉｉ！Ｉ接噴（ト）方式のディーゼルエンジ
ンでは、噴射圧の高圧化により、低速域での調部不整が
大きくなるという特有の現象も加わっていた。 一方、振動低減上からは、吸気の絞り度合を高めた方が
よいが、絞り度合が高い場合には白煙の発生があり、好
ましくないという問題点も右していた。 又、本発明に類似するものとして、出願人は既に特願昭
５７−２２７９７６で、アイドル時に吸気絞り弁による
吸気絞り供が大である時は、グロープラグに通電するよ
うにしたことを特徴とするディーゼルエンジンのグロー
プラグ通電ｊｔ、ｌｌ胛方法を提案している。 このグロープラグ通電ｆ＋ＩＪ　Ｏｎ方法によれば、ア
イドル時に吸気絞り弁による吸気絞り吊が大である時に
は、着火性を改善することができるが、本発明のように
、エンジンの振動やｖｉ音を低減する目的で用いるには
、必ずしも適していないという問題点を有していた。Generally, in a diesel engine, if an intake throttle valve is installed in the intake passage and the intake throttle valve throttles the intake air when the engine is idling or when the engine is stopped, it is possible to prevent vibrations when the engine is idle or when the engine is stopped. Are known. Furthermore, this intake throttle valve is also closed during deceleration, and also serves as a fail-safe function to prevent overspeeding of the engine. This intake throttle is effective in suppressing engine vibrations and torque fluctuations at idle or under partial load, and also has a noise reduction effect. [Problems to be Solved by the Invention] However, if the intake air is throttled using an intake throttle valve, the fuel consumption will worsen and the pressure during combustion will reach an upper limit, which will reduce the effectiveness of imaging and noise reduction. It had the problem of being stored away. Such problems are particularly present in the so-called direct Ilnln type diesel engine, which has a large pressure rise ratio and injects fuel directly into the combustion chamber. In addition, this ii! Diesel engines with I direct injection (G) system have a unique phenomenon in which the increase in injection pressure increases adjustment irregularities in the low speed range. On the other hand, from the viewpoint of vibration reduction, it is better to increase the degree of restriction of the intake air, but if the degree of restriction is high, white smoke may be generated, which is not desirable. Furthermore, as something similar to the present invention, the applicant has already proposed in Japanese Patent Application No. 57-227976 that the glow plug is energized when the intake throttling by the intake throttle valve is large during idling. This paper proposes a method for energizing glow plugs in diesel engines. According to this glow plug energization f + IJ On method, when the intake throttle by the intake throttle valve is large during idling, ignition performance can be improved, but as in the present invention, engine vibration and vibration noise can be reduced. However, it has the problem that it is not necessarily suitable for use for this purpose.

【発明の目的】[Purpose of the invention]

本発明は、前記従来の問題点を解消するべくなされたち
ので、白煙を発生させることなく、エンジン停止時やト
ルク変動、騒音を効果的に抑制することができるディー
ゼルエンジンの振動・騒音低減方法を１２供することを
目的とする。The present invention has been made to solve the above-mentioned conventional problems, and is therefore a method for reducing vibration and noise in a diesel engine that can effectively suppress engine stoppage, torque fluctuation, and noise without producing white smoke. The purpose is to provide 12 people.

【問題点を解決するための手段】[Means to solve the problem]

本発明は、アイドル時や部分負荷時に吸気を絞ってエン
ジンの振動やトルク変動を抑制するだめの吸気絞り弁と
、エンジン運転状態に応じて通電状態が制御されるグロ
ープラグとを有するディーゼルエンジンの振動・騒音低
減方法において、第１図にその要旨を示す如く、エンジ
ン暖礪後のアイドル時及び低速軽負荷時に、吸気絞り弁
を閉じ方向に１′「動させると共に、該吸気絞り弁の閉
じ方向作動と同１！ｌ］　ｕてグロープラグに通電し、
着火１４を改善するようにして、前記目的を達成したも
のである。 又、本発明の実施！　ｔｉは、前記グロープラグを、一
定温度に制御するようにしたものである。 又、本発明の実施態様は、ｉｆｉ記グログロープラグ通
電を、エンジンの減速状態では解除するようにしたもの
である。 又、本発明の実施態様は、前記グロープラグへの通電を
、アイドルが艮時間続いた時は解除するようにしたもの
である。 又、本発明の実施態様は、前記吸気絞り弁のｆｆ動とグ
ロープラグへの通電を、１１１−の電子制御ユニットで
制（ルするようにしたものでｄうる。 又、本発明の実施態様は、１γ１記グロープラグへの）
ｍ電を、半導体リレーを用いて制Ｏｉｌ　１Ｊるように
したものである。The present invention provides a diesel engine that has an intake throttle valve that throttles the intake air during idle or partial load to suppress engine vibration and torque fluctuation, and a glow plug whose energization state is controlled according to the engine operating state. In the vibration/noise reduction method, as shown in Fig. 1, when the engine is idling after warming up and under low speed and light load, the intake throttle valve is moved 1' in the closing direction, and the intake throttle valve is closed. Same as directional operation 1!l] energize the glow plug,
The above object is achieved by improving the ignition 14. Also, implementation of the present invention! ti is such that the temperature of the glow plug is controlled to be constant. Further, in an embodiment of the present invention, the energization of the glow plug described in ifi is canceled when the engine is decelerated. Further, in an embodiment of the present invention, the energization to the glow plug is terminated when the glow plug continues to be idle for a certain period of time. Further, in an embodiment of the present invention, the FF operation of the intake throttle valve and the energization to the glow plug are controlled by an electronic control unit 111-. is to 1γ1 glow plug)
The electric current is controlled using a semiconductor relay.

【作用】[Effect]

本発明は、前記のようなデイーゼルエンジンにおいて、
エンジン暖（歿後のアイドル時及び低速軽負荷時に、吸
気絞り弁を閉じ方向に１′［動づ゛るＪ：うにしている
、、従って、前記アイドル時や低３ｉ１２　ｎ　、Ｃ−
（荷時のエンジンの振動やトルク変動を抑制し、騒音な
低減することができる。又、前記吸気絞り弁の閉じ方向
（ヤ勤と同期して、グロープラグに通電するようにして
いる。従って、着火性のよくない吸気絞り弁の閉じ方向
作動峙に、着火性を改善して白煙の発生を防止すること
がでさる。 又、前記グロープラグを一定温度に制御するようにした
場合には、省電力化を図ると共に、グ［１−プラグの寿
命を延ばすことができる。 又、前記グロープラグへの通電を、エンジンのＭｍ状態
では解除するようにした場合には、グロープラグへの無
駄な通電を防ぐことができる。 又、前記グロープラグへの通電を、アイドルが長時門松
いた時は解除するようにした場合には、グロープラグ及
びその電源部を伏設することができる。 又、前記吸気絞り弁の作動とグロープラグへの通′電を
、単一の電子制頗ユニットで制御するようにした場合に
は、制御のタイムラグを防止すると共に、制御装置の（
ｊ・１成を１１純化することができる。 又、前記グロープラグへの通電を、半導体リレーを用い
て制御づるようにした場合には、グロープラグを一定温
度に制御することが可能となり、消費電力を軽減して、
低）虫時のオルタネータの負荷を減少させることができ
る。The present invention provides a diesel engine as described above.
When the engine warms up (after the engine idling and at low speed and light load, the intake throttle valve moves 1' [J: J: in the closing direction).
(It is possible to suppress engine vibrations and torque fluctuations during loading, and reduce noise. Also, the glow plug is energized in synchronization with the closing direction of the intake throttle valve. This improves ignitability and prevents the generation of white smoke when the intake throttle valve is operated in the closing direction, which does not have good ignitability.Furthermore, when the glow plug is controlled at a constant temperature, In addition to saving power, it is possible to extend the life of the glow plug. Also, if the power to the glow plug is turned off when the engine is in the Mm state, the power to the glow plug can be reduced. Useless energization can be prevented.Furthermore, if the energization to the glow plug is turned off when the idle state is idling for a long time, the glow plug and its power source can be laid underground. Furthermore, if the operation of the intake throttle valve and the energization of the glow plug are controlled by a single electronic control unit, time lag in control can be prevented, and the
It is possible to purify the j・1 formation by 11. In addition, when the power supply to the glow plug is controlled using a semiconductor relay, it becomes possible to control the glow plug to a constant temperature, reducing power consumption.
Low) Can reduce the load on the alternator during insects.

【実施例】【Example】

以下図面を参照して、本発明に係る１饅乃・騒音低減方
法が採用されたディーゼルエンジンの実施例を詳細に説
明する。 第２図は、本実施例の全体１７ＩＳ成を示す、一部ブロ
ック線図を含む所面図である。 第２図において、１０は直接幅用方式のディーゼルエン
ジンであり、その燃焼室１Ｑ△内に先端が突出するよう
に配替されたグロープラグ１２を備えている。 前記デイーゼルエンジン１０の吸気通路は、：１−アク
リーナ１４と、吸気管１６と、吸気絞り装置１８と、吸
気マニホルド２０とを含んで溝底されており、エアクリ
ーナ１４から吸入された空気が、前記の順でディーゼル
エンジン１０の吸気ポート１０Ｂを介して燃焼室１０△
に吸入するようにされている。 前記吸気絞り装置１８は、バタフライ弁からなる吸気絞
り弁２２が配設された主通路２４と、調節スクリュ２６
が配設された副通路２８を含んでいる。前記吸気絞り弁
２２は、ダイヤフラム式１駆動哀置３０により駆動する
ようにされている。 前記ダイヤフラム式駆動装置３０は、第１及び第２の負
圧室３０Ａ、３０Ｂと、第１及び第２のダイヤフラム３
０Ｃ１３０Ｄ　＠　ｈ−している。従って、第１の負圧
ｍ　３０　Ａに９圧が加わると、第１のダイヤフラム３
０Ｃが図の上方へ変位し、吸気絞り弁２２を半開状態に
する。一方、第１及び第２の負圧室３０Ａ、３０Ｂに共
に負圧が加わると、第２のダイヤフラム３０Ｄが図の上
方に変位して、第１のダイヤフラム３０Ｇも更に上方へ
変位し、吸気絞り弁２２を全開状態に保持する。 前記調５τスクリュ２６は、吸気絞り弁２２の全開状態
で、エンジンへの吸入空気率を調整するためのもので、
該調整スクリュ２６の締込み蚤によって、主通路２４が
全開となり副通路２８のみがら空気が吸入されるアイド
ル時の空気流量が調整される。 前記吸気絞り弁２２の開数は、エンジン制御用の電子制
御ユニット（以下、Ｅ　ＣｔＪと称する）３２により、
三方式の負圧切換弁（以下、ＶＳＶと称する）３４．３
６を通電制御することによって、エンジン運転条件に応
じた適正４Ｔ値、例えばアイドル時は全開状態、部分負
荷時は半開状態、曲の負荷運転時は全開状態に設定され
ている。 前記ＥＣＵ３２には、エンジン運転条件１３？Ｊとして
、アクセル間ｆ−（ＥＡｃｃ、エンジン回’Ｉ＞３ｋＮ
ｅ。 エンジン冷却水温〜ＶＴ、吸気温１’ｉｎ、吸気圧Ｐ　
ｌ）が入力されている。なお、Ｅ　ＣＵ　３２は、他の
エンジン制御も行っているが、ここでは説明を省略する
。 前記Ｖ　Ｓ　’１／　３４．３６には、デイーゼルエン
ジン１０によって駆動されている負圧ポンプ（ＶＰ）３
８で発生された負圧が０圧タンク（＼／Ｔ）４０を介し
て供給されている。 前記グロープラグ１′２への通電状態は、グロープラグ
制υＢ回路４２によって制御されており、このグロープ
ラグ制御回路４２は、前記〔ＣＵ３２から供給されるオ
ンオフの制御条件信号に応じて、前記グロープラグ１２
への通電を制御している。 このグロープラグ制御回路４２には、又、キイスイッチ
４４及び水）品ヒンサ４６等から、グロー作動条件１８
号が入力されている。 前記グロープラグ制御回路４２は、第３圀に詳細に示す
如く、半う９体リレーをＧ４成し、グロープラグ１２に
流れる゛電流をオンオフする大電力のパワートランジス
タ５０と、該パワートランジスタ５０を今してグロープ
ラグ１２に供給されるグロー電流を検出するための、パ
ワートランジスタ５０とグロープラグ１２の間に配置；
シされた固定抵抗り目うなるグロー電流センリ゛５２と
、該グロー電流ピンザ５２で検出される、グロープラグ
１２の温度（抵抗値）に応じて変化するグロー電流から
グロープラグ１２の温度を判定し、例えば８５０℃以上
の高温時にグロー電流をオフとするためのＩＩ　１　Ｉ
＋信号（以下、グロー電流オフ信号と称する）を発生す
るグロープラグ温瓜判別器５４と、該グロープラグ温僚
判別器５４から出力されるグロ−通電オフ信号を一定時
間］゛３だけイ？持するタイマ５６と、キイスイッチ４
４がエンジン始動位置ＳＴとされ、スタータリレー５７
がオンとされたエンジン始動時に″１″とへるスフ−９
１３号を反転するインバータ５８．６０と、キイスイッ
チ４４がオン位ＱＯＮとされた時に“１゛′となる信号
でリセットされ、前記インバータ５８の出力を一定時間
Ｔ２だけ保持するタイマ６２と、水温センリー４６から
入力される、水温ＴＷに略反比例した信号に応じて、水
温がヒステリシスを含む設定値以上であるエンジン暖代
後の状態で″１°゛后号を出力する水湯判別器７２と、
該水温判別器７２の出力を設定時間Ｔ１だけ保持するク
イマフ４と、アイドルスイッチ７６が設定時間下４以上
継続してオンである時にグロー電流オフ信８を出力する
タイマ７８と、前記インバータ６０の出力とボルテージ
レギュレータ（図示省略）の１．端子出力によって駆動
され、エンジン１０の回転が停止している時にチャージ
ランプ６６を点灯するためｒｒ　Ｏｎとなるチャージラ
ンプリレー６４の出力の論理積を出力するＡＮＤゲート
８０と、該ＡＮＤゲート８０出力と前記水温Ｔｌｌ別器
７２出力の論理積を出力するＡＮＤゲート８２と、該Ａ
ＮＤゲート８２出力とグロープラグ１２に通電すべき時
に“０″となる前記ＦＣＵ３２の出力の論理積を出力す
るＡＮＤゲート８４と、前記タイマ５６．６２．７Ｂ及
びＡＮＤゲー１−８４の出力の論理和をグロー通電オフ
信号として前記パワートランジスタ５０に入力するＯＲ
ゲート８６とから」：に構成されている。第３図におい
て、８８はバッテリ、９０はヒュージブルリンク、９４
はグロー表示ランプ、９６．９８．１０２はインバータ
、１００はＡＮＤゲー１へである。 従って、ＥＣ１Ｊ３２で条件判別された制御１３号が入
力されると、その信号はＡＮＤゲート８４及びＯＲゲー
ト８６を通ってパワートランジスタ５０へ伝達される。 前記制御（３号（ユ゛０″、ｔｔ　１　ｎのオンオフ信
ｇであり、アース状態（Ｔレベル）にて、グロープラグ
１２に通電するｊ、うに構成されている。前記ＡＮＤゲ
ート８４に（ユ、スタータオン信号、エンジンオン信号
及び水温判別器７２からの（３弓が、ＡＮＤゲート８０
，８２等を介して加わっており、スタータオフ状態、エ
ンジンオン状態、エンジン暖（幾後の状態及びアイドル
継続時にＯＲゲート８６に通電は号が伝わる。ＯＲゲー
ト８６は、各入力の何れかが１′°である時に”１”（
オーブン）信号をパワートランジスタ５０に加え、その
際、グロープラグ１２への３１１電をオフとする。逆に
、ＯＲゲート８６から零（アース）信号がパワートラン
ジスタ５０へ加つると、グロープラグ１２はオン状態と
＜’Ｌる。 以下実施例の作用を説明する。 前記ＥＣＵ３２は、エンジン運転条２０Ｌ号を受けて、
エンジン運転状態に応じた吸気絞り弁２２どグロープラ
グ１２のトす御を行う。 印も、エンジンの冷間始動時には、通常の公知のグロー
制御と同様に、グロー加熱を行って始動を補助する。こ
の際、吸気絞り弁２２は↑間状ｆｆｐとして、圧縮圧力
の低下を防ぐ。 次に、エンジン暖機後のアイドル時においては、ＥＣＩ
Ｊ３２１．：よりＶＳＶ３４．３６　ヲＱ　圧ｔ’３　
油側へ制御して、ダイヤフラム式駆動装置３０の負圧”
［３０Ａ、３０Ｂに負圧を加え、吸気絞り弁２２を仝閉
状態とする。この際、着火性を改善するため、ＥＣＵ３
２はグロー通電信号をグロープラグ制御回路４２に入力
し、グロープラグ１２をオンとして加熱する。 なお、アイドルで長時間放置された場合には、グロープ
ラグ１２及びその電源部を保冷するため、設定時間が経
過した後にグロープラグ１２への通電をオフとする。こ
の際、吸気絞り弁２２は半開として、振動低減効果を保
持することができる。 一方、第４図に尖ｆＱＢで示されるエンジンブレーキ時
には、ブレーキ性能を向上するため、エンジン暖機後の
アイドル時と同様に吸気絞り弁２２を仝閉状態とする。 この際、グロープラグ１２への通電は行わず、省電力を
図ると共にグロープラグ１２の身命も延ばす。 又、第４図で実線ＢとＣで囲まれた低速軽負荷領域Ｅに
おいては、吸気絞り弁２２を半開とし、空気量を足間確
保しつつ振動を低減する。この際、グロープラグ１２へ
の３１１＋電はオンとして加熱状態とし、着火を補助す
ることで燃焼を改善し、騒音、燃費、排気（＋−Ｉ　Ｃ
）性能を改９ｇする。なお、境界線Ｃは、エンジン個々
に異なるため、適宜選定することができる。 又、第４図で全負荷を示ず実線△と該実線へ、Ｂ及びＣ
で囲まれる高負荷領域Ｆでは、空気ωをｉｔ＾するため
、ダイヤフラム式駆動装置３０への負圧導通を切って、
吸気絞り弁２２を全［；ｉ状態とする。この際、燃焼室
１０△内の温度は充分高いため、グロープラグ１２への
通電はオフとする。 以上の各エンジン運転４）＜痰と吸気絞り弁及びグロー
加熱の状態をまとめて示すと、下記第１表に示寸如くと
なる。 第　　１　　表 本実施例においては、グロープラグ制御回路４２を半）
９体リレーを用いて構成し、グロープラグ１２を一定温
度に制御２ＩＩするようにしているので、無駄な通電を
防いで消費電力を１ｑ滅することができ、低速時のオル
タネータ負荷の減少等を図ることができる。なお、半導
体リレーを用いることなくグロープラグ制（ル回路４２
を構成したり、あく）いは、グロープラグ１２を一定温
度に制御することなく本発明を構成することも可能であ
る。 又、本実施例にＪ３いては、グロープラグ１２への通電
を、エンジンの減速状態では解除するようにしているの
で、無駄な３ＩＴ＋電を防いで、消費電力を軽減するこ
とができる。又、グロープラグの寿命を延ばすことがで
きる。 更に、本実施例においては、グロープラグ１２への通電
を、アイドルが１に時門松いた時は解除するようにして
いるので、グロープラグ１２及びその電源部を保護する
ことができる。 又、本実施例においては、前記吸気絞り弁２２の作動と
グロープラグ１２への通電を、甲−のｌＥＣＵ３２で制
御するようにしているので、制御のタイムラグが防止さ
れると共に、制御）（ｌ装置の構成が単純化される。 本実施例においては、本発明を直１′ｐＣ噴（１方式の
ディーゼルエンジンに適用しているので、トルク変動や
エンジン振動、騒音を抑制する効果が特に高い。なお、
本発明の適用範囲はこれに限定されず、例えば副室内に
燃料を噴射するようにした間接０匍方式のディーゼルエ
ンジンにも同様に適用することができる。DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An embodiment of a diesel engine employing the noise reduction method according to the present invention will be described in detail below with reference to the drawings. FIG. 2 is a top view, including a partial block diagram, showing the entire 17IS configuration of this embodiment. In FIG. 2, reference numeral 10 denotes a direct-width type diesel engine, which is equipped with a glow plug 12 arranged so that its tip protrudes into the combustion chamber 1QΔ. The intake passage of the diesel engine 10 is a groove bottom including: 1-A cleaner 14, an intake pipe 16, an intake throttle device 18, and an intake manifold 20, and the air taken from the air cleaner 14 is The combustion chamber 10△ via the intake port 10B of the diesel engine 10 in this order.
It is supposed to be inhaled. The intake throttle device 18 includes a main passage 24 in which an intake throttle valve 22 made of a butterfly valve is disposed, and an adjustment screw 26.
It includes a sub passage 28 in which is arranged. The intake throttle valve 22 is driven by a diaphragm type one-drive valve 30. The diaphragm drive device 30 includes first and second negative pressure chambers 30A and 30B, and first and second diaphragms 3.
0C130D @ h-. Therefore, when 9 pressures are added to the first negative pressure m 30 A, the first diaphragm 3
0C is displaced upward in the figure, causing the intake throttle valve 22 to be in a half-open state. On the other hand, when negative pressure is applied to both the first and second negative pressure chambers 30A and 30B, the second diaphragm 30D is displaced upward in the figure, the first diaphragm 30G is also displaced further upward, and the intake throttle Valve 22 is held fully open. The adjustment 5τ screw 26 is for adjusting the intake air rate to the engine when the intake throttle valve 22 is fully open.
By tightening the adjustment screw 26, the air flow rate at idle, when the main passage 24 is fully opened and air is sucked only from the sub passage 28, is adjusted. The opening number of the intake throttle valve 22 is determined by an electronic control unit for engine control (hereinafter referred to as E CtJ) 32.
Three types of negative pressure switching valve (hereinafter referred to as VSV) 34.3
By controlling the energization of 6, an appropriate 4T value is set according to the engine operating conditions, for example, a fully open state during idling, a half open state during partial load, and a fully open state during load operation of a song. The ECU 32 has engine operating conditions 13? As J, accelerator distance f-(EAcc, engine speed 'I>3kN
e. Engine coolant temperature ~ VT, intake temperature 1'in, intake pressure P
l) has been input. Note that the ECU 32 also performs other engine controls, but their explanation will be omitted here. The V S '1/34.36 includes a negative pressure pump (VP) 3 driven by the diesel engine 10.
The negative pressure generated at 8 is supplied through a zero pressure tank (\/T) 40. The energization state of the glow plug 1'2 is controlled by a glow plug control υB circuit 42, and this glow plug control circuit 42 controls the glow plug 1'2 according to an on/off control condition signal supplied from the CU 32. plug 12
It controls the power supply to. The glow plug control circuit 42 also includes a key switch 44, a water supply hinge 46, etc., which determines the glow operating condition 18.
number has been entered. As shown in detail in the third section, the glow plug control circuit 42 constitutes a half-9 body relay G4, and includes a high-power power transistor 50 that turns on and off the current flowing through the glow plug 12, and the power transistor 50. disposed between the power transistor 50 and the glow plug 12 for detecting the glow current now supplied to the glow plug 12;
The temperature of the glow plug 12 is determined based on the glow current sensor 52 that detects the fixed resistance that has been set and the glow current that changes according to the temperature (resistance value) of the glow plug 12, which is detected by the glow current pin sensor 52. , for example, II 1 I for turning off the glow current at high temperatures of 850°C or higher.
The glow plug warmer discriminator 54 generates a + signal (hereinafter referred to as glow current OFF signal) and the glow plug warmer discriminator 54 outputs a glow energization OFF signal for a certain period of time. The timer 56 and the key switch 4
4 is the engine starting position ST, and the starter relay 57
When the engine is started when the switch is turned on, it becomes "1".
13, a timer 62 that is reset by a signal that becomes "1" when the key switch 44 is turned on, and holds the output of the inverter 58 for a certain period of time T2; A hot water discriminator 72 that outputs "1°" in response to a signal inputted from the sensor 46 and substantially inversely proportional to the water temperature TW in a state after the engine has warmed up and the water temperature is equal to or higher than a set value including hysteresis. ,
a timer 78 that outputs a glow current off signal 8 when the idle switch 76 is continuously on for more than four set times, and the inverter 60. 1. Output and voltage regulator (not shown). An AND gate 80 outputs the logical product of the output of the charge lamp relay 64 which is driven by the terminal output and turns on to turn on the charge lamp 66 when the rotation of the engine 10 is stopped; an AND gate 82 that outputs the AND of the outputs of the water temperature Tll separator 72;
an AND gate 84 which outputs the logical product of the ND gate 82 output and the output of the FCU 32 which becomes "0" when the glow plug 12 should be energized; and the logic of the outputs of the timer 56, 62.7B and the AND gate 1-84. OR inputting the sum to the power transistor 50 as a glow energization off signal
The gate 86 is configured as follows. In FIG. 3, 88 is a battery, 90 is a fusible link, 94
is a glow display lamp, 96.98.102 is an inverter, and 100 is to AND game 1. Therefore, when the control number 13 whose condition has been determined by the EC1J32 is input, the signal is transmitted to the power transistor 50 through the AND gate 84 and the OR gate 86. The control (No. 3 (U0'', tt 1 n on/off signal g) is configured to energize the glow plug 12 in the ground state (T level).The AND gate 84 ( , the starter on signal, the engine on signal, and the water temperature discriminator 72 (3 bows are the AND gate 80
. “1” (
311 voltage to the glow plug 12 is turned off. Conversely, when a zero (ground) signal is applied from the OR gate 86 to the power transistor 50, the glow plug 12 is turned on and <'L. The operation of the embodiment will be explained below. The ECU 32 receives the engine operating condition No. 20L, and
The intake throttle valve 22 and the glow plug 12 are controlled according to the engine operating state. Also, when the engine is cold started, glow heating is performed to assist the engine start, similar to conventional glow control. At this time, the intake throttle valve 22 is set in the ↑ gap ffp to prevent the compression pressure from decreasing. Next, when the engine is idling after warming up, the ECI
J321. :VSV34.36 woQ pressure t'3
The negative pressure of the diaphragm drive device 30 is controlled to the oil side.
[Negative pressure is applied to 30A and 30B to close the intake throttle valve 22.] At this time, in order to improve ignitability, ECU3
2 inputs a glow energization signal to the glow plug control circuit 42 to turn on the glow plug 12 and heat it. Note that if the glow plug 12 is left idle for a long time, the power to the glow plug 12 is turned off after a set time has elapsed in order to keep the glow plug 12 and its power source cool. At this time, the intake throttle valve 22 is left half open to maintain the vibration reduction effect. On the other hand, during engine braking as indicated by cusp fQB in FIG. 4, the intake throttle valve 22 is closed in the same way as during idling after the engine is warmed up, in order to improve braking performance. At this time, the glow plug 12 is not energized, thereby saving power and extending the life of the glow plug 12. Furthermore, in a low speed light load region E surrounded by solid lines B and C in FIG. 4, the intake throttle valve 22 is left half open to reduce vibration while ensuring the amount of air between the legs. At this time, the 311+ power to the glow plug 12 is turned on to create a heating state, which improves combustion by assisting ignition, reducing noise, fuel consumption, and exhaust emissions (+-IC
) Revise the performance by 9g. Note that the boundary line C differs depending on the engine, so it can be selected as appropriate. In addition, in Fig. 4, the full load is not shown, and the solid line △ and the solid line B and C
In the high load region F surrounded by
The intake throttle valve 22 is brought to the full [;i state. At this time, since the temperature within the combustion chamber 10Δ is sufficiently high, the energization to the glow plug 12 is turned off. The conditions of each engine operation 4)<phlegm, intake throttle valve, and glow heating are summarized as shown in Table 1 below. Table 1 In this embodiment, the glow plug control circuit 42 is
It is configured using 9 relays and controls the glow plug 12 to a constant temperature, which prevents unnecessary energization and reduces power consumption by 1q, reducing alternator load at low speeds. be able to. In addition, the glow plug system (Le Circuit 42) can be used without using semiconductor relays.
It is also possible to configure the present invention without controlling the glow plug 12 to a constant temperature. Furthermore, in the present embodiment, in J3, the energization to the glow plug 12 is canceled when the engine is decelerated, so that unnecessary 3IT+ electricity can be prevented and power consumption can be reduced. Furthermore, the life of the glow plug can be extended. Furthermore, in this embodiment, the glow plug 12 is de-energized when the idle time reaches 1, so the glow plug 12 and its power source can be protected. Further, in this embodiment, since the operation of the intake throttle valve 22 and the energization of the glow plug 12 are controlled by the L ECU 32 of A-A, a time lag in control is prevented, and control The configuration of the device is simplified. In this embodiment, the present invention is applied to a direct 1'pC injection (1 type diesel engine), so it is particularly effective in suppressing torque fluctuations, engine vibration, and noise. .In addition,
The scope of application of the present invention is not limited thereto, and can be similarly applied to, for example, an indirect zero-liter type diesel engine in which fuel is injected into the subchamber.

【発明の効果−】[Effects of the invention-]

以上説明した通り、本発明によれば、エンジン暖（大災
のアイドル時及び低速１１荷時に、吸気絞り弁を閉じ方
向に作動さじると共に、グロープラグに通電するように
しているので、燃焼室内のガス圧及び圧力上昇を抑える
ことができ、アイドル振動や騒音を抑制する他、出力軸
のトルク変動を減らして、車両の籠り音を減少すること
ができる。 又、アイドル振動が抑制されるので、エンジン各部のブ
ラケット等の強度を下げて軽便化を図ることができる。 更に、トルク変動が抑制されるので強制力が減り、駆動
系各部の耐久性を向上することができる。又、グロープ
ラグへの通電により、着火性が改善され燃焼効率が高ま
るので、未燃焼炭化水−素の排出巨を低減できる。従っ
て、吸気絞り度合が大である時の白煙を防止で０、逆に
、白煙を発生させることなく絞り度合を高めることもで
きる。更に、発進又は低速の加速時に急激な１〜ルク上
貸を抑えて、車両のしゃくり等を防ぐことができる。又
、エンジン回転変動が抑制されるので、噴射ポンプで回
転変動により励起される燃料調量不整が防ＩＪ：される
。これは特に、噴ｑ１圧の高圧化により低速域での燃Ｆ
４調吊不整が大となるｎ接噴射方式のディーゼルエンジ
ンにおいて大きな効果を有する。As explained above, according to the present invention, the intake throttle valve is operated in the closing direction and the glow plug is energized when the engine is warmed up (during idle and low speed 11 load), so that the combustion chamber It is possible to suppress the gas pressure and pressure rise of the engine, suppress idling vibration and noise, and also reduce the torque fluctuation of the output shaft and reduce the vehicle's locking noise.In addition, since idling vibration is suppressed, It is possible to reduce the strength of the brackets, etc. of each part of the engine, making it more convenient.Furthermore, since torque fluctuations are suppressed, force is reduced, and the durability of each part of the drive system can be improved.Also, glow plugs By energizing, the ignitability is improved and the combustion efficiency is increased, so the emission of unburned hydrocarbons can be reduced.Therefore, white smoke can be prevented when the degree of intake throttling is large, and conversely, It is also possible to increase the degree of aperture without producing white smoke.Furthermore, it is possible to suppress sudden increases in torque of 1 to 100 mph when starting or accelerating at low speeds, thereby preventing the vehicle from jerking.Also, it is possible to prevent engine rotation fluctuations. As a result, irregularities in fuel adjustment caused by rotational fluctuations in the injection pump are prevented.This is especially true in the low speed range due to the high injection Q1 pressure.
This has a great effect on n-injection type diesel engines where 4-adjustment suspension irregularities are large.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

第１図は、本発明に係るディーゼルエンジンの振動・騒
音低減方法の要旨を示す流れ図、第２図は、本発明が採
用された直接噴射り式のデイーゼルエンジンの実施例の
全体溝底を示す、一部ブロック線図を含む所面図、第３
図は、前記実施例で用いられているグロープラグυ制御
回路の１１・１成を示すブロック線図、第４図は、前記
実施＋９ａにおりる、エンジン回転数及び軸トルクと各
制御領域の関係の例を示ｔｌＯ図である。 １０・・・ディーゼルエンジン、 １２・・・グロープラグ、 １８・・・吸気絞り装置、 ２２・・・吸気絞り弁、 ３０・・・ダイヤフラム式駆８装置、 Ｓ２・・・電子イ、制御ユニット（ＥＣ１Ｊ）、３４．
３６・・・９圧切換弁（＼／ＳＶ）、４２・・・グロー
プラグ制御回路、 ４６・・・水濡センサ、 ５０・・・パワートランジスタ、 ５２・・・グロー電流はンナ、 ５４・・・グロープラグ温度判別器、 ７２・・・水（晶判別器、 ７６・・・アイドルスイッチ。FIG. 1 is a flowchart showing the gist of the vibration and noise reduction method for a diesel engine according to the present invention, and FIG. 2 shows the entire groove bottom of an embodiment of a direct injection diesel engine to which the present invention is adopted. , location drawing including a partial block diagram, 3rd
The figure is a block diagram showing the 11.1 configuration of the glow plug υ control circuit used in the above embodiment, and FIG. It is a tlO diagram showing an example of the relationship. DESCRIPTION OF SYMBOLS 10... Diesel engine, 12... Glow plug, 18... Intake throttle device, 22... Intake throttle valve, 30... Diaphragm drive 8 device, S2... Electronic controller, control unit ( EC1J), 34.
36... 9-pressure switching valve (\/SV), 42... Glow plug control circuit, 46... Water wetness sensor, 50... Power transistor, 52... Glow current is nana, 54...・Glow plug temperature discriminator, 72...Water (crystal discriminator), 76...Idle switch.

Claims (6)

【特許請求の範囲】[Claims] （１）アイドル時や部分負荷時に吸気を絞つてエンジン
の振動やトルク変動を抑制するための吸気絞り弁と、エ
ンジン運転状態に応じて通電状態が制御されるグロープ
ラグとを有するデイーゼルエンジンの振動・騒音低減方
法において、 エンジン暖機後のアイドル時及び低速軽負荷時に、吸気
絞り弁を閉じ方向に作動させると共に、該吸気絞り弁の
閉じ方向作動と同期してグロープラグに通電し、着火性
を改善して、エンジンの振動や騒音を低減することを特
徴とするデイーゼルエンジンの振動・騒音低減方法。(1) Vibration in a diesel engine that has an intake throttle valve that throttles the intake air during idle or partial load to suppress engine vibration and torque fluctuation, and a glow plug whose energization state is controlled according to the engine operating state.・In the noise reduction method, when the engine is idling after warming up and at low speed and under light load, the intake throttle valve is operated in the closing direction, and the glow plug is energized in synchronization with the operation of the intake throttle valve in the closing direction to improve ignitability. A method for reducing vibration and noise of a diesel engine, which is characterized by improving engine vibration and noise. （２）前記グロープラグを、一定温度に制御するように
した特許請求の範囲第１項記載のデイーゼルエンジンの
振動・騒音低減方法。(2) A method for reducing vibration and noise in a diesel engine according to claim 1, wherein the glow plug is controlled to a constant temperature. （３）前記グロープラグへの通電を、エンジンの減速状
態では解除するようにした特許請求の範囲第１項記載の
デイーゼルエンジンの振動・騒音低減方法。(3) A method for reducing vibration and noise in a diesel engine according to claim 1, wherein the glow plug is de-energized when the engine is decelerated. （４）前記グロープラグへの通電を、アイドルが長時間
続いた時は解除するようにした特許請求の範囲第１項記
載のデイーゼルエンジンの振動・騒音低減方法。(4) The method for reducing vibration and noise of a diesel engine according to claim 1, wherein the glow plug is de-energized when the glow plug continues to be idle for a long time. （５）前記吸気絞り弁の作動とグロープラグへの通電を
、単一の電子制御ユニツトで制御するようにした特許請
求の範囲第１項記載のデイーゼルエンジンの振動・騒音
低減方法。(5) A method for reducing vibration and noise in a diesel engine according to claim 1, wherein the operation of the intake throttle valve and the energization of the glow plug are controlled by a single electronic control unit. （６）前記グロープラグへの通電を、半導体リレーを用
いて制御するようにした特許請求の範囲第１項又は第５
項記載のデイーゼルエンジンの振動・騒音低減方法。(6) Claim 1 or 5, wherein energization to the glow plug is controlled using a semiconductor relay.
Diesel engine vibration/noise reduction method described in section.