JPS6145305Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 この考案は、デイーゼルエンジンのアイドル運
転を含む低速・低負荷運転時の燃焼騒音を低減さ
せるための吸気通路装置に係るもので、特に吸気
通路に配設された吸気絞弁の制御機構に関するも
のである。

第１図は本出願人によつて先に提案されたデイ
ーゼルエンジンの吸気通路装置の構成を示す断面
図である。この図で、１はデイーゼルエンジンの
シリンダヘツド、２は吸気弁、３は吸気マニホー
ルド、４は前記吸気マニホールド３の始端に接続
されたエアクリーナである。５は吸気の主通路で
あり、この主通路５内には吸入空気量調整用の吸
気絞弁６が設けられており、この吸気絞弁６は第
２図に示すようにダイヤフラム弁２２により制御
されアイドル運転時は全閉状態となつている。７
は吸気の副通路であり、フレアナツト８により吸
気マニホールド３に取り付けられている。副通路
７の外周には吸気加熱部（管）９が設けられ、こ
の吸気加熱管９の通路１０にエンジンの冷却水を
導入し、副通路７を加熱するようになつている。
従つてエンジンがアイドル運転や低速・低負荷運
転の状態にある時は、吸気絞弁６が全閉またはそ
の開度が極めて微少に絞られているため、エンジ
ンに吸入される空気はほとんど副通路７を通過す
るので、エンジンに吸入される空気（小量）は温
められ、ピストン圧縮開始温度が高くなる。従つ
てピストン圧縮により吸入空気の温度が大幅に高
められ、シリンダ内に噴射された燃料は直ちに燃
焼を開始することになるので着火遅れによる急激
なシリンダ内圧力の上昇を防止でき、アイドル運
転や低速・低負荷運転でのエンジンの振動騒音を
低減できる。

次に第２図に基づき吸気絞弁６の制御機構につ
いて述べる。第２図において、１１はバツテリ、
１２はキースイツチで、予熱スイツチ１２ａ、ス
タータスイツチ１２ｂを備えている。１３はグロ
ープラグを示す。

機関始動時、キースイツチ１２を停止位置から
運転位置に切換操作すると、予熱スイツチ１２ａ
が閉成され、グロープラグ１３が加熱される。次
にグロープラグ１３が加熱された時、キースイツ
チ１２を運転位置から始動位置に切り換えるとス
タータスイツチ１２ｂが閉成される。従つてスタ
ータリレー１４のコイル１４ａが励磁されて接点
１４ｂが閉成されスタータモータ１５が起動し、
クランキングを行い始動する。アクセルスイツチ
１６は図示しないアクセルペダルの踏み込み量に
応じてカムシヤフト１７ａを軸として回動するカ
ム１７に当接しており、アクセルペダルの踏み込
み量の小さいアイドリング運転を含む低速・低負
荷域でオン、それ以外の運転域でオフとなるよう
に構成されている。アイドリング運転を含む低
速・低負荷域においてアクセルスイツチ１６はオ
ンであるから電磁弁１８が作動し、弁体１８ａは
引き下げられ、通路１８ｂを開放し、通路１８ｃ
を遮断する。従つて、オルタネータ１９と連動す
る真空ポンプ２０によつて生成された負圧はバキ
ユームタンク２１より通路１８ｂを介してダイヤ
フラム弁２２の負圧室２２ａに導入され、弁体２
２ｂを引きあげる。これにより吸気絞弁６は吸気
通路５を遮断し、副通路７より空気を供給する。
アイドル運転を含む低速・低負荷域以外の運転域
ではアクセルスイツチ１６はオフとなり、電磁弁
１８の弁体１８ａは通路１８ｂを遮断し、通路１
８ｃを開放するのでダイヤフラム弁２２の負圧室
２２ａには大気が導入され、吸気絞弁６は開状態
となり、主通路５を通つて空気を供給する。（例
えば、実開昭55−35372号公報参照） しかしながらこのような従来の吸気絞弁制御機
構にあつては、吸気絞弁６が始動時および暖機時
においても全閉となるような構成となつていたた
め、 (1) 吸入空気量が低減し、圧縮圧力が低下して、
その分圧縮終り温度が低くなるので始動性が悪
化する。

(2) 機関冷機時においては圧縮圧力および空気過
剰率が低下し、燃焼状態が悪化し白煙が増加す
る。

という問題があつた。

この考案はこのような従来の問題点に着目して
なされたもので、始動時および暖機時にエンジン
状態を示す信号を検出し、吸気絞弁を開状態に制
御することにより、上記問題点を解決することを
目的としている。

以下、この考案を図面に基いて詳細に説明す
る。

第３図はこの考案の一実施例を示す構成図であ
る。第３図において、２３はナンド回路、２４は
機関代表温度、例えば水温等を検知するサーモス
イツチ又は、始動時を検出するスタータ起動信号
検出器で、これらで吸気絞弁６を開閉制御する制
御手段が構成される。そしてサーモスイツチ２４
は設定温度以下でオフ、設定温度以上（暖機終了
後）でオンとなるように構成されている。なお、
その他の第２図と同一符号は同一構成部分を示
す。

次に作用を説明する。ナンド回路２３のａ端子
には常時“Ｈ”レベルの信号が送られる。始動
時、キースイツチ１２のスタータスイツチ１２ｂ
が閉成されるとスタータリレー１４のコイル１４
ａが励磁され接点１４ｂが閉成されるので、ナン
ド回路２３のｂ端子にも“Ｈ”レベルの信号が送
られ、ナンド回路２３の出力は“Ｌ”レベルとな
る。従つて始動時にはサーモスイツチ２４および
アクセルスイツチ１６のオン、オフにかかわらず
電磁弁１８への信号は遮断され、弁体１８ａは通
路１８ｃを開放し、通路１８ｂを遮断するので、
ダイヤフラム弁２２の負圧室２２ａには大気が導
入され、吸気絞弁６は全開となる。始動時以外は
スタータスイツチ１２ｂが開成されるので、スタ
ータリレー１４の接点１４ｂが開成され、ナンド
回路２３のｂ端子は“Ｌ”レベルとなるので、ナ
ンド回路２３の出力は“Ｈ”レベルとなる。しか
し、機関冷機時、エンジン代表温度、例えば水温
が設定温度以下ではサーモスイツチ２４はオフで
あるから前述と同様に負圧室２２ａに大気が導入
され、吸気絞弁６は全開となる。次に機関の暖機
が進みサーモスイツチ２４の設定温度以上になる
と、サーモスイツチ２４はオンとなる。従つてア
イドル運転を含む低速・低負荷域ではアクセルス
イツチ１６はオンとなるため、電磁弁１８の弁体
１８ａは通路１８ｃを遮断し、通路１８ｂを開放
するため負圧室２２ａにバキユームタンク２１の
負圧が導入され、吸気絞弁６は全開状態に保持さ
れる。

以上説明したように、この考案は始動時および
暖機時にエンジン状態を示す信号、例えばスター
タ起動信号および水温等のエンジンの代表温度を
検知し、吸気絞弁を開状態に制御し、暖機が進み
前記代表温度が設定温度以上となり、かつアイド
ル運転を含む低速・低負荷運転時のとき前記吸気
絞弁を閉状態に制御する制御手段を設けた構成と
したので、アイドル運転を含む低速・低負荷時の
燃焼騒音の低減を行いつつ始動時を改善でき、か
つ暖機時の白煙の増加を防止できるという効果が
得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本出願人によつて先に提案された吸気
通路装置の構成を示す断面図、第２図は第１図の
吸気絞弁の制御機構を説明するための構成図、第
３図はこの考案の一実施例を示す構成図である。 図中、５は主通路、６は吸気絞弁、７は副通
路、２３はナンド回路、２４はサーモスイツチで
ある。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 吸気通路を主通路とこれよりも断面積の小さい
   吸気加熱部を備えた副通路との２系統に構成し、
   前記主通路にこの主通路の断面積を可変調節でき
   る吸気絞弁を設け、エンジンの低速・低負荷域に
   おいては前記主通路を絞つて、吸入空気量のほぼ
   全量を前記副通路から供給するように構成したデ
   イーゼルエンジンの吸気通路装置において、エン
   ジン状態を示す信号を検出し、前記信号により始
   動時および暖機時に前記吸気絞弁を開状態に制御
   する制御手段を設けたことを特徴とするデイーゼ
   ルエンジンの吸気通路装置。