JPS5953221A - ハイドロニユ−マチツク懸架装置 - Google Patents
ハイドロニユ−マチツク懸架装置Info
- Publication number
- JPS5953221A JPS5953221A JP16298282A JP16298282A JPS5953221A JP S5953221 A JPS5953221 A JP S5953221A JP 16298282 A JP16298282 A JP 16298282A JP 16298282 A JP16298282 A JP 16298282A JP S5953221 A JPS5953221 A JP S5953221A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- load
- throttle
- electromagnetic
- spring
- air
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は乗員などの負荷荷重の大小に応じて液圧シリン
ダユニットの減衰力をｌｌ！！シ、安定した乗り心地を
得るようにした車両のハイドロニューマチック懸架装置
に関するものである。
ダユニットの減衰力をｌｌ！！シ、安定した乗り心地を
得るようにした車両のハイドロニューマチック懸架装置
に関するものである。
従来の液圧式懸架装置では例えば特公昭５０−１４００
５号公報に見られるように、走行状態の変化に対応して
車体の傾きを抑えるようにしたものが捷案されてはいる
が、負荷荷重に対応して減衰力を調整するようにはなっ
ていない。すなわち、車両の乗り心地を左右する減衰力
やぼね定数は平均的負荷荷重に対応した特性に予め設定
されているので、負荷荷重の変化に関係なく最適な乗り
心地を保つことはできない。
５号公報に見られるように、走行状態の変化に対応して
車体の傾きを抑えるようにしたものが捷案されてはいる
が、負荷荷重に対応して減衰力を調整するようにはなっ
ていない。すなわち、車両の乗り心地を左右する減衰力
やぼね定数は平均的負荷荷重に対応した特性に予め設定
されているので、負荷荷重の変化に関係なく最適な乗り
心地を保つことはできない。
特に空気ばねを用いた懸架装置では、減衰ノ〕が一定に
設定されているので、負荷荷重が小さい場合は減衰が早
いが、負荷荷重が大きい場合は減衰が遅すぎて乗員が酔
いやすい。また、ばね定数が空気ばねの撓みに対して急
激に立ち上る特性をもつので、負荷荷重が増加した場合
に乗り心地が悪くなり、負荷荷重が減少した場合にはば
ね定数が小さくなりすぎ、ロール剛性が低下しすぎると
いう欠点がある。
設定されているので、負荷荷重が小さい場合は減衰が早
いが、負荷荷重が大きい場合は減衰が遅すぎて乗員が酔
いやすい。また、ばね定数が空気ばねの撓みに対して急
激に立ち上る特性をもつので、負荷荷重が増加した場合
に乗り心地が悪くなり、負荷荷重が減少した場合にはば
ね定数が小さくなりすぎ、ロール剛性が低下しすぎると
いう欠点がある。
そこで、本発明の目的は中程度の負荷荷重または高・低
２段の負荷荷重についてｍ適な乗り心地を得るように減
衰力を設定し、これを基準として負荷荷重の増減に応じ
て減衰力を補正することによって、安定した乗り心地を
得るようにしたハ・イドロニコーマチック懸架装置を提
供することにある。
２段の負荷荷重についてｍ適な乗り心地を得るように減
衰力を設定し、これを基準として負荷荷重の増減に応じ
て減衰力を補正することによって、安定した乗り心地を
得るようにしたハ・イドロニコーマチック懸架装置を提
供することにある。
このため、本発明の構成は車体に取付けだ液圧シリンダ
コニツ［・のシリンダの液室に、ダイアフラムによつ１
空気心と液室どに分割された空気ばねの６・′ｊ記液室
が連通されているハイドロニューマヂソジＤＲＹ装置に
おいて、前記液圧シリンダユニット中に配設された電磁
絞り弁と、ばね上荷重を検出ジー・り荷重センサど、該
荷重センサの信号と設定荷車に相当する信号とを比較し
前記電磁絞り弁を制御する制御回路とからなるものであ
る。
コニツ［・のシリンダの液室に、ダイアフラムによつ１
空気心と液室どに分割された空気ばねの６・′ｊ記液室
が連通されているハイドロニューマヂソジＤＲＹ装置に
おいて、前記液圧シリンダユニット中に配設された電磁
絞り弁と、ばね上荷重を検出ジー・り荷重センサど、該
荷重センサの信号と設定荷車に相当する信号とを比較し
前記電磁絞り弁を制御する制御回路とからなるものであ
る。
−グなわら、本発明は第１図に示すように、各車輪１４
を支持する液圧シリンダユニットのシリンダ７２、電磁
方向切換弁３７に上って液圧源としての蓄圧器３６また
は液１３１へ接続して液量を加減するとともに、シリン
ダ７を絞り３０を介して空気ばね２の液室５へ接Ｖｔ１
′る。そして、絞り３０と並列に１個または複数個の電
磁絞り弁２３を接続する。
を支持する液圧シリンダユニットのシリンダ７２、電磁
方向切換弁３７に上って液圧源としての蓄圧器３６また
は液１３１へ接続して液量を加減するとともに、シリン
ダ７を絞り３０を介して空気ばね２の液室５へ接Ｖｔ１
′る。そして、絞り３０と並列に１個または複数個の電
磁絞り弁２３を接続する。
左右の液圧シリンダユニットのシリンダを互いに結ぶ絞
り弁３８における液圧から荷重センサ１６によって負荷
荷重を検出し、この検出信号と信号発生器２０からの設
定荷重に相当する信号とを制御回路２７において比較し
、電磁絞り弁２３を開閉して負荷荷重に応じた減衰力を
得ることによって乗り心地を向上させるものである。。
り弁３８における液圧から荷重センサ１６によって負荷
荷重を検出し、この検出信号と信号発生器２０からの設
定荷重に相当する信号とを制御回路２７において比較し
、電磁絞り弁２３を開閉して負荷荷重に応じた減衰力を
得ることによって乗り心地を向上させるものである。。
本発明の構成を実施例に基づいて説明すると、第２図に
示すように、ハイドロニューマチック懸架装置１はシリ
ンダ７とこれに嵌装されるピストン８とからなる液圧シ
リンダユニットを備えている。シリンダ７はこの上端部
を車体に適当な手段によって支持される一方、ピストン
８にはロンド１０が結合され、この下端がロアーアーム
１３に球継手２８をもって連結される。ロアーアーム１
３は基端が前後方向に延びるビン２９をもって車体に支
持される一方、先端側が公知のナックルを介して車輪１
４を支持している。
示すように、ハイドロニューマチック懸架装置１はシリ
ンダ７とこれに嵌装されるピストン８とからなる液圧シ
リンダユニットを備えている。シリンダ７はこの上端部
を車体に適当な手段によって支持される一方、ピストン
８にはロンド１０が結合され、この下端がロアーアーム
１３に球継手２８をもって連結される。ロアーアーム１
３は基端が前後方向に延びるビン２９をもって車体に支
持される一方、先端側が公知のナックルを介して車輪１
４を支持している。
ピストン８を車体に対して弾性支持するための空気ばね
２は箱体の内部をダイアフラム４によって液室５と空気
室３とに仕切られている。シリンダ７の液室９が空気ば
ね２の液室５に絞り３０を有する通路をもって連通され
る。
２は箱体の内部をダイアフラム４によって液室５と空気
室３とに仕切られている。シリンダ７の液室９が空気ば
ね２の液室５に絞り３０を有する通路をもって連通され
る。
本発明によれば、通常は閉鎖されている第１゜第２の電
磁絞り弁２３．２４が前記絞り３ｏと並列に接続され、
各ソレノイド２３ａ 、２４ａが励磁されるとスプール
が移動し、較り３０と並列に絞り通路が挿入接続される
。
磁絞り弁２３．２４が前記絞り３ｏと並列に接続され、
各ソレノイド２３ａ 、２４ａが励磁されるとスプール
が移動し、較り３０と並列に絞り通路が挿入接続される
。
なお、本発明の要旨には直接関係しないが、好ましくは
、各空気ばね２Ａ、２Ｂの液室５と空気ばね２の液室５
とを結ぶ通路に常閉型の電磁開閉弁２１．２２が挿入接
続され、各ソレノイド２１ａ、２２ａが励磁されるとス
プールが移動し、空気ばね２と空気ばね２Ａ、２Ｂが接
続されるように構成される。
、各空気ばね２Ａ、２Ｂの液室５と空気ばね２の液室５
とを結ぶ通路に常閉型の電磁開閉弁２１．２２が挿入接
続され、各ソレノイド２１ａ、２２ａが励磁されるとス
プールが移動し、空気ばね２と空気ばね２Ａ、２Ｂが接
続されるように構成される。
第２図には左側前輪１４の懸架装＠１だけが示されてい
るが、右側前輪についても同様の構成となっており、両
者のシリンダ７の液室９は導管１７および絞り３８をも
って互いに連通され、左右の高さの均衡を保つとともに
旋回走行時の車体の５− ロールの増加を抑えるようになっている。
るが、右側前輪についても同様の構成となっており、両
者のシリンダ７の液室９は導管１７および絞り３８をも
って互いに連通され、左右の高さの均衡を保つとともに
旋回走行時の車体の５− ロールの増加を抑えるようになっている。
前記導管１７はまた電磁方向切換弁３７を介して蓄圧器
３６または液槽３１へ選択的に接続されるようになって
いる。この電磁方向切換弁３７は中立位置ポートブロッ
ク型のものであり、通常戻しばね３９によって中立位置
とされ、ソレノイド３７ａが励磁されると導管１７が蓄
圧器３６に、またソレノイド３７ｂが励磁されると導管
１７が液槽３１にそれぞれ接続される。
３６または液槽３１へ選択的に接続されるようになって
いる。この電磁方向切換弁３７は中立位置ポートブロッ
ク型のものであり、通常戻しばね３９によって中立位置
とされ、ソレノイド３７ａが励磁されると導管１７が蓄
圧器３６に、またソレノイド３７ｂが励磁されると導管
１７が液槽３１にそれぞれ接続される。
蓄圧器３６へは液圧ポンプ３２から圧液が逆止弁３４を
経て充填される。蓄圧器３６の圧力が所定の値を超える
と、レリーフ弁３３によって液圧ポンプ３２から吐出さ
れる圧液は液槽３１へ直接戻されるようになっている。
経て充填される。蓄圧器３６の圧力が所定の値を超える
と、レリーフ弁３３によって液圧ポンプ３２から吐出さ
れる圧液は液槽３１へ直接戻されるようになっている。
図示してないが、左右の後輪についても蓄圧器３６に連
なる導管１８および液槽３１に連なる導管１９が電磁方
向切換弁３７と同様の電磁方向切換弁を介して液圧シリ
ンダユニットのシリンダの液室へ選択的に接続されるよ
うになっている。
なる導管１８および液槽３１に連なる導管１９が電磁方
向切換弁３７と同様の電磁方向切換弁を介して液圧シリ
ンダユニットのシリンダの液室へ選択的に接続されるよ
うになっている。
左右のロアーアーム１３に連結部材４１および６−
ピン４２を介してＵ字形に折り曲げられたロッドかうな
るスタビライザ４５が連結され、この中央部分がラバー
プツシ、１などをもって車体に支持される。このスタビ
ライ＋Ｆ４５は左右の車輪１４の上下ｊ騒動を平衡する
動きをするとともに車高の変化に伴って回動する。スタ
ビライザ４５に結合した腕４４の先端にロッド４３が連
結され、スタビライザ４５の回動に伴うロッド４３の上
下方向の変位がボアンンコ゛メータなどからなる車高セ
ンサ１２によって検出される。
るスタビライザ４５が連結され、この中央部分がラバー
プツシ、１などをもって車体に支持される。このスタビ
ライ＋Ｆ４５は左右の車輪１４の上下ｊ騒動を平衡する
動きをするとともに車高の変化に伴って回動する。スタ
ビライザ４５に結合した腕４４の先端にロッド４３が連
結され、スタビライザ４５の回動に伴うロッド４３の上
下方向の変位がボアンンコ゛メータなどからなる車高セ
ンサ１２によって検出される。
各シリンダ７の液室９の液圧から車両の負荷荷重を検出
するために、好ましくは絞り３８に荷重［ンサ１６が設
置される。
するために、好ましくは絞り３８に荷重［ンサ１６が設
置される。
本発明の実施例では中程度の負荷荷重に対してシリンダ
の液室９に絞り３０を介して空気ばね２が接緒され、最
適の減衰力およびばね定数が得られるように予め設定し
、負荷荷重の増減に対して荷重セン暑す１６の信号に基
づいて、絞り３０と並列に電磁絞り弁２３，２４の一方
または両方を接続するとともに、空気ばね２に空気ばね
２Ａ、２Ｂの一方または両方を接続して減衰力とばね定
数を補正し、さらに車高センサ１２の信’＋ ＩＬ−基
づいて電磁方向切換弁３７を作動して車高を所定の高さ
に維持するものである。
の液室９に絞り３０を介して空気ばね２が接緒され、最
適の減衰力およびばね定数が得られるように予め設定し
、負荷荷重の増減に対して荷重セン暑す１６の信号に基
づいて、絞り３０と並列に電磁絞り弁２３，２４の一方
または両方を接続するとともに、空気ばね２に空気ばね
２Ａ、２Ｂの一方または両方を接続して減衰力とばね定
数を補正し、さらに車高センサ１２の信’＋ ＩＬ−基
づいて電磁方向切換弁３７を作動して車高を所定の高さ
に維持するものである。
このような制御は例えばマイクロコンピュータ６５によ
って行われる。マイクロコンピュータ６５はマイクロプ
ロセッサ６６とメモリ６７とインタフェース６８とから
構成される。インタフェース６８には荷重センサ１６に
よってＦＩＩＭ荷重に相当する信号がＡＤｖｉ換器２６
によりデジタル信号として入力されるとともに、車高が
車高センサ１２によって検出され、ＡＤ変換器２５によ
りデジタル信号として人力される。
って行われる。マイクロコンピュータ６５はマイクロプ
ロセッサ６６とメモリ６７とインタフェース６８とから
構成される。インタフェース６８には荷重センサ１６に
よってＦＩＩＭ荷重に相当する信号がＡＤｖｉ換器２６
によりデジタル信号として入力されるとともに、車高が
車高センサ１２によって検出され、ＡＤ変換器２５によ
りデジタル信号として人力される。
メモリ６７のＲＯＭには外部から車高を任意の高さ、例
えば高・中・低の３段階に調整できるようにその信号が
予め記憶されている。また、メモリ６７のＲ０１’、＝
Ｉには中程度の負荷荷重よりも幾分大きい基準の液圧Ｐ
１に相当づる第１の信舅と、中程度の負荷荷重よりも幾
分小さい液汁Ｆ）２に相当する第２の信号とが記憶され
でいる。これらの第１．第２の基準液圧Ｐ＋ 、Ｐ２と
荷重センサ１６との信号を比較して、各電磁絞り弁２３
．２４および電磁開閉弁２１．２２が作動される。
えば高・中・低の３段階に調整できるようにその信号が
予め記憶されている。また、メモリ６７のＲ０１’、＝
Ｉには中程度の負荷荷重よりも幾分大きい基準の液圧Ｐ
１に相当づる第１の信舅と、中程度の負荷荷重よりも幾
分小さい液汁Ｆ）２に相当する第２の信号とが記憶され
でいる。これらの第１．第２の基準液圧Ｐ＋ 、Ｐ２と
荷重センサ１６との信号を比較して、各電磁絞り弁２３
．２４および電磁開閉弁２１．２２が作動される。
第３図は上述のプログラムの流れ図を示す。同図におい
てｐ１１〜ｐ２６は流れ図の各ステップを示す。エンジ
ンの始動と同時に演算部分はｐｌｌとされ、ｐ１２で定
められた所定の時間ごとに一度制御プログラムが実行さ
れる。ｐ１３で運転席の操作ボタンから走行道路の条件
などに応じて車高を高・中・低の何れかに選択設定され
る。ｐ１４で車高センサ１２からの信号を連続して読み
取る。そして、車高センサ１２から車高の変化を一定時
間積分して平均車高りを求める。
てｐ１１〜ｐ２６は流れ図の各ステップを示す。エンジ
ンの始動と同時に演算部分はｐｌｌとされ、ｐ１２で定
められた所定の時間ごとに一度制御プログラムが実行さ
れる。ｐ１３で運転席の操作ボタンから走行道路の条件
などに応じて車高を高・中・低の何れかに選択設定され
る。ｐ１４で車高センサ１２からの信号を連続して読み
取る。そして、車高センサ１２から車高の変化を一定時
間積分して平均車高りを求める。
平均車高りとＩ）１３で選択された高さ基準とをｐｌＧ
で比較する。平均車高りが高さ基準よりも高い場合には
、ｐ１７で電磁方向切換弁のソレノイド３７ｂを励磁し
、シリンダ７の液室９の作動液を液槽３１へ戻して車高
を低くする。そしてｐ１４へ戻り、繰り返し車高センサ
１２の信号を読み取り、以下前述の場合と同様に平均車
高りと高さ基準と９− の比較を行う。
で比較する。平均車高りが高さ基準よりも高い場合には
、ｐ１７で電磁方向切換弁のソレノイド３７ｂを励磁し
、シリンダ７の液室９の作動液を液槽３１へ戻して車高
を低くする。そしてｐ１４へ戻り、繰り返し車高センサ
１２の信号を読み取り、以下前述の場合と同様に平均車
高りと高さ基準と９− の比較を行う。
ｐ１５で求めた平均車高りがｐ１３で選択された高さ基
準よりも低い場合には、１）１８で電磁方向切換弁３７
のソレノイド３７ａを励磁し、菩圧器３６から電磁方向
切換弁３７を経て各シリンダ７の液室９へ圧液を供給し
て車高を高くする。そして、ｐ１４に戻り、繰り返し車
高センサ１２の信号を読み取り、ｐ１５で平均車高りを
求め、ｐｌＧで高さ基準と比較する。
準よりも低い場合には、１）１８で電磁方向切換弁３７
のソレノイド３７ａを励磁し、菩圧器３６から電磁方向
切換弁３７を経て各シリンダ７の液室９へ圧液を供給し
て車高を高くする。そして、ｐ１４に戻り、繰り返し車
高センサ１２の信号を読み取り、ｐ１５で平均車高りを
求め、ｐｌＧで高さ基準と比較する。
また、ｐｌＧで平均車高りと高さ基準がほぼ等しい場合
には、ｐ１９で電磁方向切換弁３７のソレノイドａ７ａ
、３７ｂを共に消磁し、車高をその高さに維持する。
には、ｐ１９で電磁方向切換弁３７のソレノイドａ７ａ
、３７ｂを共に消磁し、車高をその高さに維持する。
次いで、ｐ２０で荷重レンナ１６の信号を浸み取り、ｐ
２１で所定の時間分を積分して平均液圧Ｐを求める。ｐ
２２で平均液圧Ｐと第１の基準液圧ＰＩよりも大きいか
否かを判別づる。平均液圧Ｐが第１の基準液圧Ｐ１より
も高い場合（等しい場合を含む）には、ｐ２３で電磁開
閉弁２３．２４のソレノイド２３ａ、２４ａを消磁した
ままとする。同１０− 時に、電磁開閉弁２１．２２のソレノイド２１ａ。
２１で所定の時間分を積分して平均液圧Ｐを求める。ｐ
２２で平均液圧Ｐと第１の基準液圧ＰＩよりも大きいか
否かを判別づる。平均液圧Ｐが第１の基準液圧Ｐ１より
も高い場合（等しい場合を含む）には、ｐ２３で電磁開
閉弁２３．２４のソレノイド２３ａ、２４ａを消磁した
ままとする。同１０− 時に、電磁開閉弁２１．２２のソレノイド２１ａ。
２２ａを励磁し、空気ばね２に空気ばね２Ａ、２Ｂを接
続して空気ばねのばね定数を小さくする。
続して空気ばねのばね定数を小さくする。
平均液圧Ｐが第１の基準液圧Ｐ１よりも低い場合には、
ｐ２４で平均液圧Ｐが第２の基準液圧Ｐ２よりも高いか
否かを判別する。平均液圧Ｐが第２の基準液圧Ｐ２より
も高い場合（等しい場合を含む）には、ｐ２５で電磁絞
り弁２３のソレノイド２３ａを励磁し、絞り３０と並列
に電磁絞り弁２３の絞り通路を接続して減衰力を小さく
する。同時に、電磁開閉弁２１のソレノイド２１ａを励
磁し、空気ばね２に空気ばね２Ａだけを接続してばね定
数を大きくする。
ｐ２４で平均液圧Ｐが第２の基準液圧Ｐ２よりも高いか
否かを判別する。平均液圧Ｐが第２の基準液圧Ｐ２より
も高い場合（等しい場合を含む）には、ｐ２５で電磁絞
り弁２３のソレノイド２３ａを励磁し、絞り３０と並列
に電磁絞り弁２３の絞り通路を接続して減衰力を小さく
する。同時に、電磁開閉弁２１のソレノイド２１ａを励
磁し、空気ばね２に空気ばね２Ａだけを接続してばね定
数を大きくする。
平均液圧Ｐが第２の基準液圧Ｐ２よりも低い場合には、
ｐ２Ｂで各電磁絞り弁２３．２４のソレノイド２３ａ、
２４ａを励磁し、絞り３０と並列に各電磁絞り弁２３．
２４の絞り通路を接続して減衰力をさらに小さくする。
ｐ２Ｂで各電磁絞り弁２３．２４のソレノイド２３ａ、
２４ａを励磁し、絞り３０と並列に各電磁絞り弁２３．
２４の絞り通路を接続して減衰力をさらに小さくする。
同時に、電磁開閉弁２１のソレノイド２１ａ、２２ａを
消磁し、空気ばね２だけとしてばね定数をさらに大きく
する。
消磁し、空気ばね２だけとしてばね定数をさらに大きく
する。
本発明によれば、上述のように負荷荷重が中程度の時、
最適の減衰力に設定され、中程度の負荷荷重よりも大き
な負荷荷重を第１の基準とし、これよりも大きい負荷荷
重では絞り３０だけとし、中程度の負荷荷重では絞り３
０に電磁絞り弁２３を接続して減衰力を小さくし、中程
度の負荷荷重よりも低い負荷荷重を第２の基準とし、こ
れよりも小さい負荷荷重では絞り３０に２個の電磁絞り
弁２３．２４を接続して減衰力をさらに小さくするよう
にしたものであるから、車体の負荷荷重の変化すなわち
乗員の変動などに拘わらず、常に安定した乗り心地を得
ることができる。また、負荷荷重に見合ったロール剛性
が得られるので、安定した操縦性能を得ることができる
。
最適の減衰力に設定され、中程度の負荷荷重よりも大き
な負荷荷重を第１の基準とし、これよりも大きい負荷荷
重では絞り３０だけとし、中程度の負荷荷重では絞り３
０に電磁絞り弁２３を接続して減衰力を小さくし、中程
度の負荷荷重よりも低い負荷荷重を第２の基準とし、こ
れよりも小さい負荷荷重では絞り３０に２個の電磁絞り
弁２３．２４を接続して減衰力をさらに小さくするよう
にしたものであるから、車体の負荷荷重の変化すなわち
乗員の変動などに拘わらず、常に安定した乗り心地を得
ることができる。また、負荷荷重に見合ったロール剛性
が得られるので、安定した操縦性能を得ることができる
。
なお、上述の実施例で、液圧シリンダユニットがシリン
ダの両端部にピストンによって液室が仕切られている形
式の場合には、両端液室を結ぶ通路に絞り３０および電
磁絞り弁２３．２４を配設し、シリンダの上端液室と空
気ばね２の液室５とを直接連通するものとする。
ダの両端部にピストンによって液室が仕切られている形
式の場合には、両端液室を結ぶ通路に絞り３０および電
磁絞り弁２３．２４を配設し、シリンダの上端液室と空
気ばね２の液室５とを直接連通するものとする。
また、荷重センサとして左右の液圧シリンダユニットの
シリンダを結ぶ絞りの部分の液圧を検出するようにした
が、ピストンロッドとロアーアームとの間に抵抗歪ゲー
ジを合波するなどの手段を講じて荷重を検出するように
してもよい。
シリンダを結ぶ絞りの部分の液圧を検出するようにした
が、ピストンロッドとロアーアームとの間に抵抗歪ゲー
ジを合波するなどの手段を講じて荷重を検出するように
してもよい。
また、複数個の絞り弁を用いる代りに、単一の可変絞り
弁を用い、この絞り通路の開度を制御するようにしても
よい。
弁を用い、この絞り通路の開度を制御するようにしても
よい。
第１図は本発明に係るハイドロニューマチック懸架装置
の概略構成を示すブロック図、第２図は同装置の構成図
、第３図は同装置を制御するプログラムの流れ図である
。 １：懸架装置 ２：空気ばね ５，９：液室 ７：シリ
ンダ １２：車高センサ １６：荷重センサ２３ａ 、
２４ａ 、３７ａ 、３７ｂ ：ソレノイド２３．２４
：電磁絞り弁 ３に液槽 ３２：液圧ポンプ ３６：蓄
圧器 ３７：’１ｍ方向切換弁 ３８：絞り １３− 第 １ 区
の概略構成を示すブロック図、第２図は同装置の構成図
、第３図は同装置を制御するプログラムの流れ図である
。 １：懸架装置 ２：空気ばね ５，９：液室 ７：シリ
ンダ １２：車高センサ １６：荷重センサ２３ａ 、
２４ａ 、３７ａ 、３７ｂ ：ソレノイド２３．２４
：電磁絞り弁 ３に液槽 ３２：液圧ポンプ ３６：蓄
圧器 ３７：’１ｍ方向切換弁 ３８：絞り １３− 第 １ 区
Claims (1)
- 車体に取付けた液圧シリンダコニットのシリンダの液室
に、ダイアフラムによって空気室と液室とに分割された
空気ばねの前記液室が連通されているハイドロニューマ
チック！！４架狂置において、前記液圧シリンダユニッ
ト中に配設された電磁絞り弁と、ばね上荷船を検出する
荷重センサと、該荷重センサの信号と設定荷重に相当す
る信号とを比較し前記電磁絞り弁を制卸する−り御回路
とからなるハイドロニューマチック懸架装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16298282A JPS5953221A (ja) | 1982-09-18 | 1982-09-18 | ハイドロニユ−マチツク懸架装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16298282A JPS5953221A (ja) | 1982-09-18 | 1982-09-18 | ハイドロニユ−マチツク懸架装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5953221A true JPS5953221A (ja) | 1984-03-27 |
Family
ID=15764961
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16298282A Pending JPS5953221A (ja) | 1982-09-18 | 1982-09-18 | ハイドロニユ−マチツク懸架装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5953221A (ja) |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60209311A (ja) * | 1984-04-02 | 1985-10-21 | Kayaba Ind Co Ltd | 油空圧サスペンシヨン |
| JPS6121814A (ja) * | 1984-07-09 | 1986-01-30 | Kayaba Ind Co Ltd | ガスバネの圧力調整装置 |
| JPS61138706U (ja) * | 1985-02-20 | 1986-08-28 | ||
| JPS6215107A (ja) * | 1985-07-12 | 1987-01-23 | Mazda Motor Corp | 自動車の車高調整装置 |
| JPH01103525A (ja) * | 1987-10-15 | 1989-04-20 | Mitsubishi Motors Corp | 車両用サスペンション装置 |
| JPH01202511A (ja) * | 1988-02-05 | 1989-08-15 | Nissan Motor Co Ltd | サスペンション装置 |
| JPH01175903U (ja) * | 1988-05-26 | 1989-12-14 | ||
| JPH026607U (ja) * | 1988-06-28 | 1990-01-17 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5748105B2 (ja) * | 1979-02-06 | 1982-10-14 |
-
1982
- 1982-09-18 JP JP16298282A patent/JPS5953221A/ja active Pending
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5748105B2 (ja) * | 1979-02-06 | 1982-10-14 |
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60209311A (ja) * | 1984-04-02 | 1985-10-21 | Kayaba Ind Co Ltd | 油空圧サスペンシヨン |
| JPS6121814A (ja) * | 1984-07-09 | 1986-01-30 | Kayaba Ind Co Ltd | ガスバネの圧力調整装置 |
| JPS61138706U (ja) * | 1985-02-20 | 1986-08-28 | ||
| JPS6215107A (ja) * | 1985-07-12 | 1987-01-23 | Mazda Motor Corp | 自動車の車高調整装置 |
| JPH0515569B2 (ja) * | 1985-07-12 | 1993-03-02 | Matsuda Kk | |
| JPH01103525A (ja) * | 1987-10-15 | 1989-04-20 | Mitsubishi Motors Corp | 車両用サスペンション装置 |
| JPH01202511A (ja) * | 1988-02-05 | 1989-08-15 | Nissan Motor Co Ltd | サスペンション装置 |
| JPH01175903U (ja) * | 1988-05-26 | 1989-12-14 | ||
| JPH026607U (ja) * | 1988-06-28 | 1990-01-17 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US10308091B2 (en) | Suspension system | |
| JP4615858B2 (ja) | 自動車サスペンションシステムとそのシステムのコントロール方法 | |
| US5601307A (en) | Vehicle suspension system | |
| US5193845A (en) | Vehicle vibration damping force control system | |
| EP0249227B1 (en) | Actively controlled automotive suspension system with mutually independent hydraulic systems having mutually different damping characteristics for improving response characteristics in active suspension control | |
| US5013061A (en) | Hydraulic circuit for actively controlled automotive suspension system with fail-safe system | |
| US4801155A (en) | Actively controlled automotive suspension system with adjustable rolling-stability | |
| JP4770712B2 (ja) | サスペンション装置 | |
| JPS62299418A (ja) | 車両用サスペンシヨンの制御装置 | |
| US4909534A (en) | Actively controlled automotive suspension system with variable damping coefficient and/or spring coefficient | |
| US5144558A (en) | Actively controlled automotive suspension system with adjustable rolling-stability and/or pitching-stability | |
| JPS5953221A (ja) | ハイドロニユ−マチツク懸架装置 | |
| JPS5953223A (ja) | ハイドロニユ−マチツク懸架装置 | |
| JPS60203516A (ja) | 自動車の車高調整装置 | |
| JPH06183240A (ja) | 車両の揺動減衰装置 | |
| JPS5953218A (ja) | ハイドロニユ−マチツク懸架装置 | |
| JP6551296B2 (ja) | サスペンションシステム | |
| JPS6082417A (ja) | ハイドロニユ−マチツク懸架装置 | |
| JPS5953220A (ja) | ハイドロニユ−マチツク懸架装置 | |
| JPH048613A (ja) | 車両用サスペンション装置 | |
| JP2019073228A (ja) | サスペンションシステム | |
| JP4534960B2 (ja) | サスペンション装置 | |
| JP2007055518A (ja) | 車両用懸架装置 | |
| JPS5953222A (ja) | ハイドロニユ−マチツク懸架装置 | |
| JPS63232014A (ja) | 車両用サスペンシヨンの制御装置 |