JPH02225119A - 流体圧式サスペンション - Google Patents

流体圧式サスペンション

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JPH02225119A
JPH02225119A JP1079781A JP7978189A JPH02225119A JP H02225119 A JPH02225119 A JP H02225119A JP 1079781 A JP1079781 A JP 1079781A JP 7978189 A JP7978189 A JP 7978189A JP H02225119 A JPH02225119 A JP H02225119A
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JP
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working fluid
pressure
flow path
flow
throttle
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Application number
JP1079781A
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Inventor
Shuichi Takema
修一 武馬
Takashi Yonekawa
米川　隆
Toshio Onuma
敏男 大沼
Katsuhiko Hattori
勝彦 服部
Osamu Komazawa
修 駒沢
Shigetaka Isotani
成孝 磯谷
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Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
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Publication date
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Priority to EP89120813A priority patent/EP0368321B1/en
Priority to DE89120813T priority patent/DE68908846T2/de
Publication of JPH02225119A publication Critical patent/JPH02225119A/ja
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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
    • B60G17/02—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means
    • B60G17/04—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means fluid spring characteristics
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
    • B60G2400/20—Speed
    • B60G2400/208—Speed of wheel rotation
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    • B60G2500/40—Steering
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    • B60G2600/68—Filtering means, e.g. fluid filters
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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、自動車等の車輌のサスペンションに係り、更
に詳細には流体圧式のサスペンションに係る。
従来の技術 自動車等の車輌の流体圧式サスペンションの一つとして
、例えば特開昭６３−２１９４０８号公報に記載されて
いる如く、作動流体室に対し作動流体が給排されること
により車高を増減するアクチュエータと、絞り通路を介
して作動流体室と連通するアキュムレータと、作動流体
室へ作動流体を供給する作動流体供給通路と、作動流体
室より作動流体を排出する作動流体排出通路と、作動流
体供給通路及び作動流体排出通路の途中に設けられ作動
流体室に対する作動流体の給排を制御すると共に作動流
体室内の圧力を制御する圧力制御手段とを有するサスペ
ンションが従来よりよく知られている。
かかる流体圧式のサスペンションに於ては、車輪のバウ
ンド、リバウンドに起因してアクチュエータの作動流体
室内の圧力が繰返し増減すると、作動流体室に対し作動
流体の給排が繰返し行われ、そのため作動流体の消費量
が増大する。かかる点に鑑み、例えば特開昭６２−２９
２５１７号公報に記載されている如く、圧力制御弁を含
む第一の流体圧系の減衰力が、アクチュエータに伝達さ
れる振動入力の周波数が所定周波数以上であるときには
アキュムレータ及び絞り通路により構成される第二の流
体圧系の減衰力以上になるよう設定され、これにより高
周波の振動入力に対し圧力制御弁の作動を制限し、これ
により車輪のバウンド、リバウンドに伴なう作動流体の
消費量の増大を回避するよう構成された流体圧式サスペ
ンションが既に知られている。
発明が解決しようとする課題 しかし上述の特開昭６２−２９２５１７号公報に記載さ
れた流体圧式サスペンションに於ては、圧力制御弁とア
クチュエータとの間の流路の直径及び長さの設定によっ
て第一の流体圧系の流路抵抗が上述の関係を満すよう設
定されるので、上述の関係を満す設定の自由度が小さい
。即ち高周波の振動入力に対し圧力制御弁の作動が効果
的に制限されるよう第一の流体圧系の流路抵抗を高い値
に設定すると、低周波の振動入力に対しても第一の流体
圧系の流路抵抗が増大してしまい、そのため車体の姿勢
制御の応答性が悪化し、逆に第一の流体圧系の流路抵抗
が十分な値に設定されなければ作動流体の消費量を十分
に低減することができない。
本発明は、特開昭６２−２９２５１７号公報に記載され
ている如き従来の流体圧式サスペンションに於ける上述
の如き問題に鑑み、車体の姿勢制御の応答性を悪化させ
ることなく作動流体の消費量を低減し得るよう改良され
た流体圧式サスペンションを提供することを目的として
いる。
課題を解決するための手段 上述の如き目的は、本発明によれば、作動流体室に対し
作動流体が給排されることにより車高を増減するアクチ
ュエータと、前記作動流体室と連通ずるアキュムレータ
と、前記作動流体室へ作動流体を供給する作動流体供給
通路手段と、前記作動流体室より作動流体を排出する作
動流体排出通路手段と、前記作動流体供給通路手段及び
前記作動流体排出通路手段の途中に設けられ前記作動流
体室に対する作動流体の給排を制御すると共に前記作動
流体室内の圧力を制御する圧力制御手段と、前記作動流
体排出通路手段内を流れる作動流体の排出流量に応答し
排出流量が多い程前記作動流体室と前記アキュムレータ
との間の流路抵抗に対する前記作動流体排出通路手段の
流路抵抗の比が高くなるようこれらの流路抵抗の少くと
も一方を調整する流路抵抗制御手段とを有する流体圧式
サスペンションによって達成される。
発明の作用及び効果 周知の如く、車輪のリバウンド、バウンドに伴なうアク
チュエータの作動流体室の容積の単位時間当りの増減量
をそれぞれＱＳＱ’　とし、アキュムレータより作動流
体室へ流入する作動流体の流量をＱ＋とじ、作動流体室
よりアキュムレータへ流入する作動流体の流量をＱ＋　
’とし、作動流体供給通路手段を経て作動流体室へ供給
される作動流体の流量をＱ２とし、作動流体室より作動
流体排出通路手段を経て排出される作動流体の流量をＱ
！゛とすると、 Ｑ−Ｑ＋　＋０１！ Ｑ’　＝Ｑ＋　’　＋Ｑ！ の関係がある。
上述の如き構成によれば、作動流体室とアキュムレータ
との間の流路抵抗及び作動流体排出通路手段の流路抵抗
の少くとも一方を調整する流路抵抗制御手段が設けられ
、該流路抵抗制御手段は作動流体排出通路手段内を流れ
る作動流体の排出流量に応答し排出流量が多い程作動流
体室とアキュムレータとの間の流路抵抗に対する作動流
体排出通路手段の流路抵抗の比が高くなるようこれらの
流路抵抗の少くとも一方を調整するよう構成されている
ので、車輌が悪路を走行する場合の如くアクチュエータ
に高周波且高振幅の振動が入力されると、作動流体排出
通路手段内を流れる作動流体の排出流量が増大すること
に応答して流路抵抗制御手段により作動流体室とアキュ
ムレータとの間の流路抵抗に対する作動流体排出通路手
段の流路抵抗の比が増大され、これにより作動流体室よ
り作動流体排出通路手段を経て排出される作動流体の流
ｆｆ１Ｑ＝　’が低減されると共に、作動流体室よりア
キュムレータへ流入する作動流体の流量。鵞が増大され
、これにより作動流体の消費量が低減される。
また車輌の良路走行時や車体の姿勢制御時の如（、アク
チュエータの作動流体室の容積が比較的緩やかに変化す
る場合には、作動流体排出通路手段内を流れる作動流体
の排出流量は少ないので、流路抵抗制御手段により作動
流体室とアキュムレータとの間の流路抵抗に対する作動
流体排出通路手段の流路抵抗の比が低い値に維持され、
これにより作動流体室より作動流体排出通路手段を経て
作動流体が支障なく排出し得る状態が確保され、これに
より車輌の乗り心地制御や車体の姿勢制御が応答遅れな
く良好に達成される。
本発明の一つの実施例によれば、作動流体排出通路手段
の途中に該通路手段内を流れる作動流体の排出流量を検
出する流量検出手段が設けられ、流路抵抗制御手段は流
量検出手段により検出された排出流量に応答するよう構
成される。
本発明の他の一つの実施例によれば、作動流体供給通路
手段及び作動流体排出通路手段は圧力制御手段とアクチ
ュエータとの間に於て共通であり、流量検出手段は圧力
制御手段より下流側の作動流体排出通路手段の途中に設
けられる。
本発明の更に他の一つの実施例によれば、作動流体供給
通路手段及び作動流体排出通路手段は圧力制御手段とア
クチュエータとの間に於て共通であり、流量検出手段は
該共通部分に設けられる。
本発明の更に他の一つの実施例によれば、作動流体供給
通路手段及び作動流体排出通路手段は圧力制御手段とア
クチュエータとの間に於て共通であり、流路抵抗制御手
段は該共通部分に設けられる。
本発明の更に他の一つの実施例によれば、作動流体供給
通路手段及び作動流体排出通路手段は圧力制御手段とア
クチュエータとの間に於て共通であり、流路抵抗制御手
段は圧力制御手段より下流側の作動流体排出通路手段の
途中に設けられる。
本発明の更に他の一つの実施例によれば、流路抵抗制御
手段は作動流体排出通路手段の途中に設けられ、作動流
体供給通路手段内の圧力が所定値以下のときには作動流
体排出通路手段の連通を遮断するよう構成される。従っ
てこの実施例によれば、流路抵抗制御手段は特願昭６３
−２８４２７８号明細書に記載された車高調整装置に於
ける遮断弁と同様の機能をも果すことができ、これによ
り流路抵抗制御手段に加えて遮断弁を組込むことを省略
し、これにより流体圧式サスペンションの構造を簡略化
することができる。
また本発明の更に他の一つの実施例によれば、流路抵抗
制御手段は上述の特願昭６３−２８４２７８号明細書に
記載されている如き遮断弁とは独立に設けられる。かか
る構成によれば、流路抵抗制御手段が遮断弁の機能を兼
ね備える場合に比して流路抵抗の制御を一層適正に行う
ことができる。
本発明の更に他の一つの実施例によれば、作動流体供給
通路手段及び作動流体排出通路手段は圧力制御手段とア
クチュエータとの間に於て共通であり、流量検出手段は
圧力制御手段より下流側の作動流体排出通路手段の途中
に設けられ、流路抵抗制御手段は流量検出手段に応答し
、作動流体排出通路手段内を流れる作動流体の排出流量
が多い程作動流体室とアキュムレータとの間の流路抵抗
に対する作動流体排出通路手段の流路抵抗の比が高くな
るよう作動流体室とアキュムレータとの間の流路抵抗を
低減するよう構成される。
本発明の更に他の一つの実施例によれば、作動流体供給
通路手段及び作動流体排出通路手段は圧力制御手段とア
クチュエータとの間に於て共通であり、流量検出手段は
該共通部分の途中に設けられ、流路抵抗制御手段は流量
検出手段に応答し、共通部分内を流れる作動流体の排出
流量及び供給流量が多い程作動流体室とアキュムレータ
との間の流路抵抗に対する作動流体排出通路手段の流路
抵抗の比が高くなるよう作動流体室とアキュムレータと
の間の流路抵抗を低減するよう構成される。
本発明の更に他の一つの実施例によれば、アキュムレー
タは主アキュムレータと補助アキュムレータとを含み、
流路抵抗制御手段は作動流体排出通路手段内を流れる作
動流体の排出流量が多い程作動流体室と補助アキュムレ
ータとの間の流路抵抗を低減するよう構成される。
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を実施例について
詳細に説明する。
実施例 第１図は本発明による流体圧式サスペンションの第一の
実施例を示す概略構成図である。図示の流体圧式サスペ
ンションは、それぞれ図には示されていない車輌の右前
輪、左前輪、右後輪、左後輪に対応して設けられたアク
チュエータＩＰＲ，ＩＰＬ、　ＩＲＲ，ＩＲＬを有して
おり、これらのアクチュエータはそれぞれ作動流体室２
ＰＲ，２ＰＬ、　２ＲＲ。
２ＲＬを有している。
また図に於て、４は作動流体としての作動油を貯容する
リザーブタンクを示しており、リザーブタンク４は途中
に異物を除去するフィルタ８が設けられた吸入流路１０
によりポンプ６の吸入側と連通接続されている。ポンプ
６にはその内部にて漏洩した作動流体をリザーブタンク
４に回収するドレン流路１２が接続されている。ポンプ
６はエンジン１４により回転駆動されるようになってお
り、エンジン１４の回転数が回転数センサ１６により検
出されるようになっている。
ポンプ６の吐出側には高圧流路１８が接続されている。
高圧流路１８の途中にはポンプより各アクチュエータへ
向かう作動流体の流れのみを許す逆止弁２０が設けられ
ており、ポンプ６と逆止弁２０との間にはポンプより吐
出された作動流体の圧力脈動を吸収してその圧力変化を
低減するアテニュエータ２２が設けられている。高圧流
路１８には前輪用高圧流路１８Ｆ及び後輪用高圧流路１
８Ｒの一端が接続されており、これらの高圧流路にはそ
れぞれアキュムレータ２４及び２６が接続されている。
これらのアキュムレータはそれぞれ内部に高圧ガスが封
入され作動流体の圧力脈動を吸収すると共に蓄圧作用を
なすようになっている。
また高圧流路１８Ｆ及び１８Ｒにはそれぞれ右前輪用高
圧流路１８ＰＲ，左前輪用高圧流路１８ＰＬ及び右後輪
用高圧流路１８ＲＲ，左後輪用高圧流路１８ＲＬの一端
が接続されている。高圧流路ｉｓｐｇ。
１８ＰＬ、　１８ＲＲ，１８ＲＬの途中にはそれぞれフ
ィルタ２８ＰＲ，２８ＰＬ、　２８ＲＲ，２８ＲＬが設
けられており、これらの高圧流路の他端はそれぞれ圧力
制御弁３２．３４．３６．３８のパイロット操作型の３
ボート切換え制御弁４０．４２．４４．４６のＰボート
に接続されている。
圧力制御弁３２は切換え制御弁４０と、高圧流路１８Ｆ
Ｒと右前輪用の低圧流路４８ＰＲとを連通接続する流路
５０と、該流路の途中に設けられた固定絞り５２及び可
変絞り５４とよりなっている。
切換え制御弁４０のＲボートには低圧流路４８ＰＲが接
続されており、Ａボートには接続流路５６が接続されて
いる。切換え制御弁４０は固定絞り５２と可変絞り−５
４との間の流路５０内の圧力Ｐｐ及び接続流路５６内の
圧力Ｐａをパイロット圧力として取込むスプール弁であ
り、圧力Ｐｐが圧力Ｐａより高いときにはボートＰとボ
ートＡとを連通接続する切換え位置４０ａに切換わり、
圧力Ｐｐ及びＰａが互いに等しいときには全てのボート
の連通を遮断する切換え位置４０ｂに切換わり、圧力Ｐ
ｐが圧力Ｐａより低いときにはボートＲとボートＡとを
連通接続する切換え位置４０ｅに切換わるようになって
いる。また可変絞り５４はそのソレノイド５８へ通電さ
れる電流を制御されることにより絞りの実効通路断面積
を変化し、これにより固定絞り５２と共働して圧力Ｐｐ
を変化させるようになっている。
同様に圧力制御弁３４〜３８はそれぞれ圧力制御弁３２
の切換え制御弁４０に対応するパイロット操作型の３ボ
ート切換え制御弁４２．４４．４６と、流路５０に対応
する流路６０．６２．６４と、固定絞り５２に対応する
固定絞り６６．６８．７０と、可変絞り５４に対応する
可変絞り７２．７４．７６とよりなっており、可変絞り
７２〜７６はそれぞれソレノイド７８．８０．８２を有
している。
また切換え制御弁４２．４４．４６は切換え制御弁４０
と同様に構成されており、そのＲボートにはそれぞれ左
後輪用の低圧流路４８　ＦＬ、右後輪用の低圧流路４８
ＲＲ，左後輪用の低圧流路４８ＲＬの一端が接続されて
おり、Ａボートにはそれぞれ接続流路８４．８６．８８
の一端が接続されている。また切換え制御弁４２〜４６
はそれぞれ対応する固定絞りと可変絞りとの間の流路６
０〜６４内の圧力Ｐｐ及び対応する接続流路８４〜８８
内の圧力Ｐａをパイロット圧力として取込むスプール弁
であり、圧力Ｐｐが圧力Ｐａより高いときにはボートＰ
とボートＡとを連通接続する切換え位置４２ａ、４４ａ
、４６ａに切換わり、圧力Ｐｐ及びＰａが互いに等しい
ときには全てのボートの連通を遮断する切換え位置４２
ｂ、４４ｂ、４６ｂに切換わり、圧力Ｐｐが圧力Ｐａよ
り低いときにはボートＲとボートＡとを連通接続する切
換え位置４２ｃ、４４ｃ、４６ｅに切換わるようになっ
ている。
第１図に解図的に示されている如く、各アクチュエータ
Ｉ　ＦＲ，Ｉ　ＰＬ、　Ｉ　ＲＲ，Ｉ　ＲＬはそれぞれ
作動流体室２ＰＲ，２ＰＬ、　２ＲＲ，２ＲＬを郭定す
るシリンダ１０６ＦＲ，１０６ＦＬ、１０６ＲＲ，１０
６ＲＬと、それぞれ対応するシリンダに嵌合するピスト
ン１０８ＰＲ，１０８ＰＬ、　１０８ＲＲ，１０８ＲＬ
とよりなっており、それぞれシリンダにて図には示され
ていないサスペンションアームに連結され、ピストンの
ロッド部の先端にて図には示されていない車体に連結さ
れている。また各アクチュエータのシリンダ１０’６Ｐ
ｌ？、　１０６ＰＬ、　１０６ＲＲ，１０６ＲＬにはド
レン流路１１０．１１２．１１４．１１６の一端が接続
されている。ドレン流路１１０．１１２．１１４．１１
６の他端はドレン流路１１８に接続されており、該ドレ
ン流路はフィルタ１２０を介してリザーブタンク４に接
続されており、これにより作動流体室より漏洩した作動
流体がリザーブタンクへ戻されるようになっている。
作動流体室２ＰＲ，２ＰＬ、　２ＲＲ，２ＲＬにはそれ
ぞれ絞り通路１２４．１２６．１２８．１３０を介して
流体圧式のスプリングとして機能するアキュムレータ１
３２．１３４．１３６．１３８が接続されている。また
ピストン１０８ＰＲ，１０８ＰＬ。
１０８１？Ｊ？、　１０８ＲＬにはそれぞれ流路１４０
　ＰＲ。
１４０ＦＬ、１４０ＲＲ，１４０ピＬが設けられている
。
これらの流路はそれぞれ対応する流路５６．８４〜８８
と作動流体室２ＰＲ，２ＦＬ、　２ＲＲ，２ＲＬとを連
通接続し、それぞれ途中にフィルタ１４２　ＰＲ。
１４２ＦＬ、　１４２ＲＲ，１４２ＲＬを有している。
またアクチュエータＩ　ＰＲ，Ｉ　ＰＬ、　Ｉ　ＲＲ，
Ｉ　ＲＬに近接した位置には、車体と対応する車輪との
間の間隔を検出する車高センサ１４４ＦＲ，１４４ＰＬ
、１４４ＲＲ，１４４ＲＬが設けられている。
接続流路５６．８４〜８８の途中にはそれぞれパイロッ
ト操作型の遮断弁１５０．１５２．１５４．１５６が設
けられており、接続流路５６．８４〜８８の対応する圧
力制御弁と遮断弁との間の部分がそれぞれ流路１５８．
１６０．１６２．１６４により対応する圧力制御弁の流
路５０．６０．６２．６４の可変絞りより下流側の部分
と連通接続されている。流路１５８〜１６４の途中には
それぞれリリーフ弁１６６．１６８．１７０．１７２が
設けられており、これらのリリーフ弁はそれぞれ対応す
る流路１５８．１６０．１６２．１６４の上流側の部分
、即ち対応する接続流路の側の圧力をパイロット圧力と
して取込み、該パイロット圧力が所定値を越えるときに
は開弁して対応する接続流路内の作動流体の一部を流路
４８ＰＲ，４８ＦＬ、　４８ＲＲ，４８ＲＬへ導くよう
になっている。
遮断弁１５０．１５２．１５４．１５６はそれぞれ対応
する圧力制御弁４０．４２．４４．４６より上流側の高
圧流路１８ＰＲ，１８ＦＬ、　１８ＲＲ。
１８ＲＬ内の圧力と、それぞれ対応するリリーフ弁１６
６．１６８．１７０．１７２より下流側の流路１５８．
１６０．１６２．１６４内の圧力、従って流路４８ＰＲ
，４８ＦＬ、　４８ＲＲ，４８ＲＬ内の圧力との間の差
圧が所定値以下のときには閉弁状態を維持し、差圧が所
定値を越えると差圧の増大につれて開弁量が漸次増大す
るようになっている。
低圧流路４８ＰＲ及び４８ＰＬの他端は前輪用の低圧流
路４８Ｆの一端に連通接続され、低圧流路４８ＲＲ及び
ＲＬの他端は後輪用の低圧流路４８Ｈの一端に連通接続
されている。低圧流路４８Ｆ及び４８Ｒの他端は低圧流
路４８の一端に連通接続されている。低圧流路４８は途
中にオイルクーラ１７４を有し他端にてフィルタ１７６
を介してリザーブタンク４に接続されている。高圧流路
１８の逆止弁２０とアテニュエータ２２との間の部分は
流路１７８により低圧流路４８と連通接続されている。
流路１７８の途中には予め所定の圧力に設定されたリリ
ーフ弁１８０が設けられている。
図示の実施例に於ては、高圧流路１８Ｒ及び低圧流路４
８Ｒは途中にフィルタ１８２、絞り１８４、及び常開型
の流量調整可能な電磁開閉弁１８６を有する流路１８８
により互いに接続されている。電磁開閉弁１８６はその
ソレノイド１９０が励磁されその励磁電流が変化される
ことにより開弁すると共に弁を通過する作動流体の流量
を調整し得るよう構成されている。また高圧流路１８Ｒ
及び低圧流路４８Ｒは途中にパイロット操作型の開閉弁
１９２を有する流路１９４により互いに接続されている
。開閉弁１９２は絞り１８４の両側の圧力をパイロット
圧力として取込み、絞り１８４の両側に差圧が存在しな
いときには閉弁位置１９２ａを維持し、絞り１８４に対
し高圧流路１８Ｒの側の圧力が高いときには開弁位置１
９２ｂに切換わるようになっている。かくして絞り１８
４、電磁開閉弁１８６及び開閉弁１９２は互いに共働し
て高圧流路１８Ｒと低圧流路４８Ｒ１従って高圧流路１
８と低圧流路４８とを選択的に連通接続して高圧流路よ
り低圧流路へ流れる作動流体の流量を制御するバイパス
弁１９６を構成している。
更に図示の実施例に於ては、高圧流路１８Ｒには圧力セ
ンサ１９８が設けられており、該圧力センサにより高圧
流路内の作動流体の圧力が検出されるようになっている
。また各アクチュエータのピストンのロッド部に固定さ
れたアッパシートとシリンダに固定されたロアシートと
の間にはそれぞれサスペンションスプリングとしての圧
縮コイルばね１９９ＰＲ，１９９ＰＬ、１９９ＲＲ，１
９９ＲＬが弾装されている。
この実施例によれば、遮断弁１５０〜１５６は高圧流路
１８ＰＲ，１８ＰＬ、　１８ＲＲ，１８ＲＬ内の圧力と
流路１５８〜１６４内の圧力との間の差圧と内蔵するば
ねの反力との兼合いによって作動するので、車輌が悪路
を走行する場合の如く、アクチュエータに高周波且高振
幅の振動入力が与えられ、低圧流路４８ＦＲ，４８ＰＬ
、　４８ＲＲ，４８ＲＬ内を流れる作動流体の流量が増
大すると、これに伴う流路１５８〜１６２内の圧力の上
昇により遮断弁は閉弁方向へ駆動され、部分的に閉じら
れた状態になる。かくして遮断弁が部分的に閉じらると
、圧力制御弁３２〜３８の切換え制御弁４０〜４６と作
動流体室２ＰＲ，２ＰＬ、　２ＲＲ，２ＲＬとの間の流
路５６．８４〜８８の途中にオリフィスが形成されたこ
とと同様の効果が生じ、絞り通路１２４〜１３０の流路
抵抗に対する接続流路の流路抵抗の比が増大され、これ
により圧力制御弁と作動流体室との間に作動流体が流れ
難くなって流ｆｆ１Ｑ２　が低減され、これにより作動
流体の消費量が低減される。
また車輌の良路走行時の如くアクチュエータに与えられ
る振動入力が低周波且低振幅の振動入力である場合には
、低圧流路４８ＰＲ，４８ＰＬ、　４８ＲＲ，４８ＲＬ
内を流れる作動流体の流量はそれほど高（はならず、高
圧流路１８ＰＲ，１８ＦＬ、　１８ＲＲ。
１８ＲＬ内の圧力が高い圧力である限り各遮断弁は開弁
状態に維持され、これにより車輌の乗心地性の制御や車
体の姿勢制御が支障なく行われる状態が確保される。
従ってこの実施例によれば、各遮断弁は高圧流路と低圧
流路との間の差圧が所定値以下のときには閉弁状態に維
持され、これにより作動流体室より作動流体が流出する
ことに起因する車高の低下を防止するという遮断弁とし
ての本来の機能に加えて、低圧流路内を流れる作動流体
の流量に応答して該流量が高い程絞り通路１２４〜１３
０の流路抵抗に対する接続流路５６．８４〜８８の流路
抵抗の比を増大する流路抵抗制御手段としての機能をも
果すことができる。またこの実施例によれば、本来の遮
断弁と流路抵抗制御手段とが独立に設けられる場合に比
して部品点数を低減し、流体圧式サスペンションの構造
を簡略化することができる。
更に流路抵抗制御手段が低圧流路４８ＰＲ，４８ＦＬ、
　４８ＲＲ，４８ＲＬの途中に設けられる場合には、排
出流ｍＱｔ’を低減することはできるが供給流量Ｑ２を
低減することはできないので、作動流体室内の作動流体
の流量が漸次増大し、これにより車高が漸次増大する傾
向が生じ易いが、この実施例によれば、供給流量Ｑ２及
び排出流量Ｑ２′の両方が低減されるので、車高が漸次
増大する傾向を排除することができる。
第２図は本発明による流体圧式サスペンションの第二の
実施例の右後輪に対応する部分を示す概略構成図である
。
この実施例に於ては、低圧流路４８ＲＲの途中に絞り２
００が設けられており、流路６２は絞り２００より下流
側にて低圧流路４８ＲＲに接続されている。また遮断弁
１５４は高圧流路１８ＲＲ内の圧力及び絞り２００より
上流側の低圧流路４ＳＲＲ内の圧力をパイロット圧力と
して取込み、これらのパイロット圧力の間の差圧が所定
値以下のときには閉弁状態を維持し、差圧が所定値を越
えると差圧の増大につれて開弁量が漸次増大するように
なっている。
この実施例によれば、作動流体が低圧流路４８１？Ｉ？
内を流れると、その流れが絞り２００によって絞られ、
これにより絞りより上流側の低圧流路４ｇＲＲ内の圧力
が増大するので、絞り２００は低圧流路４ＲＲＲ内を流
れる作動流体の流量を検出する流量検出手段として作用
する。また遮断弁１５４は絞り２００より上流側の低圧
流路４ｇＲＲ内の圧力を一方のパイロット圧力として取
込むようになっているので、第１図に示された実施例の
場合に比して、低圧流路４ｇＲＲ内を流れる作動流体の
流量に一層良好に応答する。
従ってこの実・絶倒によれば、第１図に示された実施例
の場合と同様の作用効果が得られることに加えて、圧力
制御弁とアクチュエータと間の流路抵抗の制御がより一
層確実に行われる。
第３図は本発明による流体圧式サスペンションの第三の
実施例を示す第２図と同様の概略構成図、第４図は第３
図に示された可変絞りの特性を示すグラフである。
この実施例に於ては、第２図に示された実施例の場合と
同様、流量検出手段としての絞り２００が低圧流路４８
ＲＨの途中に設けられている。また流路抵抗制御手段と
しての可変絞り２０２が圧力制御弁３６と遮断弁１５４
との間の接続流路８６の途中に設けられている。可変絞
り２０２は絞り２００の上流側及び下流側の圧力をパイ
ロット圧力として取込み、第４図に示されている如くこ
れらのパイロット圧力の間の差圧ΔＰが第一の所定値Ｐ
、以下であるときにはその内部通路の断面積が最大値Ａ
、に維持され、差圧ΔＰが第一の所定値ｐｉより第二の
所定値Ｐ！！までの範囲に於ては差圧が増大するにつれ
て内部通路の断面積が最大値Ａ、より最小値Ａ！まで漸
次低減され、差圧ΔＰが第二の所定値１２以上の範囲に
於ては内部通路の断面積が最小値Ａ２に維持されるよう
構成されている。
第５図は第３図に示された実施例の修正例を示す第３図
と同様の概略構成図である。
この修正例に於ては、遮断弁１５４とアクチュエータＩ
ＲＲとの間の接続流路８６には絞り２０４が設けられて
いる。接続流路８６の絞り２０４の両側の部分はバイパ
ス流路２０６により互いに接続されており、該バイパス
流路の途中に可変絞り２０２が設けられている。
第３図に示された実施例及び第５図に示された修正例に
よれば、低圧流路４ｇＲＲ内を流れる作動流体の流量が
増大することにより、可変絞り２０２のパイロット圧力
の間の差圧ΔＰが第一の所定値Ｐ、以上且第二の所定値
Ｐ２以下になると、差圧の増大につれて可変絞りの内部
通路の断面積Ａが漸次低減されることにより絞り通路１
２８の流路抵抗に対する接続流路８６の流路抵抗の比が
増大され、これにより圧力制御弁１３６及び低圧流路４
８ＲＩ？を経て排出される作動流体の流Ｅｔ　Ｑ　？。
が低減され、これにより作動流体の消費量が低減される
。
またこれらの実施例によれば、流路抵抗ホＩノ御手段と
しての可変絞り２０２及び遮断弁１５４が相互に独立し
て設けられているので、第１図及び第２図に示された実
施例の場合の如く遮断弁が流路抵抗制御手段を兼ねてい
る場合に比して、絞り通路１２８の流路抵抗に対する接
続流路８６の流路抵抗の比の制御及び接続流路の連通の
遮断を確実に行わせることができる。
第６図は本発明による流体圧式サスペンションの第四の
実施例を示す第２図と同様の概略構成図、第７図は第６
図に示された可変絞りの特性を示すグラフである。
この実施例に於ては、絞り２００は圧力制御弁３６と遮
断弁１５４との間の接続流路８６の途中に設けられてお
り、絞り２００と遮断弁１５４との間に可変絞り２０８
が設けられている。この可変絞り２０８は絞り２００の
両側の圧力をパイロット圧力として取込み、第７図に示
されている如く、それらのパイロット圧力の間の差圧Δ
Ｐの絶対値が第一の所定値ＰＩ以下であるときにはその
内部通路の断面積Ａが最大値Ａ、に維持され、差圧ΔＰ
の絶対値が第一の所定値ＰＩより第二の所定値Ｐ２まで
の範囲に於ては差圧の絶対値の増大につれて内部通路の
断面積ＡがＡ、より最小値Ａ２まで漸次低減され、差圧
の絶対値が第二の所定値Ｐ、以上の範囲に於ては通路の
断面ｍＡが最小値Ａ、に維持されるよう構成されている
。
この実施例によれば、絞り２００及び可変絞り２０８の
両方が接続流路８６の途中に設けられているので、作動
流体が排出方向及び供給方向の何れの方向に流れる場合
にも、絞り２００の両側の差圧ΔＰの絶対値が第一の所
定値以上で第二の所定値以下の範囲に増大すると、差圧
の絶対値の増大につれて可変絞りの内部通路の断面積Ａ
が漸次減少し、これにより作動流体の排出流量Ｑ！！゛
及び供給流ｉｔ　Ｑ　１！の両方が低減され、作動流体
の消費量が低減される。
またこの実施例によれば、上述の如く作動流体の排出流
量に加えて供給流量も低減されるので、第一乃至第三の
実施例の場合の如く車輪のバウンド、リバウンドに伴な
い車高が漸増する傾向が排除される。
尚この実施例に於て、絞り２００は遮断弁１５４と可変
絞り２０８との間の接続流路の途中に設けられてもよい
。
第８図は本発明による流体圧式サスペンションの第五の
実施例を示す第２図と同様の概略構成図である。
この実施例に於ては、流量検出手段としての絞り２００
は第２図に示された実施例の場合と同様低圧流路４８Ｒ
Ｈの途中に設けられており、また絞り２００と圧力制御
弁の切換え制御弁４４との間の低圧流路４８ＲＨの途中
には可変絞り２１０が設けられている。可変絞り２１０
は絞り２００の上流側及び下流側の圧力をパイロット圧
力として取込むようになっており、第３図に示された可
変絞り２０２と同様の構成を有し、従って第４図に示さ
れている如き特性を有している。
この実施例によれば、低圧流路４８ＲＲ内を流れる作動
流体の流量が増大し、これにより絞り２００の両側の圧
力の間の差圧が増大すると、可変絞り２１０の内部通路
の断面積が低減されることにより、低圧流路４８ＲＨの
流路抵抗が増大して作動流体が流れ難くなり、逆に低圧
流路４８１？Ｒ内を流れる作動流体の流量が低下し、絞
り２００の両側の圧力の間の差圧が減少すると可変絞り
２１０の内部通路の断面積が増大され、これにより低圧
流路の流路抵抗が低下して作動流体が流れ品くなる。
かくして絞り２００及び可変絞り２１０は互いに共働し
て流出する作動流体の流量を所定値以下に制限する定流
量弁を構成している。
従ってこの実施例に於てアクチュエータの作動流体室２
ＲＲの容積が所定値以上の速さにて減少すると、絞り通
路１２８の流路抵抗に対する低圧流路４８ＲＲの流路抵
抗の比が増大され、低圧流路４８ＲＨには所定値以下の
流量の作動流体しか流れず、結果的にアキュムレータ１
３６へ流れる作動流体の流ｇｋＱ　＋　　が増大され、
これにより作動流体の消費量が低減される。
尚この実施例に於て、絞り２００は可変絞り２１０の上
流側に設けられてもよい。
第９図は本発明による流体圧式サスペンションの第六の
実施例の後輪に対応する部分を示す概略構成図である。
この実施例に於ては、後輪用の低圧流路４８Ｈの途中に
絞り２００及び可変絞り２１２が設けられており、図示
の実施例に於ては可変絞り２１２は絞り２００の下流側
に設けられている。可変絞り２１２は絞り２００の上流
側及び下流側の圧力をパイロット圧力として取込むよう
になっており、第６図に示された可変絞り２０８と同様
の構成を有し、従って第７図に示されている如き特性を
有している。
かくして絞り２００及び可変絞り２１２は第８図に示さ
れた実施例の場合と同様互いに共働して定流量弁を構成
している。この場合絞り２００及び可変絞り２１２は後
輪用の低圧流路４８Ｒの途中に設けられているので、流
路抵抗制御手段としての可変絞り２１２は低圧流路４８
Ｒ内を流れる作動流体の流量が増大するにつれて絞り通
路１２８及び１３０の流路抵抗に対する低圧流路４８Ｈ
の流路抵抗の比を増大し、これにより作動流体の消費量
を低減する。
またこの実施例によれば、絞り２００及び可変絞り２１
２は各車輪に対応する低圧流路に設けられるのではなく
、左右一対の車輪に共通の低圧流路の途中に設けられて
いるので、第一乃至第五の実施例の場合に比して絞り及
び可変絞りの数を低減し、これ゛により流体圧式サスベ
ンジジンの構造を簡略化することができる。
尚この実施例に於て、絞り２００は可変絞り２１２の下
流側に設けられてもよく、絞り２００及び可変絞りが全
輪に共通の低圧流路（第１図の流路４８）の途中に設け
られてもよい。
第１０図及び第１２図はそれぞれ本発明による流体圧式
サスペンションの第七及び第への実施例を示す第２図と
同様の概略構成図、第１１図及び第１３図はそれぞれ第
１０図及び第１２図に示された可変絞りの特性を示すグ
ラフである。
これらの実施例に於ては、アキュムレータ１３６は絞り
２１４及び流路２１６よりなる絞り通路１２８により接
続流路８６に連通接続されている。
特に第１０図に示された第七の実施例に於ては、流路２
１６のアキュムレータ１３６と絞り２１４との間の部分
は流路２１８により接続流路８６と接続されており、流
路２１８の途中には可変絞り２２０が設けられている。
この可変絞り２２０は低圧流路４８ＲＲの途中に設けら
れた絞り２００の上流側及び下流側の圧力をパイロット
圧力として取込むようになっており、第１１図に示され
ている如くこれらのパイロット圧力の間の差圧ΔＰが第
一の所定値Ｐ１以下であるときにはその内部通路の断面
積が最小値Ａ、（Ｏであってもよい）に維持され、差圧
ΔＰが第一の所定値Ｐ、より第二の所定値Ｐ２までの範
囲に於ては差圧が増大するにつれて内部通路の断面積が
最小値Ａ、より最大値Ａ２まで漸次増大され、差圧ΔＰ
が第二の所定値２２以上の範囲に於ては内部通路の断面
積が最大値Ａ！に維持されるよう構成されている。
この実施例によれば、低圧流路４８ＲＲ内を流れる作動
流体の流量が増大し、絞り２００の両側の圧力の間の差
圧ΔＰが第一の所定値以上で第二の所定値以下の範囲に
増大すると、差圧の増大につれて可変絞り２２０の内部
通路の断面積Ａが漸次増大し、これによりアキュムレー
タ１３６と作動流体室２ＲＲの間の流路抵抗に対する接
続流路８６及び低圧流路４８ＲＲの流路抵抗の比が増大
する。
従ってアキュムレータ１３６へ流入する作動流体の流量
Ｑｒ’が増大し、低圧流路４８８Ｒを経て流出する作動
流体の流量Ｑｔ’が相対的に減少し、これにより作動流
体の消費量が低減される。
また第１２図に示された実施例に於ては、流路２１６の
アキュムレータ１３６と絞り２１４との間の部分が同じ
く流路２１８により接続流路８６と接続されており、流
路２１８の途中には可変絞り２２２が設けられている。
この可変絞り２２２は接続流路８６の途中に設けられた
絞り２００の両側の圧力をパイロット圧力と１−で取込
むようになっており、第１３図に示されている如く、そ
れらのパイロット圧力の間の差圧ΔＰの絶対値が第一の
所定値Ｐ、以下であるときにはその内部通路の断面積Ａ
が最小値Ａ＋　　（０であってもよい）に維持され、差
圧ΔＰの絶対値が第一の所定値Ｐ。
より第二の所定値Ｐ２までの範囲に於ては差圧の絶対値
の増大につれて内部通路の断面積ＡがＡ。
より最大値Ａ２まで漸次増大され、差圧の絶対が第二の
所定値Ｐ！！以上の範囲に於ては内部通路の断面積Ａが
最大値Ａ２に維持されるよう構成されている。
この実施例によれば、接続流路８６を通過する作動流体
の流量が増大することにより絞り２００の両側の圧力の
間の差圧ΔＰの絶対値が第一の所定値以上で第二の所定
値以下に増大すると、差圧の増大につれて可変絞り２２
２の内部通路の断面積Ａが漸次増大され、これによりア
キュムレータ１３６と作動流体室２ＲＲとの間の流路抵
抗が漸次低減される。従ってこの実施例によれば、第６
図に示された実施例の場合と同様低圧流路４８ＲＲを経
て流出する作動流体の排出流ｆｆ１Ｑ＝　’が低減され
ると共に圧力制御弁を経て供給される作動流体の供給流
ｆｆ１Ｑ＝　も低減され、これにより作動流体の消費量
が低減されるだけでなく、車輪のバウンド、リバウンド
に伴ない車高が漸次増大する傾向が排除される。
尚第１０図及び第１２図に示された実施例に於ては絞り
通路１２８が省略され、アキュムレータ１３６が流路２
１８のみにより接続流路８６と接続されてもよい。
第１４図は本発明による流体圧式サスペンションの第九
の実施例を示す第２図と同様の概略構成図、第１５図は
第１４図に示された可変絞りの特性を示すグラフである
。
この実施例に於ては、接続流路８６には途中に可変絞り
２２４を有する流路２２６により補助アキュムレータ２
２８が接続されている。可変絞り２２４は接続流路８６
の途中に設けられた絞り２００の両側の圧力をパイロッ
ト圧力として取込むようになっており、第１２図に示さ
れた可変絞り２２２と同様の構成を有し、第１５図に示
されている如き特性を有している。
この実施例によれば、絞り２００の両側の圧力の間の差
圧の絶対値が第一の所定値以下の範囲に於ては可変絞り
２２４の内部通路の断面積が０に維持され、これにより
補助アキュムレータと接続流路８６との間の連通が遮断
された状態に維持され、差圧ΔＰの絶対値が第一の所定
値以上で第二の所定値以下の範囲に増大すると、差圧の
絶対値の増大につれて可変絞り２２４の内部通路の断面
積Ａが漸次増大し、これにより補助アキュムレータ２２
８と接続流路８６とが連通接続されると共に、これらの
間の流路抵抗が漸次低減される。
従ってこの実施例によれば、第１２図に示された実施例
の場合と同様作動流体の排出流ｆｆ１Ｑ２及び作動流体
の供給流量Ｑ２が低減されることにより作動流体の消費
量が低減されることに加えて、車輪が激しくバウンド、
リバウンドする場合には補助アキュムレータ２２８もば
ねとして作用するようになり、全体としてのばね定数が
低減され、これにより車輌の乗り心地性が向上される。
尚この実施例に於ても絞り２００は低圧流路４８ＲＨの
途中に設けられてもよい。
上述の第一乃至第六の実施例に於ては接続流路８６又は
低圧流路４８ＲＲ（又は４８Ｒ）の流路抵抗が増大され
ることにより、また第七乃至第九の実施例に於ては作動
流体室とアキュムレータとの間の流路抵抗が低減される
ことにより、作動流体の排出流量の増大につれて作動流
体室とアキュムレータとの間の流路抵抗に対する作動流
体排出通路の流路抵抗の比が増大されるようになってい
るが、第一乃至第六の実施例と第七乃至第九の実施例と
が任意の態様にて組合されてもよい。
また第二乃至第九の何れの実施例に於ても流路抵抗制御
手段は流量検出手段により検出された流出流量に流体圧
式に応答するようになっているが、流量検出手段により
検出された流出流量を示す例えば電気信号の如き信号に
応答するよう構成されてもよい。
また作動流体室内の圧力を制御する手段は図示の実施例
の如く圧力制御弁に限定されるものではなく、例えば作
動流体室内の圧力を検出する圧力センサの検出結果に応
答して作動流体室に対し給排される作動流体の流量を制
御し、これにより作動流体室内の圧力を所定の圧力に制
御するよう構成された流量制御弁であってもよい。
以上に於ては本発明を幾つかの実施例について詳細に説
明したが、本発明はこれらの実施例に限定されるもので
はなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例が可能で
あることは当業者にとって明らかであろう。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明による流体圧式サスペンションの第一の
実施例を示す概略構成図、第２図は本発明による流体圧
式サスペンションの第二の実施例の右後輪に対応する部
分を示す概略構成図、第３図は本発明による流体圧式サ
スペンションの第三の実施例を示す第２図と同様の概略
構成図、第４図は第３図に示された可変絞りの特性を示
すグラフ、第５図は第３図に示された実施例の修正例を
示す概略構成図、第６図は本発明による流体圧式サスペ
ンションの第四の実施例を示す第２図と同様の概略構成
図、第７図は第６図に示された可変絞りの特性を示すグ
ラフ、第８図は本発明による流体圧式サスペンションの
第五の実施例を示す第２図と同様の概略構成図、第９図
は本発明による流体圧式サスベンジジンの第六の実施例
の後輪に対応する部分を示す概略構成図、第１０図は本
発明による流体圧式サスペンションの第七の実施例を示
す第２図と同様の概略構成図、第１１図は第１０図に示
された可変絞りの特性を示すグラフ、第１２図は本発明
による流体圧式サスペンションの第への実施例を示す第
２図と同様の概略構成図、第１３図は第１２図に示され
た可変絞りの特性を示すグラフ、第１４図は本発明によ
る流体圧式サスペンションの第九の実施例を示す第２図
と同様の概略構成図、第１５図は第１４図に示された可
変絞りの特性を示すグラフである。 Ｉ　ＰＲ，Ｉ　ＰＬ、　Ｉ　ＲＲ，Ｉ　ＲＬ・・・アク
チュエータ、２ＰＲ，２ＰＬ、　２ＲＲ，２ＲＬ・・・
作動流体室、４・・・リザーブ−タンク、６・・・ポン
プ、８・・・フィルタ、１０・・・吸入流路、１２・・
・ドレン流路、１４・・・エンジン。 １６・・・回転数センサ、１８・・・高圧流路、２０・
・・逆止弁、２２・・・アテニュエータ、２４．２６・
・・アキュムレータ、３２．３４．３６．３８・・・圧
力制御弁、４０．４２．４４．４６・・・切換え制御弁
、４８・・・低圧流路、５２・・・固定絞り、５４・・
・可変絞り。 ５６・・・接続流路、５８・・・ソレノイド、６６．６
８．７０・・・固定絞り、７２．７４．７６・・・可変
絞り。 ７８．８０．８２・・・ソレノイド、８４．８６．８８
・・・接続流路、１１０〜１１８・・・ドレン流路、１
２０・・・フィルタ、１２４〜１３０・・・絞り通路、
１３２〜１３８・・・アキュムレータ、１４４ＰＲ，１
４４ＰＬ、１４４ＲＲ，１４４ＲＬ・・・車高センサ、
５０〜１５６・・・遮断弁、１６６〜１７２・・・リリ
ーフ弁。 １７４・・・作動流体クーラ、１７６・・・フィルタ、
１８０・・・リリーフ弁、１８２・・・フィルタ、１８
４・・・絞り、１８６・・・電磁開閉弁、１９０・・・
ソレノイド。 １９２・・・開閉弁、１９６・・・バイパス弁、１９８
．１９９・・・ＰＲ，１９９ＰＬ、　１９９ＲＲ，１９
９ＲＬ・・・圧縮コイルばね、２００・・・絞り、２ｏ
２・・・可変絞り。 ２０４・・・絞り、２０６・・・バイパス流路、２０８
．２１０・・・可変絞り、２１４・・・絞り、２１６．
２１８・・・流路、２２０．２２２．２２４・・・可変
絞り。 ２２６・・・流路、２２８・・・補助アキュムレータ特
　許　出　願　人　　　トヨタ自動車株式会社代　　　
理　　　人　　　弁理士　　明石　昌毅第 図 第３図 第 図 第 図 ｚＵｚ・・・口」貿枚す 第 図 ２１０・・・０Ｊ朶政り 第 図 第 図 第 図 ２１２・・・Ｉｌｌ失軟す 第１０ 図 第１１ 図 ΔＦ 第１２ 図 第１３ 図

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. 作動流体室に対し作動流体が給排されることにより車高
    を増減するアクチュエータと、前記作動流体室と連通す
    るアキュムレータと、前記作動流体室へ作動流体を供給
    する作動流体供給通路手段と、前記作動流体室より作動
    流体を排出する作動流体排出通路手段と、前記作動流体
    供給通路手段及び前記作動流体排出通路手段の途中に設
    けられ前記作動流体室に対する作動流体の給排を制御す
    ると共に前記作動流体室内の圧力を制御する圧力制御手
    段と、前記作動流体排出通路手段内を流れる作動流体の
    排出流量に応答し排出流量が多い程前記作動流体室と前
    記アキュムレータとの間の流路抵抗に対する前記作動流
    体排出通路手段の流路抵抗の比が高くなるようこれらの
    流路抵抗の少くとも一方を調整する流路抵抗制御手段と
    を有する流体圧式サスペンション。
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