JPH07246823A - 車両のスタビライザ装置 - Google Patents
車両のスタビライザ装置Info
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- JPH07246823A JPH07246823A JP4148994A JP4148994A JPH07246823A JP H07246823 A JPH07246823 A JP H07246823A JP 4148994 A JP4148994 A JP 4148994A JP 4148994 A JP4148994 A JP 4148994A JP H07246823 A JPH07246823 A JP H07246823A
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Abstract
れると共に、シリンダの適確な中立ロックを実現できる
ようにする。 【構成】 スタビライザバー8の端部を支持するシリン
ダ15と、車両の舵角に応じてシリンダ15への供給圧
を調整する手段33と、同じく舵角に応じてシリンダ1
5の両室を開放側へ継ぐフリー状態から開放側と供給側
へパラレルまたはクロスに継ぐアクティブ状態に回路を
切り替える手段32と、シリンダ15の中立ロック時に
働いてシリンダ15の両室に対する圧力の流出を阻止し
て流入を許容する手段41と、同じく中立ロック時に開
いてシリンダ15内を中立位置のピストン15aで閉じ
られる中立ポート38から開放側へ連通させる手段39
を備える。
Description
置に関する。
高めるため、懸架ばねのロール剛性をばね鋼の棒材で補
うものとしてスタビライザ装置がよく採用される(実開
昭63ー104105号公報,実開昭63ー15580
8号公報,実開平2ー121409号公報など)。
る目的から、図14のようにスタビライザバー51の両
端をフレームに片ロッドタイプのシリンダ52,53を
介して支持し、これらのシリンダ52,53を油圧配管
66,67で接続すると共に、方向切換弁68を用いて
シリンダ52,53の作動を制御するようにしたものが
提案されている(実開昭63ー82613号公報)。
ィブポジションP3に切り替えると、ポンプ69からの
油圧は片側のシリンダ53へ流れてそのロッド側の室6
4に入り、ピストンロッド59を縮側へ作動させるの
で、ヘッド側の室63が油圧を逃がしながら収縮すると
共に、その油圧は反対側のシリンダ52へ流れてそのヘ
ッド側の室61に入り、ピストンロッド58を伸側へ作
動させるので、ロッド側の室62が油圧をリザーバ70
へ逃がしながら収縮する。
切換弁68をパラレルなアクティブポジッションP3と
クロスするアクティブポジッションP1に切り換えるこ
とで、片側のシリンダ52または53が伸側へ作動する
に伴い、反対側のシリンダ53または52が縮側へ作動
するため、スラビライザバー51は捩られて車体のロー
ルと逆向きモーメントを発生させる。
では方向切換弁がパラレルとクロスのアクティブポジッ
ションP3,P1に加えて、これらの中立位置でシリンダ
52,53側の油圧回路66,67を遮断するロックポ
ジッションP2とを備えるので、懸架ばねにロール剛性
の低いエアスプリングを採用する車両において、車両の
旋回時にアクティブなスタビライザ機能を、直進時に通
常のスタビライザ機能を発揮させることが可能になる
が、シリンダ52,53への供給圧の流れを方向切換弁
68で制御するにすぎないため、車両の旋回に伴う横加
速度に応じた自然な形でスラビライザバー51の逆モー
メントを発生させるのが難しく、旋回状態から直進状態
へ移行してもシリンダ52,53がなかなか中立位置へ
復帰せず、シリンダ52,53の適確な中立ロックを期
待できないという不具合があった。
されたもので、良好なアクティブ特性が得られると共
に、シリンダの適確な中立ロックが働くスタビライザ装
置の提供を目的とする。
ライザバーの端部を支持するシリンダと、車両の舵角に
応じてシリンダへの供給圧を調整する手段と、同じく舵
角に応じてシリンダの両室を開放側へ継ぐフリー状態か
ら開放側と供給側へパラレルまたはクロスに継ぐアクテ
ィブ状態に回路を切り替える手段と、シリンダの中立ロ
ック時に働いてシリンダの両室に対する圧力の流出を阻
止して流入を許容する手段と、同じく中立ロック時に開
いてシリンダ内を中立位置のピストンで閉じられる中立
ポートから開放側へ連通させる手段を備える。
を支持するシリンダと、ポンプの吐出圧をシリンダへの
供給圧として蓄圧する手段と、その蓄圧量を所定の正常
範囲に制御する手段と、車両の舵角に応じてシリンダへ
の供給圧を調整する手段と、同じく舵角に応じてシリン
ダの両室を開放側へ継ぐフリー状態から開放側と供給側
へパラレルまたはクロスに継ぐアクティブ状態に回路を
切り替える手段と、前記の蓄圧をパイロット圧として蓄
圧量が正常範囲から低下すると働いてシリンダの両室に
対する圧力の流出を阻止して流入を許容する手段と、同
じく蓄圧をパイロット圧として蓄圧量が正常範囲から低
下すると開いてシリンダ内を中立位置のピストンで閉じ
られる中立ポートから開放側へ連通させる手段を備え
る。
を支持するシリンダと、車両の舵角に応じてシリンダへ
の供給圧を調整する手段と、同じく舵角に応じてシリン
ダの両室を開放側へ継ぐフリー状態から開放側と供給側
へパラレルまたはクロスに継ぐアクティブ状態に回路を
切り替える手段と、シリンダを中立位置でメカニカルに
ロックする手段を備える。
を支持するシリンダと、ポンプの吐出圧をシリンダへの
供給圧として蓄圧する手段と、その蓄圧量を所定の正常
範囲に制御する手段と、車両の舵角に応じてシリンダへ
の供給圧を調整する手段と、同じく舵角に応じてシリン
ダの両室を開放側へ継ぐフリー状態から開放側と供給側
へパラレルまたはクロスに継ぐアクティブ状態に回路を
切り替える手段と、前記の蓄圧をスプリング力に対抗す
る保持力として蓄圧量が正常範囲から低下するとシリン
ダを中立位置でメカニカルにロックする手段を備える。
は片側の室に調整圧を受けて反対側の室から圧力を逃が
しながら伸側または縮側へ作動するため、車体のロール
と逆方向へモーメントをスタビライザバーに発生させる
ことができる。旋回から直進状態へ移行するとシリンダ
の両室が開放されるので、シリンダは伸縮自由でスタビ
ライザバーが働かないため、柔らかい乗心地が得られ
る。シリンダの中立ロック時にはシリンダ内の高圧側が
中立ポートから開放されるので、ピストンが低圧側に上
流から圧力を導入しながら中立方向へ移動し、中立位置
で中立ポートを閉じると、シリンダは完全にオイルロッ
クされるため、懸架ばねのロール剛性を補う通常のスタ
ビライザ機能を良好に発揮させることができる。
として蓄圧が使用され、シリンダは第1の発明と同じく
車両の直進時に伸縮自由でスタビライザバーの働きをキ
ャンセルすると共に、旋回時に伸側または縮側へ作動し
て車体のロール角をアクティブに低減することができ
る。ポンプ圧の蓄圧量が正常範囲よりも低下すると、第
1の発明と同じくシリンダのピストンで中立ロックされ
るため、圧力が失陥しても車両を安全に走行させること
ができる。
明と同じく直進時に伸縮自由で、旋回時に伸側または縮
側へ作動するが、必要に応じてメカニカルなロックを作
動させると、シリンダが中立位置で固定されるため、懸
架ばねのロール剛性を補う通常のスタビライザ機能を良
好に発揮させることができる。
として蓄圧が使用され、シリンダは第1の発明と同じく
直進時に伸縮自由で、旋回時に伸側または縮側へ作動す
るが、ポンプ圧の蓄圧量が正常範囲よりも低下すると、
メカニカルなロックが働いてシリンダを中立位置に固定
するため、圧力が失陥しても車両を安全に走行させるこ
とができる。
で、その両端にそれぞれスプリングサポート3が各中央
部でUボルト2により結合され、これらサポート3の前
後にエアベローズ6がそれぞれフレーム17との間で介
装される。5はアクスル1の中央部をフレーム17に支
持するラジアスロッドアッパ、4は各サポート3の端部
をフレーム17に連結するラジアスロッドロア、7はア
クスル1からフレーム17への振動を減衰させるショッ
クアブソーバ、8は懸架ばねのロール剛性を補うスタビ
ライザバーで、その中央部をトーションバーとして各サ
ポート3の軸受にキャップ9を介して取り付けられる。
の上端部でラバー18を介して取り付けられ、反対側の
フレーム17に片ロッドタイプの油圧シリンダ15が車
両の前後方向に沿う横置きにヘッド側でピン結合され
る。スタビライザバー8は一端側のアーム10で支持ロ
ッド19の下端部に、他端側のアーム10で調整ロッド
11の下端部にピン結合され、調整ロッド11と油圧シ
リンダ15の間に直線運動を回転運動に変換するベルク
ランク12が設けられる。ベルクランク12はL形の中
間部でフレーム17に軸を介して回動自由に取り付けら
れ、その一端側で油圧シリンダ15のピストンロッド1
4に、他端側で調整ロッド11の上端部に連結される。
なお、車両の前輪側と後輪側は同じ構成のため、片側の
アクスル1については作図を省略する。
ぞれポート30,31から方向切換弁32および圧力制
御弁33などを介してポンプ34側とリザーバ35側に
配管接続される。ポンプ34からの吐出油を蓄圧するア
キュムレータ36が設けられ、圧力制御弁33はアキュ
ムレータ36からシリンダ15への供給圧をソレノイド
SOLaの励磁力に応じて調整する。圧力制御弁33に下
流側からパイロット圧が導入され、外乱などの影響でシ
リンダ15に発生する過大な圧力を緩和するため、リザ
ーバ35側へのタンクポートにオリフィス37が形成さ
れる。方向切換弁32についてはソレノイドSOLb、SOL
cへの通電をオンーオフ制御することで、シリンダ15
側をリザーバ35へ継ぐ開放ポジションと、アキュムレ
ータ36側とリザーバ35側へパラレルに継ぐ連通ポジ
ションと、同じくクロスに継ぐ連通ポジションとに切り
替わるようになっている。
15aで閉じられるポート38が形成される。中立ポー
ト38は方向切換弁32を経由せずリザーバ35側に配
管接続され、その途中を開閉するフェイルセーフ弁39
が設けられる。フェイルセーフ弁39は開放ポジション
と遮断ポジションを備え、アキュムレータ36側の油圧
がパイロット圧として導入され、アキュムレータ36側
の油圧が所定値以上のときに遮断ポジションに、所定値
よりも低下すると開放ポジションに切り替わるようにな
っている。シリンダ15と方向切換弁32を結ぶ配管途
中にフェイルセーフ弁39が位置するため、その開放ポ
ジションと遮断ポジションにシリンダ15の両室を方向
切換弁32と連絡する中継路40が形成され、開放側の
中継路40にシリンダ15への油圧の流入は許容して流
出のみを規制するチェック弁41が介装される。
アンロード弁42で、アキュムレータ36との間に油圧
の逆流を阻止するチェック弁43が介装される。アンロ
ード弁42はソレノイドSOLdへの通電がオン状態のと
きに閉じると共に、その通電がオフされるとポンプ34
の吐出油を圧力損失のない状態でリバーザ35へ逃が
す。また、アキュムレータ36側の油圧を必要に応じて
リバーザ35へ開放する油圧カット弁44と、アキュム
レータ36側の油圧を検出すると共にその上限値と下限
値で作動する圧力センサ&スイッチ45が設けられる。
油圧カット弁44はソレノイドSOLfへの通電がオンの
ときに閉じると共に、その通電がオフされるとアキュム
レータ36側の油圧をリバーザ35へ逃がす。46はポ
ンプ34の最大吐出圧を規制するリリーフ弁、47〜4
9はオイルフィルタを示す。
ンロード弁42と油圧カット弁44を制御するのがコン
トローラ50で、その制御に必要な検出手段として前輪
の舵角を検出する舵角センサ51と、走行速度を検出す
る車速センサ52と、各車軸の荷重を検出する荷重セン
サ53,54に加えて、人為操作に基づき前後のスタビ
ライザについてそれぞれ別個にロックモードとアクティ
ブモードを選択的に指令するためのアクティブsw55
(モード切り替えsw)が設けられる。また、運転室に
アクティブsw55の作動状態を表示するモードインジ
ケータ56と、圧力センサ&スイッチ45の検出値(圧
力値)を表示する圧力インジケータ57と、後述する油
圧系の故障発生時に作動する警報ブザー58およびウォ
ーニングランプ59を備え、コントローラ50はこれら
へ各作動信号を出力する。
れを機能ブロックで表すと、図4のように車速センサ5
2と舵角センサ51の検出信号から横加速度を演算する
横G演算手段21aと、荷重センサ53,54の検出信
号から横加速度の演算値を補正するタイヤコーナリング
パワー補正手段21bと、前輪側と後輪側の横加速度か
らそれぞれ制御圧力を決定する制御圧力決定手段21
c,21dと、これら決定圧力をアクティブsw55が
オンのときに圧力制御弁33への制御信号に変換して出
力すると共に、横加速度に応じて方向切換弁32への制
御信号を出力する弁機構駆動手段21e,21fとで構
成される。ここで、圧力制御弁33および方向切換弁3
2は前輪側と後輪側でそれぞれスラビライザ用弁機構2
7a,27bとして表す。
するフローチャートで、これは所定の制御周期で繰り返
し実行される。前軸荷重と後軸荷重と車速と前輪舵角を
各センサの検出信号から読み込むと共に、これらに基づ
いて横加速度αおよびその演算値に対する制御圧力を演
算する(1.01〜1.06)。アクティブsw55が
オン(アクティブモードの選択時)の場合、アンロード
弁42のソレノイドSOLdをオンーオフ制御すると共
に、油圧カット弁44のソレノイドSOLfをオンする
(1.14,1.15、1,14',1.15')。つま
り、アンロード弁42は圧力センサ&スイッチ45が上
限値でオンするとソレノイドSOLdのオフでアキュムレ
ータ36側の油圧をリザーバ35へ開放すると共に、圧
力センサ&スイッチ45が下限値でオンするとソレノイ
ドSOLfのオンでポンプ34の吐出油をアキュムレータ
36内に蓄圧させる。これにより、アキュムレータ36
の内圧が所定の正常範囲に保たれるので、フェイルセー
フ弁39は遮断ポジションに維持される。
値±g0と横加速度αの演算値を比較すると共に、その
判定に応じて横加速度αが+g0以上のときに方向切換
弁32をパラレルな連通ポジッションに、−g0以下の
ときにクロスする連通ポジッションに、−g0〜+g0の
ときに開放ポジッションに切り替えるようにソレノイド
SOLb,SOLcへの通電をオンーオフする(1.16〜
1.22、1.16'〜1.22')。これと同時に、圧
力制御弁33のソレノイドSOLaへの通電量を制御圧力
の演算値に応じて変化させることでシリンダ15の作動
を制御する(1.23,1.24、1.23',1.2
4')。
場合、ロッド側室に方向切換弁32を通して圧力制御弁
33から供給圧を受け、ヘッド側室から油圧をリザーバ
35へ逃がしながらピストンロッド14が収縮する。横
加速度αが−g0以下の場合、図6のようにヘッド側室
に供給圧を受け、ロッド側室の油圧を逃がしながらピス
トンロッド14が伸出する。−g0〜+g0の場合、ヘッ
ド側室とロッド側室が方向切換弁32を通してリザーバ
35へ開放されるため、ピストンロッド14は伸縮自由
になる。
の範囲)は、前輪側と後輪側の油圧シリンダ15が伸縮
自由でスタビライザバー8の捩れを吸収するため、スタ
ビライザの働きがキャンセルされ、車両の柔らかい乗心
地が得られる。車両が車線変更などで旋回すると、シリ
ンダ15はそれぞれ−g0以下の横加速度αに対して伸
側に、+g0以上の横加速度αに対して縮側に作動する
ため、車体のロールと逆方向へのモーメントをスタビラ
イザバー8に発生させる。
ントローラ50で車両の旋回に伴う横加速度αに応じて
制御するので、車速状態に比例する自然なアクティブ特
性が得られるほか、横加速度αの演算処理に車速や舵角
に車軸荷重を加えるので、積載量などが変化しても車体
のロール角を目標値に低減することが可能になる。
ードの選択時)と、アンロード弁42のソレノイドSOL
dをオフ、油圧カット弁44のソレノイドSOLfをオ
フ、方向切換弁32のソレノイドSOLb,SOLcを共にオ
フ、圧力制御弁33のソレノイドSOLaをオフする
(1.07〜1.13、1.07'〜1.13')。
に、図7のように方向切換弁32がシリンダ15の両室
をリザーバ35側に開放する。これと同時に、油圧カッ
ト弁44を通してアキュムレータ36側の油圧がリザー
バ35側へ逃がされ、アキュムレータ36側からのパイ
ロット圧が所定値よりも低下すると、フェイルセーフ弁
39が開放ポジションに切り替わる。シリンダ15は低
圧側にフェイルセーフ弁39のチェック弁41から油圧
を吸い込みながら、高圧側の油圧をポート38から流出
させるので、ピストン15aが中立方向へ移動して中立
位置に達するとポート38を閉じる。つまり、シリンダ
15は図8のように完全にオイルロックされるため、懸
架ばねのロール剛性をばね鋼の棒材で補う通常のスタビ
ライザ機能を良好に発揮させることができる。
5がオンの場合でも、アキュムレータ36の蓄圧が正常
範囲よりも低下すると開放ポジションに切り替わるた
め、油圧が失陥してもシリンダ15の中立ロックにより
車両を安全に走行させることが可能になる。その際、圧
力センサ&スイッチ45の検出値に基づいてコントロー
ラ50が油圧の異常を判定すると、警報ブザー58およ
びウォーニングランプ59を作動させるため、運転者は
スタビライザがロック状態に維持され、アクティブモー
ドが働かないことを容易に知ることができる。警報ブザ
ー58およびウォーニングランプ59の作動はアクティ
ブsw55をオフすると停止できるようになっている。
でコントローラ50の電源回路が遮断されるため、アキ
ュムレータ36側の油圧が油圧カット弁44から抜けて
フェイルセーフ弁39が開放ポジションに切り替わるの
で、シリンダ15は中立ロックに保持される。なお、フ
ェイルセーフ弁39として電磁パイロット式を採用して
も良く、その場合にはアクティブsw55のオンーオフ
信号と圧力センサ&スイッチ45の検出信号に基づいて
メイン動作に加えて、油圧系のフェイルセーフ処理を制
御する機能をコントローラに格納することになる。
シリンダ15を中立位置でメカニカルに拘束するロック
装置60が付加される。ベルクランク12にロック穴6
1を持つガイド62が形成され、そのガイド面に対向す
るロックピン63が設けられる。ロックピン63を進退
させるのがロックシリンダ64で、ロックピン63はそ
の端面に開口する軸穴で摺動自由に支持され、シリンダ
64内のピストン65に連結される。ピストン65をロ
ックピン63の進出方向へ付勢するスプリング66がシ
リンダ64に収装され、ロックピン63側の室にスプリ
ング力に対抗する保持力としてアキュムレータ36側の
油圧が、その反対側の室にリザーバ35側の油圧がそれ
ぞれ導入される。
値以上のときにピストン65を介してスプリング66が
圧縮され、ロックピン63はシリンダ64内に後退する
解除位置に保持されるが、アキュムレータ36側の油圧
が所定値よりも低下するとスプリング力でピストン66
を介してベルクランク12のガイド62へ押され、シリ
ンダ15のストロークに伴ってその中立位置でロック穴
61に係合するようになっている。なお、前記の実施例
と同じ部品は同じ符号を付けて、重複説明を省略する。
でアキュムレータ36側の油圧が所定の正常範囲に保た
れるので、図11のようにシリンダ15へのメカニカル
なロックも作動しないため、車両の直進時にスタビライ
ザの働きをキャンセルして柔らかい乗心地が得られると
共に、旋回時にスタビライザをアクティブに動作させて
車体のロール角を低減できる。アクティブsw55をオ
フするとアキュムレータ36側の油圧が油圧カット弁4
4を通してリザーバ35に逃げるので、シリンダ15の
オイルロックと同時にロックピン63が既述のようにベ
ルクランク12のロック穴61に係合するため、懸架ば
ねのロール剛性をばね鋼の棒材で補う通常のスタビライ
ザ機能を発揮させることができる。
失陥などでアキュムレータ36側の油圧が所定値より低
下すると、ロックピン63がシリンダ15のオイルロッ
クと同時に作動するため、ロックモードの選択時と同じ
くスタビライザの通常機能を発揮させて、車両を安全に
走行させることが可能になる。なお、図12にシリンダ
15が中立復帰する作動状態を例示し、図13にその中
立ロックの完了状態を表す。
メカニカルロックを併用するが、メカニカルロックだけ
でもモード選択に伴うシリンダ15の中立ロックと油圧
系のフェイルセーフを十分に確保できる。ロックピン6
3の駆動手段としてソレノイドを用い、アクティブsw
55のオンーオフ信号と圧力センサ&スイッチ45の検
出信号に基づいてコントローラ50でロックピン63の
作動を制御するようにしても良い。
ビライザバーの端部を支持するシリンダと、車両の舵角
に応じてシリンダへの供給圧を調整する手段と、同じく
舵角に応じてシリンダの両室を開放側へ継ぐフリー状態
から開放側と供給側へパラレルまたはクロスに継ぐアク
ティブ状態に回路を切り替える手段と、シリンダの中立
ロック時に働いてシリンダの両室に対する圧力の流出を
阻止して流入を許容する手段と、同じく中立ロック時に
開いてシリンダ内を中立位置のピストンで閉じられる中
立ポートから開放側へ連通させる手段を備えるので、ス
タビライザの良好なアクティブ特性が得られると共に、
シリンダを中立位置で適確にオイルロックできる。
端部を支持するシリンダと、ポンプの吐出圧をシリンダ
への供給圧として蓄圧する手段と、その蓄圧量を所定の
正常範囲に制御する手段と、車両の舵角に応じてシリン
ダへの供給圧を調整する手段と、同じく舵角に応じてシ
リンダの両室を開放側へ継ぐフリー状態から開放側と供
給側へパラレルまたはクロスに継ぐアクティブ状態に回
路を切り替える手段と、前記の蓄圧をパイロット圧とし
て蓄圧量が正常範囲から低下すると働いてシリンダの両
室に対する圧力の流出を阻止して流入を許容する手段
と、同じく蓄圧をパイロット圧として蓄圧量が正常範囲
から低下すると開いてシリンダ内を中立位置のピストン
で閉じられる中立ポートから開放側へ連通させる手段を
備えるので、スタビライザの良好なアクティブ特性が得
られると共に、圧力の失陥時にもシリンダの中立位置で
自動的にオイルロックが働いて車両の安全側に導ける。
端部を支持するシリンダと、車両の舵角に応じてシリン
ダへの供給圧を調整する手段と、同じく舵角に応じてシ
リンダの両室を開放側へ継ぐフリー状態から開放側と供
給側へパラレルまたはクロスに継ぐアクティブ状態に回
路を切り替える手段と、シリンダを中立位置でメカニカ
ルにロックする手段を備えるので、スタビライザの良好
なアクティブ特性が得られると共に、圧力系の回路構成
を変えずにシリンダを中立位置で適確にメカニカルロッ
クすることが可能になる。
端部を支持するシリンダと、ポンプの吐出圧をシリンダ
への供給圧として蓄圧する手段と、その蓄圧量を所定の
正常範囲に制御する手段と、車両の舵角に応じてシリン
ダへの供給圧を調整する手段と、同じく舵角に応じてシ
リンダの両室を開放側へ継ぐフリー状態から開放側と供
給側へパラレルまたはクロスに継ぐアクティブ状態に回
路を切り替える手段と、前記の蓄圧をスプリング力に対
抗する保持力として蓄圧量が正常範囲から低下するとシ
リンダを中立位置でメカニカルにロックする手段を備え
るので、スタビライザの良好なアクティブ特性が得られ
ると共に、圧力の失陥時にもシリンダの中立位置で自動
的にメカニカルロックが働いて車両の安全側に導ける。
の側面図である。
ク図である。
ーチャートである。
明図である。
ある。
である。
説明図である。
である。
図である。
Claims (4)
- 【請求項1】 スタビライザバーの端部を支持するシリ
ンダと、車両の舵角に応じてシリンダへの供給圧を調整
する手段と、同じく舵角に応じてシリンダの両室を開放
側へ継ぐフリー状態から開放側と供給側へパラレルまた
はクロスに継ぐアクティブ状態に回路を切り替える手段
と、シリンダの中立ロック時に働いてシリンダの両室に
対する圧力の流出を阻止して流入を許容する手段と、同
じく中立ロック時に開いてシリンダ内を中立位置のピス
トンで閉じられる中立ポートから開放側へ連通させる手
段を備えたことを特徴とする車両のスタビライザ装置。 - 【請求項2】 スラビライザバーの端部を支持するシリ
ンダと、ポンプの吐出圧をシリンダへの供給圧として蓄
圧する手段と、その蓄圧量を所定の正常範囲に制御する
手段と、車両の舵角に応じてシリンダへの供給圧を調整
する手段と、同じく舵角に応じてシリンダの両室を開放
側へ継ぐフリー状態から開放側と供給側へパラレルまた
はクロスに継ぐアクティブ状態に回路を切り替える手段
と、前記の蓄圧をパイロット圧として蓄圧量が正常範囲
から低下すると働いてシリンダの両室に対する圧力の流
出を阻止して流入を許容する手段と、同じく蓄圧をパイ
ロット圧として蓄圧量が正常範囲から低下すると開いて
シリンダ内を中立位置のピストンで閉じられる中立ポー
トから開放側へ連通させる手段を備えたことを特徴とす
る車両のスタビライザ装置。 - 【請求項3】 スタビライザバーの端部を支持するシリ
ンダと、車両の舵角に応じてシリンダへの供給圧を調整
する手段と、同じく舵角に応じてシリンダの両室を開放
側へ継ぐフリー状態から開放側と供給側へパラレルまた
はクロスに継ぐアクティブ状態に回路を切り替える手段
と、シリンダを中立位置でメカニカルにロックする手段
を備えたことを特徴とする車両のスタビライザ装置。 - 【請求項4】 スラビライザバーの端部を支持するシリ
ンダと、ポンプの吐出圧をシリンダへの供給圧として蓄
圧する手段と、その蓄圧量を所定の正常範囲に制御する
手段と、車両の舵角に応じてシリンダへの供給圧を調整
する手段と、同じく舵角に応じてシリンダの両室を開放
側へ継ぐフリー状態から開放側と供給側へパラレルまた
はクロスに継ぐアクティブ状態に回路を切り替える手段
と、前記の蓄圧をスプリング力に対抗する保持力として
蓄圧量が正常範囲から低下するとシリンダを中立位置で
メカニカルにロックする手段を備えたことを特徴とする
車両のスタビライザ装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
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Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP6041489A JP2981109B2 (ja) | 1994-03-11 | 1994-03-11 | 車両のスタビライザ装置 |
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Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH07246823A true JPH07246823A (ja) | 1995-09-26 |
JP2981109B2 JP2981109B2 (ja) | 1999-11-22 |
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ID=12609771
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP6041489A Expired - Fee Related JP2981109B2 (ja) | 1994-03-11 | 1994-03-11 | 車両のスタビライザ装置 |
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Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2981109B2 (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2004035333A1 (ja) | 2002-10-18 | 2004-04-29 | Kayaba Kogyo Kabusiki Kaisha | 捩り剛性力制御装置 |
JP2005319832A (ja) * | 2004-05-06 | 2005-11-17 | Kayaba Ind Co Ltd | 車両のロール制御装置 |
JP2016215970A (ja) * | 2015-05-26 | 2016-12-22 | 小野谷機工株式会社 | タイヤ着脱装置 |
-
1994
- 1994-03-11 JP JP6041489A patent/JP2981109B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (5)
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WO2004035333A1 (ja) | 2002-10-18 | 2004-04-29 | Kayaba Kogyo Kabusiki Kaisha | 捩り剛性力制御装置 |
EP1475256A1 (en) * | 2002-10-18 | 2004-11-10 | Kayaba Kogyo Kabushiki Kaisha | Torsional rigidity control device |
EP1475256A4 (en) * | 2002-10-18 | 2009-07-22 | Kayaba Industry Co Ltd | DEVICE FOR CONTROLLING TORSION RIGIDITY |
JP2005319832A (ja) * | 2004-05-06 | 2005-11-17 | Kayaba Ind Co Ltd | 車両のロール制御装置 |
JP2016215970A (ja) * | 2015-05-26 | 2016-12-22 | 小野谷機工株式会社 | タイヤ着脱装置 |
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JP2981109B2 (ja) | 1999-11-22 |
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