JPS6250212A - Orientation control device for multiaxle vehicle - Google Patents
Orientation control device for multiaxle vehicleInfo
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- JPS6250212A JPS6250212A JP18771785A JP18771785A JPS6250212A JP S6250212 A JPS6250212 A JP S6250212A JP 18771785 A JP18771785 A JP 18771785A JP 18771785 A JP18771785 A JP 18771785A JP S6250212 A JPS6250212 A JP S6250212A
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- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、多軸車輌の姿勢制御装置に関し、特に、少な
くとも三軸以上の多軸車輌の作業時および走行時等にお
ける姿勢制御と接地力確保に最適な多軸車輌の姿勢制御
装置に関する。[Detailed Description of the Invention] [Field of Industrial Application] The present invention relates to an attitude control device for a multi-axle vehicle, and in particular, to an attitude control device for a multi-axle vehicle having at least three axes or more, and for controlling the attitude and grounding force during operation, running, etc. This article relates to a multi-axle vehicle attitude control device that is optimal for security.
例えば、農業用トラクタ等の軟地を走行する多軸作業車
輌においては、走行作業時における運転者の疲労を軽減
し、かつ、作業性の改善を図るためには、走行路面の傾
斜あるいは凹凸に対して車体が常に水平に保たれるよう
に姿勢制御を行うことが望ましいと共に、スリップ防止
等の駆動力の確保のためには、各車軸に配設された車輪
の接地力をある範囲に保つ必要がある。For example, in multi-axle work vehicles such as agricultural tractors that travel on soft ground, in order to reduce driver fatigue during traveling work and improve work efficiency, it is necessary to In contrast, it is desirable to perform attitude control so that the vehicle body is always kept horizontal, and to maintain the ground contact force of the wheels arranged on each axle within a certain range in order to ensure driving force such as preventing slippage. There is a need.
そのための従来提案としては、独立懸架の車輪を夫々独
立に駆動昇降させるシリンダを設置し、機体の前後及び
右左傾斜の検出結果に基づいて、一つのシリンダを姿勢
制御の基準として他のシリンダのストロークを加減して
車体が水平状態になるように制御する機構を備えたもの
がある（特開昭５６−６０７０９号公報、特公昭６０−
１８５６３号公報）。A conventional proposal for this purpose is to install cylinders that drive the independently suspended wheels to raise and lower each wheel independently, and then use one cylinder as a reference for attitude control to control the stroke of the other cylinders based on the detection results of the aircraft's longitudinal and right/left inclinations. Some vehicles are equipped with a mechanism that controls the vehicle body to be in a horizontal state by adjusting or subtracting the
18563).
しかしながら、前記従来の提案は、車輌における姿勢制
御に関するのみであり、各車輪ておける接地力確保をす
るための積極的ｆ、ｃ考慮はなされていない。However, the above-mentioned conventional proposals only relate to attitude control in the vehicle, and do not actively consider f and c to ensure ground contact force at each wheel.
即ち、前記従来の提案にあっては、多軸車輌の車体側を
水平にバランスすることによって各車輪側における荷重
圧はそれ等がバランスする向きに移行することを期待し
、かつ、これによって車輪側における接地力確保がなし
得るとされるが、積荷等の車体側荷重の変化によって車
体側の水平バランスが変化している場合には、車体側を
水平に保つことが車輪側に作用する荷重圧の均等化にそ
のまま繋がることにはならない。換言すれば、車輌の姿
勢制御と接地力確保とは、本来夫々別の要素によってな
されるべきものであり、特に、重心の移動が頻繁な走行
中の車輌においては、姿勢制御は勿論のこと、その走行
状況の変化に応じた接地力確保をさせる必要がある。That is, in the conventional proposal, it is expected that by horizontally balancing the body side of a multi-axle vehicle, the load pressure on each wheel side will shift in a direction that balances them, and that this will cause the wheels to It is said that it is possible to secure ground contact force on the sides, but if the horizontal balance on the car body side changes due to changes in the load on the car body side such as cargo, keeping the car body side horizontal will reduce the load acting on the wheels. This does not directly lead to equalization of pressure. In other words, the attitude control of the vehicle and the securing of the ground force should originally be accomplished by different elements, and especially when the vehicle is running, where the center of gravity frequently shifts, it goes without saying that attitude control is important. It is necessary to ensure ground contact force according to changes in driving conditions.
そこで本発明は、前記した事情に鑑み、車体側の姿勢制
御と共に車輪側の接地力確保を積極的に行ない得るよう
にした多軸車輌の姿勢制御装置を新たに提供することを
目的とする。SUMMARY OF THE INVENTION In view of the above-mentioned circumstances, it is an object of the present invention to provide a new attitude control device for a multi-axle vehicle that is capable of proactively controlling the attitude of the vehicle body and ensuring ground contact force of the wheels.
上記した問題点を解決するために、本発明の構成を、前
輪車軸、後輪車軸、および一以上の中間車軸を有する多
軸車輌の前後輪車軸における各油圧シリンダには圧油給
排機構からの圧油が各種バルブを介して給排されて車輌
の姿勢制御を可とすると共に、中間車軸における各油圧
シリンダにはアキュムし一夕からの圧油が給排されて車
輌の接地力確保を可とするように形成されてなることを
特徴とするとしたものである。In order to solve the above problems, the configuration of the present invention is such that each hydraulic cylinder in the front and rear axles of a multi-axle vehicle having a front wheel axle, a rear wheel axle, and one or more intermediate axles has a pressure oil supply and discharge mechanism. Pressure oil is supplied and discharged through various valves to enable the vehicle's attitude control, and the hydraulic oil is accumulated in each hydraulic cylinder on the intermediate axle and is supplied and discharged overnight to ensure the vehicle's grounding force. The device is characterized by being formed in such a way that it can be used.
前後輪車軸においては、その両端部に配置された各油圧
シリンダが独立して制御され、路面の状況に応じて車輪
側と車体側との間隔を増減でき、車体側を水平に保つ姿
勢制御が可能となる。Each hydraulic cylinder located at both ends of the front and rear axles is independently controlled, allowing the distance between the wheels and the vehicle body to be increased or decreased depending on the road surface conditions, and the posture control to keep the vehicle body horizontal. It becomes possible.
また、中間車軸においては、その両端部に配設された各
油圧シリンダが各車軸毎にその圧力を加減され、路面状
況に応じて接地力を均一化し、路面接地力を確保するこ
とが可能となる。In addition, in the intermediate axle, each hydraulic cylinder installed at both ends adjusts the pressure for each axle, making it possible to equalize the ground contact force depending on the road surface condition and ensure the road ground force. Become.
そして、前輪車軸の一つの油圧シリンダにおける基準車
高の三段切換えは、他の油圧シリンダによるストローク
調整が限界域に達した際に、姿勢制御の範囲を広げるこ
とが可能となる。The three-step switching of the reference vehicle height in one hydraulic cylinder of the front wheel axle makes it possible to widen the range of attitude control when the stroke adjustment by the other hydraulic cylinders reaches its limit range.
以下、図示した一実施例に基づいて、本発明を説明する
。The present invention will be described below based on an illustrated embodiment.
１１１図は、本発明の一実施例に係る姿勢制御装置を示
す回路図であるが、この回路図に示すように、本発明に
係る姿勢制御装置は、サスペンション機構Ｉと、制御機
構■と、圧油給排機構■とを有してなる。FIG. 111 is a circuit diagram showing an attitude control device according to an embodiment of the present invention. As shown in this circuit diagram, the attitude control device according to the present invention includes a suspension mechanism I, a control mechanism (2), It has a pressure oil supply and discharge mechanism (■).
サスペンション機構Ｉは、前輪車軸ＦＡ、後輪車軸ＲＡ
および二つの中間車軸ＮＡ／、ＮＡ、２の各両端部に配
設された油圧シリンダＳＡ／乃至ＳＡＪを有すると共に
、前後輪車軸ＦＡ 、 ＲＡの両端部に配設された各油
圧シリンダＳＡ／乃至５Ａ４＝には、車高センサＳ／乃
至Ｓｐがそれぞれ隣設されている。そして、上記前後輪
車軸ＦＡ。The suspension mechanism I has a front wheel axle FA and a rear wheel axle RA.
and hydraulic cylinders SA/ to SAJ disposed at both ends of the two intermediate axles NA/, NA, 2, and hydraulic cylinders SA/ to SAJ disposed at both ends of the front and rear axles FA, RA. 5A4=, vehicle height sensors S/ to Sp are provided adjacent to each other. And the above-mentioned front and rear wheel axles FA.
ＲＡに配設された油圧シリンダＳＡ／乃至ＳＡｐ。Hydraulic cylinders SA/ to SAp arranged in RA.
内、前輪車軸ＦＡに配設された一つの油圧シリンダＳＡ
／は、中高低位三段の切換を可とするＪ：つに形成され
ていて、前輪車軸ＦＡに配設された他の油圧シリンダＳ
Ａ、２および後輪車軸ＲＡに配設された二つの油圧シリ
ンダＳＡＪ、ＳＡ：４１に対して、基準車高保持用とし
て設定されている。Among them, one hydraulic cylinder SA installed on the front wheel axle FA.
/ is formed in J: which enables switching between three stages of middle, high and low positions, and is the other hydraulic cylinder S disposed on the front wheel axle FA.
Two hydraulic cylinders SAJ and SA:41 disposed on A, 2 and rear wheel axle RA are set to maintain the reference vehicle height.
また、上記各車高センサＳｌ乃至Ｓ≠の内、前輪車軸Ｆ
Ａの一つの油圧シリンダＳＡ／に隣接される車高センサ
Ｓ／は、当該油圧シリンダＳＡ／の変位を検出するもの
で、他の油圧シリンダＳＡ、２乃至ＳＡＦに隣接される
車高センサＳ、２乃至Ｓ＜＝に対して、基亭センサとな
るように設定され、他の車高センサＳ、２乃至Ｓｇは各
油圧シリンダＳＡ、２乃至ＳＡμのそれぞれの変位を検
出するレベルセンサとなるように設定されている。Also, among the above vehicle height sensors Sl to S≠, the front wheel axle F
The vehicle height sensor S/ adjacent to one hydraulic cylinder SA/ of A detects the displacement of the hydraulic cylinder SA/, and the vehicle height sensor S/ adjacent to the other hydraulic cylinders SA, 2 to SAF; 2 to S<=, the other vehicle height sensors S and 2 to Sg are set to serve as level sensors that detect the displacements of the respective hydraulic cylinders SA and 2 to SAμ. is set to .
上記サスペンション機構ＩＦあっては、前後輪車軸ＦＡ
、ＲＡに配設される各油圧シリンダＳＡ／乃至ＳＡ４
は、圧油給排機構■がらの往路ＬＡを介しての圧油の供
給および復路ＬＢを介しての排出が可とされろように形
成されているもので、各油圧シリンダＳＡ／乃至ＳＡ＜
＝には、上記往路ＬＡ、復路ＬＢを合流させるように、
それぞれ給排バルブＶＣ／乃至Ｖ（、＝が配在されてい
る。当該給排バルブＶＧｔ乃至ＶＣ４＝は、油の通過を
不可とする遮断ポジションと、油の供給を町とする供給
ポジションと、油の排出を可とする排出ポジションとを
有してなり、中立の遮断ポジションからの他のポジショ
ンへの切換は、ソレノイドへの励磁によって可とされる
ように形成されている。For the above suspension mechanism IF, front and rear axle FA
, each hydraulic cylinder SA/ to SA4 arranged in RA
The pressure oil supply/discharge mechanism (1) is formed so that pressure oil can be supplied through the outward path LA and discharged through the return path LB, and each hydraulic cylinder SA/ to SA<
=, so that the above-mentioned outbound route LA and return route LB are merged,
Supply and discharge valves VC/ to V(,= are arranged respectively.The supply and discharge valves VGt to VC4= have a shutoff position where oil cannot pass through, a supply position where oil is not allowed to pass, and a supply position where oil is not allowed to pass through. It has a discharge position that allows oil to be discharged, and is configured such that switching from the neutral cutoff position to another position is enabled by energizing the solenoid.
また、上記サスペンション機構Ｉにあっては、前後輪車
軸ＦＡ、ＲＡのそれぞれの油圧シリンダＳＡ／乃至ＳＡ
グおよび中間車軸ＮＡ／、ＮＡ、２の各油圧シリンダＳ
Ａｊ乃至ＳＡＪ間には、ガススプリングたるアキュムレ
ータＱ／乃至Ｑａが配在されている。そして、各アキュ
ムレータＱｌ乃至Ｑｔと各油圧シリンダＳＡ／乃至ＳＡ
ｒのロッド側室ａとの間には、減衰バルブＤＶ／乃至Ｄ
Ｖ７が配設されている。また、前後輪車軸ＦＡ。In addition, in the suspension mechanism I, each of the hydraulic cylinders SA/ to SA of the front and rear wheel axles FA, RA
Hydraulic cylinders S for axle and intermediate axle NA/, NA, 2
Accumulators Q/ to Qa, which are gas springs, are arranged between Aj and SAJ. Then, each accumulator Ql to Qt and each hydraulic cylinder SA/ to SA
Damping valves DV/ to D are provided between the rod side chamber a of r and the rod side chamber a.
V7 is installed. Also, front and rear axle FA.
ＲＡに配設されている油圧シリンダＳＡ／乃至Ｓ Ａ＋
ノヒストン側室６と、当該油圧シリンダＳＡ／乃至Ｓ
Ａ＋に配在されるアキュムし一夕Ｑ／乃至Ｑｖとの間に
は、ロックバルブＶＬ／乃至■Ｌ４ｔが配設されている
。Hydraulic cylinders SA/ to S A+ installed in RA
Nohiston side chamber 6 and the hydraulic cylinder SA/ to S
Lock valves VL/ to L4t are provided between the accumulators Q/ to Qv located at A+.
なお、上記ロックバルブ■Ｌｌ乃至ＶＬ４＝は、ソレノ
イド不作動の平時の連通ポジションと、信号人力による
ソレノイド励磁時の遮断ポジションとを有するように形
成されている。The lock valves Ll to VL4 are formed to have a normal communication position when the solenoid is inactive, and a cutoff position when the solenoid is energized by a human signal.
また、後輪車軸ＲＡに配設されている油圧シリンダＳＡ
３，５Ａ４Ｉのピストン側室りと、前記ロックバルブＶ
Ｌ３．ＶＬ４１との間には、切換バルブＶＪ／、ＶＪ、
２が配設されている。In addition, a hydraulic cylinder SA disposed on the rear wheel axle RA
3,5 A4I piston side chamber and the lock valve V
L3. Between VL41, there are switching valves VJ/, VJ,
2 are arranged.
さらに、上記サスペンション機構Ｉにあっては、圧油給
排機構■からの油が前輪車軸ＦＡ側と後輪車軸ＲＡ側と
に等量に分流されるように往路ＬＡの分枝部に分流弁Ｆ
Ｄを有し、かつ、前後輪車軸ＦＡ 、ＲＡ部において、
左右の油圧シリンダＳＡ／乃至ＳＡｖに上記分流後の往
路ＬＡからの油が等量分流されることとなるように各分
枝部に分流弁Ｆ Ｄｔ 、、Ｆ Ｄ、ｚをそれぞれ有し
ている。そして、前後輪車軸ＦＡ 、ＲＡＫおける給排
バルブＶＧｉ乃至ＶＣｇからの戻り油の流通を可とする
復路ＬＢ中には、それぞれ絞りＴＶ／。Furthermore, in the above suspension mechanism I, a diversion valve is provided at the branch part of the outgoing path LA so that the oil from the pressure oil supply and discharge mechanism ■ is divided into equal amounts to the front wheel axle FA side and the rear wheel axle RA side. F
D, and in the front and rear wheel axles FA and RA parts,
Each branch portion has a diversion valve F Dt , F D , z so that an equal amount of oil from the outbound path LA after the above-mentioned diversion is diverted to the left and right hydraulic cylinders SA/ to SAv. . In the return path LB that allows the return oil to flow from the supply/discharge valves VGi to VCg in the front and rear axles FA and RAK, there is a throttle TV/.
ＴＶ、２が配設されている。There are 2 TVs installed.
なお、前記切換バルブＶＪｔ、ＶＪ２は、これが配在さ
れる後：輪・車、軸・ＲＡに配設された油圧シリンダＳ
Ａ３，５Ａ４Ｌのピストン側室６と、前記復路ＬＢとの
連通および遮断を可とするように各ポジションを有し、
ソレノイドの励磁によって連通ポジションとなるように
形成されている。Note that the switching valves VJt and VJ2 are connected to hydraulic cylinders S arranged at the rear: wheels/vehicles, shafts/RA.
It has each position so as to enable communication and isolation between the piston side chamber 6 of A3, 5A4L and the return path LB,
It is formed to be in a communication position by energizing the solenoid.
制御機構■は、第１図中に示すように、各種信号の人力
を可とし、各種バルブへの信号の出力を可とするように
形成されたコントローラを有してなる。そして、上記各
種信号としては、本実Ｍ 例においては、前記サスペン
ション機構Ｉにおける基準センサとしての車高センサＳ
ｌからの検出信号、レベルセンサとしての車高センサＳ
ｚ、Ｓ３．Ｓｇからの検出信号、車速センサからの検出
信号、サイドブレーキ使用時のスイッチからの検出信号
、ハンドル操作に基づくステアリングセンサからの検出
信号、車輌の作業に基づく検出信号、手動スイッチ１乃
至３からの各検出信号が入力信号とされている。また、
出力信号としては、基準車高保持用の油圧シリンダＳＡ
／に配在される給排バルブ■Ｃｌへの信号、他の油圧シ
リンダＳＡ２乃至ＳＡｐに配在される各給排バルブＶＣ
，２乃至ＶＣｕへの信号、前後輪車軸ＦＡ、ＲＡに配設
された油圧シリンダＳＡ／乃至ＳＡｐに配在されろ各ロ
ックバルブＶＬ／乃至ＶＬｇへの信号および切換バルブ
■ゝＪ／ 、Ｖ Ｊ、ｚへの信号が出力信号とされてい
る。As shown in FIG. 1, the control mechanism (2) includes a controller configured to allow manual input of various signals and output of signals to various valves. In this example, the various signals mentioned above include a vehicle height sensor S as a reference sensor in the suspension mechanism I.
Detection signal from l, vehicle height sensor S as a level sensor
z, S3. Detection signal from Sg, detection signal from vehicle speed sensor, detection signal from switch when using handbrake, detection signal from steering sensor based on steering wheel operation, detection signal based on vehicle work, detection signal from manual switches 1 to 3. Each detection signal is an input signal. Also,
The output signal is from the hydraulic cylinder SA for maintaining the standard vehicle height.
Signal to supply/discharge valve ■Cl located in /, each supply/discharge valve VC disposed in other hydraulic cylinders SA2 to SAp
, 2 to VCu, signals to the respective lock valves VL/ to VLg disposed in the hydraulic cylinders SA/ to SAp disposed on the front and rear axles FA and RA, and switching valves J/ and VJ. , z are output signals.
給排機構■は、エンジンＥの駆動によってタンクＴから
の油を吸い上げこれを吐出するポンプＰと、当該ポンプ
Ｐの最高圧力を制限するりリーフ弁Ｒと、上記ポンプＰ
から一定１゛の圧油を吐出させる流量制御弁ＦＶとを備
えてなり、かつ、余剰油のタンクＴへの回収を可とする
アンロードバルブＵＶを備えてなる。The supply/discharge mechanism (■) includes a pump P that sucks up oil from the tank T and discharges it by driving the engine E, a leaf valve R that limits the maximum pressure of the pump P, and the pump P.
It is equipped with a flow rate control valve FV that discharges a constant 1" of pressure oil from the tank T, and an unload valve UV that allows excess oil to be collected into the tank T.
上記のように形成された本装置の諸制御について少しく
説明する。The various controls of this device formed as described above will be briefly explained.
先ず、姿勢制御としての水平制御については、次のよう
に作動する。水平制御の際には、前後輪車軸ＦＡ 、Ｒ
Ａの各油圧シリンダＳＡ／乃至ＳＡｐが利用されるもの
で、前輪車軸ＦＡにおける基準車高保持用としての一つ
の油圧シリンダＳＡ／ＶＣ附設されている基準センサと
しての車高センサＳ／検出値に対して、他の油圧シリン
ダＳＡ、２乃至ＳＡ≠に附設されているレベルセンサと
しての車高センサ８．２乃至Ｓμの検出の結果が、例え
ば低い場合には、制御機構■におけろコントローラから
の出力信号によって、圧油給排機構Ｈにおけるアンロー
ドバルブＵＶを遮断ポジションにすると共に各給排バル
ブＶＣＪ乃至ＶＣ４ｔを供給ポジションにする。これに
よって、各油圧シリンダＳＡ、２乃至Ｓ Ａ４＝ Ｋお
けるピストン側油室りに圧油が供給され各油圧シリンダ
ＳＡ、ｚ乃至ＳＡｔが伸長され、゛各部における車高が
徐々に高くなる。そして、車体側の上昇に伴って各車高
センサＳ２乃至Ｓ４＝の検出値が車高センサＳｌの検出
値と比較して車体側が水平状態となるものになったとき
、各給排バルブＶＣＪ乃至ＶＣｐが中立の遮断ポジショ
ンに復帰されて、車輌の水平制御が可能になる。First, horizontal control as attitude control operates as follows. During horizontal control, the front and rear axles FA, R
Each of the hydraulic cylinders SA/ to SAp of A is used, and one hydraulic cylinder SA/VC is used to maintain the reference vehicle height at the front wheel axle FA. On the other hand, if the detection results of vehicle height sensors 8.2 to Sμ as level sensors attached to other hydraulic cylinders SA, 2 to SA≠ are low, for example, the controller in the control mechanism In response to the output signal, the unload valve UV in the pressure oil supply/discharge mechanism H is set to the cutoff position, and each supply/discharge valve VCJ to VC4t is set to the supply position. As a result, pressure oil is supplied to the piston-side oil chambers of each of the hydraulic cylinders SA, 2 to SA4=K, and each of the hydraulic cylinders SA, z to SAt is extended, and the vehicle height at each part gradually increases. Then, when the detected value of each vehicle height sensor S2 to S4= is compared with the detected value of vehicle height sensor Sl as the vehicle body side rises, and the vehicle body side is in a horizontal state, each supply/exhaust valve VCJ to VCp is returned to a neutral shut-off position allowing horizontal control of the vehicle.
なお、上記各油圧シリンダＳＡＪ乃至ＳＡｐが最大限の
ストロークをしてもなお、水平状態が得られない場合に
は基準車高保持用としての油圧シリンダＳＡ／が中位あ
るいは低位となるように自からのストロークを変更する
こととなる。If the horizontal state is still not obtained even after each of the above-mentioned hydraulic cylinders SAJ to SAp reaches its maximum stroke, the hydraulic cylinder SA/ for maintaining the standard vehicle height is automatically set to a medium or low position. This will change the stroke from
このときには、当該油圧シリンダＳＡ／に配在される給
排バルブ■Ｃ７のみが排出ポジションに切り換えられる
こととなる。At this time, only the supply/discharge valve C7 disposed in the hydraulic cylinder SA/ is switched to the discharge position.
また、上記したところは、基準となる一つの油圧シリン
ダＳＡ／に対し、他の油圧シリンダＳＡ、２乃至ＳＡ＜
ｚが低位にあるときについて説明したが、逆に高位にあ
るときも類似の手順で姿勢制御されることとなるのは勿
論である。In addition, in the above, for one hydraulic cylinder SA/ serving as a reference, other hydraulic cylinders SA, 2 to SA<
Although the explanation has been given on the case where z is at a low position, it goes without saying that attitude control will be performed using a similar procedure when z is at a high position.
次に、車体上の荷物の積み降し作業等のために車体を傾
車させる姿勢制御としての傾斜制御をする場合には、手
動スイッチ３によって、車高センサＳｌ乃至Ｓμの設定
値を変更し、前記水平制御と同様の手順でこれを行ｔｘ
つ。Next, when performing tilt control as posture control to tilt the vehicle body for loading and unloading work of cargo on the vehicle body, etc., the setting values of the vehicle height sensors Sl to Sμ are changed using the manual switch 3. , do this in the same procedure as the horizontal control above, tx
One.
また接地力確保のための制御にあっては、中間車軸ＮＡ
／、ＮＡ、２におけるガススプリングとしてのアキュム
レータＱ！、０．７によって各油圧シリンダＳＡｒ乃至
ＳＡ、ｒのピストン反力がほぼ一定となり、則ち、一定
の接地力が得られることとなる。In addition, in the control to ensure ground contact force, the intermediate axle NA
Accumulator Q as a gas spring at /, NA, 2! , 0.7, the piston reaction force of each hydraulic cylinder SAr to SA, r becomes approximately constant, that is, a constant ground contact force is obtained.
さらに、車輌が重量物の吊り上げ等の作業をする場合の
所謂サスペンションロック制御を行なうときには、例え
ば、車速信号あるいはサイドブレーキ信号により、車輌
の停止時に自動的にロックバルブＶＬ／乃至ＶＬ４＝を
遮断ポジションに切り換え、各油圧シリンダＳＡ／乃至
ＳＡ＜＝におけるピストン側油室すからの油の流出を阻
止する。Furthermore, when carrying out so-called suspension lock control when the vehicle performs work such as lifting heavy objects, the lock valves VL/ to VL4 are automatically set to the cutoff position when the vehicle is stopped, for example, using a vehicle speed signal or a handbrake signal. to prevent oil from flowing out from the piston-side oil chambers in each hydraulic cylinder SA/ to SA<=.
なお、当該サスペンションロック制御の方法として、他
には、作業動作信号例えば、作業機のモータ、エンジン
の起動信号、油圧回路の圧力信号等匠より、ＶＬ／乃至
ＶＬｐを遮断ポジションにする方法がある。この場合に
解除は、手動スイッチ２で行なう。In addition, as another method for controlling the suspension lock, there is a method of setting VL/ to VLp to the cutoff position using a work operation signal, such as a start signal for a work equipment motor or engine, or a pressure signal for a hydraulic circuit. . In this case, the release is performed using the manual switch 2.
さらに、ステアリング操作時におけるロール現象防止の
ために、ステアリング信号によってＶＬ／乃至ＶＬ４＝
の内車輌の一側に位置するものをロック状態とする方法
がある。Furthermore, in order to prevent roll phenomenon during steering operation, VL/ to VL4=
There is a method of locking the one located on one side of the vehicle.
そして、車輌走行時の後輪車軸ＲＡの持ち上げ制御を行
なう場合には、後輪車軸ＲＡに配在されたロックバルブ
ＶＬ３．ＶＬ４’を遮断ポジションにすると共に、切換
バルブＶ Ｊｌ、Ｖ Ｊ、２を連通ポジションにし、各
油圧シリンダＳ ＡＪ 、Ｓ Ａ＊のピストン側室りの
油をタンクＴへ流出させることとする。When controlling the lifting of the rear wheel axle RA when the vehicle is running, a lock valve VL3. VL4' is set to the cutoff position, and the switching valves VJl, VJ, 2 are set to the communication position, so that the oil in the piston side chambers of each hydraulic cylinder S AJ and S A* flows out to the tank T.
これによって、各油圧レリンダＳ Ａ３．Ｓ Ａｕにお
いてはアキュムレータＱ３．Ｑ≠による油圧によって、
ロッド側室ａ内に油が充満され、後輪車ＲＡが引き上げ
られることに７ｃる。As a result, each hydraulic cylinder S A3. In S Au, accumulator Q3. Due to the hydraulic pressure due to Q≠,
At 7c, the rod side chamber a is filled with oil and the rear wheel vehicle RA is pulled up.
そして、上記持ち上げ制御の方法としては、手動スイッ
チ１による操作の他に車速信号によって、車速が一定以
上となった時に上記ロックバルブＶＩＪ、ＶＬグおよび
切換バルブＶＪ／、ＶＪ、２が作動されるようにする方
法がある。なお、手動スイッチ１によって操作する場合
には、車輌が停止しても支持輪持ち上げ制御は継続され
る。In addition to the operation using the manual switch 1, the lifting control method includes operating the lock valves VIJ, VL and the switching valves VJ/, VJ, and 2 using a vehicle speed signal when the vehicle speed exceeds a certain level. There is a way to do that. In addition, when operating with the manual switch 1, the support wheel lifting control is continued even if the vehicle stops.
また、支持輪、即ち、後輪車軸ＲＡの持ち上げによって
、車輌のリヤ端が下降することが危惧される場合には、
後方側の中間車軸ＮＡＪの設置位置を予め選択するもの
とすれば良い。In addition, if there is a concern that the rear end of the vehicle will fall due to lifting of the support wheels, that is, the rear wheel axle RA,
The installation position of the rear intermediate axle NAJ may be selected in advance.
そしてさらに、サスペンション機能の制御は、各種バル
ブを図示するような状態とし、スプリング力はガススプ
リングとしての各アキュムレータＱｌ乃至Ｑｚに、また
、ダンバカは各油圧シリンダＳＡ／乃至ＳＡ、！−に配
在されている減衰バルブＤＶｌ乃至ＤＶｔによって行な
うこととする。Further, the suspension function is controlled by setting the various valves in the state shown in the figure, applying spring force to each accumulator Ql to Qz as a gas spring, and controlling each hydraulic cylinder SA/ to SA, ! This is done by damping valves DVl to DVt located at -.
】・２図は、前記した支持輪持ち上げ制御を行なう場合
に、車輌のリヤ側が沈み込むことを積極的に防止すると
した他の実施例を部分的に示すものである。FIG. 2 partially shows another embodiment in which the rear side of the vehicle is actively prevented from sinking when performing the above-mentioned support wheel lifting control.
この実施例の場合は、後方の中間車軸ＮＡＪにおけるア
キュムレータＱａにはアキュムレータＱ６が連設され、
これらを選択的に連通し、遮断するようにしたものであ
る。その結果、後輪車軸ＲＡを持ち上げるときは、一つ
のアキュムレータＱ６のみ利用し、強いバネ力として車
輌のリヤ側の沈み込みを防止し、それ以外の時はアキュ
ムレータＱｔをも利用し弱いバネ力とすることが可能と
なる。In the case of this embodiment, an accumulator Q6 is connected to the accumulator Qa on the rear intermediate axle NAJ,
These are selectively communicated and blocked. As a result, when lifting the rear wheel axle RA, only one accumulator Q6 is used to provide a strong spring force to prevent the rear side of the vehicle from sinking, and at other times, the accumulator Qt is also used to create a weak spring force. It becomes possible to do so.
１１３図は、】・１図に示す実施例における、往路ＬＡ
中における分流弁ＦＤ、ＦＤ／、ＦＤ、２の配設に代え
、安価な回路を得られるようにした変形例を示すもので
あって、上記分流弁ＦＤはその配設を省略し、上記分流
弁１ｉ’ Ｄｔ 、Ｆ Ｄ、２に代え、チェック弁Ｃ／
乃至Ｃ４＝とじたものである。そして、当該チェック弁
Ｃ／乃至Ｃ４１の配設に伴って、前後輪車軸ＦＡ、ＲＡ
に配設される各油圧シリンダＳＡ／乃至ＳＡｐに配在さ
れる減衰バルブＤｖｌ乃至ＤＶ４１（第１図参照）は、
その配設を省略することとしている。さらに、二つの中
間車軸ＮＡｚ、ＮＡ２に配設された油圧レリンダＳＡ、
ｒ乃至ＳＡ、ｒに配在される減衰バルブＤＶｓ乃至ＤＶ
♂（１・１図参照０は、その配設に代えて絞ｒｆ） ”
ＰＶｔ乃至、ＴＶｒ、と１・され、るも、ρである。Figure 113 shows the outgoing route LA in the embodiment shown in Figure 1.
This shows a modification in which an inexpensive circuit can be obtained in place of the arrangement of the flow divider valves FD, FD/, FD, 2 in the middle. In place of valve 1i' Dt, F D, 2, check valve C/
thru C4 = closed. With the arrangement of the check valves C/ to C41, the front and rear axles FA, RA
The damping valves Dvl to DV41 (see Fig. 1) arranged in each hydraulic cylinder SA/ to SAp arranged in
Its arrangement will be omitted. Furthermore, a hydraulic cylinder SA disposed on the two intermediate axles NAz and NA2,
Damping valves DVs to DV arranged in r to SA, r
♂ (See Figure 1.1 0 is the aperture rf instead of its arrangement)
PVt to TVr are set to 1, and ρ is ρ.
この】・３図に示す場合において、姿勢制御の際には、
一番低い部位にある油圧シリンダから、油が充満され、
他の油圧シリンダも順次油が充満されて、結果として、
姿勢制御がされることとなる。]・In the case shown in Figure 3, during posture control,
The hydraulic cylinder at the lowest point is filled with oil,
The other hydraulic cylinders are filled with oil one after another, and as a result,
Attitude control will be performed.
１７４図は、前記第１図および牙３図に示す実施例の場
合に比較して、乗心地が改良されない危惧があるが、一
層のコスト低廉化を可とするようにした実施例を示すも
のであって、本実施例においては、サスペンション機構
■において、前後輪車軸ＦＡ 、ＲＡに配設された油圧
シリンダＳＡ／乃至ＳＡｇのためのガススプリングとし
てのアキュムレータＱ／乃至Ｑｇ（第１図参照）の設置
を省略したものである。また、これに伴って、減衰バル
ブＤＶ／乃至ＤＶｐ（Ｊ１１図参照）の設置も省略した
ものである。Fig. 174 shows an embodiment in which there is a risk that the riding comfort will not be improved compared to the embodiments shown in Figs. 1 and 3, but the cost can be further reduced. In this embodiment, in the suspension mechanism (2), accumulators Q/ to Qg (see Fig. 1) are used as gas springs for the hydraulic cylinders SA/ to SAg disposed on the front and rear axles FA and RA. The installation is omitted. Additionally, along with this, the installation of damping valves DV/ to DVp (see Figure J11) is also omitted.
なお、本実施例においては、二つの中間車軸Ｎ Ａ／
、Ｎ Ａ、２に配設される油圧シリンダＳＡｔ乃至ＳＡ
ｒに配在される減衰バルブＤＶ、ｒ乃至ＤＶｒ（、Ｊ−
１図参照）に代えて、絞りＴＶｓ乃至ＴＶｇとされてい
る。In addition, in this embodiment, two intermediate axles N A/
, NA, hydraulic cylinders SAt to SA arranged in 2
Damping valves DV, r to DVr (, J-
(see Figure 1), the apertures are TVs to TVg.
また、本実施例にあっては、前後輪車軸ＦＡ。Further, in this embodiment, the front and rear wheel axles FA.
ＲＡ部位におけるロックバルブ■Ｌ／乃至ＶＬｐ（刈・
１図参照）は、その配設が省略され、特に、後輪車軸Ｒ
Ａ部位にあってのみ、ロックバルブＶ ＬＪ 、Ｖ Ｌ
Ｊに代えて切換バルブＶＪ３．ＶＪｕが配設されるとし
ているものである。Lock valve in RA part ■L/~VLp (cut/
(see Figure 1), the arrangement is omitted, especially the rear wheel axle R.
Lock valves V LJ , V L only in position A
Switching valve VJ3 instead of J. It is assumed that VJu will be installed.
また、本実施例において、制御機構■におけるコントロ
ーラへの入力信号としては、車高センサＳ／、車高セン
サＳ、２乃至Ｓ＋、車速センサ、手動スイッチ１および
２からの信号が必要とされるのみで、前記第１図に示す
実施例におけるサイドブレーキスイッチ、ステアリング
センサ、作業動作信号、手動スイッチ３からの信号は不
要とされて、より一層の簡素化が意図されている。In addition, in this embodiment, signals from the vehicle height sensor S/, vehicle height sensors S, 2 to S+, vehicle speed sensor, and manual switches 1 and 2 are required as input signals to the controller in the control mechanism (2). However, the signals from the handbrake switch, steering sensor, work operation signal, and manual switch 3 in the embodiment shown in FIG. 1 are unnecessary, and further simplification is intended.
さらに、上記本実施例における制御機構■にあっては、
コントローラからの出力信号として、給排バルブＶＣ／
への出力山号、給排バルブＶＣ，２乃至■Ｃりへの出力
信号、ロックバルブＶＬ／乃至ＶＬｐへの出力信号（刈
・１図参照）に代えての給排バルブＶＣ／乃至■Ｃりへ
の出力信号、切換バルブＶ Ｊｉ 、Ｖ Ｊ、２への出
力信号（刃・１図参照）に代えて切換バルブＶＪ／−Ｖ
ＪＪ、ＶＪｌ−ＶＪグ、給排バルブＶＣＪ−Ｖ（、りへ
の出力信号とされている。Furthermore, in the control mechanism (2) in this embodiment,
As an output signal from the controller, the supply/discharge valve VC/
Output mountain number to supply and discharge valves VC, 2 to ■C, output signal to lock valves VL/ to VLp (see Kari, Figure 1) instead of supply and discharge valves VC/ to ■C Switching valve VJ/-V instead of output signal to switching valve V Ji, V J, 2 (see blade/1 diagram)
JJ, VJl-VJ, and supply/discharge valve VCJ-V.
なお、本実施例における圧油給排機構■の構成について
は、前記第１図に示す実施例の場合と異なるところがな
い。It should be noted that the configuration of the pressure oil supply/discharge mechanism (2) in this embodiment is the same as that in the embodiment shown in FIG. 1 above.
４１５図、牙６図および牙７図は、前記オ・４図を一つ
の基準として、その変形に係る実施例を示すものである
。Fig. 415, Fig. 6, and Fig. 7 show examples of modifications based on Fig. O.4 as a reference.
即ち、牙５図は、牙４図における往路ＬＡ中の分流弁Ｆ
Ｄの配設を省略し、］・４図における往路ＬＡ中の分流
弁Ｆ Ｄ／ 、Ｆ Ｄ、２に代えて、チェック弁ＣＩ乃
至Ｃｐを配設するとして、一層のコスト低廉化を意図し
たものの実施例である。In other words, Fig. 5 shows the branch valve F in the outgoing route LA in Fig. 4.
The arrangement of D is omitted, and check valves CI to Cp are provided in place of the diverter valves F D/ , F D, and 2 in the outgoing route LA in Figure 4, with the intention of further reducing costs. This is an example.
１１６図は、牙４図におけるアンロードバルブＵＶ、分
流弁ＦＤ、ＦＤ／、ＦＤ、２の配設を省略して、ポンプ
Ｐからの吐出油がプレッシャレギュレータＰＲで流量調
整され、アキュムレータＱを備えるとしたものであり、
弁設置が減少し、コスト低下を図れる。In Figure 116, the unload valve UV and the diversion valves FD, FD/, FD, and 2 in Figure 4 are omitted, and the flow rate of oil discharged from the pump P is adjusted by a pressure regulator PR, and an accumulator Q is provided. and
This reduces the number of valve installations and reduces costs.
牙７図は、牙４図における往路ＬＢの配設を省略すると
共に、給排バルブ■Ｃ７乃至ＶＣｐに代えて、二方向弁
Ｖｌ乃至Ｖａの配設とし、かつ、分流弁Ｆ Ｄ／ 、
Ｆ Ｄ、２に代えて、チェック弁Ｃ／乃至（、＝とこれ
に並列する絞りＯ７乃至０＝および絞りＯｒ乃至Ｏｒを
配設することとしたものである。本実施例によれば、利
用弁自体のコスト低廉化および配管の省略等の大巾なコ
スト低廉化が可能となる。In Fig. 7, the outgoing path LB in Fig. 4 is omitted, and two-way valves Vl to Va are provided in place of the supply/discharge valves C7 to VCp, and the diversion valves FD/,
In place of F D, 2, check valves C/ to (,=, and parallel throttles O7 to 0= and throttles Or to Or are provided. According to this embodiment, the usage It is possible to significantly reduce the cost of the valve itself and to omit piping.
以上のように本発明によれば、三軸以上の多軸車輌にお
いて、車体側の姿勢制御および接地力確保が可能となる
と共に、作業状態に応じて傾斜制御、サスペンションロ
ック制御、シャツ−加−
キアップ制御さらにはサスペンション制御が可能となり
、多軸車輌の作業性能や走行性能を向上させ、かり、運
転者の操縦性、乗心地の改良が図られることとなる利点
がある。As described above, according to the present invention, in a multi-axle vehicle with three or more axes, it is possible to control the attitude of the vehicle body and secure ground contact force, and also to perform tilt control, suspension lock control, and shirt adjustment depending on the working condition. This has the advantage of making it possible to perform lift control and even suspension control, improving the work performance and driving performance of multi-axle vehicles, and improving the steering, maneuverability, and ride comfort for the driver.
第１図は本発明の一実施例に係る姿勢制御装置を示す回
路図、矛２図および牙３図はサスペンション機構Ｉの変
形例のみを示す回路図、牙４図は他の実施例に係る姿勢
制御装置を示す回路図、牙５図、ラフ６図および牙７図
はその変形例のみを示す回路図である。
■・・・サスペンション機構、■・・・制御機構、■・
・・圧油給排機構、Ｓ／乃至Ｓ≠・・・車高センサ、Ｖ
Ｃ／乃至ＶＣ４＝・・・給排バルブ、 ＶＪｌ乃至ＶＪ
４１− ・ロックバルブ、 ＶＬｔ乃至ＶＬｐ・・Ｏ切
換バルブ、Ｑ／乃至ＱＪ 、Ｏ４、Ｑ・・串アキュムレ
ータ、ＦＤ、ＦＤ／、ＦＤ、２−−− 分流弁、Ｄｖｌ
乃至ＤＶｌ・・・減衰バルブ、ＴＶ／乃至ＴＶＦ−・絞
り、ＣＩ乃至輸・・−チェック弁、Ｏｌ乃至Ｏｇ・・・
絞り、ＬＡ・・・往路、ＬＢ・・・復路、Ｐ・・拳ポン
プ、ＵＶ−・アンロードバルブ、Ｅｅ・・エンジン、Ｔ
・・・タンク、ＳＡ／乃至ＳＡｒ・・・油圧シリンダ、
ＦＡ・・・前輪車軸、ＲＡ・・・後輪車軸、ＮＡ／、Ｎ
Ａ、２・・・中間車軸、ＰＲ・・・プレッシャレギュレ
ータ。Fig. 1 is a circuit diagram showing an attitude control device according to an embodiment of the present invention, Figs. The circuit diagrams illustrating the attitude control device, Fang 5, Rough 6, and Fang 7 are circuit diagrams showing only variations thereof. ■...Suspension mechanism, ■...Control mechanism, ■・
・・Pressure oil supply/drainage mechanism, S/~S≠・・Vehicle height sensor, V
C/~VC4=...supply/exhaust valve, VJl~VJ
41-・Lock valve, VLt to VLp・・O switching valve, Q/ to QJ, O4, Q・・Skewer accumulator, FD, FD/, FD, 2--- Diversion valve, Dvl
~DVl...damping valve, TV/~TVF-・throttle, CI~export...-check valve, Ol~Og...
Throttle, LA...outward, LB...return, P...fist pump, UV-unload valve, Ee...engine, T
...Tank, SA/ to SAr...Hydraulic cylinder,
FA...Front wheel axle, RA...Rear wheel axle, NA/, N
A, 2...Intermediate axle, PR...Pressure regulator.
Claims (4)
各車軸の両端部にそれぞれ配設された油圧シリンダにお
ける圧油の給排を可とし得るように形成されたサスペン
ション機構と、各種センサ等の信号に基づいて上記サス
ペンション機構中の各種バルブの作動を可とするように
形成された制御機構と、エンジンの駆動によつて圧油を
吐出し上記サスペンション機構への圧油の供給を可とす
るように形成された圧油給排機構とからなり、前後輪車
軸における各油圧シリンダには上記圧油給排機構からの
圧油が上記各種バルブを介して給排されて車輌の姿勢制
御を可とすると共に、中間車軸における各油圧シリンダ
にはアキュムレータからの圧油が給排されて車輌の接地
力確保を可とするように形成されてなることを特徴とす
る多軸車輌の姿勢制御装置。(1) A suspension mechanism formed to enable supply and discharge of pressure oil to hydraulic cylinders disposed at both ends of each axle of a front wheel axle, a rear wheel axle, and one or more intermediate axles, and various types of suspension mechanisms. A control mechanism formed to enable the operation of various valves in the suspension mechanism based on signals from sensors, etc., and a control mechanism configured to discharge pressure oil by driving an engine to supply pressure oil to the suspension mechanism. Pressurized oil is supplied and discharged from the pressure oil supply and discharge mechanism to each hydraulic cylinder on the front and rear axles through the various valves to adjust the vehicle's posture. The posture of a multi-axle vehicle is characterized in that it is formed in such a way that it is possible to control the vehicle and to ensure ground contact force of the vehicle by supplying and discharging pressure oil from an accumulator to each hydraulic cylinder in the intermediate axle. Control device.
リンダに附設された基準センサと、前輪車軸における他
の油圧シリンダおよび後輪車軸における各油圧シリンダ
にそれぞれ附設されたレベルセンサとを含んでなる特許
請求の範囲第１項記載の多軸車輌の姿勢制御装置。(2) Various sensors include a reference sensor attached to one hydraulic cylinder on the front axle, and level sensors attached to other hydraulic cylinders on the front axle and each hydraulic cylinder on the rear axle. An attitude control device for a multi-axis vehicle according to claim 1.
三段の切換を可とする基準車高保持用であるところの特
許請求の範囲第１項記載の多軸車輌の姿勢制御装置。(3) The attitude control device for a multi-axle vehicle according to claim 1, wherein one hydraulic cylinder on the front wheel axle is used to maintain a reference vehicle height that enables switching between three levels: middle, high, and low.
アキュムレータが配在されてなる特許請求の範囲第１項
記載の多軸車輌の姿勢制御装置。(4) The attitude control device for a multi-axle vehicle according to claim 1, wherein an accumulator is disposed in each hydraulic cylinder of the front and rear wheel axles.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18771785A JPS6250212A (en) | 1985-08-27 | 1985-08-27 | Orientation control device for multiaxle vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18771785A JPS6250212A (en) | 1985-08-27 | 1985-08-27 | Orientation control device for multiaxle vehicle |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6250212A true JPS6250212A (en) | 1987-03-04 |
Family
ID=16210940
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18771785A Pending JPS6250212A (en) | 1985-08-27 | 1985-08-27 | Orientation control device for multiaxle vehicle |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6250212A (en) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0470576U (en) * | 1990-10-27 | 1992-06-23 | ||
| JPH05139134A (en) * | 1991-11-15 | 1993-06-08 | Nippon Steel Corp | Slippage releasing structure for drive wheel of vehicle equipped with hydraulic suspension |
| JP2003529487A (en) * | 2000-03-30 | 2003-10-07 | ギブズ テクノロジーズ リミテッド | Hydraulic suspension strut |
-
1985
- 1985-08-27 JP JP18771785A patent/JPS6250212A/en active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0470576U (en) * | 1990-10-27 | 1992-06-23 | ||
| JPH05139134A (en) * | 1991-11-15 | 1993-06-08 | Nippon Steel Corp | Slippage releasing structure for drive wheel of vehicle equipped with hydraulic suspension |
| JP2003529487A (en) * | 2000-03-30 | 2003-10-07 | ギブズ テクノロジーズ リミテッド | Hydraulic suspension strut |
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