JPS6241404A - デユ−テイ−制御を行なう制御バルブの油温補正装置 - Google Patents
デユ−テイ−制御を行なう制御バルブの油温補正装置Info
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- JPS6241404A JPS6241404A JP17920285A JP17920285A JPS6241404A JP S6241404 A JPS6241404 A JP S6241404A JP 17920285 A JP17920285 A JP 17920285A JP 17920285 A JP17920285 A JP 17920285A JP S6241404 A JPS6241404 A JP S6241404A
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
発明の目的
(産業上の利用分野)
この発明はデユーティ−制御を行う制御バルブの油温補
正装置に関するものである。
正装置に関するものである。
(従来の技術)
油圧シリンダに供給する作動油の流Rを制御する方法と
して制御バルブの弁の開閉を断続的に行い、単位時間に
おける弁の開状態の割合を変化させるいわゆるデユーテ
ィ−制御がある。例えば、自動変速機付車両におけるク
ラッチ断接用アクチュエータとしての油圧シリンダ、フ
ォークリフトにおけるリフトシリンダあるいはティルト
シリンダのピストンロッドの移動速度を制御する場合に
デユーティ−制御が行われている。デユーティ−制御を
行う場合には基準温度におけるデユーティ−比と油圧シ
リンダに供給される作動油の流量すなわちピストンロッ
ドの作動速度との関係があらかじめ定められており、そ
の関係に基づいて所定のロッド作動速度となるようにデ
ユーティ−比を設定する。
して制御バルブの弁の開閉を断続的に行い、単位時間に
おける弁の開状態の割合を変化させるいわゆるデユーテ
ィ−制御がある。例えば、自動変速機付車両におけるク
ラッチ断接用アクチュエータとしての油圧シリンダ、フ
ォークリフトにおけるリフトシリンダあるいはティルト
シリンダのピストンロッドの移動速度を制御する場合に
デユーティ−制御が行われている。デユーティ−制御を
行う場合には基準温度におけるデユーティ−比と油圧シ
リンダに供給される作動油の流量すなわちピストンロッ
ドの作動速度との関係があらかじめ定められており、そ
の関係に基づいて所定のロッド作動速度となるようにデ
ユーティ−比を設定する。
(発明が解決しようとする問題点)
デユーティ−制御を行う場合作動油の温度が常に一定で
あれば問題はないが、作動油の粘性は温度の変化に伴い
変化するため、同じデユーティ−比であっても温度が変
化することにより作動油の流速が変化し、ピストンロッ
ドの作動速度が変動するという問題がある。又、ピスト
ンロッドの作動速度を広範囲にわたって制御する場合に
は高速部分を制御するバルブと、低速部分を制御するバ
ルブとの2組のバルブを使用する場合がある。そしてこ
のように2相のバルブを使用する場合には、低速用バル
ブ(Sバルブ)のデユーティ−が100%となった後に
高速用バルブ(Fバルブ)に切換え、バルブ切換時にお
ける高速バルブの初期デユーティ−を一定値に設定して
いた。従って2組のバルブを使用する場合には前記作動
油の油温変化に伴うアクチュエータ(ピストンロッド)
速度の変動の他に、第5図に示すように作動油の温度が
基準温度To以外の温度Tの場合には低速バルブから高
速バルブへの切換時にアクチュエータ速度の滑らかな変
化が得られないという問題がある。
あれば問題はないが、作動油の粘性は温度の変化に伴い
変化するため、同じデユーティ−比であっても温度が変
化することにより作動油の流速が変化し、ピストンロッ
ドの作動速度が変動するという問題がある。又、ピスト
ンロッドの作動速度を広範囲にわたって制御する場合に
は高速部分を制御するバルブと、低速部分を制御するバ
ルブとの2組のバルブを使用する場合がある。そしてこ
のように2相のバルブを使用する場合には、低速用バル
ブ(Sバルブ)のデユーティ−が100%となった後に
高速用バルブ(Fバルブ)に切換え、バルブ切換時にお
ける高速バルブの初期デユーティ−を一定値に設定して
いた。従って2組のバルブを使用する場合には前記作動
油の油温変化に伴うアクチュエータ(ピストンロッド)
速度の変動の他に、第5図に示すように作動油の温度が
基準温度To以外の温度Tの場合には低速バルブから高
速バルブへの切換時にアクチュエータ速度の滑らかな変
化が得られないという問題がある。
発明の構成
(問題点を解決するための手段)
前記の問題点を解決するためこの発明においては、油圧
シリンダに供給する作動油の流量すなわちピストンロッ
ドの作動速度を制御するためデユーティ−制御される制
御バルブと、作動油の温度を検出する油温検出器と、作
動油の油温に対応したデユーティ−比と前記油圧シリン
ダに供給される作動油の流量に対応する変数との関係が
データとして記憶された記憶装置と、前記油温検出器で
検出された油温と、前記記憶装置に記憶されたデータに
基づいて作動油の流量が予め設定された値となるデユー
ティ−比を割出す割出し手段と、前記割出し手段により
割出されたデユーティ−比で前記制御バルブを作動させ
る作動手段とを設けるという構成を採用した。
シリンダに供給する作動油の流量すなわちピストンロッ
ドの作動速度を制御するためデユーティ−制御される制
御バルブと、作動油の温度を検出する油温検出器と、作
動油の油温に対応したデユーティ−比と前記油圧シリン
ダに供給される作動油の流量に対応する変数との関係が
データとして記憶された記憶装置と、前記油温検出器で
検出された油温と、前記記憶装置に記憶されたデータに
基づいて作動油の流量が予め設定された値となるデユー
ティ−比を割出す割出し手段と、前記割出し手段により
割出されたデユーティ−比で前記制御バルブを作動させ
る作動手段とを設けるという構成を採用した。
(作用)
この発明の装置においては油温検出器により作動油の温
度が検出される。そして、その温度における目的のピス
トンロッドの作動速度すなわち作動油の流量と対応する
デユーティ−比が割出され、その割出されたデユーティ
−比に従って制御バルブが作動される。
度が検出される。そして、その温度における目的のピス
トンロッドの作動速度すなわち作動油の流量と対応する
デユーティ−比が割出され、その割出されたデユーティ
−比に従って制御バルブが作動される。
(実施例)
以下、この発明を自動変速機付車両のクラッチ制御装置
に具体化した一実施例を第1〜4図に従って説明する。
に具体化した一実施例を第1〜4図に従って説明する。
第2図に示すようにエンジン1の出力は乾式単板クラッ
チ2を介して自動変速機3に伝達され、自動変速機3の
出力が差動歯車機構4を介して走行用駆動輪5を所定の
変速比で前後進駆動させるようになっている。エンジン
1の出力を入り切りさせる乾式単板クラッチ2はそのプ
レッシャープレート6がばね7の付勢力により常にはク
ラッチディスク8をフライホイール9に圧接するように
作用し、クラッチ断接用アクチュエータ10としての油
圧シリンダのピストンロッド10aが突出する際に、レ
バー11を介してプレッシャープレート6がフライホイ
ール9から離間する方向に移動され、ビス1〜ンロツド
10aの突出量に対応してクラッチ2の接続状態が調整
されるとともにエンジン1の出力軸との接続が切離され
るようになっている。
チ2を介して自動変速機3に伝達され、自動変速機3の
出力が差動歯車機構4を介して走行用駆動輪5を所定の
変速比で前後進駆動させるようになっている。エンジン
1の出力を入り切りさせる乾式単板クラッチ2はそのプ
レッシャープレート6がばね7の付勢力により常にはク
ラッチディスク8をフライホイール9に圧接するように
作用し、クラッチ断接用アクチュエータ10としての油
圧シリンダのピストンロッド10aが突出する際に、レ
バー11を介してプレッシャープレート6がフライホイ
ール9から離間する方向に移動され、ビス1〜ンロツド
10aの突出量に対応してクラッチ2の接続状態が調整
されるとともにエンジン1の出力軸との接続が切離され
るようになっている。
一方、前記自動変速機3はシフト切換用アクチュエータ
12の駆動により1速(低速)と2速く高速)とに変速
比の切換えが行われ、面後進切換用アクチュエータ13
の駆動により前進走行と後進走行とに切換えられるよう
になっている。前記両アクチュエータ12.13は前記
クラッチ断接用アクチュエータ10と同様に油圧シリン
ダで構成され、第1図に示す油圧回路によって駆動され
るようになっている。
12の駆動により1速(低速)と2速く高速)とに変速
比の切換えが行われ、面後進切換用アクチュエータ13
の駆動により前進走行と後進走行とに切換えられるよう
になっている。前記両アクチュエータ12.13は前記
クラッチ断接用アクチュエータ10と同様に油圧シリン
ダで構成され、第1図に示す油圧回路によって駆動され
るようになっている。
第1図に示すようにタンク14からポンプ15によって
汲上げられた作動油はアキュムレータ16に蓄えられた
後メイン通路17に供給され、メイン通路17からクラ
ッチ断接用アクチュエータ10の制御弁機構であるクラ
ッチ制御弁毅構19に直接、又シフト切換用アクチュエ
ータ12及び前後進切換用アクチュエータ13の各制御
弁機構であるシフト制御弁機構20及び前後進切換制御
弁v1構、21に主切換弁22を経て供給されるように
なっている。主切換弁22は常には閉じており、シフト
制御弁機M420及び前後進切換制御弁機構21へは主
切換弁22が励磁されている間だけメイン通路17から
作動油が供給されるようになっている。
汲上げられた作動油はアキュムレータ16に蓄えられた
後メイン通路17に供給され、メイン通路17からクラ
ッチ断接用アクチュエータ10の制御弁機構であるクラ
ッチ制御弁毅構19に直接、又シフト切換用アクチュエ
ータ12及び前後進切換用アクチュエータ13の各制御
弁機構であるシフト制御弁機構20及び前後進切換制御
弁v1構、21に主切換弁22を経て供給されるように
なっている。主切換弁22は常には閉じており、シフト
制御弁機M420及び前後進切換制御弁機構21へは主
切換弁22が励磁されている間だけメイン通路17から
作動油が供給されるようになっている。
シフト制御弁機構20は前記主切換弁22とドレン通路
18との間に直列に接続された2つの電磁開閉弁23.
24から成っており、シフト切換用アクチュエータ12
はヘッド側室12aが両電磁開閉弁23.24を結ぶ通
路に接続され、ロッド側i12bが主り換弁22に接続
された状態で配設されている。両電磁弁23.24は常
にはともに開かれており、ヘッド側室12a及びロッド
側室12bには作動油圧が作用しない。−5主切換弁2
2が開かれた状態で一方の電磁開閉弁23が閉じられた
場合には、0ツド側ff12bにだけ作動油が供給され
ピストンロッドが引込まれてインターナルギヤが2速シ
フト位置に移動される。
18との間に直列に接続された2つの電磁開閉弁23.
24から成っており、シフト切換用アクチュエータ12
はヘッド側室12aが両電磁開閉弁23.24を結ぶ通
路に接続され、ロッド側i12bが主り換弁22に接続
された状態で配設されている。両電磁弁23.24は常
にはともに開かれており、ヘッド側室12a及びロッド
側室12bには作動油圧が作用しない。−5主切換弁2
2が開かれた状態で一方の電磁開閉弁23が閉じられた
場合には、0ツド側ff12bにだけ作動油が供給され
ピストンロッドが引込まれてインターナルギヤが2速シ
フト位置に移動される。
又、主切換弁22及び一方の電磁開閉弁23が開かれた
状態で使方の電磁開閉弁24が閉じられると、ヘッド側
室12a及び0ツド側室12bの両方に作動油圧が作用
され、ヘッド側室12aとロッド側室12bとの受圧面
積の差によってピストンロッドが突出されインターナル
ギヤが1速位置に移動される。
状態で使方の電磁開閉弁24が閉じられると、ヘッド側
室12a及び0ツド側室12bの両方に作動油圧が作用
され、ヘッド側室12aとロッド側室12bとの受圧面
積の差によってピストンロッドが突出されインターナル
ギヤが1速位置に移動される。
前後進切換制御弁機#121も前記シフト制御弁機M4
20と同様に主切換弁22とドレン通路18との間に直
列に接続された2つの電磁開閉弁2526からなり、前
後進切換用アクチュエータ13のヘッド側室13aが両
電磁開閉弁25.26を結ぶ連結通路に接続され、ロッ
ド側室13bが主切換弁22に接続された構成となって
いる。そして前記シフト制御弁機構20と同様な作用に
より前後進切換用アクチュエータ13が駆動されるよう
になっている。
20と同様に主切換弁22とドレン通路18との間に直
列に接続された2つの電磁開閉弁2526からなり、前
後進切換用アクチュエータ13のヘッド側室13aが両
電磁開閉弁25.26を結ぶ連結通路に接続され、ロッ
ド側室13bが主切換弁22に接続された構成となって
いる。そして前記シフト制御弁機構20と同様な作用に
より前後進切換用アクチュエータ13が駆動されるよう
になっている。
クラッチ制御弁機構19はメイン通路17からクラッチ
断接用アクチュエータ10のヘッド側室10bに作動油
を急速に供給し得る高速入力電磁弁27と、絞り部を備
えメイン通路17からの作動油をヘッド側室10bに徐
々に供給し得る低速入力電磁弁28と、ヘッド側室10
b内の作動油をドレン通路18を経てタンク14へ急速
に排出し得る高速出力電磁弁29と、絞り部を備えヘッ
ド側室10b内の作動油をドレン通路18を経てタンク
14に徐々に排出し得る低速出力電磁弁30とから構成
されており、各電磁弁27〜30の開閉を制御すること
によりクラッチ断接用アクチュエータ10のヘッド側室
10bへの作動油の給排を所望の速度で行い得るように
なっている。
断接用アクチュエータ10のヘッド側室10bに作動油
を急速に供給し得る高速入力電磁弁27と、絞り部を備
えメイン通路17からの作動油をヘッド側室10bに徐
々に供給し得る低速入力電磁弁28と、ヘッド側室10
b内の作動油をドレン通路18を経てタンク14へ急速
に排出し得る高速出力電磁弁29と、絞り部を備えヘッ
ド側室10b内の作動油をドレン通路18を経てタンク
14に徐々に排出し得る低速出力電磁弁30とから構成
されており、各電磁弁27〜30の開閉を制御すること
によりクラッチ断接用アクチュエータ10のヘッド側室
10bへの作動油の給排を所望の速度で行い得るように
なっている。
次に前記各電磁弁を駆動制御してクラッチ断接用アクチ
ュエータ10に供給する作動油の流吊すなわちピストン
ロッド10aの移動速度を調節するための電気回路を説
明する。クラッチ速度検出器としてのストローク検出セ
ンサ31はポテンショメータよりなり、前記クラッチ断
接用アクチュエータ10のピストンロッド10aの移動
但を検出し、その検出信号がA/D変換器32にてデジ
タル信号に変換されて入出力インターフェイス33に出
力される。
ュエータ10に供給する作動油の流吊すなわちピストン
ロッド10aの移動速度を調節するための電気回路を説
明する。クラッチ速度検出器としてのストローク検出セ
ンサ31はポテンショメータよりなり、前記クラッチ断
接用アクチュエータ10のピストンロッド10aの移動
但を検出し、その検出信号がA/D変換器32にてデジ
タル信号に変換されて入出力インターフェイス33に出
力される。
作動油の温度を検出する油温検出器としての油温検出セ
ンサ34はアキュムレータ16に装備され、そ′の検出
信号はA/D変換器35にてデジタル信号に変換されて
前記インターフェイス33に出力される。
ンサ34はアキュムレータ16に装備され、そ′の検出
信号はA/D変換器35にてデジタル信号に変換されて
前記インターフェイス33に出力される。
割出し手段としての中央処理装置(以下CPUという)
36は記憶装置としての読出し専用メモリ(以下、RO
Mという)37に記憶された制御プログラムに従って動
作し、前記入出力インターフェイス33を介して前記各
センサからの検出信号を入力する。前記ROM37は前
記制御プログラムの他に、作動油の油温に対応したデユ
ーティ−比と前記クラッチ断接用アクチュエータ10に
供給される作動油の流石に対応する変数としてのアクチ
ュエータ速度との関係がデータとして予め記憶されてい
る。すなわち、高速電磁弁27,29(Fバルブと称す
)及び低速電磁弁28.30(Sバルブと称す)の2相
のバルブのデューテイ−と7クチユ工−タ速度(クラッ
チ速度)との関係がそれぞれSマツプ及びFマツプとし
て記憶されている。
36は記憶装置としての読出し専用メモリ(以下、RO
Mという)37に記憶された制御プログラムに従って動
作し、前記入出力インターフェイス33を介して前記各
センサからの検出信号を入力する。前記ROM37は前
記制御プログラムの他に、作動油の油温に対応したデユ
ーティ−比と前記クラッチ断接用アクチュエータ10に
供給される作動油の流石に対応する変数としてのアクチ
ュエータ速度との関係がデータとして予め記憶されてい
る。すなわち、高速電磁弁27,29(Fバルブと称す
)及び低速電磁弁28.30(Sバルブと称す)の2相
のバルブのデューテイ−と7クチユ工−タ速度(クラッ
チ速度)との関係がそれぞれSマツプ及びFマツプとし
て記憶されている。
CPU36は前記油温検出センサ34で検出された油温
と前記ROM37に記憶されたデータにLlづいて作動
油の流量があらかじめ設定された値とイ粂るデユーティ
−比を割出す。そして、CPU36はこの割出したデユ
ーティ−比に基づいて入出力インターフェイス33を介
してアクチュエータ駆動回路38に駆動制御信号を出力
する。そして、アクチュエータ駆動回路38が駆動信号
に対する所定のデユーティ−比の印加電圧を各電磁弁に
印加する。
と前記ROM37に記憶されたデータにLlづいて作動
油の流量があらかじめ設定された値とイ粂るデユーティ
−比を割出す。そして、CPU36はこの割出したデユ
ーティ−比に基づいて入出力インターフェイス33を介
してアクチュエータ駆動回路38に駆動制御信号を出力
する。そして、アクチュエータ駆動回路38が駆動信号
に対する所定のデユーティ−比の印加電圧を各電磁弁に
印加する。
読出し及び書換え可能なメモリ(以下、RAMという)
39は前記CPU36の各種演算結果が一時記憶される
ようになっている。
39は前記CPU36の各種演算結果が一時記憶される
ようになっている。
次に前記のように構成された装置の作用を説明する。ク
ラッチ断接用アクチュエータ10は第3図に示すフロー
ヂャートに従って制御される。
ラッチ断接用アクチュエータ10は第3図に示すフロー
ヂャートに従って制御される。
プログラムがスタートすると、まずCPU36が車両の
運転状況を判断して車両の状態に対応したクラッチ断接
用アクチュエータ10のビス]−ンロツド10aの作動
速度(クラッチ速度)の目標値を決定する。CPU36
は25m5毎に各種データをサンプリングするようにな
っているので、クラッチ速度は25m5後のクラッチ位
置が所定位置どなるための速度として決定される(ステ
ップS1)。
運転状況を判断して車両の状態に対応したクラッチ断接
用アクチュエータ10のビス]−ンロツド10aの作動
速度(クラッチ速度)の目標値を決定する。CPU36
は25m5毎に各種データをサンプリングするようにな
っているので、クラッチ速度は25m5後のクラッチ位
置が所定位置どなるための速度として決定される(ステ
ップS1)。
次に油温検出センサ34の検出信号に基づいて作動油の
温度を算出する(ステップ32)。次に前記ステップS
1で設定されたクラッチ速度(アクチュエータ速度)に
対応する前記温度におけるデユーティ−の値をSマツプ
から読取る(ステップS3)。ステップS3が実行され
ると引続いてステップS4が実行され、Sマツプのデユ
ーティ−の読取1直が100%か否かが判断される(ス
テップS4)。Sマツプのデユーティ−の読取値が10
0%でない場合には直ちにSバルブへデユーティ−出力
が行われるくステップS5)。具体的にはCPU36か
らアクチュエータ駆動回路38に読取デユーティ−に対
応する所定の駆動信号が出力され、同アクチュエータ駆
動回路38から低速入力電磁弁28あるいは低速出力電
磁弁30に所定のデユーティ−比の印加電圧が印加され
、低速電磁弁28.30が開閉作動されピストンロッド
10aが移動される。
温度を算出する(ステップ32)。次に前記ステップS
1で設定されたクラッチ速度(アクチュエータ速度)に
対応する前記温度におけるデユーティ−の値をSマツプ
から読取る(ステップS3)。ステップS3が実行され
ると引続いてステップS4が実行され、Sマツプのデユ
ーティ−の読取1直が100%か否かが判断される(ス
テップS4)。Sマツプのデユーティ−の読取値が10
0%でない場合には直ちにSバルブへデユーティ−出力
が行われるくステップS5)。具体的にはCPU36か
らアクチュエータ駆動回路38に読取デユーティ−に対
応する所定の駆動信号が出力され、同アクチュエータ駆
動回路38から低速入力電磁弁28あるいは低速出力電
磁弁30に所定のデユーティ−比の印加電圧が印加され
、低速電磁弁28.30が開閉作動されピストンロッド
10aが移動される。
ステップS5が実行されクラッチ断接用アクチー1エー
タ10が作動された後、ストローク検出センサ31から
の検出信号に基づいて目標直との差が算出される〈ステ
ップS8)。このステップS8が実行されると前記ステ
ップS1の実行が再び繰返される。
タ10が作動された後、ストローク検出センサ31から
の検出信号に基づいて目標直との差が算出される〈ステ
ップS8)。このステップS8が実行されると前記ステ
ップS1の実行が再び繰返される。
一方、前記ステップS4の判断の結果Sマツプのデユー
ティ−読取値が100%の場合にはFマツプより前記ク
ラッチ速度に対応するデユーティ−値が読取られる(ス
テップS6)。そして、Fマツプからの読取デユーティ
−値をFバルブへ出力する(ステップS7)。すなわち
、読取デユーティ−比に対1−る駆動信号がCPU36
からアクチュエータ駆動回路38に出力され、アクチュ
エータ駆動回路38はこの駆動信号に基づいてそのデユ
ーティ−に対応する印加電圧を高速電磁弁27.29に
印加する。そして前記デユーティ−比で高速電磁弁27
.29が開閉制御されクラッチ断接用アクチュエータ1
0が駆動される。
ティ−読取値が100%の場合にはFマツプより前記ク
ラッチ速度に対応するデユーティ−値が読取られる(ス
テップS6)。そして、Fマツプからの読取デユーティ
−値をFバルブへ出力する(ステップS7)。すなわち
、読取デユーティ−比に対1−る駆動信号がCPU36
からアクチュエータ駆動回路38に出力され、アクチュ
エータ駆動回路38はこの駆動信号に基づいてそのデユ
ーティ−に対応する印加電圧を高速電磁弁27.29に
印加する。そして前記デユーティ−比で高速電磁弁27
.29が開閉制御されクラッチ断接用アクチュエータ1
0が駆動される。
ステップS7が実行されると続いて前記と同様にステッ
プS8が実行されストローク検出センサ31の検出信号
に基づいて前記目標1直との差が検出される。そしてそ
の後前記と同様に再びステップS1の実行が繰返される
。
プS8が実行されストローク検出センサ31の検出信号
に基づいて前記目標1直との差が検出される。そしてそ
の後前記と同様に再びステップS1の実行が繰返される
。
前記のようにこの装置においては作動油の温度を検出し
、その温度におけるアクチュエータ速度(クラッチ速度
)とデユーティ−値との関係から目的のクラッチ速度と
対応するデユーティ−値を読取り、そのデユーティ−値
に基づき電磁弁27〜30を開閉制御する。すなわち作
動油の温度が変化しても温度変化が補正された状態でデ
ユーティ−値が決定されるので常に所定のクラッチ速度
を得ることができる。又、2組のバルブすなわちSバル
ブとFバルブを使用してクラッチ断接用アクチュエータ
10を作動する場合に、従来装置においてはバルブをS
バルブからFバルブへ切換える際のFバルブの初期デユ
ーティ−が一定に設定されていたため、作動油の温度が
基準温度から変化した場合Sバルブの100%デユーテ
ィ−に対するクラッチ速度の値と、Fバルブの初期デユ
ーティ−におけるクラッチ速度の値とが異なりクラッチ
速度の制御不可能な部分が生じ、クラッチ速度の滑かな
変化が得られず急激なトルク変動を生じた。しかし、こ
の実施例の装置においてはSバルブからFバルブへ切換
える場合、Sバルブの100%デユーティ−に対するク
ラッチ速度に対応するFバルブのデユーティ−をFマツ
プから算出してFバルブの初期デユーティ−を決定する
ため、作動油の温度が変化した場合にも常に全クラッチ
速度範囲において目的のクラッチ速度に対応するデユー
ティ−比を設定することができクラッチ速度の滑かな変
更が可能となる。
、その温度におけるアクチュエータ速度(クラッチ速度
)とデユーティ−値との関係から目的のクラッチ速度と
対応するデユーティ−値を読取り、そのデユーティ−値
に基づき電磁弁27〜30を開閉制御する。すなわち作
動油の温度が変化しても温度変化が補正された状態でデ
ユーティ−値が決定されるので常に所定のクラッチ速度
を得ることができる。又、2組のバルブすなわちSバル
ブとFバルブを使用してクラッチ断接用アクチュエータ
10を作動する場合に、従来装置においてはバルブをS
バルブからFバルブへ切換える際のFバルブの初期デユ
ーティ−が一定に設定されていたため、作動油の温度が
基準温度から変化した場合Sバルブの100%デユーテ
ィ−に対するクラッチ速度の値と、Fバルブの初期デユ
ーティ−におけるクラッチ速度の値とが異なりクラッチ
速度の制御不可能な部分が生じ、クラッチ速度の滑かな
変化が得られず急激なトルク変動を生じた。しかし、こ
の実施例の装置においてはSバルブからFバルブへ切換
える場合、Sバルブの100%デユーティ−に対するク
ラッチ速度に対応するFバルブのデユーティ−をFマツ
プから算出してFバルブの初期デユーティ−を決定する
ため、作動油の温度が変化した場合にも常に全クラッチ
速度範囲において目的のクラッチ速度に対応するデユー
ティ−比を設定することができクラッチ速度の滑かな変
更が可能となる。
なお、この発明は前記実施例に限定されるものではなく
、例えば、前記実施例においてはSバルブからFバルブ
への切換えをSバルブの100%デユーティ−において
行うようにしたが、100%以外の任意のデユーティ−
値において切換えを行うようにしてもよい。又、クラッ
チ断接用アクチュエータの制御以外に、フォークリフト
のリフトシリンダあるいはティルトシリンダの制御装置
に具体化することも可能である。
、例えば、前記実施例においてはSバルブからFバルブ
への切換えをSバルブの100%デユーティ−において
行うようにしたが、100%以外の任意のデユーティ−
値において切換えを行うようにしてもよい。又、クラッ
チ断接用アクチュエータの制御以外に、フォークリフト
のリフトシリンダあるいはティルトシリンダの制御装置
に具体化することも可能である。
発明の効果
以上詳述したように、この発明によれば油圧シリンダに
供給される作動油の温度が検出され、その温度に対応し
て所定の作動油の流dを得るためのデユーティ−比が算
出され、そのデユーティ−比に基づいてデユーティ−制
御を行う制御バルブが作動されるので作動油の温度変化
に関係なく常に目的の作動油圧で油圧シリンダを制御す
ることができるという優れた効果を奏する。
供給される作動油の温度が検出され、その温度に対応し
て所定の作動油の流dを得るためのデユーティ−比が算
出され、そのデユーティ−比に基づいてデユーティ−制
御を行う制御バルブが作動されるので作動油の温度変化
に関係なく常に目的の作動油圧で油圧シリンダを制御す
ることができるという優れた効果を奏する。
第1〜4図はこの発明を自動変速機付き車両に具体化し
た一実施例を示すものであって、第1図は油圧回路と電
気回路を示す図、第2図は駆動系の機構を示す図、第3
図は制御過程を示すフローチャート、第4図はデユーテ
ィ−値とクラッチ速度との関係を示す線図、第5図は2
組の制御バルブを使用した従来装置におけるアクチュエ
ータの作動速度を示す線図である。 クラッチ断接用アクチュエータ101ピストンロツド1
0a、高速電磁弁27.29、低速電磁弁28.30、
油温検出器としての油温検出センサ34、割出手段とし
てのCPtJ36、記憶装置としてのROM37、作動
手段としてのアクチュエータ駆動回路38゜ 特許出願人 株式会社登田自動織機製作所富 士
通 株式会社 代 理 人 弁理士 恩1)博宣第3図 第4図 第5図 反FF3 穆υ刊
た一実施例を示すものであって、第1図は油圧回路と電
気回路を示す図、第2図は駆動系の機構を示す図、第3
図は制御過程を示すフローチャート、第4図はデユーテ
ィ−値とクラッチ速度との関係を示す線図、第5図は2
組の制御バルブを使用した従来装置におけるアクチュエ
ータの作動速度を示す線図である。 クラッチ断接用アクチュエータ101ピストンロツド1
0a、高速電磁弁27.29、低速電磁弁28.30、
油温検出器としての油温検出センサ34、割出手段とし
てのCPtJ36、記憶装置としてのROM37、作動
手段としてのアクチュエータ駆動回路38゜ 特許出願人 株式会社登田自動織機製作所富 士
通 株式会社 代 理 人 弁理士 恩1)博宣第3図 第4図 第5図 反FF3 穆υ刊
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1、油圧シリンダに供給する作動油の流量を制御するた
めデューティー制御される制御バルブと、作動油の温度
を検出する油温検出器と、 作動油の油温に対応したデューティー比と前記油圧シリ
ンダに供給される作動油の流量に対応する変数との関係
がデータとして記憶された記憶装置と、 前記油温検出器で検出された油温と、前記記憶装置に記
憶されたデータに基いて作動油の流量が予め設定された
値となるデューティー比を割出す割出し手段と、 前記割出し手段により割出されたデューティー比で前記
制御バルブを作動させる作動手段とを設けたデューティ
ー制御を行う制御バルブの油温補正装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP17920285A JPS6241404A (ja) | 1985-08-14 | 1985-08-14 | デユ−テイ−制御を行なう制御バルブの油温補正装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP17920285A JPS6241404A (ja) | 1985-08-14 | 1985-08-14 | デユ−テイ−制御を行なう制御バルブの油温補正装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6241404A true JPS6241404A (ja) | 1987-02-23 |
JPH0536641B2 JPH0536641B2 (ja) | 1993-05-31 |
Family
ID=16061710
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP17920285A Granted JPS6241404A (ja) | 1985-08-14 | 1985-08-14 | デユ−テイ−制御を行なう制御バルブの油温補正装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS6241404A (ja) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH0221303U (ja) * | 1988-07-28 | 1990-02-13 | ||
JPH03269235A (ja) * | 1990-03-19 | 1991-11-29 | Kowa Seiki Kk | 油圧制御装置 |
JP2006002899A (ja) * | 2004-06-18 | 2006-01-05 | Nissan Motor Co Ltd | 車両の発進摩擦要素制御装置 |
CN103343741A (zh) * | 2013-07-10 | 2013-10-09 | 中联重科股份有限公司 | 双缸泵送装置液压油置换控制方法、双缸泵送装置及设备 |
Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5917001A (ja) * | 1982-07-19 | 1984-01-28 | Komatsu Ltd | 電気−油圧制御装置の温度補償方法 |
JPS59194104A (ja) * | 1983-04-20 | 1984-11-02 | Diesel Kiki Co Ltd | 流体圧アクチエ−タ装置 |
JPS608551U (ja) * | 1983-06-30 | 1985-01-21 | いすゞ自動車株式会社 | 車両用油圧ユニツトの開放装置 |
Family Cites Families (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS608551B2 (ja) * | 1977-03-14 | 1985-03-04 | 日本電気株式会社 | 円筒磁区素子 |
-
1985
- 1985-08-14 JP JP17920285A patent/JPS6241404A/ja active Granted
Patent Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JP2006002899A (ja) * | 2004-06-18 | 2006-01-05 | Nissan Motor Co Ltd | 車両の発進摩擦要素制御装置 |
JP4604568B2 (ja) * | 2004-06-18 | 2011-01-05 | 日産自動車株式会社 | 車両の発進摩擦要素制御装置 |
CN103343741A (zh) * | 2013-07-10 | 2013-10-09 | 中联重科股份有限公司 | 双缸泵送装置液压油置换控制方法、双缸泵送装置及设备 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH0536641B2 (ja) | 1993-05-31 |
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