JP4604568B2 - 車両の発進摩擦要素制御装置 - Google Patents

Description

この発明は、エンジンと変速機との間に配置した発進摩擦要素の伝達トルクを制御する車両の発進摩擦要素制御装置に関する。

この種の技術としては、すべり式発進クラッチを使用した自動変速機があり、発進クラッチの入、出力回転数の差が設定値以上の時にはすべり制御し、この回転数差が設定値以下となった時点で発進クラッチを完全結合させるようにしている（例えば、特許文献１参照）。
特公平６−１０８９号公報

しかしながら、上記従来技術にあっては、シフトレバーが停止位置にあるときには、発進クラッチへの油圧の供給がマニュアル弁により阻止され、発進クラッチが完全解放状態になので、暖機運転中はエンジンのみ暖機され、変速機内の油は暖められないという欠点があった。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、シフトレバーを停止位置にした停車時における暖機運転中に、エンジンのみならず変速機の暖機をも促進できる車両の発進摩擦要素制御装置を提供することにある。

上記の目的を達成するため、本発明では、エンジンと変速機との間に発進摩擦要素を配置した車両の発進摩擦要素制御装置において、シフトトレバーを停車位置にした車両停止中の暖機運転時に発進摩擦要素をスリップさせて暖機運転を行う暖機運転制御手段を備え、前記変速機が、油圧源と前記発進摩擦要素との間を、前記シフトレバーに連動し、前記シフトレバーの走行位置選択時に連通し、前記シフトレバーの停車位置選択時に遮断するマニュアル弁と 前記マニュアル弁を迂回して前記油圧源と前記発進摩擦要素との間を連通するバイパス油路と、前記暖機運転時に前記バイパス油路を連通又は遮断するように切り替える制御弁とを備えている。

本発明では、車両の発進摩擦要素制御措置にあっては、暖機運転中に発進摩擦要素をスリップさせて得た摩擦熱を発熱源として変速機を、停車したままで暖機することができる。

以下、本発明の車両の発進摩擦要素制御装置を実施するための最良の形態を、図面に基づき説明する。

まず、本実施例１の車両の発進摩擦要素制御装置の構成を説明する。

図１は、本実施例１の車両の発進摩擦要素制御装置を備えたベルト式無段変速機搭載車の駆動系と制御系との構成を示す全体システム図である。

ベルト式無段変速機搭載車は、エンジン１と、エンジン１の振動を低減するトーショナルダンパ３と、発進クラッチを有する前後進切換機構６と、入出力間で無段変速するベルト式無段変速機構１９と、この出力を減速する出力ギヤ１２およびドライブギヤ１３と、ディファレンシャルギヤ１４および左右のドライブシャフト１５、１６を介して駆動される左右の駆動輪１７、１８と、を備えている。

エンジン１は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等からなり、このエンジン出力軸２がトーショナルダンパ３の入力部に連結されている。

トーショナルダンパ３は、エンジン出力軸２に連結された入力部とクラッチ入力軸５に連結された出力部とが、トーショナルスプリングを介して相対回転可能に連結されるように構成されている。なお、その出力部には、これと一体回転するフライホイール４が固定されている。

前後進切換機構６は、回転方向やギヤ比が切り換え可能な単純遊星歯車２２と、前進時に締結する前進クラッチ２０と、後退時に締結する後退ブレーキ２１と、を備えている。なお、発進クラッチは前進クラッチ２０と後退ブレーキ２１の総称で本発明の発進摩擦要素を構成する。

単純遊星歯車２２は、クラッチ出力軸７と同心上で回転するサンギヤ２２ｓと、このサンギヤ２２ｓの外周でこれと噛み合う複数のピニオン２２ｐと、ピニオン２２ｐに噛み合うリングギヤ２２ｒと、ピニオンを回転自在に支持するキャリア２２ｃと、を備えている。サンギヤ２２ｓは前進クラッチ２０のドリブン側部分およびクラッチ出力軸７に、またキャリア２２ｃは後退ブレーキ２１の被固定側部分に、またリングギヤ２２ｒは前進クラッチ２０のドライブ側部分にそれぞれ連結されている。

前進クラッチ２０は、クラッチ入力軸５に連結されたドライブ側部分とクラッチ出力軸７に連結されたドリブン側部分との間に複数のプレートが介在されて、図示しないピストンにクラッチ油圧を作用させることによりプレートを押圧して入出力間で動力伝達可能となる締結状態と、ピストンに作用するクラッチ油圧を排出することにより出力側部分に動力を伝達不能となる解放状態と、に切り換え可能に構成される。

後退ブレーキ２１は、変速機ケース２３の内側固定部分とキャリア２２ｃに連結された被固定側部分との間に複数のプレートが介在され、図示しないピストンにブレーキ油圧を作用させることによりプレートを押圧して被固定側部分に一体のキャリア２２ｃを回転不能に固定する締結状態と、ピストンに作用するブレーキ油圧を排出することにより被固定側部分およびキャリア２２ｃを回転可能にする解放状態と、に切り換え可能に構成される。

ベルト式無段変速機構１９は、この入出力軸間の変速比を無段で変更するものであり、クラッチ出力軸７に連結されたプライマリプーリ８と、セカンダリプーリ軸１１に連結されたセカンダリプーリ１０と、プライマリプーリ８およびセカンダリプーリ１０間に掛け渡されたCVTベルト９と、を備えている。プライマリプーリ８およびセカンダリプーリ１０は、それぞれ固定シーブ８ａ、１０ａやこの固定シーブ８ａ、１０ａに対し接近、離反する可動シーブ８ｂ、１０ｂ等を有する。また、プライマリプーリ８の可動シーブ８ｂの背面にはプライマリプーリ油室３３が設けられ、このプライマリプーリ油室３３へ供給する油圧を油圧コントロールユニット３２にて制御することにより、可動シーブ８ｂを固定シーブ８ａに対して接近、離反させるように相対移動させることで変速する構成としてある。なお、オイルタンク３０が設けられ、このオイルタンク３０から油をオイルポンプ３１が吸引して得た圧油が油圧コントロールユニット３２へ供給されるようにしてある。

図２は油圧コントロールユニット３２内の前進クラッチ２０への圧油を制御する前進クラッチソレノイド４４付近の油圧回路の略図である。油圧源５０から油圧が供給される前進クラッチソレノイド４４と発進摩擦要素としての前進クラッチ２０の間にはマニュアル弁５１が設けられ走行時に連通され、停車時に遮断される油路５３と、マニュアル弁５１を迂回しON/OFFソレノイド弁５２が設けられた暖機運転時に使用されるバイパス油路５４と、が設けられている。ON/OFFソレノイド弁５２は本発明の制御弁を構成する。なお、後退ブレーキソレノイド４５と後退ブレーキ２１との間にもマニュアル弁５１が設けられた油路５３（マニュアル弁５１の上流部分は油路５３と共有、マニュアル弁５１の下流部分は図示せず）が設けられいる。

次に、本実施例１のベルト式無段変速機搭載車の制御系につき、図１に基づき説明する。

この制御系は、エンジン１を制御するエンジンコントローラ４０と、前後進切換機構６やベルト式無段変速機構１９の油圧コントロールユニット３２を制御するトランスミッションコントローラ４１と、これらのコントローラに接続されたセンサ類と、を備えている。

エンジンコントローラ４０には、それぞれ図示を省略するが、アクセルペダルの踏み込む度合いを検出するアクセル開度センサと、エンジン１のエンジン出力軸２の回転数を検出するエンジン回転数センサと、が接続されており、これらから入力されるアクセル開度情報およびエンジン回転数情報を利用してエンジン１を制御するとともに、これらの情報をトランスミッションコントローラ４１に対して出力するようにしてある。

一方、トランスミッションコントローラ４１には、シフトレバーの位置を検出するシフトレバーセンサ４２およびベルト式無段変速機構１９内の油温を検出するAT油温センサ４３が接続されており、これらからシフトレバー位置情報、AT油温情報が入力される。

また、トランスミッションコントローラ４１には、前進クラッチ２０への供給油圧を制御する前進クラッチソレノイド４４と、後退ブレーキ２１への供給油圧を制御する後退ブレーキソレノイド４５とが接続されている。トランスミッションコントローラ４１は、上記各センサ類からの情報に基づき、前進クラッチ２０、後退ブレーキ２１をそれぞれ完全締結状態、スリップ状態、解放状態に切り換えるように前進クラッチソレノイド４４および後退ブレーキソレノイド４５を制御するようにしてある。なお、トランスミッションコントローラ４１は、さらに油圧コントロールユニット３２内に設けた図示しないソレノイドバルブにてプライマリプーリ油室３３への供給油圧を制御するようにしてある。

ベルト式無段変速機構１９のセカンダリプーリ１０側のセカンダリプーリ軸１１の端部には出力ギヤ１２が固定され、この出力ギヤ１２より大径のドライブギヤ１３に噛み合わされる。

ドライブギヤ１３には、ディファレンシャルギヤ１４の２個のピニオンが固定され、これらのピニオンに左右からそれぞれサイドギヤが噛み合わされる。各サイドギヤには、ドライブシャフト１５、１６が連結されて左右の駆動輪１７、１８を駆動するように構成してある。

次に、作用を説明する。
［車両停止時］

エンジン１が停止しているときは、オイルポンプ３１が駆動されず油圧を発生しないため、前進クラッチ２０、後退ブレーキ２１ともに解放状態にあり、かつベルト式無段変速機構１９も動力を伝達不能な状態となっている。

エンジン１が稼動しているときは、オイルポンプ３１が駆動されて圧油を油圧コントロールユニット３２へ供給している。このとき、エンジンコントローラ４０は、アクセル開度センサから入力されたアクセル開度情報、エンジン回転数センサから入力されたエンジン回転数情報等に基づきエンジン１を制御している。

また、油圧コントロールユニット３２は、シフトレバーセンサ４２、エンジンコントローラ４０からそれぞれ読み込んだシフトレバー位置情報、アクセル開度情報に基づき以下のように前進クラッチ２０および後退ブレーキ２１へ圧油の供給を制御する。

すなわち、トランスミッションコントローラ４１が、シフトレバーセンサ４２からのシフトレバー位置情報に基づきP（パーク）位置を検出している状態であり、かつAT油温センサ４３から油温が所定値より高いと判断しているときは、暖機運転を行わない。この場合、図３に示すようにシフトレバーに連動するマニュアル弁５１は、前進クラッチソレノイド４４と前進クラッチ２０の間の油路５３を遮断し、ON/OFFソレノイド弁５２もOFFの状態でバイパス油路５４を遮断している。また、前進クラッチソレノイド４４もOFF状態にあって油路５３へは圧油を供給しない。したがって、このとき前進クラッチ２０へ圧油がまったく供給されず、前進クラッチ２０は解放されている。また後退ブレーキ２１にもマニュアル弁５１及びON/OFFソレノイド弁５２側から圧油が供給されず、後退ブレーキ２１は解放されている。この結果、前後進切換機構６は、ニュートラル状態となっている。

一方、トランスミッションコントローラ４１が、シフトレバーセンサ４２からのシフトレバー位置情報に基づきP（パーク）位置を検出している状態であり、かつAT油温センサ４３から油温が所定値以下であると判断しているときは、暖機運転を行う。この場合、図４に示すようにマニュアル弁５１は前進クラッチソレノイド４４と前進クラッチ２０の間の油路５３を遮断しているが、ON/OFFソレノイド弁５２はONの状態であり、バイパス油路５４を連通している。このとき、トランスミッションコントローラ４１が前進クラッチソレノイド４４を制御して、前進クラッチ２０に完全締結時より低く前進クラッチ２０がスリップする大きさの圧油を供給する。このとき前進クラッチ２０はスリップによる発熱で変速機内の油温を上昇させる。なお、暖機運転時にスリップを前進クラッチ２０で行わずに後退ブレーキ２１で上記前進クラッチ２０の場合と同様に行っても良いし、両方で行っても良い。

なお、暖機運転中であってもON/OFFソレノイド弁５２に異常が発生したときには、ON/OFFソレノイド弁５２が自動的にOFFの状態になり、バイパス油圧回路が遮断される。
［車両発進時］

エンジン１が稼動状態にあって、シフトレバーが非走行位置からＤ（ドライブ）位置などの前進走行位置に移動させられたときは、図５に示すように油圧コントロールユニット３２内のマニュアル弁５１が油路５３を連通し、またトランスミッションコントローラ４１が前進クラッチソレノイド４４を制御して前進クラッチ２０へ圧油を供給し始めるように制御する。このとき、前進クラッチ２０へ供給される油圧の大きさは、第１の設定時間が経過するまでは完全締結圧より低い油圧とされ、前進クラッチ２０をスリップ状態とする。これにより、前進クラッチ２０が高圧で急激に締結されることにより生じる締結ショックを回避しながら、エンジンから出力された動力の一部を熱に変え、残りの動力をクラッチ出力軸７に出力する。なお、ON/OFFソレノイド弁５２は、OFFの状態でバイパス油路５４を遮断している。

この状態にあっては、前進クラッチ２０がスリップしているので、前後進切換機構６のサンギヤ２２ｓおよび前進クラッチ２０のドリブン側部分に直接連結されたクラッチ出力軸７は、前後進切換機構６のリングギヤ２２ｒよりそのスリップ分だけ遅く回転されるとともに伝達動力も小さくなっている。

このようにしてクラッチ出力軸７へ伝えられた動力は、さらにベルト式無段変速機構１９へ伝達され、ここで減速されてセカンダリプーリ軸１１へ出力され、次いで出力ギヤ１２、ドライブギヤ１３、ディファレンシャルギヤ１４、ドライブシャフト１５、１６の順にこれらを介して駆動輪１７、１８へ伝わる。この結果、車両は発進し、前進していく。なお、この前進走行位置では、後退ブレーキ２１へは圧油が供給されず、後退ブレーキ２１は解放状態となっている。

上記スリップ制御を開始してから第１の設定時間が経過した後、トランスミッションコントローラ４１は、クラッチ入力軸回転センサから得たクラッチ入力軸回転情報とクラッチ出力軸回転センサから得たクラッチ出力軸回転情報とに基づき前進クラッチ２０の入出力回転数差を計算し、この入出力回転数差に応じて前進クラッチ２０に供給される油圧を徐々に立ち上げ、最終的にスリップしない大きさ、すなわちエンジントルク以上のクラッチトルクとなる完全締結状態に制御する。

一方、シフトレバーが非走行位置からＲ（リバース）位置へ移動されたときは、油圧コントロールユニット３２内のマニュアル弁５１が解放され、トランスミッションコントローラ４１が後退ブレーキソレノイドを制御して後退ブレーキ２１へ完全締結に必要な油圧より低くした圧油を第２の設定時間が経過するまで供給する。この結果、後退ブレーキ２１は、スリップしてエンジン１から出力された動力の一部を熱に変えながら残りの動力をクラッチ出力軸７に伝達する。なお、ON/OFFソレノイド弁５２はOFFの状態でバイパス油路５４を遮断している。

すなわち、この状態では、キャリア２２ｃはブレーキがかかった状態で回転するので、エンジン１からクラッチ入力軸５およびこれと一体のリングギヤ２２ｒに伝えられた動力は、その一部がキャリア２２ｃを介して後退ブレーキ２１をスリップ状態にするとともに、その残りの動力がリングギヤ２２ｒからピニオン２２ｐを介してサンギヤ２２ｓに伝わるが、このサンギヤ２２ｓの回転方向は、クラッチ入力軸５の回転方向と逆向きとなる。サンギヤ２２ｓに伝えられた動力は、クラッチ出力軸７、ベルト式無段変速機構１９等を介して駆動輪１７、１８に伝達される。なお、この後退位置では、前進クラッチ２０には油圧が供給されず、前進クラッチ２０は解放状態となっている。

この後退時にあっても、後退ブレーキ２１へ供給される油圧は、前進発進時と同様に、スリップ制御を開始してから第２の設定時間が経過した後に徐々に立ち上げられ、最終的に完全締結される。
［発進後の車両走行時］

上述のように、前進走行位置で発進した後、第１の設定時間が経過すると、トランスミッションコントローラ４１が前進クラッチソレノイド４４を制御して前進クラッチ２０への供給油圧をクラッチ入出力回転数差に応じて高めていき、最終的に前進クラッチ２０でのクラッチトルクがエンジントルク以上となるように前進クラッチ２０をスリップなしの完全締結状態にする。このとき、油圧コントロールユニット３２では、図５が示すようにマニュアル弁５１を介して前進クラッチ２０に圧油が供給されている。なお、ON/OFFソレノイド弁５２はOFFの状態でバイパス油路５４を遮断している。

この状態では、前後進切換機構６のサンギヤ２２ｓがリングギヤ２２ｒと同じ回転数となるので、キャリア２２ｃを含めこれらが一体となって回転する。したがって、クラッチ出力軸７は、クラッチ入力軸５と同一方向かつ同一回転数で回転することとなり、エンジン１の動力は、そのままベルト式無段変速機構１９に入力される。

ベルト式無段変速機構１９は、トランスミッションコントローラ４１によりその変速比が制御される。すなわち、トランスミッションコントローラ４１にて図示しない車速センサから得た車速情報、エンジンコントローラ４０から得たスロットル開度情報やエンジン回転数情報等に基づいて目標変速比が決定され、この目標変速比となるようにプライマリプーリ油室３３へ供給する油圧が調整されて、プライマリプーリ８およびセカンダリプーリ１０の可動シーブが変位させられる。この変速比に応じて得られたベルト式無段変速機構１９の出力は、出力ギヤ１２、ドライブギヤ１３、ディファレンシャルギヤ１４、およびドライブシャフト１５、１６を介して左右の駆動輪１７、１８に伝わり、駆動輪１７、１８を駆動して車両を前進走行させる。

一方、後退走行時にも、後退ブレーキ２１をスリップさせながら後方へ発進し第２の設定時間が経過したら、トランスミッションコントローラ４１が後退ブレーキソレノイド４５を制御して後退ブレーキ２１への供給油圧をクラッチ入出力回転数差に応じて高めていき、最終的に後退ブレーキ２１でのブレーキトルクがエンジントルク以上となるように後退ブレーキ２１をスリップなしの完全締結状態にする。このとき、油圧コントロールユニット３２では、図５が示すようにマニュアル弁５１を介して前進クラッチ２０に圧油が供給されている。なお、ON/OFFソレノイド弁５２はOFFの状態でバイパス油路５４を遮断している。

この完全締結状態では、エンジン１からほぼそのまま入力されてきた動力は、クラッチ入力軸５に接続された前後進切換機構６のリングギヤ２２ｒに伝達されるが、回転不能に固定されたキャリア２２ｃ上でピニオン２２ｐを自転させ、これに噛み合うサンギヤ２２ｓを増速逆転させる。この逆転された出力は、ベルト式無段変速機構１９に入力され、回転方向が異なるが上記前進走行時の場合と同様に、駆動輪１７、１８に伝達される。
［暖機運転制御］

図６は実施例１のトランスミッションコントローラ４１にて実行される前進クラッチ制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。なお、本実施例１では前進クラッチ２０のみを使用するが、後退ブレーキ２１を使用することをも可能でこの場合においても前進クラッチ２０の場合と同様の制御を行う。

ここでは、まずシフトレバーセンサ４２によりシフトレバーがP位置にあることを検出した停車状態で、かつAT油温センサ４３により変速機の油温が所定値以下であり暖機を必要とすることが確認された後の暖機運転処理の流れを示す。

ステップＳ１では、クラッチトルクTcを規定クラッチトルクに設定し、ステップＳ２へ移行する。この規定クラッチトルクはパーキングギヤの保持トルクにより車両が動き出さない大きさの中でできるだけ最大となるトルクを設定し、前進クラッチ２０をスリップ状態としてベルト式無段変速機構１９の暖機を促進する。なお、ステップＳ１は本発明の暖機運転制御手段を構成する。

ステップＳ２では、前進クラッチ２０の摩擦によるクラッチ発熱量Qを算出し、ステップＳ３へ移行する。クラッチ発熱量QはクラッチトルクTcと、エンジン回転速度Neと、規定クラッチトルク発生開始からの経過時間Δtと、の積によって算出される。

ステップＳ３では、クラッチ発熱量Qが許容発熱量以上であるか否かを判断し、YESであればステップＳ４へ移行し、NOであればステップＳ２を繰り返して前進クラッチを発熱させる。なお、許容発熱量は前進クラッチ２０の耐力等を考慮し算出又は実験にて予め得られた値である。

ステップＳ４では、前進クラッチ２０の発熱量が許容発熱量以上であるので、前進クラッチ２０を解放し、前進クラッチ２０の冷却を行う。ステップＳ５で冷却時間tが規定冷却時間を超えるまで前進クラッチ２０の解放を行う。規定冷却時間を超えるとステップＳ６へ移行する。なお、規定冷却時間は本発明の所定時間に相当し、前進クラッチ２０の冷却速度を考慮し算出または実験にて予め得られた値である。

ステップＳ６では、AT油温センサ４３で検出した変速機内の油温Tが規定油温より大きいか否かを判断し、YESであれば暖機運転を終了し、NOであればステップＳ１へもどって暖機運転を繰り返す。なお、規定油温は変速機内の循環や油圧回路の応答性等を考慮し算出または実験にて予め得られた値である。

図７は暖機運転中の前進クラッチ２０のクラッチ発熱量QとクラッチトルクTcと
の様子を示すタイムチャートである。また同図中、クラッチ発熱量QやクラッチトルクTcの大きさは実際の大きさではなく、それらの変化の傾向を模式的に示すものである。

前進クラッチ２０はクラッチトルクTcにより締結されるとスリップし発熱する。時間t₁で発熱量は許容発熱量に達したので、クラッチトルクTcを0にして前進クラッチ２０は解放する。その後、規定冷却時間を経て時間t₂で再び前進クラッチ２０を規定クラッチトルクで締結する。これを変速機内の油温Tが規定油温に達するまで繰り返す。

次に、本実施例１の発進摩擦要素制御装置の効果を説明する。

（１）車両が停止していても、暖機運転時には前進クラッチソレノイド４４と前進クラッチ２０との間の油路５３をON/OFFソレノイド弁５２により連通させ、前進クラッチ２０に圧油を供給できるようにしたので、前進クラッチ２０のスリップにより発熱をさせて、変速機内の油温を迅速に上昇させることができる。したがって、暖機運転時間を短縮化でき、迅速な油圧回路応答性の確保や燃費の向上を達成できる。

（２）マニュアル弁５１を迂回するバイパス油路５４と、ON/OFFソレノイド弁５２と、を既存の油圧回路に追加するだけなので、停車中に暖機運転を行うための構造を最小限の変更により実現でき、コストの削減を達成できる。

（３）本発明の制御弁にON/OFFソレノイド弁５２を使用したので、制御弁であるON/OFFソレノイド弁５２に異常が発生した場合には、OFFの状態になりバイパス油路５４を遮断するので、ON/OFFソレノイド弁５２に異常が発生時にも安全性を確保できる。

（４）暖機運転中に前進クラッチ２０の発熱量を監視し、発熱量が許容発熱量以上になった場合には、前進クラッチ２０を解放し、前進クラッチ２０が冷却された後、前進クラッチ２０を再び締結してスリップさせ発熱させるようにしたので、前進クラッチ２０は許容発熱量を超えることなく、前進クラッチ２０の耐力の向上が達成できる。

（５）暖機運転中の前進クラッチ２０のクラッチトルクは、パーキングギヤの保持トルクにより車両が動き出さない大きさのうちできるだけ最大となるクラッチトルクにするので、前進クラッチ２０のスリップによる発熱量が大きく、迅速に変速機内の油温を上昇できる。したがって、暖機時間を短縮でき迅速な油圧回路応答性の確保や燃費の向上を達成できる。

（６）前進クラッチ２０のスリップ低減の開始から所定時間経た後、暖機が必要な場合は、前進クラッチ２０を再度スリップさせるようにしたので、前進クラッチ２０が許容発熱量を超えることを防止して、速やかに暖機できる。

なお、上記（１）〜（６）は、前進クラッチ２０を用いる代わりに、後退ブレーキ２１単独、あるいは前進クラッチ２０と後退ブレーキ２１との両方を用いる場合にも適用でき、同様の効果を得ることができる。

以上、本発明の車両の発進クラッチ制御装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加は許容される。

実施例１では、発進摩擦制御装置をベルト式無段変速機搭載車の前進クラッチと後退ブレーキの締結制御に適用する例を示したが、有段自動変速機搭載車やトロイダル式無段変速機搭載車や自動MT搭載車やハイブリッド車や電気自動車等、要するに発進時に締結し駆動源からの入力トルクを伝達する発進摩擦要素を有する様々な車両に適用することができる。

実施例１に係る、発進摩擦要素制御装置が適用されたベルト式無段変速機搭載車の駆動系と制御系を示す全体システム図である。 実施例１に係る、油圧コントロールユニット内の前進クラッチソレノイド付近の油圧回路略図である。 実施例１に係る、暖機運転を行わない場合の車両停止時における油圧コントロールユニット内の前進クラッチソレノイド付近の油圧回路略図である。 実施例１に係る、暖機運転を行う場合の車両停止時における油圧コントロールユニット内の前進クラッチソレノイド付近の油圧回路略図である。 実施例１に係る、走行時の油圧コントロールユニット内の前進クラッチソレノイド付近の油圧回路略図である。 実施例１に係る、トランスミッションコントローラにて実行される前進クラッチ制御処理の流れを示すフローチャートである。 実施例１に係る、トランスミッションコントローラにて実行される前進クラッチ制御処理のタイムチャートである。

符号の説明

１ エンジン
２ エンジン出力軸
３ トーショナルダンパ
４ フライホイール
５ クラッチ入力軸
６ 前後進切換機構
７ クラッチ出力軸
８ プライマリプーリ
９ CVTベルト
１０ セカンダリプーリ
１１ セカンダリプーリ軸
１２ 出力ギヤ
１３ ドライブギヤ
１４ ディファレンシャルギヤ
１５ ドライブシャフト
１９ ベルト式無段変速機構
２０ 前進クラッチ
２１ 後退ブレーキ
２２ 単純遊星歯車
２３ 変速機ケース
３０ オイルタンク
３１ オイルポンプ
３２ 油圧コントロールユニット
３３ プライマリプーリ油室
４０ エンジンコントローラ
４１ トランスミッションコントローラ
４２ シフトレバーセンサ
４３ AT油温センサ
４４ 前進クラッチソレノイド
４５ 後退ブレーキソレノイド
５０ 油圧源
５１ マニュアル弁
５２ ソレノイド弁
５３ 油路
５４ バイパス油路

Claims (6)

1. エンジンと変速機との間に発進摩擦要素を配置した車両の発進摩擦要素制御装置において、
   シフトトレバーを停車位置にした車両停止中の暖機運転時に発進摩擦要素をスリップさせて暖機運転を行う暖機運転制御手段を備え、
   前記変速機が、油圧源と前記発進摩擦要素との間を、前記シフトレバーに連動し、前記シフトレバーの走行位置選択時に連通し、前記シフトレバーの停車位置選択時に遮断するマニュアル弁と 前記マニュアル弁を迂回して前記油圧源と前記発進摩擦要素との間を連通するバイパス油路と、前記暖機運転時に前記バイパス油路を連通又は遮断するように切り替える制御弁とを備える
   ことを特徴とする車両の発進摩擦要素制御装置。
2. 請求項１に記載の車両の発進摩擦要素制御装置において、
   前記制御弁は、ＯＮ／ＯＦＦソレノイド弁であり、前記バイパス油路を前記ＯＮ／ＯＦＦソレノイド弁がＯＮのときに連通し、前記ＯＮ／ＯＦＦソレノイド弁がＯＦＦのときに遮断することを特徴とする車両の発進摩擦要素制御装置。
3. 請求項１又は請求項２のいずれかに記載の車両の発進摩擦要素制御装置において、
   前記暖機運転制御手段は、前記暖機運転時に、前記発進摩擦要素の締結と解放との繰り返しを行うことより、前記発進摩擦要素をスリップさせることを特徴とする車両の発進摩擦要素制御装置。
4. 請求項１乃至請求項３のいずれかに記載の車両の発進摩擦要素制御装置において、
   前記発進摩擦要素のスリップによる締結トルクは、前記変速機のパーキングギヤとパークポールとによるパーキング保持トルクより小さく設定されることを特徴とする車両の発進摩擦要素制御装置。
5. 請求項１乃至請求項４のいずれかに記載の車両の発進摩擦要素制御装置において、
   前記暖機運転制御手段は、前記発進摩擦要素の発熱量が許容発熱量を超えた場合は、前記発進摩擦要素のスリップを低減するように制御することを特徴とする車両の発進摩擦要素制御装置。
6. 請求項１乃至請求項５のいずれかに記載の車両の発進摩擦要素制御装置において、
   前記暖機運転制御手段は、前記発進摩擦要素のスリップ低減の開始から所定時間経た後、前記暖機が必要な場合は、前記発進摩擦要素を再度スリップさせることを特徴とする車両の発進摩擦要素制御装置。
   
   

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