JP2633095B2 - 油圧建設機械の油圧制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、入力トルク制御を採用
した油圧建設機械の油圧制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】エンジン（原動機）により駆動される可
変容量油圧ポンプからの吐出油によって駆動される走行
用油圧モータ（油圧アクチュエータ）を備え、例えば走
行ペダル（操作手段）の操作に応じて油圧モータに導か
れる圧油の量を制御して車両を走行せしめるとともに、
上記走行ペダルの操作に応じてエンジン回転数を制御可
能な油圧建設機械（例えばホイール式油圧ショベルな
ど）が知られている。そして、このような油圧建設機械
には以下のような入力トルク制御を採用するものがあ
る。

【０００３】入力トルク制御とは、例えば回転数センサ
により検出される実際のエンジン回転数Ｎｒと、エンジ
ンのガバナレバー位置（制御回転数）Ｎθとの偏差ΔＴ
を演算して後述するスピードセンシングを行い、この偏
差ΔＴからエンジンストールを防止するための目標トル
クＴｐｏを演算し、この目標トルクＴｐｏから目標ポン
プ傾転角θＡを求める制御である。

【０００４】図７は上記入力トルク制御のうちのスピ−
ドセンシングの詳細を説明するブロック図である。図７
において、不図示のポテンショメ−タで検出された原動
機のガバナレバー位置Ｎθは、基準回転数演算部１０１
ａおよびトルク演算部１０１ｂに入力される。基準回転
数演算部１０１ａは、入力されたガバナレバー位置Ｎθ
に応じて図示の特性からスピードセンシング基準回転数
Ｎｓを演算する。この特性によれば、基準回転数Ｎｓ
は、ガバナレバー位置Ｎθすなわち制御回転数が高いほ
ど高くなる。またトルク演算部１０１ｂは、入力された
ガバナレバー位置Ｎθに応じて図示の特性から目標トル
クＴｒｏを演算する。加算部１０１ｃは、エンジンの実
際の回転数Ｎｒと、上記基準回転数Ｎｓとの偏差ΔＮ
（＝Ｎｒ−Ｎｓ）を求め、補正トルク演算部１０１ｄ
は、この回転数偏差ΔＮに応じて図示の特性から補正ト
ルクΔＴを求める。この特性によれば、回転数偏差ΔＮ
が正のときには補正トルクも正になり、回転数偏差ΔＮ
が負のときには補正トルクも負になり、また｜ΔＮ｜の
増加に従って補正トルク｜ΔＴ｜が増加するようになっ
ている。

【０００５】また関数発生器１０１ｅは、ガバナレバー
位置Ｎθが所定値未満のときには「０」、所定値以上の
ときには「１」を示す信号を出力し、その信号は乗算部
１０１ｇにて上記補正トルクΔＴに掛合わされる。すな
わち補正トルクΔＴは、ガバナレバー位置Ｎθが所定値
以上のときにのみ有効となり、このΔＴは加算部１０１
ｆにて上記目標トルクＴｒｏに加算され、その値が目標
トルク指令値Ｔｐｏとして出力される。そして、この目
標トルク指令値Ｔｐｏから上述したように目標傾転角θ
Ａが演算され、この目標傾転角θＡとなるよう可変容量
油圧ポンプの傾転角（押除け容積）が制御される。

【０００６】このような入力トルク制御によれば、エン
ジンのトルクに余裕がある場合には、補正トルクΔＴが
正となって目標トルク指令値Ｔｐｏが増加し、一方、ト
ルクオ−バ−の場合には、補正トルクΔＴが負となって
目標トルク指令値Ｔｐｏが減少するので、目標トルクを
定格トルクに近づけることができ、トルクを有効に設定
することができる。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述し
た従来の入力トルク制御では、エンジン回転数を一定に
して運転する場合には問題はないが、例えば走行ペダル
によりエンジン回転数を制御しながら運転する場合に
は、以下に示す問題が発生する。

【０００８】すなわち、例えば走行発進時に走行ペダル
をフルスロットルまで踏み込み操作すると、その踏み込
み量によって設定されるエンジンの制御回転数Ｎθは高
くなり、これに応じて上述したスピードセンシング基準
回転数Ｎｓも高くなる。しかし、ガバナレバーが最大位
置になっても実際のエンジン回転数がガバナレバー位置
に応じた値に達するまでにはタイムラグがあり、このタ
イムラグの間は、回転数偏差ΔＮは負となり、補正トル
クΔＴも負となる。したがって目標トルク指令値Ｔｐｏ
が小さくなって油圧ポンプの傾転角が減少し、ペダル操
作から回転数が上昇するまでは、ポンプ流量が不足して
油圧モータ、すなわち車両の加速性が悪化する。

【０００９】本発明の目的は、上記入力トルク制御を採
用しつつも油圧アクチュエータがスムーズに加速可能な
油圧建設機械の油圧制御装置を提供することにある。

【００１０】

【課題を解決するための手段】一実施例を示す図１〜図
５に対応付けて説明すると、本発明は、原動機２７によ
り駆動される可変容量油圧ポンプ１と、この油圧ポンプ
１からの吐出油により駆動される油圧アクチュエータ
４，２１と、操作手段６，６ａの操作に応じて油圧アク
チュエータ４，２１に導かれる圧油の量を制御する制御
手段２，２０と、原動機２７の回転数を検出する検出手
段５３と、検出された回転数と制御回転数との偏差に応
じて油圧ポンプ１の入力トルクを増減する入力トルク制
御手段１００と、操作手段６，６ａの操作量に応じて原
動機２７の回転数を制御する原動機制御手段８０とを備
えた油圧建設機械の油圧制御装置に適用される。そし
て、入力トルク制御手段１００を以下のように構成する
ことにより上記問題点を解決する。すなわち、入力トル
ク制御手段１００は、原動機制御手段８０により原動機
回転数が制御されているときには、入力トルクが増加す
る方向の制御のみ行う。

【００１１】

【作用】例えば、走行発進時に走行ペダル６ａ（操作手
段）をフルに踏み込み操作した場合、ガバナレバー２７
ｂが最大位置になってから実際の回転数が吹き上がるま
でのタイムラグの間は、上述したように回転数偏差ΔＮ
は負となり補正トルクΔＴも負となる。しかし入力トル
ク制御手段１００は、このように操作手段６，６ａの操
作に応じて原動機制御手段８０により原動機２７の回転
数が制御されているときには、入力トルクが増加する方
向の制御のみ行い、入力トルクが減少する方向の制御は
行わないので、目標トルク指令値Ｔｐｏは所定値以上は
小さくならず、油圧ポンプの傾転角は所定値以上に保持
される。したがって、例えば車両加速時にポンプ流量が
不足することなく、スムーズな加速性を確保することが
できる。

【００１２】なお、本発明の構成を説明する上記課題を
解決するための手段と作用の項では、本発明を分かり易
くするために実施例の図を用いたが、これにより本発明
が実施例に限定されるものではない。

【００１３】

【実施例】図１〜図６により本発明の一実施例を説明す
る。図２は本発明に係る油圧建設機械の駆動制御装置の
全体構成を示す図、図３はその一部分を拡大して示す図
であり、１はエンジン（原動機）２７により駆動される
可変容量油圧ポンプである。エンジン２７の回転数は、
ガバナ２７ａのガバナレバー２７ｂをパルスモータ２８
により回動することにより制御される。そして、そのエ
ンジン回転数に応じた可変容量油圧ポンプ１の吐出油が
走行用制御弁２を介して油圧モータ４に導かれるととも
に、作業用制御弁２０を介して作業用油圧シリンダ２１
に導かれる。

【００１４】今、例えば前後進切換弁８を前進（Ｆ位
置）に切換えパイロット弁６のペダル６ａを操作する
と、パイロット油圧ポンプ５からの吐出油がパイロット
式制御弁２のパイロットポート２ａに導かれ、この制御
弁２がパイロット油圧に応じたストローク量で切換わ
る。これにより、可変容量油圧ポンプ１からの吐出油が
管路９１，圧力補償弁２３，制御弁２を経て油圧モータ
４に供給され車両が走行する。車両の速度は走行ペダル
６ａの踏込量に依存する。

【００１５】走行中にペダル６ａを離すとパイロット弁
６が圧油を遮断しその出口ポートがタンク１０と連通さ
れる。この結果、パイロットポート２ａに作用していた
圧油が前後進切換弁８、スローリターン弁７、パイロッ
ト弁６を介してタンク１０に戻る。このとき、スローリ
ターン弁７の絞り７ａにより戻り油が絞られるからパイ
ロット式制御弁２は徐々に中立位置に切換わりながら車
両が徐々に減速されていく。

【００１６】また作業レバー５８を操作すると、その操
作量に応じて減圧弁５９で減圧された圧力により油圧パ
イロット式の作業用制御弁２０が切換わり、油圧ポンプ
１からの吐出油が管路９２，圧力補償弁２４および制御
弁２０を介して作業用油圧シリンダ２１に導かれ、油圧
シリンダ２１の伸縮によりブームなどの作業用アタッチ
メントが昇降する。ここで、圧力補償弁２３，２４は、
油圧モータ４と油圧シリンダ２１の作動を独立に補償さ
せ、これらにそれぞれの負荷圧よりも所定圧だけ高い圧
力を油圧ポンプ１から供給させるようにするものであ
る。

【００１７】可変容量油圧ポンプ１の傾転角、すなわち
押除け容積は、傾転角制御装置４０により制御される。
傾転角制御装置４０は、エンジン２７により駆動される
油圧ポンプ４１と、一対の電磁弁４２，４３と、電磁弁
４２，４３の切換に応じて油圧ポンプ４１からの圧油に
よりピストン位置が制御されるサーボシリンダ４４とか
ら成り、サーボシリンダ４４のピストン位置に応じて油
圧ポンプ１の傾転角が制御される。ここで、一対の電磁
弁４２，４３はコントローラ５０により切換制御され
る。

【００１８】５１は、油圧ポンプ１の傾転角θｓを検出
する傾転角センサ、５２は油圧ポンプ１の吐出圧力Ｐｐ
を検出する圧力センサ、５３はエンジン２７の回転数Ｎ
ｒを検出する回転数センサ、５４は、油圧ポンプ１の吐
出圧力とアクチュエータの最大負荷圧力（油圧モータ４
の負荷圧力と油圧シリンダ２１の負荷圧力のうち大きい
方の値であり、シャトル弁２９にて選択されたものであ
る）との差圧、つまりＬＳ差圧ΔＰＬＳを検出する差圧
センサである。また、５５はガバナレバー２７ｂの回動
量（制御回転数）Ｎθを検出するポテンショメ−タ、５
６は走行ペダル６ａの操作量に応じたパイロット弁６の
圧力Ｐｔを検出する圧力センサ、５８は前後進切換弁８
の切換位置を検出し、中立位置以外の前進および後進位
置でハイレベル信号を出力する位置センサであり、これ
らの各センサの検出結果はコントローラ５０に入力され
る。５７は、燃料レバー５７ａの手動操作に応じた目標
回転数Ｘを指令する回転数設定装置であり、その指令信
号もコントローラ５０に入力される。さらにＳＷ１はブ
レーキスイッチであり、作業時にはオンされ、走行時に
はオフされる。このブレーキスイッチＳＷ１の状態もコ
ントローラ５０に入力される。なお、ブレーキスイッチ
ＳＷ１がオンでその出力はハイ、オフでロ−となる。

【００１９】コントローラ５０は、図１に示すような第
１の制御回路部６０を有し、この制御回路部６０は、ロ
ードセンシング制御部（以下、ＬＳ制御部）６１と、ト
ルク制御部１００と、選択部６３と、サーボ制御部６４
とから成る。ＬＳ制御部６１は、目標差圧ΔＰＬＳＲ
と、差圧センサ５４で検出されたＬＳ差圧ΔＰＬＳとの
偏差Δ（ＰＬＳ）を演算し、この偏差Δ（ＰＬＳ）から
目標値の変化量ΔθＬを演算し、これを積分してロード
センシング制御のための目標ポンプ傾転角θＬを求めて
出力する。

【００２０】トルク制御部１００は目標トルク演算部１
０１を有し、この目標トルク演算部１０１は、回転数セ
ンサ５３で検出されたエンジン回転数Ｎｒと、ポテンシ
ョメ−タ５５で検出されたガバナレバー位置（制御回転
数）Ｎθとの偏差から補正トルクΔＴを演算してスピー
ドセンシングを行い、この偏差ΔＴからエンジンストー
ルを防止するための目標トルクＴｐｏを演算する。ま
た、トルク制御部１００は、この目標トルクＴｐｏに圧
力センサ５２で検出されたポンプ吐出圧力Ｐｐの逆数を
乗じて傾転角演算を行う演算部１０２と、その値θｐｓ
に一時遅れ要素のフィルタをかけて入力トルク制御のた
めの目標ポンプ傾転角θＴを求める傾転角演算部１０３
とを有している。

【００２１】図４は上記目標トルク演算部１０１の詳細
を示しており、従来技術で説明した図７と同様な箇所に
は同一の符号を付し、相違点を主に説明する。図４にお
いて、この目標トルク演算部１０１では、従来のトルク
演算部１０１ｄの他にトルク演算部１０１ｄ’を有して
いる。トルク演算部１０１ｄ’の特性によれば、図示の
如く回転数偏差ΔＮが正の場合は上述と同様に補正回転
数ΔＴは正でかつΔＮの増加に従って増加するが、ΔＮ
が負の場合には、ΔＴは一定値（零）となる。すなわ
ち、入力トルクが増加する方向の制御のみ行われる。そ
して、各トルク演算部１０１ｄ，１０１ｄ’の出力は選
択部１０１ｈにそれぞれ入力される。

【００２２】また符号１０１ｉで示すアンドゲート回路
には、ブレーキスイッチＳＷ１のオン・オフ状態を示す
信号および位置センサ５８の検出結果である前後進切換
弁８の切換位置を示す信号が入力されるとともに、関数
発生器１０１ｊの出力が入力される。関数発生器１０１
ｊは、圧力センサ５６の出力、すなわち走行ペダル６ａ
の操作量に応じた圧力信号Ｐｔが所定値未満の場合には
「０」を示す信号を、圧力信号Ｐｔが所定値以上の場合
には「１」を示す信号を出力する。そして、アンドゲー
ト回路１０１ｉは、ブレーキスイッチＳＷ１がオフし
（スイッチＳＷ１はロ−レベル信号を出力）、前後進
切換弁８がＮ位置以外（Ｆ位置またはＲ位置）にあり
（センサ５８はハイレベル信号を出力）、上記パイロ
ット圧Ｐｔが所定値より高い（関数発生器１０１ｊはハ
イレベル信号を出力）、の３つの条件が全て満たされた
ときにのみオンする。これは、車両走行時であることを
示している。

【００２３】そして上述した選択部１０１ｈは、アンド
ゲート回路１０１ｉがオフのときには関数発生器１０１
ｄにより得られた補正回転数ΔＴを選択し、アンドゲー
ト回路１０１ｉがオンのときには関数発生器１０１ｄ’
により得られた補正回転数ΔＴを選択する。選択された
補正回転数ΔＴは、乗算器１０１ｆに入力され、関数発
生器１０１ｅの出力に掛け合わされた後、加算部１０１
ｇで目標トルクＴｒｏに加算される。以上が目標トルク
演算部１０１の構成である。

【００２４】また図１において、選択部６３は、上記Ｌ
Ｓ制御部６１およびトルク制御部６２からの２つの目標
傾転角θＬ，θＴのうち小さい方の値を傾転角指令値θ
ｒとして選択し、サーボ制御部６４に出力する。サ−ボ
制御部６４は、選択された傾転角指令値θｒと、傾転角
センサ５１により検出された傾転角フィ−ドバック値θ
ｓとを比較し、ポンプ傾転角θｓが傾転角指令値θｒに
一致するよう傾転角制御装置４０を制御する。

【００２５】ここで、上記ＬＳ制御部６１によるロード
センシング制御によれば、ＬＳ差圧が一定値になるよう
に可変容量油圧ポンプ１の押除け容積が制御され、上記
ポンプ圧がロードセンシング圧よりも所定の目標値だけ
高く保持されるので、ポンプ吐出流量が制御弁２または
２０の要求流量になるようにポンプ傾転角が制御され、
余分な流量を吐出することがなく絞り損失による無駄が
なくなり燃費および操作性の向上が図れる。またトルク
制御部６２による入力トルク制御によれば、油圧ポンプ
１のトルクがエンジン２７の出力トルクの範囲内に保持
され、エンジン２７に過負荷が作用するのが防止され
る。

【００２６】またコントローラ５０は、図５に示す第２
の制御回路部８０を有している。第２の制御回路部８０
において、８１は第１の目標回転数演算部であり、回転
数設定装置５７の燃料レバー５７ａの変位量Ｘに相当す
る信号から変位量Ｘに応じた第１の目標回転数Ｎｘを決
定する。８２は第２の目標回転数演算部であり、走行ペ
ダル６ａの操作量に対応するパイロット圧Ｐｔ（圧力セ
ンサ５６からの信号）からパイロット圧Ｐｔに応じた第
２の目標回転数Ｎｔを決定する。

【００２７】ここで、第１の目標回転数演算部８１で
は、変位量Ｘと第１の目標回転数Ｎｘとは、変位量Ｘが
増加するに従って第１の目標回転数Ｎｘがアイドル回転
数Ｎｉから直線的に増加する関係に設定されている。ま
た第２の目標回転数演算部８２では、パイロット圧Ｐｔ
と第２の目標回転数Ｎｔとは、パイロット圧Ｐｔ（ペダ
ル操作量）が増加するに従って第２の目標回転数Ｎｔが
アイドル回転数Ｎｉから直線的に増加する関係に設定さ
れている。さらに第１の目標回転数Ｎｘの最大値Ｎｘｍ
ａｘはエンジン１が出し得る最高回転数よりも低く設定
され、第２の目標回転数Ｎｔの最大値Ｎｔｍａｘはエン
ジン１の当該最高回転数にほぼ等しく設定され、結果と
して、目標回転数Ｎｔの最大値Ｎｔｍａｘは目標回転数
Ｎｘの最大値Ｎｘｍａｘよりも大きくなっている。

【００２８】これら目標回転数Ｎｘ，Ｎｔは第３の選択
部８３で大きい方の値が選択され、目標回転数指令値Ｎ
ｙとされる。この目標回転数指令値Ｎｙはサ−ボ制御部
８４でポテンショメ−タ５５により検出されたガバナレ
バー２７ｂの変位量Ｎθの信号と比較され、図６に示す
手順にしたがって両者が一致するようパルスモータ２８
が制御される。

【００２９】図６において、まずステップＳ２１で目標
回転数指令値Ｎｙとガバナレバー変位量Ｎθとをそれぞ
れ読み込み、ステップＳ２２に進む。ステップＳ２２で
は、Ｎθ−Ｎｙの結果を回転数差Ａとしてメモリに格納
し、ステップＳ２３において、予め定めた基準回転数差
Ｋを用いて、｜Ａ｜≧Ｋか否かを判定する。肯定される
とステップＳ２４に進み、回転数差Ａ＞０か否かを判定
し、Ａ＞０ならばガバナレバ−変位量Ｎθが目標回転数
指令値Ｎｙよりも大きい、つまり制御回転数が目標回転
数よりも高いから、エンジン回転数を下げるためステッ
プＳ２５でモータ逆転を指令する信号をパルスモータ２
８に出力する。これによりパルスモータ２８が逆転しエ
ンジン２７の回転数が低下する。

【００３０】一方、Ａ≦０ならばガバナレバ−変位量Ｎ
θが目標回転数指令値Ｎｙよりも小さい、つまり制御回
転数が目標回転数よりも低いから、エンジン回転数を上
げるためステップＳ２６でモータ正転を指令する信号を
出力する。これにより、パルスモータ２８が正転し、エ
ンジン２７の回転数が上昇する。ステップＳ２３が否定
されるとステップＳ２７に進んでモータ停止信号を出力
し、これによりエンジン２７の回転数が一定値に保持さ
れる。ステップＳ２５〜Ｓ２７を実行すると始めに戻
る。

【００３１】次に、以上のように構成された実施例の動
作を説明する。車両を走行させるに当たり、燃料レバー
５７ａがアイドル位置にある状態でブレーキスイッチＳ
Ｗ２をオフし、前後進切換弁をＦ位置またはＲ位置に切
換えて走行ペダル６ａを操作すると、上述したように油
圧モータ４が駆動されて車両が走行を開始する。このと
き、第２の目標回転数演算部８２（図５）の目標回転数
Ｎｐの方が第１の目標回転数演算部８１の目標回転数Ｎ
ｘより大きくなるので、選択部８３は上記目標回転数Ｎ
ｐを目標回転数指令値Ｎｙとして選択し、図５の手順に
従って実際の回転数がこのＮｙとなるようにガバナレバ
ー位置が制御される。

【００３２】したがって、例えば走行ペダル６ａをフル
スロットルまで操作した場合には、ガバナレバー位置
（制御回転数）Ｎθ（図４）は最大位置となり、これに
応じて上述したスピードセンシング基準回転数Ｎｓも最
大値となる。ここで、ガバナレバー２７ｂが最大位置に
なっても実際のエンジン回転数がガバナレバー位置に応
じた値に達するまでにはタイムラグがあり、このタイム
ラグの間は、回転数偏差ΔＮは負となるので、関数発生
器１０１ｄで演算される補正トルクΔＴは負となる。し
かし、関数発生器１０１ｄ’では、図から分かるように
回転数偏差ΔＮが負となっても補正トルクΔＴは零で保
持され負にならない。

【００３３】そして、このような走行時には、上述した
の条件が全て満足されるので、図３のアンドゲー
ト回路１０１ｉが「１」を示す信号を出力し、これによ
り選択部１０１ｈは、関数発生器１０１ｄ’の出力ΔＴ
を選択する。したがって目標トルク指令値Ｔｐｏは所定
値以上で保持され、油圧ポンプ１の傾転角も所定値以下
に低下することはなく、油圧モータ４すなわち車両のス
ムーズな加速性を確保することができる。

【００３４】一方、上記の少なくともいずれか１
つが満足されない場合、すなわち非走行時には、アンド
ゲート回路１０１ｉが「０」を示す信号を出力するの
で、選択部１０１ｈは、関数発生器１０１ｄの出力ΔＴ
を選択する。したがってこの場合には、従来と同様に入
力トルクが減少する方向の制御も行われる。

【００３５】以上の実施例の構成において、走行用油圧
モータ４および作業用シリンダ２１が油圧アクチュエー
タを、走行ペダル６ａおよびパイロット弁６が操作手段
を、走行用制御弁２および作業用制御弁２０が制御手段
を、回転数センサ５３が検出手段を、トルク制御部１０
０が入力トルク制御手段を、第２の制御回路部８０が原
動機制御手段をそれぞれ構成する。

【００３６】なお以上では、車両走行時に走行用油圧モ
ータ４の加速性を確保する例を示したが、これに限定さ
れず、例えば車両の上部旋回体を旋回させる旋回用油圧
モータに適用してもよい。したがって操作手段も走行ペ
ダルに限定されない。

【００３７】

【発明の効果】本発明によれば、入力トルク制御を採用
するものにおいて、油圧アクチュエータを制御する操作
手段により原動機回転数も制御されるときには、入力ト
ルクが増加する方向の制御のみ行うようにしたので、例
えば走行用モータなどの油圧アクチュエータのスムーズ
な加速性を確保することが可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例に係る油圧制御装置の傾転角
制御部の構成を示すブロック図である。

【図２】全体構成を示す図である。

【図３】図２の一部分を拡大して示す図である。

【図４】トルク制御部を構成する目標トルク演算部の詳
細を示すブロック図である。

【図５】回転数制御部の構成を示すブロック図である。

【図６】回転数制御の手順を示すフローチャートであ
る。

【図７】従来の目標トルク演算部の詳細を示すブロック
図である。

【符号の説明】

１：可変容量油圧ポンプ ２：走行用制御弁 ４：走行用油圧モータ ６：パイロット弁 ６ａ：走行ペダル ８：前後進切換弁 ２０：作業用制御弁 ２１：作業用シリンダ ２７：エンジン（原動機） ２８：パルスモータ ４０：傾転制御装置 ５０：コントローラ ５１：傾転角センサ ５２：圧力センサ ５３：回転数センサ ５４：差圧センサ ５５：ポランショメ−タ ５６：圧力センサ ５７：回転数設定装置 ５７ａ：燃料レバー ５８：位置センサ ６０：第１の制御回路部 ６１：ＬＳ制御部 ６３：選択部 ６４：サ−ボ制御部 ８０：第２の制御回路部 １００：トルク制御部 １０１：目標トルク演算部 ＳＷ１：ブレーキスイッチ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭63−195402（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−279837（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−234101（ＪＰ，Ａ)

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 原動機により駆動される可変容量油圧ポ
   ンプと、この油圧ポンプからの吐出油により駆動される
   油圧アクチュエータと、操作手段の操作に応じて前記油
   圧アクチュエータに導かれる圧油の量を制御する制御手
   段と、前記原動機の回転数を検出する検出手段と、前記
   検出された実際の回転数と制御回転数との偏差に応じて
   前記油圧ポンプの入力トルクを増減する入力トルク制御
   手段と、前記操作手段の操作量に応じて前記原動機の回
   転数を制御する原動機制御手段とを備えた油圧建設機械
   の油圧制御装置において、前記入力トルク制御手段は、
   前記原動機制御手段により原動機回転数が制御されてい
   るときには、前記入力トルクが増加する方向の制御のみ
   行うことを特徴とする油圧建設機械の油圧制御装置。