JPS6229482A - 自動二輪車 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車体中央から前方に延出したアームを前輪を支
持するステアリングアームに連結するようにした自動二
輪車（自動三輪車を含む）に関する。

（従来の技術） 車体重量の軽減と重心位置を低くすることを目的として
従来のフロントフォークを廃止した自動二輪車が特公昭
５８−４９４３５号として提案されている。

この自動二輪車はエンジンをフレームの一部として利用
し、このエンジンに連結プレートを固着し、この連結プ
レートに上部アーム及び下部アームの後端部を上下揺動
自在に軸支し、これら上下のアームの先端部を前輪を支
持するステアリングプレートに取付け、更に上部又は下
部アームの一方と連結プレートとの間に緩衝器を介設し
た構造となっている。

（発明が解決しようとする問題点） 上述した自動二輪車にあっては上部アーム及び下部アー
ムのステアリングプレートに対する軸支点は側面から見
ていずれも前輪の外周よりも内側としている。

ところで、フレームと前輪間を横方向のアームで連結し
た場合、前輪の転舵角を十分に確保するには上部及び下
部アームと前輪とが転舵した際に干渉しないようにそれ
ぞれのアームを外側方に大きく湾曲せしめなければなら
ない。

その結果、アームの全長が長くなり、重量増加を招くこ
とにもなる。

（問題点を解決するための手段） 上記問題点を解決すべく本発明は、上部アーム及び下部
アームを前方へ揺動自在に延出し、これら上部アーム及
び下部アームの前端部をステアリングアームに連結支持
し、特にステアリングアームを上方に伸ばしてその上端
部が前輪の外周よりも外側となるようにし、上部アーム
とステアリングアームとの連結点が前輪の外周よりも外
側となるようにするとともに上・下アームを上向きに配
置した。

（作用） 上部アームと前輪とは側方から見て重ならないので、前
輪を転舵した際の干渉を避けるために上部アームを外側
方に湾曲させる必要がなくなる。更に下部アームも前輪
転舵時の最側部を逃げ得る上方に位置させることができ
るので、側面方向のタイヤ逃げを小さくすることができ
る。

（実施例） 以下に本発明を自動二輪車に適用した例を添付図面に基
づいて説明する。

第１図は本発明に係る自動二輪車の全体側面図、第２図
は同自動二輪車の前部の拡大側面図、第３図は同自動二
輪車の前部の拡大平面図である。

自動二輪車（１）は車体中央にフレーム（２）を配置し
ている。このフレーム（２）はエンジンユニット（３）
と下部フレーム（４）とからなり、エンジンユニット（
３）は前傾する前気筒（５ａ）と後傾する後気筒からな
る■型エンジン（５）とこのエンジンの後部に設けられ
るミッションケース（６）からなり、また下部フレーム
（４）は鋼板、アルミニウム合金の一体鋳造品或いはア
ルミニウム合金板と繊維強化パネルとの積層品によって
構成され、その形状は左右の側壁部を底壁部で一体的に
連続した正面視舟底形状をなし、側壁部の前後端を起立
部（７）　、　（８）とした側面視Ｕ字状をなし前方の
起立部（７）は後傾するとともにその上端を前気筒（５
ａ）及び後気筒（５ｂ）間の谷部に臨ませ、更に前後の
起立！（７）、（８）間を前記エンジン二二−ｙ　ト（
３）で連結することで、フレーム（２）自体の剛性アッ
プを図っている。

また、第２図及び第３図にも示すように、左右の起立部
（７）、（７）の上部間及び下部間には軸（９）。

（ｌＯ）を架設し、軸（８）には上部アーム（１１）の
後端部をベアリングを介して回転自在に連結し、軸（１
０）には下部アーム（１２）の後端部をベアリングを介
して回転自在に連結し、上部アーム（１１）及び下。

部アーム（１２）が連結点を中心として上下に揺動する
構成となっている。

上部アーム（１１）はアルミニウム合金等からなる左右
のメンバ（ｌｌａ）、（Ｉｌａ）が後方に向って拡開す
る平面視ｖ字状若しくはＵ字状のトラス構造をなし、左
右への荷重分散と剛性アップ及び軽量化を図っている。

下部アーム（１２）は中空のアルミニウム合金の鋳造品
若しくは鍛造品等からなり、その形状は後半部（１２ａ
）が幅広で前半部（１２ｂ）が幅狭で車体の一側（実施
例では左側）に湾曲膨出し、その内側に前輪（１３）が
転舵するための空間（Ｓ）を形成している。そして、下
部アーム（１２）は側面視で中央部が上方へ屈曲した形
状をなし、このような形状とすることで前輪（１３）を
転舵した際に最も移動量が多い前輪（１３）の後端部を
避けるようにし、下部アーム（１２）の全長を短くする
とともに剛性アップ及び路面からのクリアランスを大き
くしている。

また、前輪（１３）の車軸（１３ａ）はステアリングア
ーム（１０の下端部において回転自在に支承さ・れ、こ
のステアリングアーム（１４）は上方に向って後傾する
とともにその中間部は車体の一側方に湾曲膨出している
。そしてステアリングアーム（１４）の上端部は前輪（
１３）の外周よりも外側まで伸び、該上端部にはジヨイ
ント部材（１５）を介して前記上部アーム（１１）の前
端部が連結されている。またステアリングアーム（１４
）の下端部には後方に膨出するボス部（１６）を一体的
に形成し、このボス部（１６）にジヨイント部材（１７
）を介して前記下部アーム（１２）の前端部が連結され
ている。尚、ボス部（１８）を設けず別部材をステアリ
ングアーム（１４）の下端部に固着し、この別部材に下
部アーム（１２）の前端部を連結するようにして組付性
向上を図るようにしてもよい。而してステアリングアー
ム（１４）は後述するステアリング系の操作により、上
部アーム（１１）及び下部アーム（１２）の前端連結点
を結ぶ軸線（文）を中心として回動し、この回動により
前輪（１３）の操向がなされる。

ここで、上部アーム（１１）の前端連結点は前輪（１３
）の外周よりも外側となり、下部アーム（１２）の前端
連結点は前輪（１３）のリム外周よりも内側で具体的に
は車軸（１３ａ）の後方で車軸（１３ａ）よりも上方位
置となり、更に上部アーム（１１）及び下部アーム（１
２）の前後の連結点を結ぶ線は四辺形、特に平行四辺形
を形成するようにしている。このように」二部アーム（
１１）と下部アーム（１２）が同一長さで且つ平行とな
るように構成することでキャスター角が変化せず、バン
ブステアの防止も有効に図れる。更に本実施例であって
は、線状態で上部アーム（１１）及び下部アーム（１２
）とも前方に向って上傾するようにし、走行時に前輪（
１３）が凸部に乗り上げた場合であっても前輪の上方へ
の逃げがスムーズに行え、乗心地性が向上する。

また、ステアリングアーム（１４）の前面側にはブラケ
ッ）　（１Ｂ）を設け、このブラヶッ）　（１８）にブ
レーキディスク（１９）を制動時に挟持するブレーキキ
ャリパー（２０）を取付けている。このブレーキキャリ
パ−（２０）については例えば第３図に示すようにステ
アリングアーム（１４）の後面側或いは下部アーム（１
２）に取付けるようにしてもよい。

一方、下部アーム（１２）の後半部（１２ａ）には後傾
した貫通孔（２１）が形成され、この貫通孔（２１）内
に）Ｉ　７　バー　（２２）を配置している。このダン
パー（２２）の上端部は前記下部フレーム（０の起立部
（７）に設けたブラケット（２３）に軸支され、下端部
は下部フレーム（４）に後端部が回転自在に支持された
リンク（２４）の前端部に軸支され、このリンク（２４
）の中間部と下部アーム（１２）との間はリンク（２５
）で連結されている。而して、下部アーム（１２）、ダ
ンパー（２２）、リンク（２４）　、（２５）によって
構成される前輪サスペンシゴン機構はプロブレシブ特性
ヲ発揮する。

また、前記エンジン（５）の各気筒（５ａ）　、　（５
ｂ）には燃料タンク（２６）のブラヶー７　ト（２７）
を固着し、この燃料タンク（２６）にブラケット（２８
）を介してステアリングピボット（２９）を取付けてい
る。尚、ステアリングピボット（２９）の支持はエンジ
ン（５）又は下部フレーム（４）からステーを伸ばし、
このステーに取付けるようにしてもよい、そしてステア
リングアーム）　（２９）内には第４図にも示す如くス
テアリングステム（３０）を挿通し、このステアリング
ステム（３０）の上端部にハンドル（３１）を固着し、
ステアリングステム（３０）の下端部にジヨイントアー
ム（３２）を介してステアリングロッド（３３）の上端
部を連結し、このステアリングロッド（３３）の下端部
を下部フレーム（４）の起立部（７）にその上端部が軸
支された揺動アーム（３４）の下端部にジヨイント（３
５）を介して取付け、このジヨイント（３５）にリンク
ロッド（３６）の後端部を連結し、このリンクロッド（
３Ｂ）の前端部を前記ステアリングアーム（１４）の中
間部に設けたレバー（３７）に連結している。このレバ
ー（３７）はステアリングアーム（１４）の最も外側に
突出した部分に設けているため、操舵荷重の軽減と剛性
アップが図れる。而して、ハンドル（３１）を廻すと、
ステアリングステム（３０）が回転し、この回転がジヨ
イントアーム（３２）を介してステアリングロッド（３
３）に直線動として伝達され、この直線動がジヨイント
（３５）を介してリンクロッド（３６）に前後動として
伝達し、リンクロッド（３６）が前後動することでステ
アリングアーム（１４）がレバー（３７）によって前記
軸線（見）を中心として回動し、前輪（１３）が転舵さ
れる。尚、前記揺動アーム（３４）に形成した孔（３４
ａ）はジヨイント（３５）の取付位置調整用のものであ
り、実施例にあっては同一の孔（３４ａ）に１つのジョ
イン）　（３５）ｔ−用いてステアリングロッド（３３
）及びリンクロッド（３６）の端部を連結したが、各ロ
ッド（３３）　、（３Ｂ）を別々の孔（３４ａ）に連結
するようにしてもよい。

尚、本発明は上記したステアリング構造に限定されるも
のではなく、例えば、ステアリングステム（３０）を下
方まで延出し、このステアリングステム（３０）の下端
部にステアリングアーム（１４）の上端部を直接又は他
の部材を介してスプライン嵌合し、ハンドル（３１）の
回動をステアリングロー２ド及びリンクロッドを介さず
、ステアリングステム（３０）からステアリングアーム
（１４）に直接伝えるとともに、走行中のステアリング
アームの上下動は上記スプライン嵌合部において吸収す
るようにしたものであってもよい。

また、前記下部フレーム（４）の後方の起立部（８）に
はリヤスイングアーム（３８）の前端部を揺動自在に軸
支し、このスイングアーム（３日）の後端部にて後輪（
３９）を回転自在に支承し、スイングアーム（３８）の
中間部に回転自在に取付けたベル型リンク（４０）の前
端部にダンパー（４１）の下端部を支持し、このダンパ
ー（４１）の上端部を起立部（８）の上端部で支持し、
更に前記ベル型リンク（４０）の中間部と下部フレーム
（４）の後端との間をバー状リンク（４２）で連結して
いる。而して、スイングアーム（３８）、ダンパー（４
１）、リンク（４０）、（４２）から構成される。後部
サスペンション機構もプロブレシブ特性を発揮する。

また、起立部（８）の上方にはエアークリーナケース（
４３）を、このエアークリーナケース（４３）の上方に
シート（４０を設け、更に車体側面をカバー（４５）で
覆うようにしてもよい。

尚、実施例では自動二輪車について説明したが、前部の
構造を同一とした自動三輪車であってもよい。

（発明の効果） 以上に説明した如く本発明によれば、上部アーム及び下
部アームの前後の連結点を結ぶ線が四辺形をなすように
したのでバンプステア等を防止でき、しかも上部アーム
の前端連結点は前輪の外周よりも外側としたので、前輪
が転舵した際に干渉することがなく、その結果、前輪の
転舵角を大きくとれ、上部アームを略直線状とすること
ができ、剛性及び重量の面で有利であり、また、下部ア
ームも前方に向って上向きとしたので、長さを短くして
前輪の転舵を逃げることができるので、軽量化と高剛性
を達成できる等多くの効果を発揮する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す自動二輪車の全体側面
図、第２図は同自動二輪車の前部の側面図、第３図は同
自動二輪車の前部の平面図、第４図はステアリング系を
示す斜視図である。 尚、　図面中（２）　ｉｆフレーム、　（３）はエンジ
ンユニット、（４）は下部フレーム、　（７）、（８）
は下部フレームの起立部、　（１１）は上部アーム、（
１２）は下部アーム、（１３）は前輪、（１４）はステ
アリングアーム、（２０）はブレーキキャリパ−１（２
２）はダンパー、（２９）はステアリングピボット、（
３０）はステアリングステム、（３１）はハンドル、（
３３）はステアリングロッド、（３４）は揺動アーム、
（３Ｂ）はリンクロッドである。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車体中央から前方へ揺動自在に延出される上部アーム及
   び下部アームの前端部を前輪を回転自在に支承するステ
   アリングアームに連結し、上部アーム及び下部アームの
   連結点を結ぶ線が四辺形をなすようにするとともに、上
   部アームの前端連結点は前輪の外周よりも外側とし、下
   部アームの前端連結点は、側面から見て前輪リムの外周
   よりも内側とし、更に上・下のアームとも前上がりとし
   たことを特徴とする自動二輪車。