JPS6228299B2 - - Google Patents
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- JPS6228299B2 JPS6228299B2 JP54131062A JP13106279A JPS6228299B2 JP S6228299 B2 JPS6228299 B2 JP S6228299B2 JP 54131062 A JP54131062 A JP 54131062A JP 13106279 A JP13106279 A JP 13106279A JP S6228299 B2 JPS6228299 B2 JP S6228299B2
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/18—Circuit arrangements for generating control signals by measuring intake air flow
- F02D41/182—Circuit arrangements for generating control signals by measuring intake air flow for the control of a fuel injection device
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
- F02D41/26—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using computer, e.g. microprocessor
- F02D41/263—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using computer, e.g. microprocessor the program execution being modifiable by physical parameters
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/027—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle four
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
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Description
【発明の詳細な説明】
本発明はエンジンの排気ガス成分によつて空燃
比を検出し、この検出信号によつてエンジンに供
給する混合気の空燃比を所定空燃比にフイードバ
ツク制御する空燃比制御方法に関する。
比を検出し、この検出信号によつてエンジンに供
給する混合気の空燃比を所定空燃比にフイードバ
ツク制御する空燃比制御方法に関する。
従来の空燃比制御方法は、空燃比センサの出力
による単なる積分フイードバツク制御であつた。
このためエンジンの運転の過渡時において、基本
空燃比の変動が前記積分制御の補正速度より速い
と補正が追い着かない。また空燃比センサが不活
性な場合においては、空燃比のフイードバツク制
御ができない等、充分な空燃比制御ができず排気
ガスの悪化がもたらされていた。
による単なる積分フイードバツク制御であつた。
このためエンジンの運転の過渡時において、基本
空燃比の変動が前記積分制御の補正速度より速い
と補正が追い着かない。また空燃比センサが不活
性な場合においては、空燃比のフイードバツク制
御ができない等、充分な空燃比制御ができず排気
ガスの悪化がもたらされていた。
本発明は上記点に鑑みてなされたもので、空燃
比センサの出力に対応したフイードバツク補正情
報により学習補正情報を修正し、この補正情報を
エンジンの運転状態に対応させて読み書き可能な
不揮発性メモリに記憶させること、この記憶した
補正情報のうちそのときのエンジン状態に対応す
る学習補正情報とフイードバツク補正情報とに基
づいて空燃比を補正することを特徴としており、
応答性よく空燃比の補正制御を可能にすると共に
空燃比センサの不活性な場合でも空燃比の正確な
制御を可能にすることを目的とするものである。
比センサの出力に対応したフイードバツク補正情
報により学習補正情報を修正し、この補正情報を
エンジンの運転状態に対応させて読み書き可能な
不揮発性メモリに記憶させること、この記憶した
補正情報のうちそのときのエンジン状態に対応す
る学習補正情報とフイードバツク補正情報とに基
づいて空燃比を補正することを特徴としており、
応答性よく空燃比の補正制御を可能にすると共に
空燃比センサの不活性な場合でも空燃比の正確な
制御を可能にすることを目的とするものである。
また本発明では例えばエンジン搭載車両が低地
から高地への登坂運転或いは高地から低地への降
坂運転をするような場合において空燃比が大幅に
従つて上記学習補正情報も大幅に変化するのに対
しエンジンは特定の領域でしか運転しないときは
この特定以外の運転域の学習補正情報は修正でき
ないことになるが、この欠点を解消することをも
目的としている。
から高地への登坂運転或いは高地から低地への降
坂運転をするような場合において空燃比が大幅に
従つて上記学習補正情報も大幅に変化するのに対
しエンジンは特定の領域でしか運転しないときは
この特定以外の運転域の学習補正情報は修正でき
ないことになるが、この欠点を解消することをも
目的としている。
以下本発明を図に示す一実施例につき説明す
る。第1図において、エンジン1は自動車に積載
される公知の4サイクル火花点火式エンジンで、
燃焼用空気をエアクリーナ2、吸気管3、スロツ
トル弁4を経て吸入する。また燃料は図示しない
燃料系から各気筒に対応して設けられた電磁式燃
料噴射弁5を介して供給される。燃焼後の排気ガ
スは排気マニホールド6、排気管7、三元触媒コ
ンバータ8等を経て大気に放出される。吸気管3
にはエンジン1に吸入される吸気量を検出し、吸
気量に応じたアナログ電圧を出力するポテンシヨ
メータ式吸気量センサ11及びエンジン1に吸入
される空気の温度を検出し、吸気温に応じたアナ
ログ電圧(アナログ検出信号)を出力するサーミ
スタ式吸気温センサ12が設置されている。ま
た、エンジン1には冷却水温を検出し、冷却水温
に応じたアナログ電圧(アナログ検出信号)を出
力するサーミスタ式水温センサ13が設置されて
おり、さらに排気マニホールド6には排気ガス中
の酸素濃度から空燃比を検出し、空燃比が理論空
燃比より小さい(リツチ)と1ボルト程度(高レ
ベル)、理論空燃比より大きい(リーン)と0・
1ボルト程度(低レベル)の電圧を出力する空燃
比センサ14が設置されている。回転速度(数)
センサ15は、エンジン1のクランク軸の回転速
度を検出し、回転速度に応じた周波数のパルス信
号(回転同期信号)を出力する。この回転速度
(数)センサ15としては例えば点火装置の点火
コイルを用いればよく、点火コイルの一次側端子
からの点火パルス信号を回転速度信号とすればよ
い。制御回路20は、各センサ11−15の検出
信号に基いて燃料噴射量を演算する回路で、電磁
式燃料噴射弁5の開弁時間を制御することにより
燃料噴射量を調整する。
る。第1図において、エンジン1は自動車に積載
される公知の4サイクル火花点火式エンジンで、
燃焼用空気をエアクリーナ2、吸気管3、スロツ
トル弁4を経て吸入する。また燃料は図示しない
燃料系から各気筒に対応して設けられた電磁式燃
料噴射弁5を介して供給される。燃焼後の排気ガ
スは排気マニホールド6、排気管7、三元触媒コ
ンバータ8等を経て大気に放出される。吸気管3
にはエンジン1に吸入される吸気量を検出し、吸
気量に応じたアナログ電圧を出力するポテンシヨ
メータ式吸気量センサ11及びエンジン1に吸入
される空気の温度を検出し、吸気温に応じたアナ
ログ電圧(アナログ検出信号)を出力するサーミ
スタ式吸気温センサ12が設置されている。ま
た、エンジン1には冷却水温を検出し、冷却水温
に応じたアナログ電圧(アナログ検出信号)を出
力するサーミスタ式水温センサ13が設置されて
おり、さらに排気マニホールド6には排気ガス中
の酸素濃度から空燃比を検出し、空燃比が理論空
燃比より小さい(リツチ)と1ボルト程度(高レ
ベル)、理論空燃比より大きい(リーン)と0・
1ボルト程度(低レベル)の電圧を出力する空燃
比センサ14が設置されている。回転速度(数)
センサ15は、エンジン1のクランク軸の回転速
度を検出し、回転速度に応じた周波数のパルス信
号(回転同期信号)を出力する。この回転速度
(数)センサ15としては例えば点火装置の点火
コイルを用いればよく、点火コイルの一次側端子
からの点火パルス信号を回転速度信号とすればよ
い。制御回路20は、各センサ11−15の検出
信号に基いて燃料噴射量を演算する回路で、電磁
式燃料噴射弁5の開弁時間を制御することにより
燃料噴射量を調整する。
第2図により制御回路20について説明する。
100は燃料噴射量を演算するマイクロプロセツ
サ(CPU)である。101は回転数カウンタで
回転速度(数)センサ15からの信号よりエンジ
ン回転数をカウントする回転数カウンタである。
またこの回転数カウンタ101はエンジン回転数
に同期して割り込み制御部102に割り込み指令
信号を送る。割り込み制御部102はこの信号を
受けると、コモンバス150を通じてマイクロプ
ロセツサ100に割り込み信号を出力する。10
3はデジタル入力ポートで空燃比センサ14の信
号や図示しないスタータの作動をオンオフするス
タータスイツチ16からのスタータ信号等のデジ
タル信号をマイクロプロセツサ100に伝達す
る。104はアナログマルチプレクサとA−D変
換器から成るアナログ入力ポートで吸気量センサ
11、吸気温センサ12、冷却水温センサ13か
らの各信号をA−D変換して順次マイクロプロセ
ツサ100に読み込ませる機能を持つ。これら各
ユニツト101,102,103,104の出力
情報はコモンバス150を通してマイクロプロセ
ツサ100に伝達される。105は電源回路で後
述するRAM107に電源を供給する。17はバ
ツテリ、18はキースイツチであるが電源回路1
05はキースイツチ18を通さず直接、バツテリ
ー17に接続されている。よつて後述するRAM
107はキースイツチ18に関係無く常時電源が
印加されている。106も電源回路であるがキー
スイツチ18を通してバツテリー17に接続され
ている。電源回路106は後述するRAM107
以外の部分に電源を供給する。107はプログラ
ム動作中一時使用される一時記憶ユニツト
(RAM)であるが前述の様にキースイツチ18に
関係なく常時電源が印加されキースイツチ18を
OFFにして機関の運転を停止しても記憶内容が
消失しない構成となつていて不揮発性メモリをな
す。後述する第3の補正量K3もこのRAM107
に記憶されている。108はプログラムや各種の
定数等を記憶しておく読み出し専用メモリ
(ROM)である。109はレジスタを含む燃料噴
射時間制御用カウンタでダウンカウンタより成
り、マイクロプロセツサ(CPU)100で演算
された電磁式燃料噴射弁5の開弁時間つまり燃料
噴射量を表すデジタル信号を実際の電磁式燃料噴
射弁5の開弁時間を与えるパルス時間幅のパルス
信号に変換する。110は電磁式燃料噴射弁5を
駆動する電力増幅部である。111はタイマーで
経過時間を測定しCPU100に伝達する。
100は燃料噴射量を演算するマイクロプロセツ
サ(CPU)である。101は回転数カウンタで
回転速度(数)センサ15からの信号よりエンジ
ン回転数をカウントする回転数カウンタである。
またこの回転数カウンタ101はエンジン回転数
に同期して割り込み制御部102に割り込み指令
信号を送る。割り込み制御部102はこの信号を
受けると、コモンバス150を通じてマイクロプ
ロセツサ100に割り込み信号を出力する。10
3はデジタル入力ポートで空燃比センサ14の信
号や図示しないスタータの作動をオンオフするス
タータスイツチ16からのスタータ信号等のデジ
タル信号をマイクロプロセツサ100に伝達す
る。104はアナログマルチプレクサとA−D変
換器から成るアナログ入力ポートで吸気量センサ
11、吸気温センサ12、冷却水温センサ13か
らの各信号をA−D変換して順次マイクロプロセ
ツサ100に読み込ませる機能を持つ。これら各
ユニツト101,102,103,104の出力
情報はコモンバス150を通してマイクロプロセ
ツサ100に伝達される。105は電源回路で後
述するRAM107に電源を供給する。17はバ
ツテリ、18はキースイツチであるが電源回路1
05はキースイツチ18を通さず直接、バツテリ
ー17に接続されている。よつて後述するRAM
107はキースイツチ18に関係無く常時電源が
印加されている。106も電源回路であるがキー
スイツチ18を通してバツテリー17に接続され
ている。電源回路106は後述するRAM107
以外の部分に電源を供給する。107はプログラ
ム動作中一時使用される一時記憶ユニツト
(RAM)であるが前述の様にキースイツチ18に
関係なく常時電源が印加されキースイツチ18を
OFFにして機関の運転を停止しても記憶内容が
消失しない構成となつていて不揮発性メモリをな
す。後述する第3の補正量K3もこのRAM107
に記憶されている。108はプログラムや各種の
定数等を記憶しておく読み出し専用メモリ
(ROM)である。109はレジスタを含む燃料噴
射時間制御用カウンタでダウンカウンタより成
り、マイクロプロセツサ(CPU)100で演算
された電磁式燃料噴射弁5の開弁時間つまり燃料
噴射量を表すデジタル信号を実際の電磁式燃料噴
射弁5の開弁時間を与えるパルス時間幅のパルス
信号に変換する。110は電磁式燃料噴射弁5を
駆動する電力増幅部である。111はタイマーで
経過時間を測定しCPU100に伝達する。
回転数カウンタ101は回転数センサ15の出
力によりエンジン1回転に1回エンジン回転数を
測定し、その測定の終了時に割り込み制御部10
2に割り込み指令信号を供給する。割り込み制御
部102はその信号から割り込み信号を発生し、
マイクロプロセツサ100に燃料噴射量の演算を
行なう割り込み処理ルーチンを実させる。
力によりエンジン1回転に1回エンジン回転数を
測定し、その測定の終了時に割り込み制御部10
2に割り込み指令信号を供給する。割り込み制御
部102はその信号から割り込み信号を発生し、
マイクロプロセツサ100に燃料噴射量の演算を
行なう割り込み処理ルーチンを実させる。
第3図はマイクロプロセツサ100の概略フロ
ーチヤートを示すものでこのフローチヤートに基
づきマイクロプロセツサ100の機能を説明する
と共に構成全体の作動をも説明する。キースイツ
チ18並びにスタータスイツチ16がONしてエ
ンジンが始動されると第1ステツプ1000のス
タートにてメインルーチンの演算処理が開始され
ステツプ1001にて初期化の処理が実行され、
ステツプ1002においてアナログ入力ポート1
04から冷却水温、吸気温に応じたデジタル値を
読み込む。ステツプ1003ではその結果より第
1の補正量K1を演算し、結果をRAM107に格
納する。この第1の補正量K1は例えば冷却水
温、吸気温に対して予めROM108内にK1をマ
ツプ化しておきその処理時点の冷却水温、吸気温
に対応するK1を読み出すことにより求める。ス
テツプ1004ではデジタル入力ポートより空燃
比センサ14の信号を入力し、タイマー111に
よる経過時間の関数として後述する第2の補正量
K2を増減しこの補正量K2つまり積分によるフイ
ードバツク補正処理情報をRAM107に格納す
る。第4図はこの積分処理情報としての補正量
K2を増減するつまり積分する処理ステツプ10
04の詳細なフローチヤートである。まずステツ
プ400では空燃比検出器が活性状態となつてい
るかどうか、または冷却水温等から空燃比の帰還
制御(フイードバツク制御)ができるか否かを判
定し、帰還制御できない時つまりオープンループ
の時はステツプ406に進み補正量K2をK2=1
とし、ステツプ405に進む。帰還制御できる場
合はステツプ401に進む。ステツプ401では
経過時間が単位時間△t1過ぎたか測定し、過ぎて
いなければK2の補正をせずにこの処理ステツプ
1004を終了する。時間が△t1だけ経過してい
るとステツプ402に進み空燃比がリツチであつ
て空燃比センサ14の出力がリツチである高レベ
ル信号であればステツプ403に進み以前のサイ
クルで求めたK2を△K2だけ減少させ、ステツプ
405に進み、この新しい補正量K2をRAM10
7に格納する。ステツプ402において空燃比が
リーンであつて空燃比センサ14の出力がリーン
を示す低レベル信号であればステツプ404に進
みK2を△K2分だけ増加させステツプ405に進
む。この様にしてフイードバツク補正情報として
の補正量K2を増減させる。第3図のステツプ1
005では学習補正情報としての第3の補正量
K3を増減演算し、結果をRAM107に格納す
る。
ーチヤートを示すものでこのフローチヤートに基
づきマイクロプロセツサ100の機能を説明する
と共に構成全体の作動をも説明する。キースイツ
チ18並びにスタータスイツチ16がONしてエ
ンジンが始動されると第1ステツプ1000のス
タートにてメインルーチンの演算処理が開始され
ステツプ1001にて初期化の処理が実行され、
ステツプ1002においてアナログ入力ポート1
04から冷却水温、吸気温に応じたデジタル値を
読み込む。ステツプ1003ではその結果より第
1の補正量K1を演算し、結果をRAM107に格
納する。この第1の補正量K1は例えば冷却水
温、吸気温に対して予めROM108内にK1をマ
ツプ化しておきその処理時点の冷却水温、吸気温
に対応するK1を読み出すことにより求める。ス
テツプ1004ではデジタル入力ポートより空燃
比センサ14の信号を入力し、タイマー111に
よる経過時間の関数として後述する第2の補正量
K2を増減しこの補正量K2つまり積分によるフイ
ードバツク補正処理情報をRAM107に格納す
る。第4図はこの積分処理情報としての補正量
K2を増減するつまり積分する処理ステツプ10
04の詳細なフローチヤートである。まずステツ
プ400では空燃比検出器が活性状態となつてい
るかどうか、または冷却水温等から空燃比の帰還
制御(フイードバツク制御)ができるか否かを判
定し、帰還制御できない時つまりオープンループ
の時はステツプ406に進み補正量K2をK2=1
とし、ステツプ405に進む。帰還制御できる場
合はステツプ401に進む。ステツプ401では
経過時間が単位時間△t1過ぎたか測定し、過ぎて
いなければK2の補正をせずにこの処理ステツプ
1004を終了する。時間が△t1だけ経過してい
るとステツプ402に進み空燃比がリツチであつ
て空燃比センサ14の出力がリツチである高レベ
ル信号であればステツプ403に進み以前のサイ
クルで求めたK2を△K2だけ減少させ、ステツプ
405に進み、この新しい補正量K2をRAM10
7に格納する。ステツプ402において空燃比が
リーンであつて空燃比センサ14の出力がリーン
を示す低レベル信号であればステツプ404に進
みK2を△K2分だけ増加させステツプ405に進
む。この様にしてフイードバツク補正情報として
の補正量K2を増減させる。第3図のステツプ1
005では学習補正情報としての第3の補正量
K3を増減演算し、結果をRAM107に格納す
る。
第5図はこの補正書K3をエンジン運転状態毎
に学習する、すなわち修正演算処理し格納するつ
まり記憶処理するステツプ1005の詳細なフロ
ーチヤートである。ステツプ501では経過時間
が単位時間△t2過ぎたか測定し△t2経過していな
いときは記憶処理ステツプ1005を終了し、経
過しているとステツプ502に進みK2の値を判
定する。K2=1ならば何もせずこの処理ステツ
プ1005を終了する。なお補正量K3は吸入吸
気量Qによつてマツプを形成している。吸気量Q
についてm番目に相当するマツプ上の補正量K3
をK3mと表わしている。本実施例ではこのRAM
107内のマツプは吸入空気量Qについてアイド
ルから最大空気量までを32分割している。ステツ
プ502でK2<1のときはステツプ503に進
みK3mを△K3だけ減算しその結果をRAM107
内のマツプの該当番地に格納する。ステツプ50
2でK2>1のときはステツプ504に進み以前
のサイクルで求めた補正量K3mを△K3だけ加算
し、その結果をRAM107内のマツプの該当番
地に格納する。ステツプ503,504の次はス
テツプ505,506に進む。K2が1より大き
くてK3mを大きく修正した場合はつまりステツプ
504の処理後はステツプ506に進み、定数C
を+1に設定する。K2が1より小さい場合はつ
まりステツプ503の処理後はステツプ505に
進み定数Cを−1に設定する。ステツプ505,
506のいずれかの処理後はステツプ507に進
みK3の修正方向並びに修正の大きさ(度合)を
表わす値NにCを加え、次にステツプ508で修
正回数を表わす値Mに1を加える。ここで両定数
N,MはキースイツチONで0にイニシヤライズ
される定数である。ステツプ509でMが予め設
定した設定値Moと比較され、MMoつまり補正
量K3の修正回数MがMoなる所定回数以上のとき
はステツプ513にてこのMも修正の度合Nも値
を0にイニシヤライズされる。M<Moつまり修
正回数MがMo以下のときはステツプ510に進
み、修正の度合Nを予め設定した値No,−Noと比
較する。N−Noつまり修正の度合がNが補正
量K3を減じる方向に修正中でかつNoより大きい
ときはステツプ511に進み、すべてのK3(=
K3m)を△Hだけ減算する。すなわちMO以内の
修正回数Mのうち、補正量K3を加算修正するよ
り減算修正する方が多い回数NがNo回以上のと
きは補正量K3の全てを△Hだけ減算する。反対
にNNoつまりM回のうち補正量K3を減算修正
するより加算修正する方が多い回数NがNo回以
上のときはステツプ512に進み補正量K3の全
てに△H加算する。ステツプ511又は512の
処理の後はステツプ513にてN,Mとも値を0
にイニシヤライズする。ステツプ510の判定に
おいて修正度合Nが−No<N<Noのとき、又は
ステツプ513の処理後はこの補正量K3の演算
処理ステツプ1005を終了する。
に学習する、すなわち修正演算処理し格納するつ
まり記憶処理するステツプ1005の詳細なフロ
ーチヤートである。ステツプ501では経過時間
が単位時間△t2過ぎたか測定し△t2経過していな
いときは記憶処理ステツプ1005を終了し、経
過しているとステツプ502に進みK2の値を判
定する。K2=1ならば何もせずこの処理ステツ
プ1005を終了する。なお補正量K3は吸入吸
気量Qによつてマツプを形成している。吸気量Q
についてm番目に相当するマツプ上の補正量K3
をK3mと表わしている。本実施例ではこのRAM
107内のマツプは吸入空気量Qについてアイド
ルから最大空気量までを32分割している。ステツ
プ502でK2<1のときはステツプ503に進
みK3mを△K3だけ減算しその結果をRAM107
内のマツプの該当番地に格納する。ステツプ50
2でK2>1のときはステツプ504に進み以前
のサイクルで求めた補正量K3mを△K3だけ加算
し、その結果をRAM107内のマツプの該当番
地に格納する。ステツプ503,504の次はス
テツプ505,506に進む。K2が1より大き
くてK3mを大きく修正した場合はつまりステツプ
504の処理後はステツプ506に進み、定数C
を+1に設定する。K2が1より小さい場合はつ
まりステツプ503の処理後はステツプ505に
進み定数Cを−1に設定する。ステツプ505,
506のいずれかの処理後はステツプ507に進
みK3の修正方向並びに修正の大きさ(度合)を
表わす値NにCを加え、次にステツプ508で修
正回数を表わす値Mに1を加える。ここで両定数
N,MはキースイツチONで0にイニシヤライズ
される定数である。ステツプ509でMが予め設
定した設定値Moと比較され、MMoつまり補正
量K3の修正回数MがMoなる所定回数以上のとき
はステツプ513にてこのMも修正の度合Nも値
を0にイニシヤライズされる。M<Moつまり修
正回数MがMo以下のときはステツプ510に進
み、修正の度合Nを予め設定した値No,−Noと比
較する。N−Noつまり修正の度合がNが補正
量K3を減じる方向に修正中でかつNoより大きい
ときはステツプ511に進み、すべてのK3(=
K3m)を△Hだけ減算する。すなわちMO以内の
修正回数Mのうち、補正量K3を加算修正するよ
り減算修正する方が多い回数NがNo回以上のと
きは補正量K3の全てを△Hだけ減算する。反対
にNNoつまりM回のうち補正量K3を減算修正
するより加算修正する方が多い回数NがNo回以
上のときはステツプ512に進み補正量K3の全
てに△H加算する。ステツプ511又は512の
処理の後はステツプ513にてN,Mとも値を0
にイニシヤライズする。ステツプ510の判定に
おいて修正度合Nが−No<N<Noのとき、又は
ステツプ513の処理後はこの補正量K3の演算
処理ステツプ1005を終了する。
次にこのK3の処理ステツプ1005による作
動を第6図を用いて説明する。エンジン搭載車両
が例えば高度(海抜)Ho付近まで登坂走行した
場合について考える。この際エンジン運転に使用
される吸入空気流量の範囲を第6図Aの如く
Q′〜Q″の間だけであるとする。このような場
合、車両の高度の上昇につれて空気密度が変化す
るため空燃比も変化する。このため補正量K3は
全域、第6図Aの一点鎖線で示す量まで修正され
なければならないが実際には第6図Aの如く運転
に用いられた空気量Q′〜Q″の範囲のK3mのみし
か修正されない。しかし本例ではステツプ505
以下の処理を行なつているためK3mの減じる方向
への修正度合がNo以上になると全ての(つまり
空気量全域の)補正量K3(=K3m)が第6図B
の如く△Hだけ減算される。次にまたステツプ5
01〜504の処理にて補正量K3のうちQ′〜
Q″の範囲の補正量K3mが再び修正され、従つて
補正量K3は第6図Cの如く空気量の全域にわた
つて適正な値に修正される。すなわち一部の空気
量に対応する補正量K3(=K3m)の修正状況を
モニタすることにより使用されていない残りの空
気量に対応する補正量K3も適正な値に修正する
ことができる。
動を第6図を用いて説明する。エンジン搭載車両
が例えば高度(海抜)Ho付近まで登坂走行した
場合について考える。この際エンジン運転に使用
される吸入空気流量の範囲を第6図Aの如く
Q′〜Q″の間だけであるとする。このような場
合、車両の高度の上昇につれて空気密度が変化す
るため空燃比も変化する。このため補正量K3は
全域、第6図Aの一点鎖線で示す量まで修正され
なければならないが実際には第6図Aの如く運転
に用いられた空気量Q′〜Q″の範囲のK3mのみし
か修正されない。しかし本例ではステツプ505
以下の処理を行なつているためK3mの減じる方向
への修正度合がNo以上になると全ての(つまり
空気量全域の)補正量K3(=K3m)が第6図B
の如く△Hだけ減算される。次にまたステツプ5
01〜504の処理にて補正量K3のうちQ′〜
Q″の範囲の補正量K3mが再び修正され、従つて
補正量K3は第6図Cの如く空気量の全域にわた
つて適正な値に修正される。すなわち一部の空気
量に対応する補正量K3(=K3m)の修正状況を
モニタすることにより使用されていない残りの空
気量に対応する補正量K3も適正な値に修正する
ことができる。
通常は1002〜1005のメインルーチンの
処理を制御プログラムに従つてくり返し実行す
る。割り込み制御部102からの燃料噴射量演算
の割り込み信号が入力されると、マイクロプロセ
ツサ100はメインルーチンの処理中であつても
直ちにその処理を中断しステツプ1010の割り
込み処理ルーチンに移る。ステツプ1011では
回転数カウンタ101からのエンジン回転数Nを
表わす信号を取り込み、次にステツプ1012に
てアナログ入力ポート104から吸入空気量(空
気量)Qを表わす信号を取り込み、次にステツプ
1013では吸気量Qをメインルーチンの演算処
理における補正量K3の記憶処理のためのバラメ
ータとして使用するためにRAM107に格納す
る。次にステツプ1014にてエンジン回転数N
と吸入空気量Qから決まる基本的な燃料噴射量
(つまり電磁式燃料噴射弁5の噴射時間幅t)を
計算する。計算式はt=F×Q/N(F:定数)であ る。次にステツプ1015ではメインルーチンで
求めた燃料噴射用の各種の補正量をRAM107
から読み出し空燃比を決定する噴射量(噴射時間
幅)の補正計算を行う。噴射時間幅Tの計算式は
T=t×K1×K2×K3である。次にステツプ10
16にて補正計算した燃量噴射量のデータをカウ
ンタ109にセツトする。次にステツプ1017
に進みメインルーチンに復帰する。メインルーチ
ンに復帰する際は割り込み処理で中断したときの
処理ステツプに戻る。
処理を制御プログラムに従つてくり返し実行す
る。割り込み制御部102からの燃料噴射量演算
の割り込み信号が入力されると、マイクロプロセ
ツサ100はメインルーチンの処理中であつても
直ちにその処理を中断しステツプ1010の割り
込み処理ルーチンに移る。ステツプ1011では
回転数カウンタ101からのエンジン回転数Nを
表わす信号を取り込み、次にステツプ1012に
てアナログ入力ポート104から吸入空気量(空
気量)Qを表わす信号を取り込み、次にステツプ
1013では吸気量Qをメインルーチンの演算処
理における補正量K3の記憶処理のためのバラメ
ータとして使用するためにRAM107に格納す
る。次にステツプ1014にてエンジン回転数N
と吸入空気量Qから決まる基本的な燃料噴射量
(つまり電磁式燃料噴射弁5の噴射時間幅t)を
計算する。計算式はt=F×Q/N(F:定数)であ る。次にステツプ1015ではメインルーチンで
求めた燃料噴射用の各種の補正量をRAM107
から読み出し空燃比を決定する噴射量(噴射時間
幅)の補正計算を行う。噴射時間幅Tの計算式は
T=t×K1×K2×K3である。次にステツプ10
16にて補正計算した燃量噴射量のデータをカウ
ンタ109にセツトする。次にステツプ1017
に進みメインルーチンに復帰する。メインルーチ
ンに復帰する際は割り込み処理で中断したときの
処理ステツプに戻る。
なお、上記実施例では第5図のフローチヤート
に示すようにすべてのmのK3mに△Hを加減算し
たが(つまりK3を加減算修正したが)、他にも第
4の補正量K4を設け、このK4に対し△Hを加減
算修正し、噴射時間幅TをT=t×K1×K2×K3
×K4として求めてもよいことは勿論のことであ
る。
に示すようにすべてのmのK3mに△Hを加減算し
たが(つまりK3を加減算修正したが)、他にも第
4の補正量K4を設け、このK4に対し△Hを加減
算修正し、噴射時間幅TをT=t×K1×K2×K3
×K4として求めてもよいことは勿論のことであ
る。
以上述べたように本発明では空燃比センサの出
力に対応したフイードバツク補正情報により学習
補正情報を修正しこの学習補正情報をエンジンの
運転状態に対応させて読み書き可能な不揮発性メ
モリに記憶させること、この記憶した補正情報の
うちそのときのエンジン運転状態に対応する補正
情報に基づいて空燃比を制御する方法であつて、
前記学習補正情報の複数回の修正傾向から前記補
正情報が同一の修正方向に大幅に修正されるよう
な特定の傾向にあることが判定されたときは前記
学習補正情報の全体を同一の傾向に修正させるよ
うにしたことを特徴としており、エンジン搭載車
両の低地と高地との間での登降坂運転の様に、空
燃比が短時間で変化するにも拘らず、限られたエ
ンジン状態しか使用されず、このため必要な空燃
比の学習補正情報も限られた範囲でしか修正でき
ないといつた問題を解消できる。すなわち使用さ
れず補正されるチヤンスのなかつたエンジン状態
に対応する学習補正情報(つまり補正量K3m)に
対してもほぼ適正な補正を行なうことができ、こ
の結果エンジンの全運転域にわたつて空燃比を正
確に制御できるという優れた効果がある。
力に対応したフイードバツク補正情報により学習
補正情報を修正しこの学習補正情報をエンジンの
運転状態に対応させて読み書き可能な不揮発性メ
モリに記憶させること、この記憶した補正情報の
うちそのときのエンジン運転状態に対応する補正
情報に基づいて空燃比を制御する方法であつて、
前記学習補正情報の複数回の修正傾向から前記補
正情報が同一の修正方向に大幅に修正されるよう
な特定の傾向にあることが判定されたときは前記
学習補正情報の全体を同一の傾向に修正させるよ
うにしたことを特徴としており、エンジン搭載車
両の低地と高地との間での登降坂運転の様に、空
燃比が短時間で変化するにも拘らず、限られたエ
ンジン状態しか使用されず、このため必要な空燃
比の学習補正情報も限られた範囲でしか修正でき
ないといつた問題を解消できる。すなわち使用さ
れず補正されるチヤンスのなかつたエンジン状態
に対応する学習補正情報(つまり補正量K3m)に
対してもほぼ適正な補正を行なうことができ、こ
の結果エンジンの全運転域にわたつて空燃比を正
確に制御できるという優れた効果がある。
第1図は本発明の一実施例を示す全体構成図、
第2図は第1図に示す制御回路のブロツク図、第
3図は第2図に示すマイクロプロセツサの概略の
フローチヤート、第4図は第3図に示すステツプ
1004の詳細なフローチヤート、第5図は第3
図に示すステツプ1005の詳細なフローチヤー
ト、第6図A,B,Cは上記実施例の作動を説明
するために用いる特性図である。 1……エンジン、11……空気量センサ、14
……空燃比センサ、20……制御回路、100…
…マイクロプロセツサ(CPU)、107……不揮
発性メモリをなす一時記憶ユニツト(RAM)。
第2図は第1図に示す制御回路のブロツク図、第
3図は第2図に示すマイクロプロセツサの概略の
フローチヤート、第4図は第3図に示すステツプ
1004の詳細なフローチヤート、第5図は第3
図に示すステツプ1005の詳細なフローチヤー
ト、第6図A,B,Cは上記実施例の作動を説明
するために用いる特性図である。 1……エンジン、11……空気量センサ、14
……空燃比センサ、20……制御回路、100…
…マイクロプロセツサ(CPU)、107……不揮
発性メモリをなす一時記憶ユニツト(RAM)。
Claims (1)
- 1 エンジンへ供給された混合気の空燃比を検出
する空燃比センサの出力によりエンジンへ供給す
る混合気の空燃比をフイードバツク補正するため
のフイードバツク補正情報を求め、混合気の空燃
比を更に補正するためにエンジンの運転状態毎に
不揮発性メモリに記憶された複数の学習補正情報
のうちその時々のエンジン運転状態に対応したも
のを前記フイードバツク補正情報に応じて修正記
憶し、前記フイードバツク補正情報およびその
時々のエンジン運転状態に対応した前記学習補正
情報によつて混合気の空燃比を補正すると共に、
前記学習補正情報の複数回の修正からその増減修
正傾向を判定し、この修正傾向が予め定めた傾向
にあると判定されると、前記複数回の修正におい
て修正されていない前記学習補正情報をも同一の
修正傾向に修正するようにしたことを特徴とする
空燃比制御方法。
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP13106279A JPS5654936A (en) | 1979-10-10 | 1979-10-10 | Control method for air-fuel ratio |
US06/181,342 US4365299A (en) | 1979-10-10 | 1980-08-26 | Method and apparatus for controlling air/fuel ratio in internal combustion engines |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP13106279A JPS5654936A (en) | 1979-10-10 | 1979-10-10 | Control method for air-fuel ratio |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS5654936A JPS5654936A (en) | 1981-05-15 |
JPS6228299B2 true JPS6228299B2 (ja) | 1987-06-19 |
Family
ID=15049107
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP13106279A Granted JPS5654936A (en) | 1979-10-10 | 1979-10-10 | Control method for air-fuel ratio |
Country Status (2)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US4365299A (ja) |
JP (1) | JPS5654936A (ja) |
Families Citing this family (29)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5770934A (en) * | 1980-10-20 | 1982-05-01 | Nippon Denso Co Ltd | Air fuel ratio control method |
JPS57188745A (en) * | 1981-05-18 | 1982-11-19 | Nippon Denso Co Ltd | Air-fuel ratio control method |
JPS57193771A (en) * | 1981-05-25 | 1982-11-29 | Toyota Motor Corp | Ignition timing control system of internal-combustion engine |
JPS5813140A (ja) * | 1981-07-17 | 1983-01-25 | Nissan Motor Co Ltd | 外部調整機能付きエンジン電子制御装置 |
JPS5888436A (ja) * | 1981-11-19 | 1983-05-26 | Honda Motor Co Ltd | 吸気温度による補正機能を有する内燃エンジンの空燃比補正装置 |
JPS58150048A (ja) * | 1982-03-02 | 1983-09-06 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の電子制御燃料噴射方法 |
JPS58160528A (ja) * | 1982-03-19 | 1983-09-24 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの空燃比帰還制御装置 |
JPS5925055A (ja) * | 1982-08-03 | 1984-02-08 | Nippon Denso Co Ltd | 空燃比制御装置 |
JPS5949330A (ja) * | 1982-09-11 | 1984-03-21 | Nippon Denso Co Ltd | 内燃機関の空燃比制御装置 |
JPS59138738A (ja) * | 1983-01-28 | 1984-08-09 | Nippon Denso Co Ltd | 内燃機関の空燃比制御方法 |
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JPS59203830A (ja) * | 1983-05-02 | 1984-11-19 | Japan Electronic Control Syst Co Ltd | 電子制御燃料噴射式内燃機関における空燃比の学習制御装置 |
JP2519405B2 (ja) * | 1983-05-09 | 1996-07-31 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の空燃比学習制御方法 |
JPH0635844B2 (ja) * | 1983-06-15 | 1994-05-11 | 本田技研工業株式会社 | 内燃エンジンの燃料供給制御方法 |
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JPS60156953A (ja) * | 1984-01-27 | 1985-08-17 | Hitachi Ltd | 電子式内燃機関制御装置 |
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JPS6128738A (ja) * | 1984-07-17 | 1986-02-08 | Fuji Heavy Ind Ltd | 自動車用エンジンの電子制御方式 |
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JPH0737776B2 (ja) * | 1986-03-04 | 1995-04-26 | 本田技研工業株式会社 | 内燃エンジンの空燃比制御方法 |
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JPS63100243A (ja) * | 1986-10-16 | 1988-05-02 | Fuji Heavy Ind Ltd | 燃料噴射装置 |
JPH0689690B2 (ja) * | 1987-03-18 | 1994-11-09 | 株式会社ユニシアジェックス | 内燃機関の空燃比の学習制御装置 |
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JP6759718B2 (ja) * | 2016-05-27 | 2020-09-23 | 三菱自動車工業株式会社 | 診断装置 |
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-
1979
- 1979-10-10 JP JP13106279A patent/JPS5654936A/ja active Granted
-
1980
- 1980-08-26 US US06/181,342 patent/US4365299A/en not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JPS5420227A (en) * | 1977-07-15 | 1979-02-15 | Hitachi Ltd | Air-fuel ratio closed loop control device |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS5654936A (en) | 1981-05-15 |
US4365299A (en) | 1982-12-21 |
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