JPS62265431A - Slip controlling method for driving wheel of vehicle - Google Patents
Slip controlling method for driving wheel of vehicleInfo
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- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
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- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
（技術分野）
本発明は、車輌の駆動輪のスリップ制御方法に関し、特
に、車輌の発進時や加速時における駆動輪のスリップの
制御方法に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Technical Field) The present invention relates to a method for controlling the slip of a drive wheel of a vehicle, and particularly to a method of controlling slip of a drive wheel when a vehicle starts or accelerates.
（発明の技術的背景及びその問題点）
一般に、車輌の発進時あるいは加速時に駆動輪の駆動力
がタイヤと路面との摩擦力ロタイｊ／と路面との摩擦係
数Ｘ ｌｌｆｌ車輌の駆動輪への荷重（車軸荷重）］を
超えると、駆動輪はスリップするが、このスリップの程
度を表わすスリップ率λは駆動輪の周方向速度をＶｗ、
車輌の速度（従動輪の周方向速度）をＶとすると、次式
（１）により求められる。(Technical background of the invention and its problems) Generally, when a vehicle starts or accelerates, the driving force of the driving wheels is affected by the frictional force between the tires and the road surface. load (axle load)], the drive wheels slip, and the slip rate λ that represents the degree of slip is the circumferential speed of the drive wheels Vw,
If the speed of the vehicle (the circumferential speed of the driven wheels) is V, it is determined by the following equation (1).
λ＝ （Ｖｗ−Ｖ）／Ｖｗ ・・・（１）このスリップ
率λによりタイヤと路面との摩擦力（即ち、駆動輪の駆
動力の限界値）は第６図に示すように変化し、所定値λ
。でこの摩擦力は最大になる。また、このタイヤと路面
との摩擦力は車輌の進行方向（縦方向）の摩擦力である
が、横方向の摩擦力（横力）は同図中点線で示すように
スリップ率λが大きいほど低下する。λ= (Vw-V)/Vw (1) The frictional force between the tire and the road surface (i.e., the limit value of the driving force of the driving wheels) changes as shown in Fig. 6 according to this slip ratio λ, Predetermined value λ
. This frictional force is at its maximum. Furthermore, the frictional force between the tires and the road surface is the frictional force in the vehicle's traveling direction (vertical direction), but the lateral frictional force (lateral force) increases as the slip ratio λ increases, as shown by the dotted line in the figure. descend.
この点に基づいて、タイヤと路面との縦方向の摩擦力を
最大として車輌の駆動効率を最大にし、また、タイヤと
路面との横方向の摩擦力の低下を極力抑制して車輌の横
すべりを防止するために、スリップ率λを検出して、こ
れを所定値λ。に近い値に制御する方法がある。より具
体的には、この方法では、例えば、スリップ率λに対し
車速Ｖに応じて前記所定値λ。を含む所定範囲の下限値
λ、及び上限値λ２を設定し、駆動輪速度Ｖｗと車速Ｖ
とから求めたスリップ率λの値に応じて駆動輪トルク制
御装置により駆動輪のトルクを制御し駆動輪の周方向速
度Ｖｗを制御して、駆動輪のスリップ率λを前記所定範
囲λ、〜λ２内にフィードバック制御するようにしてい
る。Based on this point, the longitudinal friction force between the tires and the road surface is maximized to maximize vehicle drive efficiency, and the reduction in the lateral friction force between the tires and the road surface is suppressed as much as possible to prevent the vehicle from skidding. In order to prevent this, the slip rate λ is detected and set to a predetermined value λ. There is a way to control the value close to . More specifically, in this method, for example, the predetermined value λ is determined according to the vehicle speed V with respect to the slip ratio λ. A lower limit value λ and an upper limit value λ2 of a predetermined range including the driving wheel speed Vw and vehicle speed V are set.
The drive wheel torque control device controls the torque of the drive wheels and the circumferential speed Vw of the drive wheels according to the value of the slip ratio λ determined from Feedback control is performed within λ2.
更に１本出願人は、前記式（１）に基づいて算出された
スリップ率λの変化、ｔえを算出し、該変化量えが制御
基準値より大きいか否かに応じて駆動輪のスリップを制
御（微分制御）し、スリップ制御の応答性を向上させる
ようにした方法を先に提案した（特願昭６１−０４６９
４８乃至０４６９５０号）、この方法では、スリップ率
変化量支の制御基準値は一定値に保持されるか又は変速
機のギヤ比に応じて変えられるものである。Furthermore, the applicant calculates the change in the slip ratio λ calculated based on the formula (1), t, and adjusts the slip of the drive wheels depending on whether the amount of change is larger than the control reference value. We previously proposed a method for controlling (differential control) and improving the responsiveness of slip control (Japanese Patent Application No. 61-0469).
No. 48-046950), in this method, the control reference value for the change in slip ratio is held at a constant value or is changed depending on the gear ratio of the transmission.
一方、上述の方法において、駆動輪のトルク即ち駆動力
を減衰するために前記駆動輪トルク制御装置としてエン
ジン回転に同期して作動する燃料供給制御装置により燃
料供給遮断を行なっている。On the other hand, in the above-described method, the fuel supply is cut off by a fuel supply control device that operates in synchronization with engine rotation as the drive wheel torque control device in order to attenuate the torque of the drive wheels, that is, the driving force.
従って、制御周期はエンジン回転数が高いときに短く、
低いときに長くなってしまうので、下記のような問題が
生じた６車輌が高速走行状態のときは、エンジンは一般
には高回転であるが、この場合にスリップ率変化量尤の
制御基準値が小さく、即ち微分制御の応答性が高いと１
部分的に凍結した路面上での瞬間的なスリップや凹凸路
での車輪のジャンプ等の外乱に対し、短かい周期で微分
制御が実行され、過剰な制御が行なわれてしまう。Therefore, the control period is short when the engine speed is high;
Therefore, when the six vehicles in which the following problem occurred were running at high speed, the engine was generally running at high speed, but in this case, the control reference value for the amount of change in slip ratio was If it is small, that is, the responsiveness of differential control is high, 1
In response to disturbances such as instantaneous slips on partially frozen roads or wheel jumps on uneven roads, differential control is executed in short cycles, resulting in excessive control.
一方、車輌が低速走行状態のときは、エンジンは一般に
は低回転であるので、制御周期は長く、スリップ率変化
量支の制御基準値が大きいと、燃料供給のオンオフ周期
が非常に長くなり、これにより人体に不快感をもたらす
低周波数の振動が生じてしまう。また、この低周波数は
、エンジンと駆動輪との間の固有振動数、サスペンショ
ンの固有振動数、排気管の固有振動数等にも近く、これ
らと共振を起こし、車体の振動が大きくなる原因をも成
す。On the other hand, when the vehicle is running at low speed, the engine generally rotates at a low speed, so the control cycle is long, and if the control reference value for changing the slip ratio is large, the fuel supply on/off cycle becomes very long. This results in low frequency vibrations that cause discomfort to the human body. In addition, this low frequency is close to the natural frequency between the engine and drive wheels, the natural frequency of the suspension, the natural frequency of the exhaust pipe, etc., and it resonates with these, causing increased vibration of the car body. Also accomplished.
（発明の目的）
本発明は、上記事情に鑑みてなされたもので、微分制御
により応答性の高い制御を行なうものでありながら、車
輌の高速走行状態時のスリップの過剰な制御及び低速走
行状態時の車体の大きな振動の発生を防止するようにし
た車輌の駆動輪のスリップ制御方法を提供することを目
的とする。(Object of the Invention) The present invention has been made in view of the above-mentioned circumstances, and although the present invention performs highly responsive control using differential control, it also prevents excessive slip control when the vehicle is running at high speeds and when the vehicle is running at low speeds. An object of the present invention is to provide a slip control method for drive wheels of a vehicle, which prevents the occurrence of large vibrations in a vehicle body when the vehicle is in use.
（発明の構成） 上記目的を達成するために、本発明においては。(Structure of the invention) In order to achieve the above object, in the present invention.
車輌の駆動輪の速度及び従動輪の速度を検出し、該駆動
輪の速度及び従動輪の速度の偏差に基づいて過剰スリッ
プを検出し、該過剰スリップを検出したとき、前記駆動
輪の駆動力の減衰を行なって該駆動輪のスリップを制限
する車輌の駆動輪のスリップ制御方法において、前記偏
差に基づいた駆動輪のスリップ率の変化量を算出し、前
記車輌の速度の関数であるスリップ率の変化量の基準値
を設定し、該基準値と前記算出したスリップ率の変化量
とに基づいて駆動輪のスリップを制御することを特徴と
する車輌の駆動輪のスリップ制御方法が提供される。The speed of the driving wheel and the speed of the driven wheel of the vehicle are detected, excessive slip is detected based on the deviation between the speed of the driving wheel and the speed of the driven wheel, and when the excessive slip is detected, the driving force of the driving wheel is In the slip control method for the drive wheels of a vehicle, which limits the slip of the drive wheels by attenuating the slip ratio of the drive wheels, the amount of change in the slip ratio of the drive wheels is calculated based on the deviation, and the slip ratio is determined as a function of the speed of the vehicle. Provided is a slip control method for drive wheels of a vehicle, characterized in that a reference value for the amount of change in the slip ratio is set, and the slip of the drive wheels is controlled based on the reference value and the calculated amount of change in the slip ratio. .
（実施例） 以下、本発明の一実施例を図面を参照して説明する。(Example) Hereinafter, one embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.
第１図は本発明の車輌の駆動輪のスリップ制御方法を適
用した車輌１を示し、該１！＠ｌは例えば前輪駆動式の
もので、前輪１１．１２はエンジン３１によって駆動さ
れる駆動輪となっており、後輪１３．１４は従動輪とな
っている。（尚、以下の説明により明らかなように本発
明は後輪駆動式の車輌にもまったく同様に適用すること
ができる。）前記駆動輪１１．１２及び従動輪１３．１
４には駆動輪速度センサ２１，２２及び従動輪速度セン
サ２３，２４が夫々備えられており、前記駆動輪速度セ
ンサ２１，２２により左右の駆動輪速度ωＦいωＦ８が
検出され、また、前記従動輪速度センサ２３゜２４によ
り左右の従動輪速度ω札、ω■が検出され、これらの検
出信号はＥＣＵ３５に入力される。FIG. 1 shows a vehicle 1 to which a slip control method for driving wheels of a vehicle according to the present invention is applied. @l is, for example, a front wheel drive type, with front wheels 11.12 serving as driving wheels driven by the engine 31, and rear wheels 13.14 serving as driven wheels. (As will be clear from the following explanation, the present invention can be applied to rear-wheel drive vehicles in exactly the same way.) The driving wheel 11.12 and the driven wheel 13.1
4 is equipped with driving wheel speed sensors 21, 22 and driven wheel speed sensors 23, 24, respectively, and the driving wheel speed sensors 21, 22 detect left and right driving wheel speeds ωF and ωF8, and The left and right driven wheel speeds ω and ω■ are detected by the driving wheel speed sensors 23 and 24, and these detection signals are input to the ECU 35.
ＥＣＵ３５は、まず、従動輪速度ω大いωＲ尺の平均値
（ω札＋ω大大）／２によって車速Ｖを求める。The ECU 35 first determines the vehicle speed V by using the average value of the driven wheel speed ω (ω) and ω (R) (ω tag + ω (large))/2.
そして、車速Ｖが所定速度Ｖ Ｍ ＩＮ（例えば５尺ｍ
／ｈ）より低いときは、速度の低い方の駆動輪のスリッ
プを制御する（ローセレクト）。即ち、駆動輪速度ωル
、ωＦ８のうち低い方を前記式（１）における駆動輪速
度Ｖｗに相当するωＦ値とする。Then, the vehicle speed V is set to a predetermined speed V M IN (for example, 5 m
/h), the slip of the drive wheel with the lower speed is controlled (low selection). That is, the lower of the driving wheel speed ω and ωF8 is set as the ωF value corresponding to the driving wheel speed Vw in the above equation (1).
また、車速Ｖが前記所定速度ＶＭＩＮより高いときは、
速度の高い方の駆動輪のスリップを制御する（ハイセレ
クト）。即ち、駆動輪速度ωＦＬ＋ ωＦＲのうち高い
方を前記式（１）における駆！ｊＪ輸速度Ｖｗに相当す
るωＦ値とする。Further, when the vehicle speed V is higher than the predetermined speed VMIN,
Controls the slip of the drive wheel with higher speed (high select). That is, the higher of the drive wheel speeds ωFL+ωFR is the drive wheel speed in the above equation (1). The ωF value corresponds to the jJ transport velocity Vw.
上記したローセレクト及びハイセレクトのいずれの制御
においても、従動輪の速度ωＲＬ＋ ωＲ１１のうち制
御の対象となっている駆動輪と同じ側の従動輪の速度を
前記式（１）における車速■に代わるω６値とする。従
って、スリップ率λは次式（２）により求められる。In both the low select and high select controls described above, the speed of the driven wheel on the same side as the drive wheel being controlled out of the driven wheel speed ωRL + ωR11 is substituted for the vehicle speed ■ in equation (1) above. Let it be the ω6 value. Therefore, the slip rate λ is determined by the following equation (2).
λ＝□ ・・・（２）
ωＦ
更に、ＥＣＵ３５はスリップ率λの変化量（微分値）支
を求める。尚、この変化量えはディジタル制御において
は演算処理サイクル毎の差分て代用する６
また、エンジン３１と駆動輪１１．１２との間に介装さ
れたクラッチ１５及び変速機１６には夫々図示しないセ
ンサが備えられており、これらのセンサからのクラッチ
信号及び変速機信号はＥＣＵ３５に入力される。ＥＣＵ
３５はクラッチ信号によりクラッチ１５が係合されてい
ると判定したときに。λ=□ (2) ωF Furthermore, the ECU 35 calculates the amount of change (differential value) of the slip ratio λ. In addition, in digital control, this amount of change is substituted by the difference for each calculation processing cycle6. Also, the clutch 15 and transmission 16, which are interposed between the engine 31 and the driving wheels 11 and 12, are not shown in the drawings, respectively. Sensors are provided, and clutch signals and transmission signals from these sensors are input to the ECU 35. ECU
35 is when it is determined that the clutch 15 is engaged based on the clutch signal.
エンジン３１を後述する燃料供給制御装置により制御す
ることにより駆動輪１１．１２のトルクを制御して該駆
動＠１１，１２のスリップ率λ（前記式（２）参照）を
制御する。より具体的には、ＥＣＵ３５はスリップ率λ
に対し車速ωにと変速機信号により検知されるギヤ比と
に応じて定められるスリップ率制御用基準値として、第
６図に示す前記所定値λ。を含む所定範囲の下限値λ１
及び上限値λ２を設定し、スリップ率の変化量えに対し
車速０尺とギヤ比と後述する燃料供給制御装置への作１
ｊ１指令から実際に該装置が作動を始めるまでの制御遅
れと前記スリップ率制御用基準値とに応じて第１及び第
２のスリップ率変化景制御用基準値支、及びれ（え２〉
え、）を設定して、駆動輪速度ωＦ（ωＦしまたはωｐ
ｇ）と、下限値λ１に対応して決定される所定速度値７
尺、及び上限値λ２に対応して決定される所定速度値ｖ
触との差、及びスリップ率の変化最先と第１及び第２の
基準値え０．え２との差に応じて前記燃料供給制御装置
を制御する。即ち、ＥＣＵ３５は以下の制御則（１）〜
（ｉｉｉ）に従って燃料供給制御装置を制御する。By controlling the engine 31 by a fuel supply control device to be described later, the torque of the driving wheels 11, 12 is controlled, and the slip ratio λ (see equation (2) above) of the driving wheels 11, 12 is controlled. More specifically, the ECU 35 has a slip rate λ
On the other hand, the predetermined value λ shown in FIG. 6 is the reference value for slip ratio control determined according to the vehicle speed ω and the gear ratio detected by the transmission signal. Lower limit value λ1 of a predetermined range including
and upper limit value λ2, and set the amount of change in slip ratio to vehicle speed 0, gear ratio, and the fuel supply control device described later.
The first and second slip ratio change control reference values are calculated according to the control delay from the j1 command until the device actually starts operating, and the slip ratio control reference value.
Set the driving wheel speed ωF (ωF or ωp).
g) and a predetermined speed value 7 determined corresponding to the lower limit value λ1.
and the predetermined speed value v determined corresponding to the upper limit value λ2
The difference between the touch and the change in slip ratio between the first and the first and second reference values is 0. The fuel supply control device is controlled according to the difference from E2. That is, the ECU 35 uses the following control laws (1) to
(iii) controlling the fuel supply control device;
（１）ωＦ ＞ Ｖ ＊、Ｔかつ尤〉え□ならばλが小
さくなる方向に制御、例えば燃料カットする（予測制御
）。(1) If ωF > V *, T and □, control is performed in the direction of decreasing λ, for example, fuel is cut (predictive control).
（ｉｉ）ωＦ＞ＶＩＩＺならばλが小さくなる方向に制
御、例えば燃料カットする（過大スリップ率防止）。(ii) If ωF>VIIZ, control is performed in the direction of decreasing λ, for example, fuel is cut (excessive slip ratio prevention).
（ｉｊ、ｉ）λ〉欠２ならば支が小さくなる方向に制御
、例えば燃料カットする（過大スリップ率速度防止）。(ij, i) If λ>missing 2, control is performed in a direction that reduces the support, for example, fuel is cut (excessive slip rate speed prevention).
この場合、前記所定速度値Ｖ Ｉｔ ｚ及びＶＩＩＺは
、−例としては、次式（３）、 （４）によって算出
する。In this case, the predetermined speed values V It z and VIIZ are calculated by, for example, the following equations (3) and (4).
ｐよ
Ｖゎ＝に１・ωえ＋Ｃ８＋ ・・（３）ωｋ
Ｖ、１２＝に、 ・ωｇ＋ｃｔ＋ ＋・＋ （
４）ωｋ
また、他の例としては、ｖＲ□及びＶＲｚは車速が高い
ときは次式（５）、（６）によって算出し、車速が低い
ときは一定値Ｖ Ｃ＞ ＨＶ Ｑ ２に設定するように
してもよい。p yo Vゎ = 1・ωe+C8+ ・・(3) ωk V, 12= ・ωg+ct+ +・+ (
4) ωk As another example, when the vehicle speed is high, vR□ and VRz are calculated using the following equations (5) and (6), and when the vehicle speed is low, they are set to a constant value V C > HV Q 2. You can do it like this.
■え、＝によ・ω、＋Ｃ□ ・・（５）■え２
＝に２・ω尺＋Ｃ２・・・（６）二二ニ、ｋ、、に、、
Ｃ，、Ｃ２，Ｄｌ、Ｄ、は、ｖＲｌ及びｖ触をそれぞれ
前記下限値λ、及び上限値λ２に対応した値とするため
の係数及び定数であるつ更に、前記スリップ率変化量制
御用基準値先、及び先２は次式（７）、（８）によって
算出する。■Eh, =yo・ω, +C□...(5) ■E2
= 2・ω shaku + C2... (6) 22, k, , ni...
C, , C2, Dl, and D are coefficients and constants for setting vRl and vtouch to values corresponding to the lower limit value λ and upper limit value λ2, respectively. Value destination and destination 2 are calculated using the following equations (7) and (8).
え１ ＝ｒ Ｌ・ω貢＋Ｆ１ ・・・（７）
れ＝ｒ２・ω尺十Ｆ２ ・・・（８）ここに
、ｒｚ＋ｒ２はそれぞれ車速ω大に応じたλ１値及びｈ
値を求めるための係数であり、Ｆ□。E1 = r L・ω contribution + F1 ... (7)
= r2・ω shaku1F2 (8) Here, rz+r2 are the λ1 value and h according to the vehicle speed ω, respectively.
It is a coefficient for determining the value, F□.
Ｆ２はそれぞれ変速機のギヤ比等に応じて該れ値及びλ
２値を補正するための定数である。F2 is the corresponding value and λ depending on the gear ratio of the transmission, etc.
This is a constant for correcting binary values.
上記のようにして、基準値ＬＬ及び支２は車速が高いと
きは大きく設定され、車速が低いときは小さく設定され
る。これにより、車輌の高速走行状態でのスリップの過
剰な制御、及び低速走行状態での車体の大きな振動の発
生を防止することができる。As described above, the reference value LL and the support 2 are set large when the vehicle speed is high, and set small when the vehicle speed is low. This makes it possible to prevent excessive slip control when the vehicle is running at high speeds and from generating large vibrations in the vehicle body when the vehicle is running at low speeds.
尚、前記の制御則（ｉ）及び（ｉｉｉ）の如くスリップ
率λの制御のためにスリップ率λに加えてスリップ率速
度（スリップ率の変化量）先を用いるようにしたのは、
スリップ率λが所定範囲λ１〜λ２内にあってもスリッ
プ率速度えが大きい場合等はスリップ率λが所定範囲λ
□〜λ２から外れていくことが予測されるので、これに
対応した予測制御等を行ってスリップ率λの制御の応答
性の向上を図るためである。The reason why the slip rate speed (amount of change in the slip rate) is used in addition to the slip rate λ to control the slip rate λ as in the control laws (i) and (iii) above is because
Even if the slip ratio λ is within the predetermined range λ1 to λ2, if the slip ratio speed is large, etc., the slip ratio λ is within the predetermined range λ
This is because it is predicted that the slip rate will deviate from □ to λ2, so predictive control or the like corresponding to this is performed to improve the responsiveness of the control of the slip ratio λ.
第２図は前記燃料供給制御装置の全体構成図であり、符
号３１は例えば４気筒の内燃エンジンを示し、エンジン
３１には吸気管３２が接続されている。吸気管３２の途
中にはスロットルボディ３３が設けられ、内部にスロッ
トル弁３３′が設けられている。スロットル弁３３′に
はスロットル弁開度（θ↑Ｈ）センサ３４が連設されて
スロットル弁３３′の弁開度を電気的信号に変換し電子
コントロールユニット（以下ｒＥＣＵＪという）３５に
送るようにされている。FIG. 2 is an overall configuration diagram of the fuel supply control device. Reference numeral 31 indicates, for example, a four-cylinder internal combustion engine, and an intake pipe 32 is connected to the engine 31. A throttle body 33 is provided in the middle of the intake pipe 32, and a throttle valve 33' is provided inside. A throttle valve opening (θ↑H) sensor 34 is connected to the throttle valve 33' to convert the valve opening of the throttle valve 33' into an electrical signal and send it to an electronic control unit (hereinafter referred to as rECUJ) 35. has been done.
吸気管３２のエンジン３１及びスロットルボディ３３間
には各気筒毎に、各気筒の吸気弁（図示せず）の少し上
流に夫々燃料噴射弁３６が設けられている。燃料噴射弁
３６は図示しない燃料ポンプに接続されていると共にＥ
ＣＵ３５に電気的に接続されており、ＥＣＵ３５からの
信号によって燃料噴射弁３６の開弁時間が制御される。A fuel injection valve 36 is provided in the intake pipe 32 between the engine 31 and the throttle body 33 for each cylinder, slightly upstream of the intake valve (not shown) of each cylinder. The fuel injection valve 36 is connected to a fuel pump (not shown) and is connected to a fuel pump (not shown).
It is electrically connected to the CU 35, and the opening time of the fuel injection valve 36 is controlled by a signal from the ECU 35.
一方、前記スロットルボディ３３のスロットル弁３３′
の下流には管３７を介して絶対圧（ＰＢＡ）センサ３８
が設けられており、この絶対圧センサ３８によって電気
的信号に変換された絶対圧信号は前記ＥＣＵ３５に送ら
れる。On the other hand, the throttle valve 33' of the throttle body 33
An absolute pressure (PBA) sensor 38 is connected downstream via a pipe 37.
An absolute pressure signal converted into an electrical signal by the absolute pressure sensor 38 is sent to the ECU 35.
エンジン３１本体にはエンジン冷却水温センサ（以下ｒ
Ｔｗセンサ」という）３９が設けられ。The engine 31 body has an engine cooling water temperature sensor (r
Tw sensor) 39 is provided.
Ｔｗセンサ３９はサーミスタ等からなり、冷却水が充満
したエンジン気筒周壁内に挿着されて、その検出水温信
号をＥＣＵ３５に供給する。エンジン回転数センサ（以
下ｒＮｅセンサ」という）４０がエンジンの図示しない
カム軸周囲又はクランク軸周囲に取り付けられており、
Ｎｅセンサ４０はエンジンのクランク軸１８０”回転毎
に所定のクランク角度位置で、即ち、各気筒の吸気行程
開始時の上死点（ＴＤＣ）に関し所定クランク角度前の
クランク角度位置でクランク角度位置信号（以下ｒＴＤ
Ｃ信号」という）を出力するものであり、このＴＤＣ信
号はＥＣＵ３５に送られる。The Tw sensor 39 is made of a thermistor or the like, and is inserted into the circumferential wall of the engine cylinder filled with cooling water, and supplies the detected water temperature signal to the ECU 35. An engine rotation speed sensor (hereinafter referred to as "rNe sensor") 40 is attached around the camshaft or crankshaft (not shown) of the engine,
The Ne sensor 40 generates a crank angle position signal at a predetermined crank angle position every 180'' revolutions of the engine crankshaft, that is, at a crank angle position before the top dead center (TDC) at the start of the intake stroke of each cylinder. (hereinafter referred to as rTD
This TDC signal is sent to the ECU 35.
エンジン３１の排気管４１には三元触媒４２が配置され
排気ガス中のＨＣ，Ｃｏ、ＮＯｘ成分の浄化作用を行う
、この三元触媒４２の上流側には０２センサ４３が排気
管４１に挿着され、このセンサ４３は排気中の酸素濃度
を検出し、０２濃度信号をＥＣｔＪ３５に供給する。A three-way catalyst 42 is arranged in the exhaust pipe 41 of the engine 31 to purify HC, Co, and NOx components in the exhaust gas. The sensor 43 detects the oxygen concentration in the exhaust gas and supplies an 02 concentration signal to the ECtJ35.
更に、ＥＣＵ３５には前記駆動輪速度センサ２１゜２２
、前記従動軸速度センサ２３．２４、並びに他のパラメ
ータセンサ４４１例えばクラッチ１５の係合状態を検出
するセンサや変速機１６のギヤ比を検出するセンサが接
続されており、他のパラメータセンサ４４はその検出値
信号をＥＣＵ３５に供給する。Furthermore, the ECU 35 includes the drive wheel speed sensors 21 and 22.
, the driven shaft speed sensors 23 and 24, and other parameter sensors 441, such as a sensor that detects the engagement state of the clutch 15 and a sensor that detects the gear ratio of the transmission 16, are connected. The detected value signal is supplied to the ECU 35.
ＥＣＵ３５は各種センサ（前記駆動輪速度センサ２１，
２２．前記従動翰速度センサ２３，２４、前記クラッチ
１５のセンサ及び前記変速機１６のセンサを含む）から
の入力信号波形を整形し、電圧レベルを所定レベルに修
正し、アナログ信号値をデジタル信号値に変換する等の
機能を有する入六回路３５ａ、中央演算処理回路（以下
ｒＣＰ ＵＪという）３５ｂ、ＣＰＵ３５ｂで実行され
る各種演算プラグラム及び演算結果等を記憶する記憶手
段３５ｃ、及び前記燃料噴射弁３６に駆動信号を供給す
る出力回路３５ｄ等から構成される。The ECU 35 includes various sensors (the drive wheel speed sensor 21,
22. (including the driven speed sensors 23, 24, the clutch 15 sensor, and the transmission 16 sensor), corrects the voltage level to a predetermined level, and converts the analog signal value into a digital signal value. A six-input circuit 35a having functions such as conversion, a central processing circuit (hereinafter referred to as rCP UJ) 35b, a storage means 35c for storing various calculation programs and calculation results executed by the CPU 35b, and the fuel injection valve 36. It is composed of an output circuit 35d that supplies a drive signal, etc.
ＣＰＵ３５ｂは前記ＴＤＣ信号が入力する毎に入力回路
３５ａを介して供給された前述の各種センサからのエン
ジンパラメータ信号に基づいて、次式で与えられる燃料
噴射弁３６の燃料噴射時間ＴｏＵＴを算出する。Every time the TDC signal is input, the CPU 35b calculates the fuel injection time ToUT of the fuel injection valve 36 given by the following equation based on the engine parameter signals from the various sensors described above supplied via the input circuit 35a.
ＴｏＵＴ＝ＴｉＸＫ、＋に、−（９）
ここに、Ｔｉは燃料噴射弁３６の噴射時間の基準値であ
り、エンジン回転数Ｎｅと吸気管内絶対圧ＰＢＡに応じ
て決定される。ToUT= Ti
Ｋ工及びに２は夫々前述の各センサからのエンジンパラ
メータ信号によりエンジン運転状態に応じた始動特性、
排気ガス特性、燃費特性、加速特性等の諸特性が最適な
ものとなるように所定の演算式に基づいて算出される補
正係数及び補正変数である。The K and 2 control the starting characteristics according to the engine operating condition based on the engine parameter signals from each of the above-mentioned sensors, respectively.
These are correction coefficients and correction variables that are calculated based on predetermined calculation formulas so that various characteristics such as exhaust gas characteristics, fuel efficiency characteristics, and acceleration characteristics are optimized.
ＣＰＵ３５ｂは上述のようにして求めた燃料噴射時間Ｔ
ｏｕＴに基づいて燃料噴射弁３６を開弁させる駆動信号
を出力回路３５ｃｌを介して燃料噴射弁３６に供給する
。The CPU 35b calculates the fuel injection time T obtained as described above.
A drive signal for opening the fuel injection valve 36 based on outT is supplied to the fuel injection valve 36 via the output circuit 35cl.
第３図は本発明に係る車輌の駆動輪のスリップ制御プロ
グラムのフローチャートであり、これはＣＰＵ３５ｂに
より所定タイマ周期毎に実行される。FIG. 3 is a flowchart of a slip control program for the drive wheels of a vehicle according to the present invention, which is executed by the CPU 35b at every predetermined timer period.
まず、ステップ１では、左右の駆動輪１１．１２の速度
ωＦＬ＋ ωＦＲ及び左右の従動輪１３．１４の速度ω
札、ω大尺を読込む。次に、ステップ２で、左右の従動
輪速度ωＲＬ＋ ωＲｋの平均値により車速Ｖ＝ （ω
７．＋ω■）／２を算出する。First, in step 1, the speed ωFL+ωFR of the left and right driving wheels 11.12 and the speed ω of the left and right driven wheels 13.14 are determined.
Read the bill, ω large scale. Next, in step 2, vehicle speed V= (ω
7. +ω■)/2 is calculated.
次のステップ３では、車速■が下限値ＶＭＩＮより低い
か否かを判別し、この答が肯定（Ｙｅｓ）であれば、車
輌は極低速であるので、極低速フラグＦＬを１にセット
しくステップ４）１次のステップ５へ進む。In the next step 3, it is determined whether the vehicle speed ■ is lower than the lower limit value VMIN, and if the answer is affirmative (Yes), the vehicle is at an extremely low speed, so the step is to set the extremely low speed flag FL to 1. 4) Proceed to the first step 5.
ステップ５では、左右の駆動輪１．１．１２の速度差１
ωＦＬ−ωｐａｌが所定値Δω。より大きいか否かを判
別し、この答が肯定（Ｙｅｓ）であれば、片側の駆′ｔ
ｊＪＩＩ！ｉ！のみが過剰に空転している状態なので、
これを防止するためフューエルカットフラグＦＣを１に
セットし、本プログラムを終了する。In step 5, the speed difference between the left and right drive wheels 1.1.12 is 1.
ωFL−ωpal is the predetermined value Δω. If the answer is affirmative (Yes), the drive on one side is
jJII! i! Since the chisel is spinning excessively,
To prevent this, the fuel cut flag FC is set to 1 and this program is terminated.
ステップ５の判別結果が否定（Ｎｏ）のときは、フュー
エルカットフラグＦＣを０にリセットしくステップ６）
、後述するステップ９以下に進む。If the determination result in step 5 is negative (No), reset the fuel cut flag FC to 0 (step 6).
, proceed to step 9, which will be described later.
また、ステップ３の判別結果が否定（ＮＯ）のときは、
極低速フラグＦしを０にリセットしくステップ７）、ス
テップ９以下に進む。Also, if the determination result in step 3 is negative (NO),
Reset the extremely low speed flag F to 0 (step 7) and proceed to step 9 and subsequent steps.
ステップ９では、左右の駆動輪速度ωＦＬ＋ ωＦｉｌ
ｌのうちのいずれが大きいかく例えばωＦ大〉ωＦしか
否か）を判別する。ステップ９の判別の結果は駆動輪ハ
イフラグＦ、に記憶させておく （ステップ１０又は１
１）。この駆動輪ハイフラグＦＦは。In step 9, the left and right driving wheel speed ωFL + ωFil
It is determined which of l is larger (for example, ωF large>ωF). The result of the determination in step 9 is stored in the drive wheel high flag F (step 10 or 1).
1). This drive wheel high flag FF.
例えば右側の駆動輪速度ωＦＲの方が大きいときに１に
、左側の駆動輪速度ωＦＬの方が大きいときに０にそれ
ぞれセットされる。For example, it is set to 1 when the right driving wheel speed ωFR is higher, and to 0 when the left driving wheel speed ωFL is higher.
次のステップ１２では、前記極低速フラグＦしが１にセ
ットされているか否かを判別し、この答が肯定（Ｙｅｓ
）であれば、駆動輪の速度のうち低い方及びその速度の
低い駆動輪と同じ側の従動輪の速度をスリップ率λの算
出に用いるようにしくローセレクト）、これによりスリ
ップの小さい方の駆動輪のトルクを制御するようにする
（ステップ１３乃至１７）。即ち、ステップ１３では、
駆動輪ハイフラグＦＦが１（右）にセットされているか
否かを判別し、その答が肯定（Ｙｅｓ）であれば、ω、
値及びω６値として、フラグＦＦが示す側と反対の側で
ある左の！駆動輪速度ωＦＬ及び左の従動輪速度ωＲし
をそれぞれ設定する（ステップ１４．１５）。In the next step 12, it is determined whether or not the extremely low speed flag F is set to 1, and the answer is affirmative (Yes).
), the lower speed of the driving wheel and the speed of the driven wheel on the same side as the lower speed driving wheel are used to calculate the slip ratio λ (low selection). The torque of the driving wheels is controlled (steps 13 to 17). That is, in step 13,
It is determined whether the drive wheel high flag FF is set to 1 (right), and if the answer is affirmative (Yes), ω,
value and ω6 value on the left side, which is the side opposite to the side indicated by the flag FF! The driving wheel speed ωFL and the left driven wheel speed ωR are respectively set (step 14.15).
また、ステップ１３の答が否定（Ｎｏ）であれば、ω、
値及びωＲ値としてフラグＦ、が示す側と反対の側であ
る右の駆動輪速度ωｉ及び右の従動輪速度ω７、をそれ
ぞれ設定する（ステップ１６．１７）。Also, if the answer to step 13 is negative (No), ω,
The right driving wheel speed ωi and the right driven wheel speed ω7, which are opposite to the side indicated by the flag F, are set as the value and ωR value (step 16.17).
一方、ステップ１２の判別結果が否定（Ｎｏ）であれば
、駆動輪の速度のうち高い方及びその速度の高い駆動輪
と同じ側の従動輪の速度をスリップ率λの算出に用いる
ようにしくハイセレクト）、これによりスリップの大き
い方の駆動輪のトルクを制御するようにする（ステップ
１８乃至２２）。On the other hand, if the determination result in step 12 is negative (No), the higher speed of the driving wheels and the speed of the driven wheel on the same side as the driving wheel with the higher speed should be used to calculate the slip ratio λ. (high select), thereby controlling the torque of the drive wheel with the greater slip (steps 18 to 22).
即ち、ステップ１８では、駆動輪ハイフラグＦＦが１
（右）にセットされているか否かを判別し、その答が肯
定（Ｙｅｓ）であれば、ωＦ値及びωえ値としてフラグ
Ｆ、が示す右の駆動輪速度ωＦえ及び右の従動輪速度ω
■をそれぞれ設定する（ステップ１９．２０）。また、
ステップ１８の答が否定（Ｎｏ）であれば、ωＦ値及び
０尺値としてフラグＦ、が示す左の駆動輪速度ωＦＬ及
び左の従動輪速度ωＲＬをそれぞれ設定する（ステップ
２１．２２）。That is, in step 18, the drive wheel high flag FF is set to 1.
(right), and if the answer is affirmative (Yes), the right driving wheel speed ωF and the right driven wheel speed indicated by the flag F as the ωF value and the ω value. ω
(2) are set respectively (steps 19 and 20). Also,
If the answer to step 18 is negative (No), the left driving wheel speed ωFL and the left driven wheel speed ωRL indicated by the flag F are set as the ωF value and the zero scale value, respectively (step 21.22).
その後、ステップ２３で前述のように設定されたωＦ値
及びωえ値より今回ループ時のスリップ率λｎ＝（ωＦ
−ωす／ω、を算出する。次に、ステップ２４で今回ル
ープ時のスリップ率λｎと前回ループ時のλｎ−４との
差分からスリップ率微分値えｎを求める。After that, in step 23, the slip rate λn=(ωF
−ωs/ω is calculated. Next, in step 24, a slip rate differential value n is determined from the difference between the slip rate λn during the current loop and λn-4 during the previous loop.
ステップ２５．２６及び２７では前述した過剰スリップ
率速度防止制御処理を行う。即ち、スリップ率変化量え
ｎが基準値え２＝ｒ２・ωえ十Ｆ２より大きいか否かを
判別しくステップ２５）、その答が肯定（Ｙｅｓ）であ
れば、フューエルカットフラグＦＣを１にセットして（
ステップ２６）。In steps 25, 26 and 27, the above-described excessive slip rate speed prevention control process is performed. That is, it is determined whether or not the amount of change in the slip ratio (n) is larger than the reference value (2=r2.ω) (step 25), and if the answer is affirmative (Yes), the fuel cut flag FC is set to 1. Set it (
Step 26).
本プログラムを終了する。ステップ２５の答が否定（Ｎ
Ｏ）のときは、フラグＦＣを０にリセットして（ステッ
プ２７）、次のステップ２８へ進む。Exit this program. The answer to step 25 is negative (N
O), the flag FC is reset to 0 (step 27) and the process proceeds to the next step 28.
ステップ２８．２９及び３０では前述したスリップ予測
制御処理を行う。即ち、スリップ率変化量ｉｎが基準値
え、＝ｒ□・ω、＋Ｆ工より大きいか否かを判別しくス
テップ２８）、この答が肯定（Ｙｅｓ）であれば、制御
の対象となっている駆動輪の速度ω、が所定速度値Ｖえ
、＝に１・ωえ＋Ｃ工＋Ｄ□／ωにより大きいか否かを
判別しくステップ２９）、この答も背定（Ｙｅｓ）であ
れば、ツユ一二ルカットフラグＦＣを１にセットして（
ステップ３０）、本プログラムを終了する。尚、ステッ
プ２９の判別は第５図のステップ２９０．２９１．２９
２及び２９３の判別と置き換えてもよい。この場合、所
定速度値７尺ｘ ＝ ｋ １・ωＲ＋ Ｃ１が基準値Ｖ
ｃ、（例えば５ ｋｍ／ｈ）より大きいか否かを判別し
くステップ２９ｏ）、その答が肯定（Ｙｅｓ）であれば
、ω大ＥＦ値として所定速度値ｖ、＝に１・ω、＋Ｃ，
を設定しくステップ２９１） 、否定（ＮＯ）であれば
、ωＲＥＦ値として基準値ｖｃ、を設定しくステップ２
９２）、その後、制御の対象となっている駆動輪の速度
ωＦがωＩＩＥＦ値より大きいか否かを判別する（ステ
ップ２９３）。In steps 28, 29 and 30, the slip prediction control process described above is performed. In other words, it is determined whether the slip rate change amount in is larger than the reference value (=r□・ω,+F) (step 28), and if the answer is affirmative (Yes), it is subject to control. It is determined whether the speed ω of the driving wheel is greater than the predetermined speed value V = 1 ω + C + D / ω (step 29), and if the answer is also yes, then the Set the 12 cut flag FC to 1 (
Step 30), end this program. Note that the determination in step 29 is based on steps 290, 291, and 29 in FIG.
2 and 293 may be replaced. In this case, the predetermined speed value 7 shaku x = k1・ωR+ C1 is the reference value V
c, (for example, 5 km/h) (step 29o), and if the answer is affirmative (Yes), the predetermined speed value v,=1.ω, +C, is set as the ω large EF value.
Step 291), if negative (NO), set the reference value vc as the ωREF value (Step 291).
92), then it is determined whether the speed ωF of the drive wheel to be controlled is greater than the ωIIEF value (step 293).
ステップ２８または２９のいずれかの判別結果が否定（
Ｎｏ）のときは、次のステップ３１へ進む。The determination result in either step 28 or 29 is negative (
If the answer is No, the process advances to the next step 31.
ステップ３１，３２及び３３では前述した過大スリップ
率防止制御処理を行う。即ち、制御の対象となっている
駆動輪の速度ωＦが所定速度値ｖ、＝に２ ・ωｑ＋Ｃ
２＋Ｄ２／Ｃｌ５ＦＦより大きいか否かを判別しくステ
ップ３１）、この答が肯定（Ｙｅｓ）であれば、フュー
エルカットフラグＦＣを１にセットして（ステップ３２
）、本プログラムを終了する。尚、ステップ３１の判別
も第５図のステップ２９０．２９１．２９２及び２９３
の判別と同様の判別で置き換えてもよい。この場合、ｋ
、、Ｃ１，Ｖｃ工の定数がｋＺｌｃ、、Ｖｃ２の定数に
置き変わることはもちろんである。ステップ３１の答が
否定（Ｎｏ）のときは、フラグＦＣをＯにリセットして
（ステップ３３）１本プログラムを終了する。In steps 31, 32, and 33, the above-described excessive slip rate prevention control process is performed. That is, the speed ωF of the drive wheel that is the object of control becomes the predetermined speed value v,=2 ・ωq+C
2+D2/Cl5FF (step 31), and if the answer is affirmative (Yes), the fuel cut flag FC is set to 1 (step 32).
), exit this program. Note that the determination in step 31 is also based on steps 290, 291, 292 and 293 in FIG.
It may be replaced with a determination similar to the determination in . In this case, k
, C1, Vc are of course replaced by constants kZlc, Vc2. If the answer to step 31 is negative (No), flag FC is reset to O (step 33) and one program is ended.
一方、第４図は燃料供給制御プログラムのフローチャー
トであり、これはＣＰＵ３５ｂによりＴＤＣ信号の発生
毎に実行されるものである。このプログラムは第３図の
プログラムに優先して実行されるものであり、即ち第３
図のプログラムの処理の途中に割込んで実行される。On the other hand, FIG. 4 is a flow chart of the fuel supply control program, which is executed by the CPU 35b every time the TDC signal is generated. This program is executed with priority over the program shown in FIG.
It is executed by interrupting the process of the program shown in the figure.
まず、ステップ４１では、第３図のプログラムでセット
及びリセットされるフューエルカットフラグＦＣが１に
セットされているか否かを判別する。この判別の答が肯
定（Ｙｅｓ）であれば、フューエルカットが実行される
べきであることを意味するので、直ちに本プログラムを
終了する。ステップ４１の答が否定（ＮＯ）のときは、
燃料噴射弁の開弁時間ＴＯＬＩＴを演算しくステップ４
１）、該ＴＯＵＴ値に応じた開弁駆動信号の出力を行い
（ステップ４２）、本プログラムを終了する。First, in step 41, it is determined whether the fuel cut flag FC, which is set and reset by the program shown in FIG. 3, is set to 1. If the answer to this determination is affirmative (Yes), it means that a fuel cut should be executed, and the program is immediately terminated. If the answer to step 41 is negative (NO),
Step 4: Calculate the opening time TOLIT of the fuel injection valve.
1) A valve opening drive signal is output in accordance with the TOUT value (step 42), and this program is ended.
（発明の効果）
以上詳述したように、本発明の車輌の駆動輪のスリップ
制御方法は、車輌の駆動輪の速度及び従ｔｊｔ輸の速度
を検出し、該駆動輪の速度及び従動ＩＩＱの速度の偏差
に基づいて過剰スリップを検出し、該過剰スリップを検
出したとき、前記駆動輪の駆動力の減衰を行なって該駆
動輪のスリップを制限する車輌の駆動輪のスリップ制御
方法において。(Effects of the Invention) As described in detail above, the slip control method for the driving wheels of a vehicle according to the present invention detects the speed of the driving wheels of the vehicle and the speed of the driven wheel, and controls the speed of the driving wheels and the driving wheel speed of the driven wheel. In a slip control method for drive wheels of a vehicle, which detects excessive slip based on a speed deviation, and when the excessive slip is detected, attenuates the driving force of the drive wheels to limit the slip of the drive wheels.
前記偏差に基づいた駆動輪のスリップ率の変化量を算出
し、前記車輌の速度の関数であるスリップ率の変化量の
基準値を設定し、該基準値と前記算出したスリップ率の
変化量とに基づいて駆動輪のスリップを制御するように
したので、微分制御により応答性の高い制御を行なうも
のでありながら、車輌の高速走行状態での過剰な制御及
び低速走行状態での車体の大きな振動の発生を防止する
ことができる。Calculate the amount of change in the slip ratio of the driving wheels based on the deviation, set a reference value for the amount of change in the slip ratio that is a function of the speed of the vehicle, and combine the reference value with the calculated amount of change in the slip ratio. Since the drive wheel slip is controlled based on the differential control, although highly responsive control is performed by differential control, excessive control when the vehicle is running at high speeds and large vibrations of the vehicle body when running at low speeds are avoided. can be prevented from occurring.
第１図は本発明の車輌の駆動輪のスリップ制御方法を適
用した車輌の構成図、第２図は駆動輪トルク制御装置で
ある燃料供給制御装置の構成図、第３図はＥＣＵ３５内
で実行されるスリップ制御プログラムのフローチャート
、第４図は燃料供給制御プログラムのフローチャート、
第５図は第３図のステップ２９の判別の他の例を示すフ
ローチャート、第６図はタイヤと路面との摩擦力のスリ
ップ率に対する特性図である。
１１、１２・・・駆動輪、１３．１４・・・従動輪、１
５・・・クラッチ、１６・・・変速機、２１．２２・・
・駆動輪速度センサ、２３゜２４・・・従動輪速度セン
サ、３１・・・エンジン、３５・・・ＥＣＵ（駆動輪ト
ルク制御装置）。FIG. 1 is a configuration diagram of a vehicle to which the vehicle drive wheel slip control method of the present invention is applied, FIG. 2 is a configuration diagram of a fuel supply control device that is a drive wheel torque control device, and FIG. 3 is a configuration diagram of a fuel supply control device that is executed within the ECU 35. FIG. 4 is a flowchart of the fuel supply control program.
FIG. 5 is a flowchart showing another example of the determination in step 29 of FIG. 3, and FIG. 6 is a characteristic diagram of the frictional force between the tire and the road surface with respect to the slip ratio. 11, 12... Drive wheel, 13.14... Driven wheel, 1
5...Clutch, 16...Transmission, 21.22...
- Drive wheel speed sensor, 23° 24... Driven wheel speed sensor, 31... Engine, 35... ECU (drive wheel torque control device).
Claims (1)
駆動輪の速度及び従動輪の速度の偏差に基づいて過剰ス
リップを検出し、該過剰スリップを検出したとき、前記
駆動輪の駆動力の減衰を行なって該駆動輪のスリップを
制限する車輌の駆動輪のスリップ制御方法において、前
記偏差に基づいた駆動輪のスリップ率の変化量を算出し
、前記車輌の速度の関数であるスリップ率の変化量の基
準値を設定し、該基準値と前記算出したスリップ率の変
化量とに基づいて駆動輪のスリップを制御することを特
徴とする車輌の駆動輪のスリップ制御方法。 ２、前記算出したスリップ率の変化量が前記基準値を超
えたとき、前記駆動輪の駆動力の減衰を行うことを特徴
とする特許請求の範囲第１項記載の車輌の駆動輪のスリ
ップ制御方法。 ３、前記駆動力の減衰はエンジンの燃焼を停止すること
により行うことを特徴とする特許請求の範囲第１項又は
第２項記載の車輌の駆動輪のスリップ制御方法。 ４、前記エンジンの燃焼の停止は燃料供給を遮断するこ
とにより行うことを特徴とする特許請求の範囲第３項記
載の車輌の駆動輪のスリップ制御方法。[Claims] 1. Detecting the speed of a driving wheel and the speed of a driven wheel of a vehicle, detecting excessive slip based on the deviation between the speed of the driving wheel and the speed of the driven wheel, and detecting the excessive slip. In the slip control method for the drive wheels of a vehicle, which limits the slip of the drive wheels by attenuating the drive force of the drive wheels, an amount of change in the slip rate of the drive wheels is calculated based on the deviation, and the amount of change in the slip ratio of the drive wheels is calculated based on the deviation; A driving wheel of a vehicle, characterized in that a reference value for the amount of change in the slip ratio is set as a function of the speed of the vehicle, and the slip of the driving wheel is controlled based on the reference value and the calculated amount of change in the slip ratio. slip control method. 2. Slip control of the driving wheels of the vehicle according to claim 1, wherein when the calculated amount of change in the slip ratio exceeds the reference value, the driving force of the driving wheels is attenuated. Method. 3. A slip control method for drive wheels of a vehicle according to claim 1 or 2, wherein the attenuation of the driving force is performed by stopping combustion of the engine. 4. A slip control method for drive wheels of a vehicle as set forth in claim 3, characterized in that the combustion of the engine is stopped by cutting off fuel supply.
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61107243A JPH0713487B2 (en) | 1986-05-09 | 1986-05-09 | Vehicle drive wheel slip control method |
| US07/048,424 US4873638A (en) | 1986-05-09 | 1987-05-11 | Traction control system for controlling slip of a driving wheel of a vehicle |
| DE8787304169T DE3767923D1 (en) | 1986-05-09 | 1987-05-11 | DRIVE CONTROL SYSTEM FOR CONTROLLING THE SLIP OF THE DRIVE WHEEL OF A VEHICLE. |
| EP87304169A EP0249335B1 (en) | 1986-05-09 | 1987-05-11 | Traction control system for controlling slip of a driving wheel of a vehicle |
| CA000536810A CA1311543C (en) | 1986-05-09 | 1987-05-11 | Traction control system for controlling slip of a driving wheel of a vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61107243A JPH0713487B2 (en) | 1986-05-09 | 1986-05-09 | Vehicle drive wheel slip control method |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62265431A true JPS62265431A (en) | 1987-11-18 |
| JPH0713487B2 JPH0713487B2 (en) | 1995-02-15 |
Family
ID=14454105
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61107243A Expired - Fee Related JPH0713487B2 (en) | 1986-05-09 | 1986-05-09 | Vehicle drive wheel slip control method |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0713487B2 (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0198059U (en) * | 1987-12-22 | 1989-06-29 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57138770U (en) * | 1981-02-25 | 1982-08-30 | ||
| JPS60121129A (en) * | 1983-12-05 | 1985-06-28 | Nippon Denso Co Ltd | Slip preventing device for vehicle |
-
1986
- 1986-05-09 JP JP61107243A patent/JPH0713487B2/en not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57138770U (en) * | 1981-02-25 | 1982-08-30 | ||
| JPS60121129A (en) * | 1983-12-05 | 1985-06-28 | Nippon Denso Co Ltd | Slip preventing device for vehicle |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0198059U (en) * | 1987-12-22 | 1989-06-29 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0713487B2 (en) | 1995-02-15 |
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