JP2623510B2 - Drive wheel control device - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は、車両の駆動輪制御装置
に係り、特に、エンジンの吸気弁又は排気弁のリフトタ
イミング又はリフト量のいずれか一方又はその双方によ
り決定される弁制御態様（以下、「バルブタイミング」
と称する）を変更する弁制御態様変更手段（以下、「バ
ルブタイミング変更手段」と称する）を備えた車両の駆
動輪制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a drive wheel control system for a vehicle, and more particularly to a valve control mode determined by one or both of a lift timing and a lift amount of an intake valve or an exhaust valve of an engine. Hereinafter, "valve timing"
The present invention relates to a drive wheel control device for a vehicle including a valve control mode changing unit (hereinafter, referred to as “valve timing changing unit”) that changes the valve timing.

【０００２】[0002]

【従来の技術】一般に、車両の発進時あるいは加速時に
駆動輪の駆動力がタイヤと路面との摩擦力［タイヤと路
面との摩擦係数×車両重量の駆動輪への荷重（車両荷
重）］を超えると、駆動輪はスリップする。このスリッ
プの程度を車両の駆動輪速度と従動輪速度との差ΔＶに
より検出し、該車輪速偏差ΔＶが大となる過剰スリップ
状態を検知したときには、エンジンの各気筒に供給され
る混合気の空燃比（Ａ／Ｆ）、または点火時期を制御し
てエンジントルクを低下させる駆動輪制御装置（以下Ｔ
ＣＳと称する）が提案されている。2. Description of the Related Art In general, when a vehicle starts or accelerates, the driving force of the driving wheels represents the frictional force between the tires and the road surface [the coefficient of friction between the tires and the road surface × the weight of the vehicle weight (vehicle load)]. If it does, the drive wheels will slip. The degree of the slip is detected by the difference ΔV between the driving wheel speed and the driven wheel speed of the vehicle, and when an excessive slip state in which the wheel speed deviation ΔV is large is detected, the mixture of the air-fuel mixture supplied to each cylinder of the engine is detected. A drive wheel control device (hereinafter referred to as T) that controls an air-fuel ratio (A / F) or ignition timing to reduce engine torque.
CS).

【０００３】このタイプの駆動輪制御装置は、具体的に
は、複数のエンジン気筒のうち、燃料希薄気筒、燃料遮
断気筒、または点火遅角制御を行う気筒を任意に組み合
わせることで複数のエンジントルク低下制御パターンを
なし、もって駆動輪の過剰滑りを抑制するものである。[0003] Specifically, this type of drive wheel control device is configured to arbitrarily combine a fuel-lean cylinder, a fuel cut-off cylinder, or a cylinder for performing ignition retard control among a plurality of engine cylinders to thereby obtain a plurality of engine torques. A lowering control pattern is formed to suppress excessive slippage of the drive wheels.

【０００４】しかし、このような燃料制御によるＴＣＳ
では、主に触媒保護の観点から許容できないエンジント
ルク制御パターンがあった。すなわち、燃料希薄制御や
点火遅角制御を行うことによってエンジンでの未燃成分
の発生、燃焼効率の低下などが生じるので、例えばエン
ジン高回転状態などでは触媒温度が過剰に上昇し触媒が
焼損する場合があるからである。[0004] However, the TCS by such fuel control
There was an engine torque control pattern that was not acceptable mainly from the viewpoint of catalyst protection. That is, the occurrence of unburned components in the engine and a decrease in combustion efficiency occur by performing the fuel lean control and the ignition retard control. For example, in a high engine speed state, the catalyst temperature rises excessively and the catalyst burns out. This is because there are cases.

【０００５】また、触媒が劣化しない範囲でなるべき多
くのエンジントルク制御パターンを選択できるようにし
た方が、駆動輪トルクが無段階に制御できるのでＴＣＳ
制御上は望ましい。[0005] In addition, if a large number of engine torque control patterns which should be within a range where the catalyst does not deteriorate can be selected, the drive wheel torque can be controlled steplessly.
Desirable for control.

【０００６】よって従来では吸気管内圧力及びエンジン
回転数によって複数の領域を設定し、駆動輪の過剰滑り
量に対する上記トルク低下制御パターンを領域毎に設定
するようにしてＴＣＳ制御と触媒保護の両立をはかろう
としていた（特開平２−１５７７４０）。Therefore, conventionally, a plurality of regions are set according to the intake pipe pressure and the engine speed, and the above-mentioned torque reduction control pattern for the excessive slip amount of the drive wheels is set for each region, thereby achieving both TCS control and catalyst protection. It was about to be measured (JP-A-2-157740).

【０００７】しかしながら、可変バルブタイミング機構
付きエンジンでは、高回転用バルブタイミング（以下
「ハイバルタイ」と称する）と低回転用バルブタイミン
グ（以下「ローバルタイ」と称する）でエンジン燃焼特
性が異なるため、ローバルタイではハイバルタイより低
いエンジン回転数で燃焼効率が低下する。そのため単に
エンジン回転数や吸気管内圧だけでなく、バルブタイミ
ングをも加味して制御パターンを設定しないとＴＣＳ制
御と触媒保護の両立を図るうえで不都合があった。However, in an engine with a variable valve timing mechanism, the engine combustion characteristics differ between a high-rotation valve timing (hereinafter referred to as "high tie") and a low-rotation valve timing (hereinafter referred to as "low tie"). In Thailand, the combustion efficiency decreases at a lower engine speed than that of Hybal Thailand. Therefore, unless the control pattern is set in consideration of not only the engine speed and the intake pipe internal pressure but also the valve timing, there is an inconvenience in achieving both TCS control and catalyst protection.

【０００８】本発明は、従来の駆動輪制御装置のこのよ
うな不都合を解消するためになされたものであり、可変
バルブタイミングエンジンを備えた車両を排ガス特性上
や触媒の保護上問題なく駆動輪制御できる駆動輪制御装
置を提供することを目的とする。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in order to solve such a disadvantage of the conventional drive wheel control apparatus, and has been proposed to reduce the number of drive wheels in a vehicle having a variable valve timing engine without problems in terms of exhaust gas characteristics and catalyst protection. It is an object to provide a drive wheel control device that can be controlled.

【０００９】[0009]

【課題を解決するための手段】本発明の駆動輪制御装置
は、車両の駆動輪速度を検出する駆動輪速度センサと、
該駆動輪速度センサの出力を受けて駆動輪の過剰スリッ
プを検知したとき該過剰スリップ値を出力する過剰スリ
ップ検出手段と、該過剰スリップ検出手段の検出した前
記スリップ値に応じてエンジン出力を低下させるエンジ
ン出力低下手段と、エンジンの吸気弁又は排気弁のリフ
トタイミングおよびリフト量のいずれか一方又はその双
方を変更する弁制御態様変更手段とを備えた駆動輪制御
装置において、前記エンジン出力低下手段は、エンジン
回転数の略全域に亘って前記スリップ値を閾値とする複
数のエンジン出力低下制御レベルを設定する制御レベル
設定手段を有し、該エンジン出力低下制御レベル設定手
段は、エンジン回転数及び前記弁制御態様変更手段が選
択した弁制御態様により複数のゾーンを設け、各ゾーン
毎にエンジン出力低下制御レベルの中から特定の許容レ
ベルを設定し、該許容レベルがエンジンの運転状態によ
って許容し得ない制御レベルである場合はスリップ値の
高い方に隣接するエンジン出力低下制御レベルを採用す
るか又は当該制御レベルのスリップ値閾値範囲を狭い範
囲に設定し、前記出力低下手段は該設定されたレベルに
応じてエンジン出力を低下させることを特徴とする。A drive wheel control device according to the present invention includes a drive wheel speed sensor for detecting a drive wheel speed of a vehicle;
Excessive slip detecting means for outputting the excessive slip value when excessive slip of the driving wheel is detected in response to the output of the driving wheel speed sensor, and reducing the engine output according to the slip value detected by the excessive slip detecting means. A drive wheel control device comprising: an engine output reducing means for causing the engine to reduce the output timing; and a valve control mode changing means for changing one or both of a lift timing and a lift amount of an intake valve or an exhaust valve of the engine. Has control level setting means for setting a plurality of engine output reduction control levels using the slip value as a threshold over substantially the entire range of the engine speed, the engine output reduction control level setting means comprising: A plurality of zones are provided according to the valve control mode selected by the valve control mode changing means, and the engine output is set for each zone. A specific allowable level is set from the lower control levels, and if the allowable level is a control level that cannot be tolerated depending on the operation state of the engine, whether to adopt an engine output reduction control level adjacent to the higher slip value Alternatively, the slip value threshold range of the control level is set to a narrow range, and the output reduction means reduces the engine output according to the set level.

【００１０】また、前記弁制御態様変更手段は、エンジ
ン負荷とエンジン回転数により定まる領域によりエンジ
ン高回転用弁制御態様とエンジン低回転用弁制御態様と
を選択可能であり、前記エンジン出力低下制御レベル設
定手段は、前記両弁制御態様をとり得るエンジン回転数
領域を閾値とする前記ゾーンにおいては同一許容レベル
を設定することを特徴とする。Further, the valve control mode changing means can select the valve control mode for high engine rotation and the valve control mode for low engine rotation according to an area determined by the engine load and the engine speed. The level setting means sets the same permissible level in the zone where the engine speed range that can take the double valve control mode is set as a threshold.

【００１１】また、車両の駆動輪速度を検出する駆動輪
速度センサと、該駆動輪速度センサの出力を受けて駆動
輪の過剰スリップを検知したときに該過剰スリップに応
じたスリップ値を出力する過剰スリップ検出手段と、該
過剰スリップ検出手段の検出した前記スリップ値に応じ
てエンジンの出力を低下させるエンジン出力低下手段
と、エンジンの吸気弁又は排気弁のリフトタイミングお
よびリフト量のいずれか一方又はその双方を変更する弁
制御態様変更手段とを備えた駆動輪制御装置において、
前記エンジン出力低下手段は、前記スリップ値を閾値と
する複数のエンジン出力低下制御レベルを設定する制御
レベル設定手段と、当該制御レベルに対応してエンジン
出力低下量を決定する手段とを有し、前記制御レベル設
定手段は、エンジン回転数に対応する複数のゾーンを設
け、前記弁制御態様変更手段が選択する弁制御態様に応
じて、少なくともエンジン高回転領域に対応するゾーン
においては一部のスリップ値の閾値を変更して特定制御
レベルを拡大したスリップ値閾値範囲又は縮小したスリ
ップ値閾値範囲に対応して設定することを特徴とする。A drive wheel speed sensor for detecting a drive wheel speed of a vehicle, and a slip value corresponding to the excessive slip is output when an excessive slip of a drive wheel is detected in response to an output of the drive wheel speed sensor. Excess slip detection means, engine output reduction means for reducing the output of the engine according to the slip value detected by the excess slip detection means, and either one of the lift timing and lift amount of an intake valve or exhaust valve of the engine or In a drive wheel control device comprising a valve control mode changing means for changing both,
The engine output lowering unit has a control level setting unit that sets a plurality of engine output lowering control levels using the slip value as a threshold, and a unit that determines an engine output lowering amount corresponding to the control level, The control level setting means is provided with a plurality of zones corresponding to the engine speed, and according to a valve control mode selected by the valve control mode changing means, at least a part of a zone corresponding to an engine high speed region is slipped. The threshold value is changed to set the specific control level corresponding to the expanded slip value threshold range or the reduced slip value threshold range.

【００１２】更に、前記エンジン出力低下制御レベルに
対応するエンジン出力低下方法として点火時期の遅延制
御又はエンジンの全気筒の供給燃料空燃比をリーン化す
る制御の何れか一方又は双方を含み、前記エンジン出力
低下制御レベル設定手段は、前記各ゾーンにおいて前記
点火時期の遅延制御又はエンジン全気筒の供給燃料空燃
比のリーン化制御に対応するエンジン出力低下制御レベ
ルを前記許容し得ないレベルとして設定することを特徴
とする。Further, the engine output reduction method corresponding to the engine output reduction control level includes one or both of ignition timing delay control and control to make the supplied fuel air-fuel ratio of all cylinders of the engine lean, and The output reduction control level setting means sets an engine output reduction control level corresponding to the delay control of the ignition timing or the lean control of the supplied fuel air-fuel ratio of all cylinders of the engine as the unacceptable level in each of the zones. It is characterized by.

【００１３】本発明の駆動輪制御装置においては、エン
ジン出力低下手段の制御レベル設定手段は、エンジン回
転数の略全域に亘って前記スリップ値を閾値とする複数
のエンジン出力低下制御レベルを設定するものであっ
て、エンジン回転数及び前記弁制御態様変更手段が選択
した弁制御態様により複数のゾーンを設け、各ゾーン毎
にエンジン出力低下制御レベルの中から特定の許容レベ
ルを設定し、該許容レベルがエンジンの運転状態によっ
て許容し得ない制御レベルである場合はスリップ値の高
い方に隣接するエンジン出力低下制御レベルを採用する
か又は当該制御レベルのスリップ値閾値範囲を狭い範囲
に設定し、前記出力低下手段は該設定されたレベルに応
じてエンジン出力を低下させるので、弁制御態様バルブ
タイミングを加味したエンジン出力低下制御レベルの設
定ができ、上述した排ガス特性や触媒に対する不都合が
発生しない。In the drive wheel control device according to the present invention, the control level setting means of the engine output reduction means sets a plurality of engine output reduction control levels using the slip value as a threshold over substantially the entire range of the engine speed. A plurality of zones are provided according to an engine speed and a valve control mode selected by the valve control mode changing means, and a specific permissible level is set from among engine output reduction control levels for each zone. If the level is a control level that cannot be tolerated depending on the operation state of the engine, adopt an engine output reduction control level adjacent to the higher slip value or set a slip value threshold range of the control level to a narrow range, The output reduction means reduces the engine output according to the set level, so that the valve control mode takes into account the valve timing. Engine output reduction control level setting can, does not occur inconvenience for exhaust emissions and catalyst as described above.

【００１４】また、エンジン出力低下手段の制御レベル
設定手段は、前記両弁制御態様をとり得るエンジン回転
数領域を閾値とする前記ゾーンにおいては同一許容レベ
ルを設定ができ、上述した排ガス特性や触媒に対する不
都合が発生しない。Further, the control level setting means of the engine output lowering means can set the same allowable level in the zone where the engine speed range which can take the two-valve control mode is set as a threshold value. No inconvenience occurs.

【００１５】また、エンジン出力低下手段の制御レベル
設定手段は、エンジン回転数に対応する複数のゾーンを
設け、前記弁制御態様変更手段が選択する弁制御態様に
応じて、少なくともエンジン高回転領域に対応するゾー
ンにおいては一部のスリップ値の閾値を変更して特定制
御レベルを拡大したスリップ値閾値範囲又は縮小したス
リップ値閾値範囲に対応して設定ができ、上述した排ガ
ス特性や触媒に対する不都合が発生しない。Further, the control level setting means of the engine output reducing means has a plurality of zones corresponding to the engine speed, and at least in the high engine speed region according to the valve control mode selected by the valve control mode changing means. In the corresponding zone, the threshold value of some slip values can be changed and the specific control level can be set corresponding to the expanded slip value threshold range or the reduced slip value threshold range. Does not occur.

【００１６】さらに、エンジン出力低下手段の制御レベ
ル設定手段は、前記各ゾーンにおいて前記点火時期の遅
延制御又はエンジン全気筒の供給燃料空燃比のリーン化
制御に対応するエンジン出力低下制御レベルを前記許容
し得ないレベルとして設定ができ、排ガス特性、触媒の
保護上不都合が生じない。Further, the control level setting means of the engine output lowering means may set the engine output lowering control level corresponding to the ignition timing delay control or the leaning control of the supplied fuel air-fuel ratio of all the engine cylinders in each of the zones. It can be set as a level that cannot be performed, and no inconvenience occurs in exhaust gas characteristics and protection of the catalyst.

【００１７】[0017]

【実施例】以下、本発明の一実施例を図面を参照して説
明する。An embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings.

【００１８】図５は、本発明の一実施例に係る駆動輪制
御装置の全体構成図であり、例えば４気筒の内燃エンジ
ン１の吸気管２の途中にはスロットル弁３が設けられて
いる。スロットル弁３にはスロットル弁開度（θTH）セ
ンサ４が連結されており、当該スロットル弁３の開度に
応じた電気信号を出力してエンジン制御用電子コントロ
ールユニット（以下「ＥＮＧ−ＥＣＵ」と称する）５に
供給する。FIG. 5 is an overall configuration diagram of a drive wheel control apparatus according to an embodiment of the present invention. For example, a throttle valve 3 is provided in the middle of an intake pipe 2 of a four-cylinder internal combustion engine 1. A throttle valve opening (θTH) sensor 4 is connected to the throttle valve 3 and outputs an electric signal corresponding to the opening of the throttle valve 3 to output an electronic control unit for engine control (hereinafter referred to as “ENG-ECU”). 5).

【００１９】燃料噴射弁６はエンジン１とスロットル弁
３との間且つ吸気管２の図示しない吸気弁の少し上流側
に各気筒毎に設けられており、各噴射弁は図示しない燃
料ポンプに接続されていると共にＥＮＧ−ＥＣＵ５に電
気的に接続されて当該ＥＮＧ−ＥＣＵ５からの信号によ
り燃料噴射の開弁時間が制御される。A fuel injection valve 6 is provided for each cylinder between the engine 1 and the throttle valve 3 and slightly upstream of the intake valve (not shown) of the intake pipe 2. Each injection valve is connected to a fuel pump (not shown). The valve is electrically connected to the ENG-ECU 5 and a signal from the ENG-ECU 5 controls the valve opening time of the fuel injection.

【００２０】エンジン１の各気筒毎に設けられた点火プ
ラグ１５はＥＮＧ−ＥＣＵ５に電気的に接続されてお
り、ＥＮＧ−ＥＣＵ５により点火時期θIGが制御され
る。The ignition plug 15 provided for each cylinder of the engine 1 is electrically connected to the ENG-ECU 5, and the ENG-ECU 5 controls the ignition timing θIG.

【００２１】一方、スロットル弁３の直ぐ下流には吸気
管内絶対圧（ＰBA）センサ７が設けられており、この絶
対圧センサ７により電気信号に変換された絶対圧信号は
前記ＥＮＧ−ＥＣＵ５に供給される。また、その下流に
は吸気温（ＴA)センサ８が取付けられており、吸気温Ｔ
Aを検出して対応する電気信号を出力してＥＮＧ−ＥＣ
Ｕ５に供給する。On the other hand, an intake pipe absolute pressure (PBA) sensor 7 is provided immediately downstream of the throttle valve 3, and the absolute pressure signal converted into an electric signal by the absolute pressure sensor 7 is supplied to the ENG-ECU 5. Is done. Further, an intake air temperature (TA) sensor 8 is mounted downstream thereof, and the intake air temperature T A is detected.
A is detected and the corresponding electrical signal is output to ENG-EC
Supply to U5.

【００２２】エンジン１の本体に装着されたエンジン水
温（Ｔw）センサ９はサーミスタ等から成り、エンジン
水温（冷却水温）Ｔwを検出して対応する温度信号を出
力してＥＮＧ−ＥＣＵ５に供給する。エンジン回転数
（ＮE）センサ１０及び気筒判別（ＣＹＬ）センサ１１
はエンジン１の図示しないカム軸周囲又はクランク軸周
囲に取付けられている。エンジン回転数センサ１０はエ
ンジン１のクランク軸の１８０度回転毎に所定のクラン
ク角度位置でパルス（以下「ＴＤＣ信号パルス」とい
う）を出力し、気筒判別センサ１１は特定の気筒の所定
のクランク角度位置で信号パルスを出力するものであ
り、これらの各信号パルスはＥＮＧ−ＥＣＵ５に供給さ
れる。The engine water temperature (Tw) sensor 9 mounted on the main body of the engine 1 is composed of a thermistor or the like, detects the engine water temperature (cooling water temperature) Tw, outputs a corresponding temperature signal, and supplies it to the ENG-ECU 5. Engine speed (NE) sensor 10 and cylinder discrimination (CYL) sensor 11
Are mounted around a camshaft or a crankshaft (not shown) of the engine 1. The engine speed sensor 10 outputs a pulse (hereinafter referred to as a “TDC signal pulse”) at a predetermined crank angle position every time the crankshaft of the engine 1 rotates by 180 degrees, and the cylinder discriminating sensor 11 outputs a predetermined crank angle of a specific cylinder. The signal pulse is output at the position, and each of these signal pulses is supplied to the ENG-ECU 5.

【００２３】三元触媒１４はエンジン１の排気管１３に
配置されており、排気ガス中のＨＣ，ＣＯ，ＮＯx等の
成分の浄化を行う。排気ガス濃度検出器としてのＯ₂セ
ンサ１２は排気管１３の三元触媒１４の上流側に装着さ
れており、排気ガス中の酸素濃度を検出してその検出値
に応じた信号を出力しＥＮＧ−ＥＣＵ５に供給する。The three-way catalyst 14 is disposed in the exhaust pipe 13 of the engine 1 and purifies components such as HC, CO and NOx in the exhaust gas. An O ₂ sensor 12 as an exhaust gas concentration detector is mounted on the exhaust pipe 13 on the upstream side of the three-way catalyst 14, detects an oxygen concentration in the exhaust gas, and outputs a signal corresponding to the detected value to generate an ENG. -Supply to ECU5.

【００２４】また、ＥＮＧ−ＥＣＵ５には、駆動輪スリ
ップ検出用の電子コントロールユニット（以下「ＴＣＳ
−ＥＣＵ」という）３０が接続されている。このＴＣＳ
−ＥＣＵ３０には、左右の駆動輪（図示せず）の回転速
度ＷFL，ＷFRを検出する駆動輪速度センサ３１，３２
と、左右の従動輪（図示せず）の回転速度ＷRL，ＷRRを
検出する従動輪速度センサ３３，３４と、ステアリング
ハンドル（図示せず）の転舵角δを検出するステアリン
グセンサ３５とが接続されており、これらのセンサ３１
〜３５はその検出信号をＴＣＳ−ＥＣＵ３０に供給す
る。ステアリングセンサ３５は、中立点を零度として右
転舵で正の角度（＋１°，＋２°，…）、左転舵で負の
角度（−１°，−２°，…）という絶対角度を出力する
センサである。The ENG-ECU 5 has an electronic control unit (hereinafter referred to as “TCS”) for detecting a drive wheel slip.
-ECU) 30 is connected. This TCS
-The ECU 30 includes drive wheel speed sensors 31, 32 for detecting rotation speeds WFL, WFR of left and right drive wheels (not shown).
Are connected to driven wheel speed sensors 33 and 34 for detecting rotational speeds WRL and WRR of left and right driven wheels (not shown), and a steering sensor 35 for detecting a steering angle δ of a steering wheel (not shown). And these sensors 31
To 35 supply the detection signal to the TCS-ECU 30. The steering sensor 35 outputs an absolute angle of a positive angle (+ 1 °, + 2 °,...) When turning right and a negative angle (−1 °, −2 °,. Sensor.

【００２５】また、ＥＮＧ−ＥＣＵ５には、バルブタイ
ミング制御用の電磁弁１６が接続され、ＥＮＧ−ＥＣＵ
５から該電磁弁１６に開弁又は閉弁信号が供給される。
電磁弁１６の開弁又は閉弁動作は切替弁１７に伝達さ
れ、切替弁１７は、オイルポンプ１８からエンジン１の
バルブタイミング制御機構１９の給油路へのオイルの供
給を昇圧方向と降圧方向に切り替える。このことにより
エンジン１のバルブタイミングが制御される。An electromagnetic valve 16 for controlling valve timing is connected to the ENG-ECU 5.
5 supplies the solenoid valve 16 with a valve opening or valve closing signal.
The opening or closing operation of the solenoid valve 16 is transmitted to the switching valve 17, which switches the oil supply from the oil pump 18 to the oil supply passage of the valve timing control mechanism 19 of the engine 1 in the pressure increasing direction and the pressure decreasing direction. Switch. As a result, the valve timing of the engine 1 is controlled.

【００２６】バルブタイミングは、図４に示すように、
エンジン回転数ＮEと吸気管内絶対圧ＰBAの値により、
ハイバルタイ領域とローバルタイ領域とに区分される。
このバルブタイミング領域の切り替えには履歴特性が設
けられており、ローバルタイ領域からハイバルタイ領域
へ切り替わるときは、図４の実線の値を境界値として切
り替わり、逆にハイバルタイ領域からローバルタイ領域
へ切り替わるときは、図４の破線の値を境界値として切
り替わる。The valve timing is as shown in FIG.
According to the value of the engine speed NE and the absolute pressure PBA in the intake pipe,
It is divided into a high tie area and a low tie area.
The switching of the valve timing area is provided with a hysteresis characteristic, and when switching from the global tie area to the global tie area, switching is performed using the value of the solid line in FIG. 4 as a boundary value, and conversely, when switching from the global tie area to the global tie area. Is switched using the value of the broken line in FIG. 4 as a boundary value.

【００２７】なお、バルブタイミングの切り替えは、図
４の如く、エンジン回転数ＮEと吸気管内絶対圧ＰBAの
値による他、エンジン水温やバルブタイミング制御機構
の異常の有無などによっても切り替えが行われる。As shown in FIG. 4, the switching of the valve timing is performed not only based on the engine speed NE and the absolute value of the intake pipe absolute pressure PBA, but also based on the engine water temperature and the presence or absence of an abnormality in the valve timing control mechanism.

【００２８】なお、本実施例においては、ＥＮＧ−ＥＣ
Ｕ５は、過剰スリップ検出手段の一部、エンジン出力低
下手段、バルブタイミング選択手段、ＴＣレベル選択手
段を構成し、ＴＣＳ−ＥＣＵ３０は、前記過剰スリップ
検出手段の一部を構成する。In this embodiment, ENG-EC
U5 constitutes a part of the excessive slip detecting means, engine output lowering means, valve timing selecting means and TC level selecting means, and the TCS-ECU 30 constitutes a part of the excessive slip detecting means.

【００２９】ＥＮＧ−ＥＣＵ５は各種センサ及びＴＣＳ
−ＥＣＵ３０からの入力信号波形を整形し、電圧レベル
を所定レベルに修正し、アナログ信号値をデジタル信号
値に変換する等の機能を有する入力回路５a、中央演算
処理回路（以下「ＣＰＵ」という）５b、ＣＰＵ５bで実
行される各種演算プログラム及び演算結果等を記憶する
記憶手段５c、前記燃料噴射弁６に駆動信号を供給する
出力回路５d等から構成される。The ENG-ECU 5 includes various sensors and TCS
An input circuit 5a having a function of shaping an input signal waveform from the ECU 30, correcting a voltage level to a predetermined level, converting an analog signal value to a digital signal value, and a central processing circuit (hereinafter referred to as a "CPU"); 5b, a storage means 5c for storing various calculation programs executed by the CPU 5b and calculation results, an output circuit 5d for supplying a drive signal to the fuel injection valve 6, and the like.

【００３０】ＣＰＵ５bは上述の各種エンジンパラメー
タ信号に基づいて、Ｏ₂センサ１２による理論Ａ／Ｆへ
のフィードバック制御運転領域やオープンループ制御運
転領域等の種々のエンジン運転状態を判別するととも
に、エンジン運転状態に応じ、次式（１）に基づき、前
記ＴＤＣ信号パルスに同期する燃料噴射弁６の燃料噴射
時間ＴOUTを演算する。The CPU 5b determines various engine operating states such as a feedback control operation area to the theoretical A / F by the O ₂ sensor 12 and an open loop control operation area based on the various engine parameter signals described above. According to the state, the fuel injection time TOUT of the fuel injection valve 6 synchronized with the TDC signal pulse is calculated based on the following equation (1).

【００３１】ＴOUT＝Ｔi×ＫTCS×Ｋ₁＋Ｋ₂ …(1) ここに、Ｔiは基本燃料量、具体的にはエンジン回転数
ＮEと吸気管内絶対圧ＰBAとに応じて決定される基本燃
料噴射時間であり、このＴi値を決定するためのＴiマッ
プとして、図４に示すローバルタイ領域に対応するロー
バルタイ用（ＴiLマップ）と、ハイバルタイ領域に対応
するハイバルタイ用（ＴiHマップ）の２つのマップが記
憶手段５cに記憶されている。TOUT = Ti × KTCS × K ₁ + K ₂ (1) where Ti is a basic fuel amount, specifically, a basic fuel injection determined according to the engine speed NE and the intake pipe absolute pressure PBA. Time, and two maps are used for determining the Ti value, one for the global tie area shown in FIG. 4 (TiL map) and the other for the global tie area (TiH map). Are stored in the storage means 5c.

【００３２】ＫTCSは、駆動輪の過剰スリップ状態を検
出したときに、後述するように値1.0より小さい値に設
定されるリーン化補正係数であり、上記駆動輪の過剰ス
リップ状態以外のときには値1.0に設定される。KTCS is a leaning correction coefficient that is set to a value smaller than 1.0 as described later when an excessive slip state of the driving wheels is detected. Is set to

【００３３】式（１）のＫ₁，Ｋ₂は夫々各種エンジンパ
ラメータ信号に応じて演算される他の補正係数及び補正
変数であり、エンジン運転状態に応じた燃費特性、エン
ジン加速特性等の諸特性の最適化が図られるような所定
値に決定される。In the equation (1), K ₁ and K ₂ are other correction coefficients and correction variables calculated according to various engine parameter signals, respectively, and include various parameters such as fuel consumption characteristics and engine acceleration characteristics according to the engine operating state. The predetermined value is determined so as to optimize the characteristics.

【００３４】ＣＰＵ５bは、更にエンジン回転数ＮEと吸
気管内絶対圧ＰBAとに応じた点火時期θIGの決定、及び
エンジン運転状態に応じた電磁弁１６の制御を行う。The CPU 5b further determines the ignition timing θIG according to the engine speed NE and the intake pipe absolute pressure PBA, and controls the solenoid valve 16 according to the engine operating state.

【００３５】ＣＰＵ５bは上述のようにして算出、決定
した結果に基づいて、燃料噴射弁６、点火プラグ１５及
び電磁弁１６を駆動する信号を、出力回路５dを介して
出力する。The CPU 5b outputs a signal for driving the fuel injection valve 6, the ignition plug 15 and the solenoid valve 16 via the output circuit 5d based on the result calculated and determined as described above.

【００３６】記憶手段５cには、本実施例の各種動作制
御や演算処理のための制御プログラム、前述したＴiマ
ップ等の他に、バルブタイミング及びエンジン回転数に
より区画される複数の領域（ゾーン）に応じてあらかじ
め設定された複数のＴＣレベルの制御内容が記憶されて
いる。The storage means 5c has a plurality of areas (zones) defined by valve timing and engine speed, in addition to the control programs for various operation controls and arithmetic processing of this embodiment, the above-described Ti map, and the like. Are stored in advance at a plurality of TC levels.

【００３７】以下、このＴＣレベルの制御内容につき述
べる。Hereinafter, the control contents of the TC level will be described.

【００３８】まず、エンジン回転数ＮEと吸気管内絶対
圧ＰBAとの値により、図４に示すステップ境界値に応じ
てバルブタイミングが決定され、この決定された低速側
及び高速側の２つのバルブタイミング領域中でエンジン
回転数ＮEにより図３の如くゾーンが設定される。すな
わち、ローバルタイ領域では、エンジン回転数ＮEが０
から所定の値ＮE１までをゾーン１とし、この所定値ＮE
１から、ＮE１よりも高い回転数の所定値ＮE２までをゾ
ーン２とし、所定値ＮE２からローバルタイ領域を採り
得る限界値ＮE３までをゾーン３とする。また、ハイバ
ルタイ領域では、ハイバルタイを採り得る限界値ＮE４
からそれより高い回転数の所定値ＮE５までを前記ゾー
ン２と同一のゾーン２とし、所定値ＮE５以上の回転数
をゾーン４とする。このように、バルブタイミングが通
常変更し得るエンジン回転領域のゾーン２をローバルタ
イ領域とハイバルタイ領域で共通にすることにより、バ
ルブタイミング切り替わり時にＴＣレベルを同一とする
ことができ、エンジントルクの急激な変動による衝撃を
回避できる。First, the valve timing is determined in accordance with the step boundary value shown in FIG. 4 based on the values of the engine speed NE and the intake pipe absolute pressure PBA, and the determined two valve timings on the low speed side and the high speed side are determined. A zone is set in the region according to the engine speed NE as shown in FIG. That is, in the global tie region, the engine speed NE is 0.
To a predetermined value NE1 are defined as zone 1, and this predetermined value NE
The zone from 1 to a predetermined value NE2 having a rotation speed higher than NE1 is defined as zone 2, and the zone from the predetermined value NE2 to a limit value NE3 that can take a global tie region is defined as zone 3. In the high valley region, the limit value NE4 that can take the high valley
To the predetermined value NE5 of a higher rotation speed than the above-mentioned zone 2, the zone 2 is the same as the zone 2, and the rotation speed more than the predetermined value NE5 is the zone 4. In this manner, by making the zone 2 of the engine rotation region in which the valve timing can normally be changed common to the low tie region and the high tie region, the TC level can be the same at the time of switching the valve timing, and the engine torque can be sharply increased. Shock due to fluctuation can be avoided.

【００３９】なお、バルブタイミングの切り替えの履歴
特性に対応して、上記ゾーンの切り替えにも履歴特性が
設けられている。すなわち、ゾーンが切り替わる所定値
ＮE１〜ＮE５は、エンジン回転数が低速側から高速側へ
移行するときと高速側から低速側へ移行するときとでは
異なる値となる。In addition, a hysteresis characteristic is provided for the above-mentioned zone switching corresponding to the hysteresis characteristic of the switching of the valve timing. That is, the predetermined values NE1 to NE5 at which the zones are switched are different values when the engine speed shifts from the low speed side to the high speed side and when the engine speed shifts from the high speed side to the low speed side.

【００４０】この各ゾーンごとに、図１及び図２に示す
ように、後述するスリップ値デューティに対応させてＴ
Ｃレベルが設けられている。As shown in FIGS. 1 and 2, for each of these zones, T
C level is provided.

【００４１】まず各ＴＣレベルのエンジン出力低下制御
の内容を説明する。First, the contents of the engine output reduction control at each TC level will be described.

【００４２】ＴＣレベルＮは、ＴＣをしないレベルであ
り、エンジン出力は何ら低下されないレベルである。The TC level N is a level at which TC is not performed, and is a level at which the engine output is not reduced at all.

【００４３】ＴＣレベルＲは、点火時期のみ遅延させて
エンジン出力を低下させるレベルである。The TC level R is a level at which the engine output is reduced by delaying only the ignition timing.

【００４４】ＴＣレベル２は、エンジン１の各気筒のＡ
／Ｆを高くして希薄化（燃料を希薄化することを以下
「リーン化」と称する）し、エンジン出力を低下させる
レベルである。本実施例では、Ａ／Ｆを１８近辺に設定
する。The TC level 2 corresponds to A of each cylinder of the engine 1.
This is a level at which the engine output is reduced by increasing / F to make the fuel lean (hereinafter, leaning the fuel is referred to as "lean"). In this embodiment, the A / F is set to around 18.

【００４５】ＴＣレベル３は、１気筒を除いた各気筒を
リーン化するとともに、残った１気筒のみリーン化した
サイクルと燃料を供給しないサイクル（以下、「Ｆ／Ｃ
サイクル」と称する）を交互に繰り返してエンジン出力
を低下させるレベルである。すなわち、該残りの１気筒
では、リーン化したサイクル、Ｆ／Ｃサイクル、リーン
化サイクル、Ｆ／Ｃサイクルという形で運転する。The TC level 3 is a cycle in which each cylinder except one cylinder is made lean, and a cycle in which only the remaining one cylinder is made lean and a cycle in which fuel is not supplied (hereinafter referred to as “F / C”).
Cycle) is alternately repeated to lower the engine output. That is, the remaining one cylinder operates in the form of a lean cycle, an F / C cycle, a lean cycle, and an F / C cycle.

【００４６】ＴＣレベル４は、１気筒を除いた各気筒を
リーン化した上で、残った１気筒でＦ／Ｃを行い、エン
ジン出力を低下させるレベルである。The TC level 4 is a level at which each cylinder except for one cylinder is made lean and then F / C is performed on the remaining one cylinder to lower the engine output.

【００４７】ＴＣレベル５は、２気筒を除いた各気筒を
リーン化した上で、残った２気筒でＦ／Ｃを行い、エン
ジン出力を低下させるレベルである。The TC level 5 is a level at which the engine output is reduced by performing F / C on the remaining two cylinders after leaning each cylinder except the two cylinders.

【００４８】ＴＣレベル６は、１気筒のみをリーン化し
た上で、他の３個の気筒でＦ／Ｃを行い、エンジン出力
を低下させるレベルである。The TC level 6 is a level at which only one cylinder is made lean and then F / C is performed in the other three cylinders to lower the engine output.

【００４９】ＴＣレベル７は、４気筒のすべてでＦ／Ｃ
を行い、エンジン出力を低下させるレベルである。[0049] TC level 7 is F / C for all four cylinders.
Is performed to reduce the engine output.

【００５０】このような各ＴＣレベルをゾーンごとにス
リップ値デューティに応じて、図１及び図２の如く割り
当て、上述の各ＴＣレベルのエンジン出力制御内容と、
図１や図２のようなマップが記憶手段５cに記憶させて
ある。Each TC level is assigned to each zone in accordance with the slip value duty as shown in FIGS. 1 and 2, and the above-described engine output control contents of each TC level are:
The maps as shown in FIGS. 1 and 2 are stored in the storage means 5c.

【００５１】次に、ＴＣレベルのゾーンごとの割り当て
方の一例を図１を参照して説明する。Next, an example of a method of assigning the TC level for each zone will be described with reference to FIG.

【００５２】本例では、図３につき述べた各所定値ＮE
１〜ＮE５は次の如く設定されている。In this example, each predetermined value NE described with reference to FIG.
1 to NE5 are set as follows.

【００５３】所定値ＮE１は、ゾーン１からゾーン２へ
移行する場合は４７００rpm、ゾーン２からゾーン１へ
移行する場合は４３００rpmである。The predetermined value NE1 is 4700 rpm when shifting from zone 1 to zone 2 and 4300 rpm when shifting from zone 2 to zone 1.

【００５４】所定値ＮE２は、ゾーン２からゾーン３へ
移行する場合は５５００rpm、ゾーン３からゾーン２へ
移行する場合は５２００rpmである。The predetermined value NE2 is 5500 rpm when shifting from zone 2 to zone 3 and 5200 rpm when shifting from zone 3 to zone 2.

【００５５】所定値ＮE３は、ゾーン３からさらに高速
回転側へ移行しようとする場合、エンジンの機構上ロー
バルタイ領域でとり得る最大回転数として６５１０rpm
が設定してあり、この回転数を超えると、ＴＣレベルの
いかんにかかわらずＦ／Ｃされる。高速回転側からゾー
ン３へ移行する場合は６２９２rpmでゾーン３に復帰す
る。The predetermined value NE3 is 6510 rpm as the maximum rotational speed that can be obtained in the global tie region due to the mechanism of the engine when shifting from zone 3 to the higher rotation speed side.
Is set, and when the rotation speed is exceeded, F / C is performed regardless of the TC level. When shifting to zone 3 from the high-speed rotation side, it returns to zone 3 at 6292 rpm.

【００５６】所定値ＮE４は、一律に４５００rpmに設定
してある。The predetermined value NE4 is uniformly set at 4500 rpm.

【００５７】所定値ＮE５は、ゾーン２からゾーン４へ
移行する場合は６０００rpm、ゾーン４からゾーン２へ
移行する場合は５７００rpmである。The predetermined value NE5 is 6000 rpm when shifting from zone 2 to zone 4 and 5700 rpm when shifting from zone 4 to zone 2.

【００５８】なお、ハイバルタイ領域でエンジンの機構
上採り得る最大回転数として７６８４rpmが設定してあ
り、この回転数を超えると、ＴＣレベルのいかんにかか
わらずＦ／Ｃされ、エンジンがこの回転数を超えないよ
うにしている。エンジンが７６８４rpmを超えようとし
てＦ／Ｃされ、回転数が低下してくると７５００rpmで
ゾーン４に復帰する。It should be noted that, in the high tie range, 7684 rpm is set as the maximum rotational speed that can be taken by the engine mechanism. When this rotational speed is exceeded, F / C is performed irrespective of the TC level, and the engine operates at this rotational speed. Do not exceed. The engine is F / Ced to exceed 7684 rpm, and returns to zone 4 at 7500 rpm when the engine speed decreases.

【００５９】さて、ゾーン１では、過剰スリップの程度
を表わすスリップ値デューティの値の小さい方から順に
ＴＣベルＮ，Ｒ，２，３…，７と設定されており、ＴＣ
レベルが変更される境界の値となるしきい値は小さい方
から順に１６進数で３０，４Ｅ，７９，８Ｆ，Ａ５，Ｂ
Ｂ，Ｄ０と設定されている。In zone 1, TC bells N, R, 2, 3,..., 7 are set in ascending order of the slip value duty value representing the degree of excessive slip.
The threshold value which is the boundary value at which the level is changed is 30,4E, 79,8F, A5, B in hexadecimal notation in ascending order.
B and D0 are set.

【００６０】ゾーン２では、スリップ値デューティの小
さい方からＴＣレベルＮ，Ｒ，２，４，５，６，７と設
定され、ＴＣレベル３は設けられていない。すなわちス
リップ値デューティがしきい値７９を超えるとＴＣレベ
ル３を採らずにＴＣレベル４となる。これは次の理由に
よる。すなわち、ＴＣレベル３では、設定された１個の
気筒で、Ｆ／Ｃ、リーン、Ｆ／Ｃ、リーンの各サイクル
が繰り返されるので、リーン化サイクル時に吸気管２に
付着した残留燃料が次のＦ／Ｃサイクルで気筒内に吸入
される。この残留燃料によるＡ／Ｆは可燃限界より希薄
なので気筒内で燃焼できず排気管１３内で燃焼し、三元
触媒１４が高温になったり排ガス特性の悪化を生じてし
まう。また、エンジンが高い回転数で回転しているとき
は、吸入行程の時間が短くなるので、吸入弁を閉じた後
に燃料噴射弁６から燃料が吸気管２内に噴射されること
となってしまい、吸気管２内の残留燃料量が増大し、そ
の結果三元触媒１４の高温化が促進されてしまう。この
ためＴＣレベル３は、ゾーン２以上のエンジンの高速回
転に対応するゾーンでは設定されていないのである。In zone 2, the TC levels N, R, 2, 4, 5, 6, and 7 are set from the smaller slip value duty, and TC level 3 is not provided. That is, when the slip value duty exceeds the threshold value 79, the TC level becomes 4 without taking the TC level 3. This is for the following reason. That is, at the TC level 3, since each cycle of F / C, lean, F / C, and lean is repeated in one set cylinder, residual fuel adhering to the intake pipe 2 during the lean cycle is reduced to the next cycle. It is sucked into the cylinder in the F / C cycle. Since the A / F due to the residual fuel is leaner than the flammable limit, it cannot be burned in the cylinder and burns in the exhaust pipe 13, so that the temperature of the three-way catalyst 14 becomes high and the exhaust gas characteristics deteriorate. Further, when the engine is rotating at a high rotation speed, the time of the suction stroke becomes short, so that the fuel is injected from the fuel injection valve 6 into the intake pipe 2 after closing the suction valve. As a result, the amount of residual fuel in the intake pipe 2 increases, and as a result, the temperature of the three-way catalyst 14 is increased. Therefore, TC level 3 is not set in the zone corresponding to the high-speed rotation of the engine in zone 2 or higher.

【００６１】ゾーン３では、スリップ値デューティの小
さい方から順にＴＣレベルＮ，４，５，６，７と設定さ
れている。すなわち、ＴＣレベルＲ，２，３が設けられ
ていない。ＴＣレベル３が設けられていない理由は上述
のとおりである。In zone 3, TC levels N, 4, 5, 6, and 7 are set in ascending order of the slip value duty. That is, TC levels R, 2, and 3 are not provided. The reason why TC level 3 is not provided is as described above.

【００６２】ＴＣレベルＲが設けられていない理由は次
のとおりである。すなわち、ＴＣレベルＲでは点火時期
が遅延するので、気筒内での燃料が燃焼を開始する時期
が遅くなり、燃料の燃焼速度も低下することから、排気
行程に近いところまで燃焼が継続することになり、排気
管１３，三元触媒１４の温度を上げてしまう。このと
き、エンジンが高回転すると単位時間あたりの燃焼回数
が多くなるので、上記排気管１３，三元触媒１４の温度
上昇が促進される。このためＴＣレベルＲはゾーン３で
は設定されていないのである。なお、ハイバルタイ領域
では、ローバルタイ領域におけるよりもエンジンの高い
回転数まで燃焼状態が安定しているため、上述の欠点が
回避でき、したがって、ゾーン４ではＴＣレベルＲが設
けられている。The reason why the TC level R is not provided is as follows. That is, since the ignition timing is delayed at the TC level R, the timing at which fuel starts to be burned in the cylinder is delayed, and the combustion speed of the fuel is also reduced. As a result, the temperatures of the exhaust pipe 13 and the three-way catalyst 14 are increased. At this time, when the engine rotates at a high speed, the number of combustions per unit time increases, so that the temperature rise of the exhaust pipe 13 and the three-way catalyst 14 is promoted. Therefore, the TC level R is not set in the zone 3. In the high tie region, the combustion state is stable up to a higher engine speed than in the low tie region, so that the above-described disadvantages can be avoided. Therefore, the TC level R is provided in the zone 4.

【００６３】ＴＣレベル２が設けられていない理由は次
のとおりである。The reason why TC level 2 is not provided is as follows.

【００６４】ＴＣレベル２では、Ａ／Ｆが１８近辺まで
希薄化されるが、このようにＡ／Ｆが高い場合には燃料
の燃焼効率が低下し、気筒内で燃焼し切れなかった未然
成分が三元触媒１４内で燃焼する。このため排ガス特性
の悪化、触媒の劣化をもたらす。エンジンの高回転時に
は、単位時間当りの燃焼エネルギーが増加するととも
に、Ａ／Ｆ＝１８に合わせた通常より遅い点火時期に点
火されるため、燃料の燃焼時間が不足し、燃焼エネルギ
ーを十分に機械エネルギーに変換できなくなってしま
う。そのため、高温の排気ガスが排気管１３に排出さ
れ、排気管１３及び三元触媒１４の高温化が促進されて
しまう。したがって、ＴＣレベル２はゾーン３では設定
されていないのである。なお、ハイバルタイ領域では、
ローバルタイ領域におけるよりも高いエンジン回転数ま
で燃焼状態が安定しているため、ローバルタイ領域にお
けるよりも高いエンジン回転数までＴＣレベル２を設定
することができる。このため、ハイバルタイ領域では、
ゾーン２がローバルタイ領域より高いエンジン回転数ま
で設けられている。At TC level 2, the A / F is diluted up to around 18, but when the A / F is high, the combustion efficiency of the fuel is reduced, and the natural components that cannot be completely burned in the cylinder are reduced. Burns in the three-way catalyst 14. This leads to deterioration of exhaust gas characteristics and deterioration of the catalyst. When the engine is running at a high speed, the combustion energy per unit time increases, and the ignition is performed at an ignition timing that is slower than usual according to A / F = 18. It cannot be converted to energy. Therefore, high-temperature exhaust gas is discharged to the exhaust pipe 13, and the temperature of the exhaust pipe 13 and the three-way catalyst 14 are increased. Therefore, TC level 2 is not set in zone 3. In addition, in the high valley area,
Since the combustion state is stable up to a higher engine speed than in the global tie region, TC level 2 can be set up to a higher engine speed than in the global tie region. For this reason, in the high valley area,
Zone 2 is provided up to an engine speed higher than the global tie region.

【００６５】ゾーン４では、スリップ値デューティの小
さい方から順にＴＣレベルＮ，Ｒ，４，５，６，７と設
定されている。ＴＣレベル３が設けられない理由は上述
のとおりである。また、高いエンジン回転数に対応する
ゾーンであるにもかかわらずＴＣレベルＲが設けられて
いる理由も上述した。In zone 4, the TC levels N, R, 4, 5, 6, and 7 are set in ascending order of the slip value duty. The reason why TC level 3 is not provided is as described above. Further, the reason why the TC level R is provided in the zone corresponding to the high engine speed is also described above.

【００６６】図２はＴＣレベルのゾーンごとの割り当て
方の他の例を示す。FIG. 2 shows another example of how the TC level is assigned to each zone.

【００６７】本例では、図１の例では設けられなかった
ＴＣレベルがゾーン２，３，４中にスリップ値デューテ
ィの小さな値幅で設けられている。すなわち、ゾーン２
では、スリップ値デューティの７９と８０をしきい値と
してＴＣレベル３が設けられ、ゾーン３では、スリップ
値デューティの３０と３１をしきい値としてＴＣレベル
Ｒが、３１と３２をしきい値としてＴＣレベル２が、３
２と３３をしきい値としてＴＣレベル３がそれぞれ設け
られている。また、ゾーン４では、スリップ値デューテ
ィの４Ｅと４Ｆをしきい値としてＴＣレベル２が、４Ｆ
と５０をしきい値としてＴＣレベル３がそれぞれ設けら
れている。そのほかのＴＣレベルの割り当ては図１の例
と同じである。In this example, the TC level not provided in the example of FIG. 1 is provided in zones 2, 3 and 4 with a small value width of the slip value duty. That is, zone 2
In the zone 3, a TC level 3 is provided with the slip value duties 79 and 80 as thresholds, and in the zone 3, the TC level R is set with the slip value duties 30 and 31 as thresholds and 31 and 32 as thresholds. TC level 2 is 3
TC level 3 is provided using 2 and 33 as thresholds, respectively. In zone 4, the TC level 2 is set to 4F with the slip value duties 4E and 4F as threshold values.
TC level 3 is provided with threshold values of 50 and 50, respectively. Other TC level assignments are the same as in the example of FIG.

【００６８】本例では、図１の例で設けられなかった各
ＴＣレベルが設けられているが、これはスリップ値デュ
ーティの極めて小さな値幅に対して設けられているの
で、スリップ値デューティがこのような値幅を長時間採
り続けることは極めてまれなことであり、このような小
さな値幅に図１の例で設けられなかったＴＣレベルを設
けても、上述した弊害は実際上ほとんど発生しないとい
うことに基づく。また、このようにすべてのゾーンにす
べてのＴＣレベルを設けることによって、各ゾーンに対
応するしきい値のみを記憶手段５cに記憶させればよ
く、図１の例のごとく、ゾーンごとに許容されるＴＣレ
ベルをそれぞれ記憶させる必要がないため、記憶手段５
cの記憶容量が節約できるという利点がある。In the present embodiment, each TC level which is not provided in the example of FIG. 1 is provided. However, since these are provided for an extremely small value width of the slip value duty, the slip value duty is set in such a manner. It is extremely rare that a value range that is too long is taken for a long time. Even if a TC level that is not provided in the example of FIG. 1 is provided in such a small value range, the above-described adverse effects hardly occur. Based. Also, by providing all the TC levels in all the zones in this way, only the threshold value corresponding to each zone may be stored in the storage unit 5c. As shown in the example of FIG. Since it is not necessary to store each TC level,
There is an advantage that the storage capacity of c can be saved.

【００６９】図６は、前記ＴＣＳ−ＥＣＵ３０の内部構
成を示すブロック構成図であり、前記左右の従動輪速度
センサ３３，３４の検出信号が夫々第１の減算回路４１
及び第１の平均値算出回路４６に入力される。第１の減
算回路４１は、左右の従動輪速度ＷRL，ＷRRの速度差Δ
Ｖr（＝ＷRL−ＷRR）を算出し、第１の乗算回路４２に
供給する。第１の乗算回路４２は、前記速度差ΔＶrに
左右の従動輪のトレッド幅ｄ(例えばｄ＝1.2ｍ)を乗算
することにより、ヨーレートの近似値Ｙ′n(＝ΔＶr×
ｄ）を算出し、第１の記憶回路４３とフィルタ回路４４
とに入力する。第１の記憶回路４３は、前記ヨーレート
の近似値Ｙ′nを記憶し、前回値Ｙ′n-₁を前記フィルタ
回路４４に入力する。ここで、添字n，n-₁はフィルタリ
ングの演算が一定サイクルで繰り返されるため、そのサ
イクルの今回値、前回値を表わしている。FIG. 6 is a block diagram showing the internal configuration of the TCS-ECU 30. The detection signals of the left and right driven wheel speed sensors 33 and 34 are respectively supplied to a first subtraction circuit 41.
And input to the first average value calculation circuit 46. The first subtraction circuit 41 calculates the speed difference Δ between the left and right driven wheel speeds WRL and WRR.
Vr (= WRL-WRR) is calculated and supplied to the first multiplication circuit 42. The first multiplication circuit 42 multiplies the speed difference ΔVr by the tread width d (for example, d = 1.2 m) of the left and right driven wheels to obtain an approximate value Y′n (= ΔVr ×
d) is calculated, and the first storage circuit 43 and the filter circuit 44 are calculated.
And enter The first storage circuit 43 stores the approximate value Y'n of the yaw rate, and inputs the previous value Y'n- ₁ to the filter circuit 44. Here, the suffixes n and n- ₁ represent the current value and the previous value of the cycle, since the filtering operation is repeated in a certain cycle.

【００７０】前記フィルタ回路４４はヨーレートの近似
値Ｙ′nをフィルタリングしてヨーレートＹnを得るもの
であり、その出力側には第２の記憶回路４５が接続され
ている。該第２の記憶回路４５はフィルタ回路４４の出
力Ｙnを記憶し、前回値Ｙn-₁，前々回値Ｙn-₂としてフ
ィルタ回路４４に入力する。フィルタ回路４４は上述し
た入力信号Ｙ′n，Ｙ′n-₁，Ｙn-₁，Ｙn-₂を次式（２）
に適用してヨーレートＹnを算出し、第２の減算回路５
１に供給する。The filter circuit 44 obtains the yaw rate Yn by filtering the approximate value Y'n of the yaw rate, and a second storage circuit 45 is connected to the output side thereof. The second storage circuit 45 stores the output Yn of the filter circuit 44, and inputs the output Yn- _{1 to} the filter circuit 44 as the previous value Yn- ₁ and the value Yn- ₂ before the previous time. The filter circuit 44 converts the input signals Y'n, Y'n- ₁ , Yn- ₁ , Yn- ₂ into the following equation (2).
The second subtraction circuit 5 calculates the yaw rate Yn by applying
Feed to 1.

【００７１】Ｙn＝α₁×Ｙ′n＋α₂×Ｙ′n-₁＋β₁×Ｙ
n-₁β₂×Ｙn-₂ …（２) ここに、α₁，α₂，β₁，β₂は実験結果により決定され
る定数である。Yn = α ₁ × Y′n + α ₂ × Y′n− ₁ + β ₁ × Y
_{n- 1 β 2 × Yn- 2 ...} (2) _{Here, α 1, α 2, β} 1, β 2 are constants determined by the experimental results.

【００７２】このフィルタ回路４４は再帰型ローパスフ
ィルタ（低域通過フィルタ）であり、車両サスペンショ
ンの振動による左右の従動輪速度ＷRL，ＷRRへの影響を
除去するために使用されるものである。例えば、悪路走
行中のサスペンションの振動と共振による左右の従動輪
速度ＷRL，ＷRRの変動周波数は１０Ｈz程度であるのに
対し、車両運動の制御に用いるヨーレートの周波数範囲
は０〜２Ｈz程度であることから、フィルタ回路４４は
３Ｈz以上を減衰域としてヨーレートの近似値Ｙ′nをフ
ィルタリングするようにしている。ヨーレートＹnは車
両の重心軸を中心とした実際のヨーレートを推定した値
であって、右方向旋回では正の値を、左方向旋回では負
の値を夫々出力する。The filter circuit 44 is a recursive low-pass filter (low-pass filter) and is used to remove the influence of the vibration of the vehicle suspension on the right and left driven wheel speeds WRL and WRR. For example, the fluctuation frequency of the right and left driven wheel speeds WRL and WRR due to the vibration and resonance of the suspension during rough road running is about 10 Hz, whereas the frequency range of the yaw rate used for controlling the vehicle motion is about 0 to 2 Hz. Therefore, the filter circuit 44 filters the approximate value Y'n of the yaw rate with the attenuation range of 3 Hz or more. The yaw rate Yn is a value obtained by estimating an actual yaw rate about the center of gravity of the vehicle, and outputs a positive value when turning right and a negative value when turning left.

【００７３】前記第１の平均値算出回路４６は、左右の
従動輪速度ＷRL，ＷRRの平均値Ｖv（＝（ＷRL＋ＷRR）
／２）を車体速度として算出し、該算出値を演算パラメ
ータ選択回路４７と、後述する基準偏差（Ｄs）算出回
路５４及び基準駆動輪速度(Ｖref）算出回路５７とに供
給する。演算パラメータ選択回路４７は、その出力側に
接続されている基準ヨーレート（Ｙbn）算出回路４８で
の演算に使用される演算パラメータａ₁，ａ₂，ｂ₁，ｂ₂
の値を、前記車体速度Ｖvに応じて選択し、該選択され
た値を基準ヨーレート算出回路４８に入力する。The first average value calculating circuit 46 calculates the average value Vv (= (WRL + WRR)) of the left and right driven wheel speeds WRL and WRR.
/ 2) is calculated as a vehicle speed, and the calculated value is supplied to a calculation parameter selection circuit 47, a reference deviation (Ds) calculation circuit 54 and a reference drive wheel speed (Vref) calculation circuit 57 to be described later. The calculation parameter selection circuit 47 has calculation parameters a ₁ , a ₂ , b ₁ , b ₂ used for calculation in a reference yaw rate (Ybn) calculation circuit 48 connected to its output side.
Is selected according to the vehicle speed Vv, and the selected value is input to the reference yaw rate calculation circuit 48.

【００７４】一方、ステアリングセンサ３５の出力側が
第３の記憶回路４９に接続されており、該第３の記憶回
路４９は検出された転舵角δを記憶して、転舵角の前回
値δn-₁、前々回値δn-₂として基準ヨーレート算出回路
４８に入力する。基準ヨーレート算出回路４８の出力側
には、第４の記憶回路５０が接続され、該第４の記憶回
路は算出された基準ヨーレートＹbnを記憶し、該記憶値
を前回値Ｙbn-₁，前々回値Ｙbn-₂として基準ヨーレート
算出回路４８に入力する。基準ヨーレート算出回路４８
は、転舵角δの変化履歴（δn-₁，δn₂）と、基準ヨー
レートＹb自体の変化履歴（Ｙbn-₁，Ｙbn-₂）に基づい
て、現在あるべき基準ヨーレートＹbnを物理モデル式
（３）により算出し、前記第２の減算回路５１及びステ
アリング特性判別回路５２に入力する。On the other hand, the output side of the steering sensor 35 is connected to a third storage circuit 49. The third storage circuit 49 stores the detected turning angle δ, and stores the previous value of the turning angle δn. - _1, is input to the reference yaw rate calculating circuit 48 as the second preceding value δn- _2. A fourth storage circuit 50 is connected to the output side of the reference yaw rate calculation circuit 48. The fourth storage circuit 50 stores the calculated reference yaw rate Ybn, and stores the stored value as the previous value Ybn- ₁ and the value two times before. It is input to the reference yaw rate calculation circuit 48 as Ybn- ₂ . Reference yaw rate calculation circuit 48
The change history of the steering angle δ (δn- _1, δn ₂₎ and the change history (Ybn- _1, Ybn- ₂₎ of the reference yaw rate Yb itself based on the physical model equation reference yaw rate Ybn should be present ( 3) and input to the second subtraction circuit 51 and the steering characteristic determination circuit 52.

【００７５】Ｙbn＝ａ₁×δn-₁＋ａ₂×δn-₂−ｂ₁×Ｙb
n-₁−ｂ₂×Ｙbn-₂ …（３) この基準ヨーレートＹbnはヨーレートＹnと同様に右旋
回時は正の、左旋回時は負の理想的なヨーレートを表わ
す信号として演算される。Ybn = a ₁ × δn- ₁ + a ₂ × δn- _2- b ₁ × Yb
n− ₁₋ b ₂ × Ybn− ₂ (3) Like the yaw rate Yn, the reference yaw rate Ybn is calculated as a signal representing a positive ideal yaw rate during a right turn and a negative negative yaw rate during a left turn.

【００７６】前記第２の減算回路５１は、前記式（２）
で算出されたヨーレートＹnと、前記基準ヨーレートＹb
nとの偏差Ｄr（＝Ｙn−Ｙbn）を算出し、前記ステアリ
ング特性判別回路５２及び絶対値化回路５３に入力す
る。絶対値化回路５３は前記偏差Ｄrの絶対値｜Ｄr｜を
第３の減算回路５５に入力する。ステアリング特性判別
回路５２は、前記基準ヨーレートＹbnと偏差Ｄrとに基
づいてステアリング特性を次のように判別し、その結果
を基準偏差（Ｄs）算出回路５４に供給する。The second subtraction circuit 51 uses the above equation (2).
And the reference yaw rate Yb
A deviation Dr (= Yn−Ybn) from n is calculated and input to the steering characteristic determination circuit 52 and the absolute value conversion circuit 53. The absolute value conversion circuit 53 inputs the absolute value | Dr | of the deviation Dr to a third subtraction circuit 55. The steering characteristic determination circuit 52 determines the steering characteristic based on the reference yaw rate Ybn and the deviation Dr as follows, and supplies the result to a reference deviation (Ds) calculation circuit 54.

【００７７】(1) Ｙbn＞０，Ｄr＞０のとき、又はＹbn
＜０，Ｄr＜０のときにはオーバーステアリングと判別
する。(1) When Ybn> 0 and Dr> 0, or when Ybn
When <0, Dr <0, it is determined that the steering is over steering.

【００７８】(2) Ｙbn＜０，Ｄr＞０のとき、又はＹbn
＞０，Ｄr＜０のときにはアンダーステアリングと判別
する。(2) When Ybn <0, Dr> 0, or when Ybn
When> 0 and Dr <0, it is determined that the steering is under steering.

【００７９】Ｄs算出回路５４には、ステアリング特性
判別結果とともに、前記車体速度Ｖvと、ステアリング
センサ３５により検出された転舵角δとが入力され、該
Ｄs算出回路５４はそれらの入力信号に基づいて基準偏
差Ｄsを算出して前記第３の減算回路５５に入力する。
この基準偏差Ｄsは、車体速度Ｖv，転舵角δ及びステア
リング特性に基づいて算出される前記ヨーレート偏差Ｄ
rの基準値であり、車体速度Ｖvが小さく、且つ転舵角δ
が大きいほど大きな値に設定される。これは、従動輪速
度、即ち車体速度が低く転舵角δが大であるときには、
車両のステアリング特性は非線形となるのに対し、基準
ヨーレート算出回路４８で算出される基準ヨーレートＹ
bnが線形であるために、基準ヨーレートＹbnとヨーレー
トＹnとの偏差Ｄrが大きくなるからである。また、前輪
駆動車両の場合、ステアリングを切りながら過剰な駆動
力をかけるとアンダーステアリング傾向となるので、ス
テアリング特性判別回路５２の判別結果がアンダーステ
アリングであるときには、前記基準偏差Ｄsを小さくす
る。このことは、後述するヨーレート偏差絶対値｜Ｄr
｜のずれＢ（＝｜Ｄr｜−Ｄs）を増大させ、最終的には
エンジン出力を低下させる方向に作用する。その結果、
上記アンダーステアリング傾向を防止することができ
る。一方、後輪駆動車両の場合には、過剰な駆動力をか
けたときにはオーバーステアリング傾向となるので、前
述した前輪駆動車両の場合とは逆に、オーバーステアリ
ング状態を検出したときにエンジン出力を低下させる方
向に、基準偏差Ｄsを変化させるようにしている。The vehicle speed Vv and the turning angle δ detected by the steering sensor 35 are input to the Ds calculation circuit 54 together with the steering characteristic discrimination result. Then, the reference deviation Ds is calculated and input to the third subtraction circuit 55.
The reference deviation Ds is calculated based on the vehicle speed Vv, the turning angle δ, and the steering characteristics.
r, the vehicle speed Vv is small, and the steering angle δ
Is set to a larger value as is larger. This is because when the driven wheel speed, that is, the vehicle speed is low and the turning angle δ is large,
The steering characteristic of the vehicle becomes non-linear, whereas the reference yaw rate Y calculated by the reference yaw rate calculation circuit 48 is obtained.
This is because the deviation Dr between the reference yaw rate Ybn and the yaw rate Yn increases because bn is linear. In the case of a front-wheel-drive vehicle, if an excessive driving force is applied while turning the steering, the vehicle tends to understeer. Therefore, when the result of the determination by the steering characteristic determination circuit 52 is understeering, the reference deviation Ds is reduced. This means that the yaw rate deviation absolute value |
| Increases the deviation B (= | Dr | -Ds), and eventually acts to reduce the engine output. as a result,
The understeering tendency can be prevented. On the other hand, in the case of a rear-wheel-drive vehicle, over-steering tends to occur when excessive driving force is applied. The reference deviation Ds is changed in the direction in which the reference deviation is made.

【００８０】前記第３の減算回路５５は、前記ヨーレー
ト偏差絶対値｜Ｄr｜のずれＢ（＝｜Ｄr｜−Ｄs）を算
出し、第２の乗算回路５６に入力する。第２の乗算回路
５６は、前記ずれＢに所定の定数Ｋを乗算して、後述す
る基準駆動輪速度Ｖrefを補正するための補正項Ｋ×Ｂ
を算出し、第４の減算回路５８に供給する。The third subtraction circuit 55 calculates a deviation B (= | Dr | -Ds) of the yaw rate deviation absolute value | Dr | and inputs it to the second multiplication circuit 56. The second multiplication circuit 56 multiplies the deviation B by a predetermined constant K, and corrects a reference driving wheel speed Vref, which will be described later, by a correction term K × B.
Is calculated and supplied to the fourth subtraction circuit 58.

【００８１】前記第１の平均値算出回路４６で算出され
る従動輪速度の平均値、即ち車体速度Ｖvが入力される
基準駆動輪速度Ｖref算出回路５７は、該車体速度Ｖvに
応じて基準駆動輪速度(Ｖref）として、駆動輪速度の目
標値ＶRP、第１の所定駆動輪速度ＶR₁及び第２の所定駆
動輪速度ＶR₂を算出し、前記第４の減算回路５８に入力
する。第４の減算回路５８は、前記３つの基準駆動輪速
度ＶR₁，ＶR₂及びＶRPから前記補正項Ｋ×Ｂを減算し
て、補正後の基準駆動輪速度Ｖ′R₁（＝ＶR₁−Ｋ×
Ｂ），Ｖ′R₂（＝ＶR₂−Ｋ×Ｂ）及びＶ′RＰ（＝ＶRP
−Ｋ×Ｂ）を、駆動輪のスリップ状態に応じたパラメー
タであるスリップ値デューティを算出するデューティ算
出回路６０に入力する。The reference drive wheel speed Vref calculation circuit 57, to which the average value of the driven wheel speeds calculated by the first average value calculation circuit 46, that is, the vehicle speed Vv, is inputted. As the wheel speed (Vref), a target value VRP of the drive wheel speed, a _first predetermined drive wheel speed VR _1, and a second predetermined drive wheel speed VR ₂ are calculated and input to the fourth subtraction circuit 58. The fourth subtraction circuit 58 subtracts the correction term K × B from the three reference drive wheel speeds VR ₁ , VR ₂ and VRP to obtain a corrected reference drive wheel speed V′R ₁ (= VR ₁ −). K ×
B), V′R ₂ (= VR ₂ −K × B) and V′RP (= VRP
−K × B) is input to a duty calculation circuit 60 that calculates a slip value duty, which is a parameter corresponding to the slip state of the drive wheels.

【００８２】一方、左右の駆動輪速度センサ３１，３２
の検出信号は、第２の平均値算出回路５９に入力され、
該第２の平均値算出回路は左右の駆動輪速度の平均値Ｖ
W（＝(ＷFL＋ＷFR）／２）を算出し、前記デューティ算
出回路６０に入力する。On the other hand, left and right driving wheel speed sensors 31 and 32
Is input to the second average value calculation circuit 59,
The second average value calculation circuit calculates the average value V of the left and right driving wheel speeds.
W (= (WFL + WFR) / 2) is calculated and input to the duty calculation circuit 60.

【００８３】前記３つの基準駆動輪速度ＶR₁，ＶR₂及び
ＶRPは、例えば図８に示すように車体速度ＶVと、該車
体速度ＶVと駆動輪速度ＶWとの関係を示す直線Ａ，Ｂ，
Ｃとに基づいて算出される。一般に駆動輪スリップの程
度を表わすスリップ率λは、 λ＝（ＶW−ＶV）／ＶW …（４) により算出されるが、このスリップ率λが増加すると、
タイヤと路面と摩擦力による縦方向の（即ち車両の進行
方向の）駆動力は、９図の実線で示すように第２のスリ
ップ率λ₂（例えば１５％）で最大となり、スリップ率
λがλ₂を超えると低下する。またタイヤと路面との限
界横力は同図中破線で示すようにスリップ率λが大きい
ほど低下する。従って、スリップ率λが第２のスリップ
率λ₂を超えると縦方向及び横方向の双方の駆動力が低
下し、十分な駆動力又は限界横力が得られなくなる。一
方、スリップ率λが第１のスリップ率λ₁（例えば５
％）より小さいときは駆動輪スリップが限界を超えず、
安定したグリップが得られている状態である。The three reference drive wheel speeds VR ₁ , VR _2, and VRP are, for example, as shown in FIG. 8, the vehicle speed VV and the straight lines A, B, and V, which indicate the relationship between the vehicle speed VV and the drive wheel speed VW.
And C. Generally, the slip ratio λ representing the degree of the drive wheel slip is calculated by λ = (VW−VV) / VW (4).
The driving force in the vertical direction (that is, in the traveling direction of the vehicle) due to the frictional force between the tire and the road surface becomes maximum at the second slip ratio λ ₂ (for example, 15%) as shown by the solid line in FIG. It decreases when more than λ _2. In addition, the limit lateral force between the tire and the road surface decreases as the slip ratio λ increases, as indicated by the broken line in FIG. Accordingly, both the driving forces in the longitudinal and transverse direction is reduced when the slip ratio lambda is greater than the second slip ratio lambda _2, sufficient driving force or limit the lateral force can not be obtained. On the other hand, the slip ratio λ is equal to the first slip ratio λ ₁ (for example, 5
%), The driving wheel slip does not exceed the limit,
This is a state where a stable grip is obtained.

【００８４】上述の点を考慮して、図８の直線Ａ，Ｂは
図９の第１と第２のスリップ率λ₁，λ₂に対応するよう
にし、検出した駆動輪速度ＶWと車体速度Ｖvとの関係が
直線ＡとＢの間の領域内にあるときには、駆動力の増大
傾向がスリップ率の増加に対して線形領域にあるので、
スリップ率λ＝λ₀（例えば８％）となる駆動輪速度ＶR
P（図８の直線Ｃに対応）を駆動輪速度の目標値とし
て、後述するスリップ値デューティに応じた駆動輪スリ
ップ制御を行う。ただし、実際にデューティ値の算出に
使用する基準駆動輪速度は前記第４の減算回路で補正さ
れた補正後の基準駆動輪速度Ｖ′R₁，Ｖ′R₂及びＶ′RP
である。In consideration of the above points, the straight lines A and B in FIG. 8 correspond to the first and second slip ratios λ ₁ and λ ₂ in FIG. When the relationship with Vv is in the region between the straight lines A and B, the increasing tendency of the driving force is in the linear region with respect to the increase of the slip ratio.
The driving wheel speed VR at which the slip ratio λ = λ ₀ (for example, 8%)
Using P (corresponding to the straight line C in FIG. 8) as the target value of the drive wheel speed, drive wheel slip control according to a slip value duty described later is performed. However, the reference drive wheel speeds actually used for calculating the duty value are corrected reference drive wheel speeds V′R ₁ , V′R ₂ and V′RP corrected by the fourth subtraction circuit.
It is.

【００８５】前記デューティ算出回路６０は、検出した
駆動輪速度ＶWと、補正後の基準駆動輪速度Ｖ′R₁，
Ｖ′R₂及びＶ′RPとを次式（５）〜（９）に適用して、
駆動輪スリップの程度に応じたパラメータとしてスリッ
プ値デューティを算出し、該算出結果をデューティ信号
としてＥＮＧ−ＥＣＵ５に供給する。The duty calculation circuit 60 calculates the detected drive wheel speed VW and the corrected reference drive wheel speed V′R ₁ ,
Applying V′R ₂ and V′RP to the following equations (5) to (9),
The slip value duty is calculated as a parameter corresponding to the degree of the drive wheel slip, and the calculation result is supplied to the ENG-ECU 5 as a duty signal.

【００８６】デューティ＝(ＶRPn−ＶR₁n）／（ＶR₂n−
ＶR₁n）−Ｄn …（５) Ｄn＝Ｄn-₁＋ΔＤn …（６) ΔＤn＝ＫP×ΔＶWP＋ＫI×(ＶRPn−ＶWn)＋ＫD×(ΔＶ
Wn−ΔＶWn-₁） …（７) ΔＶWn＝ＶWn−ＶWn-₁ …（８） ΔＶWP＝（ＶWn-₁−ＶRPn-₁）−（ＶWn−ＶRPn） …
(９) ここに、ＫP，ＫI，ＫDは夫々所定の比例ゲイン，積分
ゲイン，微分ゲインである。また添字n，n-₁は、演算が
一定サイクルで繰り返されるため、そのサイクルの今回
値，前回値を表わす。[0086] Duty _{= (VRPn-VR 1 n)} / (VR 2 n-
(VR ₁ n) −Dn (5) Dn = Dn− ₁ + ΔDn (6) ΔDn = KP × ΔVWP + KI × (VRPn−VWn) + KD × (ΔV
_{Wn-ΔVWn- 1) ... (7} ) ΔVWn = VWn-VWn- 1 ... (8) ΔVWP = (VWn- 1 -VRPn- 1) - (VWn-VRPn) ...
(9) Here, KP, KI, and KD are predetermined proportional gain, integral gain, and differential gain, respectively. The subscripts n and n- ₁ represent the current value and the previous value of the cycle, because the operation is repeated in a constant cycle.

【００８７】上記式（５）〜（９）を用いてスリップ値
デューティを算出することにより、駆動輪スリップ制御
にいわゆる追跡型ＰＩＤ制御を適用して、検出した駆動
輪速度ＶWに含まれるノイズ成分(誤差要素）の影響を低
減し、適切な駆動輪スリップ制御を行うことができる。
なお、スリップ値デューティは、駆動輪のスリップ率λ
が高いほど大きな値となる。By calculating the slip value duty using the above equations (5) to (9), a so-called tracking type PID control is applied to the drive wheel slip control, and a noise component included in the detected drive wheel speed VW is obtained. (Error element) can be reduced, and appropriate drive wheel slip control can be performed.
The slip value duty is the slip ratio λ of the drive wheel.
The higher the value, the larger the value.

【００８８】上述のように、スリップ値デューティは、
車体速度ＶVに応じて算出される基準駆動輪速度ＶR₁，
ＶR₂，ＶRPを、ステアリング特性（オーバーステアリン
グ又はアンダーステアリングの程度）、転舵角δ及び車
体速度Ｖvに応じた補正項Ｋ×Ｂにより補正して得られ
た基準駆動輪速度Ｖ′R₁，Ｖ′R₂，Ｖ′RPと、検出した
駆動輪速度ＶWとに基づいて算出されるので、このスリ
ップ値デューティを用いてエンジン出力制御を行うこと
により、車体速度と転舵角の広い範囲に亘って適切な駆
動輪スリップ制御及び車両のヨー運動制御が可能とな
る。As described above, the slip value duty is
The reference drive wheel speed VR ₁ calculated according to the vehicle speed VV,
The reference drive wheel speed V′R ₁ , obtained by correcting VR ₂ and VRP by a correction term K × B corresponding to the steering characteristics (degree of over-steering or under-steering), the turning angle δ, and the vehicle speed Vv. Since it is calculated based on V'R ₂ , V'RP and the detected drive wheel speed VW, engine output control is performed using this slip value duty, so that the vehicle speed and the steered angle can be adjusted over a wide range. Thus, appropriate drive wheel slip control and yaw motion control of the vehicle can be performed.

【００８９】スリップ値デューティがＥＮＧ−ＥＣＵ５
に入力されると、ＥＮＧ−ＥＣＵ５は、エンジン１の回
転数Ｎeと吸気管内絶対圧ＰBAの値から現在選択されて
いるバルブタイミング領域を判定し、つづいてエンジン
１の回転数からゾーンを選定し、該選定したゾーン中の
しきい値と前記入力されたスリップ値デューティとを比
較することによりＴＣレベルを選定する。ＥＮＧ−ＥＣ
Ｕ５は、さらに、この選定したＴＣレベルの制御内容に
対応してスロットル弁開度センサ４から入力されたスロ
ットル弁３の開度に応じた電気信号に基づいて算出し
た、燃料噴射弁６の開弁時間又は開弁するか否かを示す
信号と点火プラグ１５の点火時期を制御する信号をそれ
ぞれ燃料噴射弁６及び点火プラグ１５へ供給してエンジ
ン出力を低下させ、ＴＣを行う。Slip value duty is ENG-ECU5
Is input to the ENG-ECU 5, the ENG-ECU 5 determines the currently selected valve timing region from the value of the engine speed Ne and the intake pipe absolute pressure PBA, and then selects a zone from the engine 1 speed. The TC level is selected by comparing the threshold value in the selected zone with the input slip value duty. ENG-EC
U5 is further based on an electric signal corresponding to the opening of the throttle valve 3 input from the throttle valve opening sensor 4 corresponding to the control content of the selected TC level. A signal indicating the valve time or whether to open the valve and a signal for controlling the ignition timing of the ignition plug 15 are supplied to the fuel injection valve 6 and the ignition plug 15, respectively, to reduce the engine output and perform TC.

【００９０】なお、ゾーンの設定方法及びＴＣレベルの
各ゾーンへの割り当て方法が上述した実施例の方法に限
定されないことはもちろんであり、バルブタイミング領
域，エンジンの回転数及びスリップ値に基づいて設定さ
れたものであればいかようなものであってもよい。The method of setting the zones and the method of allocating the TC level to each zone are not limited to the methods of the above-described embodiments, and may be set based on the valve timing area, the engine speed, and the slip value. Anything may be used as long as it is done.

【００９１】[0091]

【発明の効果】本発明の駆動輪制御装置は、上述のごと
く、エンジン出力低下手段が、バルブタイミング変更手
段が変更したバルブタイミングに応じて許容されるＴＣ
レベルの中からスリップ値に応じたＴＣレベルを選択す
るようにしたので、バルブタイミングを変更できるエン
ジンの過剰スリップ時の駆動輪制御装置を排ガス特性上
や触媒の保護上何ら問題を発生させることなく良好に行
うことができる。As described above, according to the drive wheel control device of the present invention, the TC that allows the engine output reduction means to be permitted according to the valve timing changed by the valve timing change means is controlled.
Since the TC level according to the slip value is selected from the levels, the drive wheel control device in the event of excessive slip of the engine that can change the valve timing does not cause any problems in terms of exhaust gas characteristics and catalyst protection. Can be performed well.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】本発明の一実施例のＴＣレベル割り当ての一例
を示す図である。FIG. 1 is a diagram showing an example of TC level assignment according to an embodiment of the present invention.

【図２】本発明の一実施例のＴＣレベルの割り当ての他
の例を示す図である。FIG. 2 is a diagram illustrating another example of assignment of TC levels according to an embodiment of the present invention.

【図３】本発明の一実施例のゾーン割り当ての一例を示
す図である。FIG. 3 is a diagram illustrating an example of zone assignment according to an embodiment of the present invention.

【図４】本発明の一実施例のバルブタイミング制御領域
の設定の一例を示す図である。FIG. 4 is a diagram showing an example of setting a valve timing control area according to an embodiment of the present invention.

【図５】本発明の一実施例の全体構成を示す図である。FIG. 5 is a diagram showing an overall configuration of an embodiment of the present invention.

【図６】図５の実施例のＴＣＳ−ＥＣＵの構成を示す図
である。6 is a diagram showing a configuration of a TCS-ECU of the embodiment in FIG.

【図７】図５の実施例の駆動輪のスリップ率に対応した
車体速度と駆動輪速度との関係を示す図である。FIG. 7 is a diagram showing a relationship between a vehicle speed and a drive wheel speed corresponding to a slip ratio of a drive wheel in the embodiment of FIG. 5;

【図８】図５の実施例の駆動輪のスリップ率と駆動力と
の関係を示す図である。8 is a diagram showing a relationship between a driving wheel slip ratio and a driving force in the embodiment of FIG. 5;

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１ エンジン ２ 吸気管 ３ スロットル弁 ５ ＥＮＧ−ＥＣＵ ６ 燃料噴射弁 １３ 排気管 １４ 三元触媒 １５ 点火プラグ １６ 電磁弁 １７ 切替弁 １８ オイルポンプ １９ バルブタイミング制御機構 ３０ ＴＣＳ−ＥＣＵ ３１，３２ 駆動輪速度センサ ３３，３４ 従動輪速度センサ DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Engine 2 Intake pipe 3 Throttle valve 5 ENG-ECU 6 Fuel injection valve 13 Exhaust pipe 14 Three-way catalyst 15 Spark plug 16 Solenoid valve 17 Switching valve 18 Oil pump 19 Valve timing control mechanism 30 TCS-ECU 31, 32 Drive wheel speed Sensor 33, 34 Driven wheel speed sensor

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｄ 45/00 ３４５ Ｆ０２Ｄ 45/00 ３４５Ｇ Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｂ ──────────────────────────────────────────────────の Continuation of the front page (51) Int.Cl. ⁶ Identification code Agency reference number FI Technical indication location F02D 45/00 345 F02D 45/00 345G F02P 5/15 F02P 5/15 B

Claims (4)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】 車両の駆動輪速度を検出する駆動輪速度
センサと、該駆動輪速度センサの出力を受けて駆動輪の
過剰スリップを検知したとき該過剰スリップ値を出力す
る過剰スリップ検出手段と、該過剰スリップ検出手段の
検出した前記スリップ値に応じてエンジン出力を低下さ
せるエンジン出力低下手段と、エンジンの吸気弁又は排
気弁のリフトタイミングおよびリフト量のいずれか一方
又はその双方を変更する弁制御態様変更手段とを備えた
駆動輪制御装置において、前記エンジン出力低下手段
は、エンジン回転数の略全域に亘って前記スリップ値を
閾値とする複数のエンジン出力低下制御レベルを設定す
る制御レベル設定手段を有し、該エンジン出力低下制御
レベル設定手段は、エンジン回転数及び前記弁制御態様
変更手段が選択した弁制御態様により複数のゾーンを設
け、各ゾーン毎にエンジン出力低下制御レベルの中から
特定の許容レベルを設定し、該許容レベルがエンジンの
運転状態によって許容し得ない制御レベルである場合は
スリップ値の高い方に隣接するエンジン出力低下制御レ
ベルを採用するか又は当該制御レベルのスリップ値閾値
範囲を狭い範囲に設定し、前記出力低下手段は該設定さ
れたレベルに応じてエンジン出力を低下させることを特
徴とする駆動輪制御装置。1. A drive wheel speed sensor for detecting a drive wheel speed of a vehicle, and an excess slip detecting means for receiving an output of the drive wheel speed sensor and outputting an excess slip value when detecting an excessive slip of a drive wheel. An engine output reducing means for reducing an engine output in accordance with the slip value detected by the excessive slip detecting means, and a valve for changing one or both of a lift timing and a lift amount of an intake valve or an exhaust valve of the engine. And a control mode changing unit, wherein the engine output reducing unit sets the slip value over substantially the entire range of the engine speed.
Set multiple engine output reduction control levels as thresholds
Control level setting means for controlling the engine output reduction
The level setting means includes an engine speed and the valve control mode.
Multiple zones are set according to the valve control mode selected by the changing means.
The engine output reduction control level for each zone.
Set a specific tolerance level, and the tolerance level
If the control level is unacceptable depending on the operating conditions,
The engine output reduction control level adjacent to the higher slip value
Use a bell or a slip value threshold for the control level
The range is set to a narrow range, and the output reduction means
A drive wheel control device characterized in that the engine output is reduced in accordance with the level obtained . 【請求項２】 前記弁制御態様変更手段は、エンジン負
荷とエンジン回転数により定まる領域によりエンジン高
回転用弁制御態様とエンジン低回転用弁制御態様とを選
択可能であり、前記エンジン出力低下制御レベル設定手
段は、前記両弁制御態様をとり得るエンジン回転数領域
を閾値とする前記ゾーンにおいては同一許容レベルを設
定することを特徴とする請求項１記載の駆動輪制御装
置。2. The system according to claim 1, wherein the valve control mode changing means determines an engine height according to an area determined by an engine load and an engine speed.
Select the rotation valve control mode and the engine low rotation valve control mode.
The engine output reduction control level setting method.
The stage is an engine speed range in which the double valve control mode can be adopted.
In the above zones where the threshold is
Drive wheel control apparatus according to claim 1, characterized in that the constant. 【請求項３】 車両の駆動輪速度を検出する駆動輪速度
センサと、該駆動輪速度センサの出力を受けて駆動輪の
過剰スリップを検知したときに該過剰スリップに応じた
スリップ値を出力する過剰スリップ検出手段と、該過剰
スリップ検出手段の検出した前記スリップ値に応じてエ
ンジンの出力を低下させるエンジン出力低下手段と、エ
ンジンの吸気弁又は排気弁のリフトタイミングおよびリ
フト量のいずれか一方又はその双方を変更する弁制御態
様変更手段とを備えた駆動輪制御装置において、前記エ
ンジン出力低下手段は、前記スリップ値を閾値とする複
数のエンジン出力低下制御レベルを設定する制御レベル
設定手段と、当該制御レベルに対応してエンジン出力低
下量を決定する手段とを有し、前記制御レベル設定手段
は、エンジン回転数に対応する複数のゾーンを設け、前
記弁制御態様変更手段が選択する弁制御態様に応じて、
少なくともエンジン高回転領域に対応するゾーンにおい
ては一部のスリップ値の閾値を変更して特定制御レベル
を拡大したスリップ値閾値範囲又は縮小したスリップ値
閾値範囲に対応して設定することを特徴とする駆動輪制
御装置。3. A driving wheel speed sensor for detecting a driving wheel speed of a vehicle, and outputting a slip value corresponding to the excessive slip when an excessive slip of a driving wheel is detected in response to an output of the driving wheel speed sensor. Excess slip detection means, engine output reduction means for reducing the output of the engine according to the slip value detected by the excess slip detection means, and either one of the lift timing and lift amount of an intake valve or exhaust valve of the engine or A driving wheel control device comprising a valve control mode changing means for changing both of them.
The engine output lowering means includes a compound having the slip value as a threshold.
Control level to set the number of engine power reduction control levels
Setting means and an engine output low corresponding to the control level.
Means for determining the lower amount, the control level setting means
Has several zones corresponding to the engine speed,
According to the valve control mode selected by the valve control mode changing means,
At least in the zone corresponding to the high engine speed range
In some cases, the threshold value of some slip values is changed to
Slip value threshold range that is expanded or Slip value that is reduced
A drive wheel control device, which is set according to a threshold range . 【請求項４】 前記エンジン出力低下制御レベルに対応
するエンジン出力低下方法として点火時期の遅延制御又
はエンジンの全気筒の供給燃料空燃比をリーン化する制
御の何れか一方又は双方を含み、前記エンジン出力低下
制御レベル設定手段は、前記各ゾーンにおいて前記点火
時期の遅延制御又はエンジン全気筒の供給燃料空燃比の
リーン化制御に対応するエンジン出力低下制御レベルを
前記許容し得ないレベルとして設定することを特徴とす
る請求項１記載の駆動輪制御装置。4. Corresponding to the engine output reduction control level .
Control of ignition timing or
Has a system to make the supplied fuel air-fuel ratio of all cylinders of the engine lean.
The output of the engine, including one or both of
The control level setting means controls the ignition in each of the zones.
Timing delay control or supply fuel air-fuel ratio
Engine output reduction control level corresponding to lean control
2. The drive wheel control device according to claim 1, wherein the level is set as an unacceptable level .