JPS61116035A - Acceleration slip control device for vehicle - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To reliably prevent the occurrence of a slip, by a method wherein slip torque, detected by a slip torque converting means of a slip torque detecting means, is stored, and engine torque is controlled to a value lower than the slip torque. CONSTITUTION:During operation of a vehicle, when, in an electronic control circuit 50, according to outputs from speed sensors 24, 25 and 28, 29, detecting speeds of left and right driving wheels 20, 21 and left and right driven wheels 26, 27, the slip of the driving wheels 20 and 21 is detected during braking of a vehicle, based on an output from a brake oil pressure sensor 19, detecting a brake pressure, slip torque during acceleration of a vehicle is converted. When the slip of the driving wheels 20 and 21 is detected during acceleration of a vehicle, according to the outputs of torque sensors 32 and 33, detecting driving torque of the driving wheels 20 and 21, the slip torque during acceleration is detected. The opening of an auxiliary throttle valve 13 is controlled by a DC motor 14 so that engine torque is controlled to a value lower than each slip torque.

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は車両加速スリップ制御装置に関するものである
。更に詳しくは、本発明は、重両発進時及び加速時に発
生する駆動輪の空転が発生するエンジントルクにならな
いようにエンジントルクを制限する車両加速スリップ制
御装置に係わるものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Field of Industrial Application] The present invention relates to a vehicle acceleration slip control device. More specifically, the present invention relates to a vehicle acceleration slip control device that limits engine torque so that the engine torque does not result in idle rotation of the drive wheels that occurs during heavy vehicle start and acceleration.

〔従来の技術３ 前輪駆動車では、駆動輪が加速時にス；ノツプしやすく
、また、スリップ時に、不快なボデー振動が発生しやす
い。また、雪上や氷上での路面の摩擦が少ない所での発
進が困難になる。特に高性能エンジンを搭載した場合に
、運転者のアクセルコン１−ロールが非常にむづかしく
なる。従来は、高性能タイヤや雪路等でのタイヤの駆動
力を増すスパイクやチェーンが使われているが、スパイ
クやチェーンは禁止されることが多いため、スリップ防
止が困難である。[Prior Art 3] In front-wheel drive vehicles, the drive wheels tend to skid during acceleration, and unpleasant body vibrations tend to occur when the wheels slip. Furthermore, it becomes difficult to start the vehicle on snow or ice where there is little friction on the road surface. Particularly when a high-performance engine is installed, it becomes extremely difficult for the driver to control the accelerator. Conventionally, high-performance tires and spikes and chains have been used to increase the driving force of tires on snowy roads, etc., but spikes and chains are often prohibited, making it difficult to prevent slips.

本発明者等は、このような問題を解消するものとして、
駆動輪速度と従（遊）動輪速度との差が所定（直を越え
たとき、エンジンへの燃料供給量及び変速機のギヤ位置
を制御することにより、エンジンから駆動輪への伝達ト
ルクを低下させるようにした車両加速スリップ制御装置
を先に提案したく特開昭５８−３８３４７）。The present inventors, as a solution to such problems,
When the difference between the driving wheel speed and the idle driving wheel speed exceeds a predetermined value, the torque transmitted from the engine to the driving wheels is reduced by controlling the amount of fuel supplied to the engine and the gear position of the transmission. We would like to first propose a vehicle acceleration slip control device that controls the acceleration and slippage of the vehicle.

［発明が解決しようとする問題点］ 上記発明は、スリップを制御する為、現実にはスリップ
が発生し振動が起った時点から制御を行っており制御の
応答性が遅く、また、燃料カットを行っているので復帰
時にショックが発生するという改善すべき点があった。[Problems to be Solved by the Invention] In order to control slip, the above invention actually performs control from the moment when slip occurs and vibration occurs, resulting in slow control response, and fuel cut. There was an issue that needed improvement in that shock occurred when returning from the training due to the training.

［問題を解決するための手段Ｊ 本発明は、車両加速時及び車両制動時のスリップトルク
に着目した本発明者の鋭意検討の結果酸されたものであ
り、エンジンから駆動輪への伝達トルクをこのスリップ
トルク以下に抑えるという従来にない技術的思想に基づ
き上記問題を解消するものである。即ち、本発明は、第
１図の基本的構成図に示す如く、 駆動輪速度と遊動輪速度とを検出し、当該検出値に応じ
て駆動輪のスリップを検出するスリップ判定手段Ｍ１と
、 車両制動時に、上記スリップ判定手段Ｍ１により駆動輪
のスリップが検出された場合、ブレーキ圧力を検出し、
当該検出値を車両加速時のスリップトルクに換算するス
リップトルク換算手段Ｍ２と、 車両加速時に、上記スリップ判定手段Ｍ１で駆動輪のス
リップが検出された場合、駆動輪の駆動トルクを検出し
、当該検出値を加速時のスリップトルクとして検出する
スリップトルク検出手段Ｍ３と、 上記スリップトルク換算手段Ｍ２または上記スリップト
ルク検出手段Ｍ３にて検出されたスリップトルクを記憶
し、当該スリップトルク以下にエンジントルクを抑制す
るエンジントルク制御手段Ｍ４と、 を備えることを特徴とする車両加速スリップ制御装置を
要旨とするものである。[Means for Solving the Problems J] The present invention was developed as a result of the inventor's intensive studies focusing on the slip torque during vehicle acceleration and vehicle braking, and is based on the present invention. This problem is solved based on an unprecedented technical idea of suppressing the slip torque to below this level. That is, as shown in the basic configuration diagram of FIG. 1, the present invention includes: a slip determining means M1 that detects the driving wheel speed and the idle wheel speed and detects the slip of the driving wheels according to the detected values; During braking, if slip of the driving wheels is detected by the slip determining means M1, the brake pressure is detected;
a slip torque conversion means M2 that converts the detected value into a slip torque during vehicle acceleration; and a slip torque conversion means M2 that converts the detected value into a slip torque during vehicle acceleration; A slip torque detection means M3 detects the detected value as a slip torque during acceleration, and the slip torque detected by the slip torque conversion means M2 or the slip torque detection means M3 is stored, and the engine torque is set below the slip torque. The gist of the present invention is a vehicle acceleration slip control device comprising: engine torque control means M4 for suppressing engine torque;

［作用］ ここでいう上記スリップトルクとは、路面と駆動輪との
摩漂力が最大となるような駆動輪速度を生ずる時のエン
ジントルクをいう。[Operation] The above-mentioned slip torque here refers to the engine torque at which the driving wheel speed is generated such that the friction force between the road surface and the driving wheels is maximized.

又、上記スリップ換算手段とは、制動時のブレーキ圧力
と車両加速時のスリップトルクとに比例関係があること
を利用して、上記ブレーキ圧力から上記スリップトルク
を推定するものである。The slip conversion means estimates the slip torque from the brake pressure by utilizing the fact that there is a proportional relationship between the brake pressure during braking and the slip torque during vehicle acceleration.

上記スリップトルク検出手段とは車両加速時のスリップ
トルクを検出するものである。The slip torque detection means is for detecting slip torque during vehicle acceleration.

上記エンジントルク制御手段とは、上記スリップ換算手
段とスリップトルク検出手段いずれか一方で先に検出さ
れたスリップトルクを基準としてエンジントルクを抑制
する。即ち、エンジントルクの学習制御を実行するもの
である。The engine torque control means suppresses the engine torque based on the slip torque detected first by either the slip conversion means or the slip torque detection means. That is, it executes learning control of engine torque.

［実施例］ 以下に本発明を実施例を挙げて図面と共に説明する。[Example] The present invention will be described below with reference to examples and drawings.

第２図は、一実施例の概略構成図であり、ガソリンエン
ジンを備えたフロントエンジン・リヤドライブ（ＦＲ方
式）の自動車に本発明を適用したものである。図におい
て、１はエンジンで４気筒の燃料噴射式エンジン、２は
吸気管、３はエアノロメータ、４は吸入空気中に燃料を
噴射する各気筒毎に設けられた燃料噴射弁、５は点火プ
ラグ（第２図では燃料噴射弁４、点火プラグ５は１気筒
分のみ図示している。〉、６は点火プラグに高電圧を供
給するディストリビュータ、７は歯車と電磁ピックアッ
プからなるエンジンの回転数センサ、８はリンク機構を
介してアクセルペダル９の踏込に応じて駆動されて吸気
量を調節する主スロツトルバルブ、１１はアクセルペダ
ル９の開度を検出するアクセル°センサ、１２は上記主
スロツトルバルブ８を駆動するＤＣモータ、１３はこの
主スロツトルバルブ８の上流に設けられ吸気量を調節す
る副スロツトルバルブ、１４はこの副スロツトルバルブ
を駆動するＤＣモータを表わす。FIG. 2 is a schematic configuration diagram of one embodiment, in which the present invention is applied to a front engine rear drive (FR system) automobile equipped with a gasoline engine. In the figure, 1 is a four-cylinder fuel injection engine, 2 is an intake pipe, 3 is an airometer, 4 is a fuel injection valve provided for each cylinder that injects fuel into the intake air, and 5 is a spark plug ( In Fig. 2, the fuel injection valve 4 and spark plug 5 are shown for only one cylinder.〉, 6 is a distributor that supplies high voltage to the ignition plug, 7 is an engine rotation speed sensor consisting of a gear and an electromagnetic pickup, 8 is a main throttle valve that is driven via a link mechanism in response to depression of the accelerator pedal 9 to adjust the intake amount; 11 is an accelerator degree sensor that detects the opening degree of the accelerator pedal 9; and 12 is the main throttle valve. 13 is a sub-throttle valve provided upstream of this main throttle valve 8 to adjust the amount of intake air, and 14 is a DC motor that drives this sub-throttle valve.

このエンジン１においては、いわゆるリンクレス機構を
採用してあり、スロットルバルブ８の間度制御を、アク
セルペダル９の踏込み操作によって直接行わず、ＤＣモ
ータ１２によって行っている。このＤＣモータ１２は、
アクセルペダル９の踏込み量を検出するアクセルセンサ
１１からの信号に基づいて駆動される。This engine 1 employs a so-called linkless mechanism, in which the throttle valve 8 is not directly controlled by pressing the accelerator pedal 9, but by a DC motor 12. This DC motor 12 is
It is driven based on a signal from an accelerator sensor 11 that detects the amount of depression of the accelerator pedal 9.

次に１８はブレーキペダル、１つはブレーキペダル１８
の踏込み量に応じたブレーキ油圧を検出するブレーキ油
圧センサを表わす。Next, 18 is the brake pedal, one is the brake pedal 18
represents a brake oil pressure sensor that detects brake oil pressure according to the amount of depression.

一方、２０．２１は各々自動車の後輪である左・右駆動
輪であり、２４．２５は各々左駆動輪２Ｑ及び右駆動輪
２１の回転速度を検出する左駆動輪速度センサ、右駆動
輪速度センサを表わす。２６．２７は自動車の走行に伴
い、回転される左・右の遊動輪、２８．２９は各々左・
右遊動輪速度センサを表わす。On the other hand, 20.21 is the left and right drive wheels which are the rear wheels of the car, and 24.25 is a left drive wheel speed sensor that detects the rotational speed of the left drive wheel 2Q and the right drive wheel 21, and the right drive wheel. Represents a speed sensor. 26.27 are the left and right idle wheels that rotate as the car runs, and 28.29 are the left and right idle wheels, respectively.
Represents the right idle wheel speed sensor.

尚、これらのセンサ２４，２５，２８．２９は歯車と電
磁ピックアップとから構成される。Note that these sensors 24, 25, 28, and 29 are composed of gears and electromagnetic pickups.

３０は変速機、差動機を含むパワートレーン。30 is the powertrain including the transmission and differential.

３１はエンジン出力軸、３２．３３はエンジン発生１−
ルクを検出するトルクセンサで、出力軸３１に設けられ
た所定距離離間された歯車と、その歯車に対応してその
回転を検出する電磁ピックアップとから構成される。従
って、出力軸３１のねじれが所定距離離間された歯車の
回転速度信号のずれにより検出されることで、トルクが
検出されることになるのである。なお、エンジン発生ト
ルクは、気筒の圧力を気筒内圧力センサ３４によって検
出し、その検出データから求めることもできる。31 is the engine output shaft, 32.33 is the engine generation 1-
This torque sensor detects torque and is composed of a gear provided on the output shaft 31 and spaced apart by a predetermined distance, and an electromagnetic pickup corresponding to the gear and detecting its rotation. Therefore, the torque is detected by detecting the twist of the output shaft 31 based on the deviation of the rotational speed signals of the gears spaced a predetermined distance apart. Note that the engine generated torque can also be determined by detecting the cylinder pressure using the cylinder pressure sensor 34 and using the detected data.

また５０は電子制御回路を示し、本実施例においては上
記電子制御回路５０をマイクロコンピュータを用いて構
成したものとし、説明を進めると、電子制御回路５０の
構成は、第３図に示す如く表わすことができる。図にお
いて５１は上記各センサにて検出されたデータを制御プ
ログラムに従って入力及び演算し、燃料噴射弁４．ディ
ストリビュータ６、ＤＣモータ１２，１４を駆動制御す
るための処理を行うセントラルプロセシングユニット（
ＣＰＵ）、５２は上記制御プログラムやマツプ等のデー
タが格納されたリードオンリメモリ（ＲＯＭ＞、５３は
上記各センサからのデータや演算制御に必要なデータが
一時的に読み書きされるランダムアクセスメモリ（ＲＡ
Ｍ）、５４は波形整形回路や各センサの出力信号をＣＰ
Ｕ５１に選択的に出力するマルチプレクサ等を備えた入
力部、５５は燃料噴射弁４．ディストリビュータ６゜Ｄ
Ｃモータ１２，１４をＣＰＵ５１からの制御信号に従っ
て駆動する駆動回路を備えた出力部、５６はＣＰＵ５１
．ＲＯＭ５２等の各素子及び入力部５４、出力部５５を
結び、各種データの通路とされるパスライン、５７は上
記各部に電源を供給する電源回路を夫々表わしている。Reference numeral 50 indicates an electronic control circuit, and in this embodiment, the electronic control circuit 50 is configured using a microcomputer.To proceed with the explanation, the configuration of the electronic control circuit 50 is expressed as shown in FIG. be able to. In the figure, reference numeral 51 inputs and calculates data detected by the above-mentioned sensors according to a control program, and inputs and calculates data detected by the fuel injection valves 4 and 4. A central processing unit (central processing unit) that performs processing to drive and control the distributor 6 and the DC motors 12 and 14;
52 is a read-only memory (ROM) in which data such as the above-mentioned control programs and maps are stored; 53 is a random access memory (ROM) in which data from each of the above-mentioned sensors and data necessary for arithmetic control are temporarily read and written; R.A.
M), 54 is the output signal of the waveform shaping circuit and each sensor.
An input section 55 includes a multiplexer etc. that selectively outputs output to U51, and 55 is a fuel injection valve 4. Distributor 6゜D
An output unit includes a drive circuit that drives the C motors 12 and 14 according to control signals from the CPU 51; 56 is the CPU 51;
．． A path line 57 connects each element such as the ROM 52, an input section 54, and an output section 55 and serves as a path for various data. Reference numeral 57 represents a power supply circuit that supplies power to each of the above sections.

ここで電子制御回路５Ｑの動作を簡単に説明する。上記
ＲＯＭ５２には本実施例にかかる特徴的なプログラムが
格納されていて、上記左駆動輪速度センサ２４、右駆動
輪速度センサ２５及び左遊動輪速度センサ２８、右遊動
輪速度センサ２９等の各種検出信号を受け、車両加速時
に加速スリップが生じることなく最大の加速性が得られ
るよう、ＲＡＭ５３の所定メモリ領域を用いて、上記デ
ータ等の所定演鋒がＣＰＵ５１にて行われ、更に、その
結果に応じて、副ス［１ツトルバルブ１３の開度を調整
するＤＣモータ１４に駆動信号を出力してエンジン出力
を抑制制御することによって、加速スリップ現象が発生
しないようにしている。Here, the operation of the electronic control circuit 5Q will be briefly explained. The ROM 52 stores characteristic programs according to this embodiment, and various programs such as the left driving wheel speed sensor 24, right driving wheel speed sensor 25, left idle wheel speed sensor 28, right idle wheel speed sensor 29, etc. are stored in the ROM 52. Upon receiving the detection signal, the CPU 51 performs a predetermined operation using the above data using a predetermined memory area of the RAM 53 so that maximum acceleration is obtained without causing acceleration slip when the vehicle accelerates. Accordingly, a drive signal is output to the DC motor 14 that adjusts the opening degree of the auxiliary throttle valve 13 to suppress and control the engine output, thereby preventing the acceleration slip phenomenon from occurring.

そして、周知のようにＣＰＵ５１はエアフロメータ３に
より検出された吸入空気量及び回転数センサにより検出
されたエンジン回転数のデータを入力部５４を介して入
力し、これらのデータから基本燃料噴射量を算出する。As is well known, the CPU 51 inputs data on the intake air amount detected by the air flow meter 3 and the engine rotation speed detected by the rotation speed sensor through the input unit 54, and calculates the basic fuel injection amount from these data. calculate.

そして、この基本燃料噴射量を図示せぬ酸素センサによ
り検出された排気中の残存酸素ｍ度によって補正し、実
燃料噴射量が算出される。そして、この実燃料噴射量に
基づいて燃料噴射弁４を制御し、エンジンの運転状態に
合った燃料噴射つまり燃料供給が行われる。Then, this basic fuel injection amount is corrected by the remaining oxygen in the exhaust gas detected by an oxygen sensor (not shown), and the actual fuel injection amount is calculated. Then, the fuel injection valve 4 is controlled based on this actual fuel injection amount, and fuel injection, that is, fuel supply, is performed in accordance with the operating state of the engine.

同様に、エンジン回転数、吸入空気量等に基づいて、例
えばＲＯＭ５２内のデータマツプを使用して最適点火時
期が算出され、これに基づいて一点火時期信号が図示せ
ぬイグナイタに送られ、エンジン回転数等のエンジンの
運転状態に応じた点火時期制御が行われる。Similarly, the optimal ignition timing is calculated based on the engine speed, intake air amount, etc. using, for example, a data map in the ROM 52, and based on this, an ignition timing signal is sent to an igniter (not shown), causing the engine to rotate. Ignition timing control is performed in accordance with the engine operating conditions such as engine speed.

次に上記の如く構成された電子制御回路５０にて実行さ
れる加速スリップ制御について、第４図に示すサブルー
チンのフローチャートに沿って、説明する。このサブル
ーチンは所定時間間隔毎に実行されるものであり、各種
データの初期化が行われた後、実行される。まず処理の
概略を説明すると、次のように大きく分けて５つの処理
がある。Next, the acceleration slip control executed by the electronic control circuit 50 configured as described above will be explained with reference to the subroutine flowchart shown in FIG. This subroutine is executed at predetermined time intervals, and is executed after various data have been initialized. First, to explain the outline of the processing, there are five main types of processing as follows.

即ち、 ■車両制動時に、スリップ率Ｓが最大スリップ率Ｓｍと
等しい時ブレーキ圧力を検出し、この圧力値から車両加
速時の基準値Ｔｏを推定し、この値を記憶する処理。That is, (1) A process of detecting the brake pressure when the slip ratio S is equal to the maximum slip ratio Sm during vehicle braking, estimating a reference value To during vehicle acceleration from this pressure value, and storing this value.

■車両制動時に、スリップ率Ｓが３ｍと等しくない時、
上記基準値Ｔｏを用いて副スロツトルバルブ１３を制御
し、最大制動トルクを得る処理。■When the slip rate S is not equal to 3m when braking the vehicle,
A process of controlling the sub-throttle valve 13 using the reference value To to obtain the maximum braking torque.

■車両加速時に、スリップ率Ｓが最大スリップ″：＄Ｓ
Ｍより小さい時、上記車両制動時のＴｏを用いて副スロ
ツトルバルブ１３を制御し最大駆動トルクを得る処理。■When the vehicle accelerates, the slip rate S is the maximum slip'': $S
When it is smaller than M, the sub-throttle valve 13 is controlled using To at the time of vehicle braking to obtain the maximum driving torque.

■車両加速時に、ＳがＳＭに等しい時、スリップトルク
ＴＳと車速ＶＢとからｍｔｕ直Ｔｏを算出し記憶する処
理。- Processing to calculate and store mtu direct To from slip torque TS and vehicle speed VB when S is equal to SM during vehicle acceleration.

■加速時に、スリップ率ｓ　ｈ＜　Ｓ　Ｍより大きい時
、上記基準値ＴＯを用いて副スロツトルバルブ１３を制
御し最大駆動トルクを得る処理。(2) Processing to obtain the maximum drive torque by controlling the sub-throttle valve 13 using the reference value TO when the slip ratio is greater than S h < S M during acceleration.

尚、最初のスリップが制動時でなく加速時に発生すれば
、加速時の基準１ｍ　Ｔ　Ｏを用いて制御が行われるこ
とは勿論である。Incidentally, if the first slip occurs not during braking but during acceleration, it goes without saying that control is performed using the reference 1 m TO during acceleration.

次に上述の■〜■の処理について順を追って説明する。Next, the above-mentioned processes ① to ② will be explained in order.

■の処理 まず、ステップ１０１ではアクセルセンサ１１から検出
されたアクセル開度θが正であるか否かを検出する。こ
こでは加速時でないのでｒＮＯＪと判定されステップ１
０２にジャンプし、ブレーキ油圧センサ１９から検出さ
れたブレーキ油圧Ｐが正であるか否かを判定する。ここ
では制動時であるのでＩ’ＹＥＳＪと判定されステップ
１０３にジャンプし、制動時のスリップ率Ｓを次式のよ
うに算出する。Process (2) First, in step 101, it is detected whether the accelerator opening degree θ detected by the accelerator sensor 11 is positive. Since this is not the time of acceleration, it is judged as rNOJ and step 1
02, and it is determined whether the brake oil pressure P detected by the brake oil pressure sensor 19 is positive. Here, since it is during braking, the determination is I'YESJ and the process jumps to step 103, where the slip rate S during braking is calculated as shown in the following equation.

５＝（ＶＴ−ＶＢ）／ＶＢ　　　　・　（１）ここでＶ
Ｔは、左部動輪速度センサ２４．右駆動輪速度センサ２
５の検出値の平均圃としての駆動輪速度、ＶＢは、左遊
動輪速度センサ２６．右遊動輪速度センサ２７の検出値
の平均値としての車速である。又、この時スリップ率Ｓ
とトルクセンサ３２，３３から１ｑられる制動時の発生
トルクＴ（制動トルクＴ）とは第５図のような関係を有
し、Ｓが３ｍの時制動トルクＴが、最大値であるスリッ
プトルクＴＳをとる。この３ｍ付近において、路面摩擦
係数は最大となりもつとも加速性が得られ、かつスリッ
プが良好に抑えられる。5=(VT-VB)/VB ・ (1) Here, V
T is the left driving wheel speed sensor 24. Right drive wheel speed sensor 2
The driving wheel speed, VB, as the average field of the detected values of 5 is the left idle wheel speed sensor 26. This is the vehicle speed as the average value of the values detected by the right idle wheel speed sensor 27. Also, at this time, the slip rate S
The generated torque T during braking (braking torque T) obtained by 1q from the torque sensors 32 and 33 has a relationship as shown in FIG. 5, and when S is 3 m, the braking torque T is the maximum slip torque TS Take. At around 3 m, the road surface friction coefficient reaches its maximum, yet acceleration is obtained and slips are well suppressed.

次いでステップ１０４では、スリップ率Ｓが上記３ｍと
等しいか否かを判定する。即ち、制動トルクＴが最大と
なっているか否かを判定する。ここでは、ｓ＝ｓｍが成
立しているのでｒＹＥｓＪと’ｔ’ｌｌ定される。但し
、実際にはディジタル処理をしているので３ｍはある微
小な所定範囲を有している。ステップ１０５に進み、上
述のブレーキ油圧Ｐをブレーキ油圧ＰＳとして取り込み
ステップ１０６に進み、ここでは第６図に示すように、
この油圧ＰＳを駆動時のスリップトルクＴＳに換埠する
。第６図に示すように、油圧ＰＳとスリップトルクＴＳ
とは比例関係となっている。Next, in step 104, it is determined whether the slip rate S is equal to the above-mentioned 3m. That is, it is determined whether the braking torque T is at the maximum. Here, since s=sm holds, it is determined as rYEsJ. However, since digital processing is actually performed, 3 m has a certain minute predetermined range. Proceeding to step 105, the above-mentioned brake oil pressure P is taken as brake oil pressure PS, and the process proceeds to step 106, where, as shown in FIG. 6,
This oil pressure PS is converted into slip torque TS during driving. As shown in Figure 6, oil pressure PS and slip torque TS
There is a proportional relationship.

次いでステップ１０７に進み上記スリップトルクＴＳと
車速ＶＢとの関係から基準値ＴＯを算出する。即ち、第
７図の点線に示すように、検出された車速ＶＢとスリッ
プトルクＴＳとから１点Ｋが定まり、この点Ｋを通り、
設定された傾き−Ａの直線を引き、Ｙ軸との交点の１直
を基準値下○と決定することになる。Next, the process proceeds to step 107, where a reference value TO is calculated from the relationship between the slip torque TS and the vehicle speed VB. That is, as shown by the dotted line in FIG. 7, a point K is determined from the detected vehicle speed VB and slip torque TS, and the vehicle passes through this point K,
A straight line with the set slope -A is drawn, and the first straight line at the intersection with the Y axis is determined to be below the reference value.

次いでステップ１０８ではこの学習制御用の基準値Ｔｏ
をＲＡＭ５３内の所定エリアに格納し、次いでステップ
１０９ではステップ１０３にて求めた車速ＶＢからスリ
ップトルクＴＳを算出することになるが、ステップ１０
７と１０９ではＶＢの値が同じであるのでここでは検出
されたスリップトルクＴＳそのものの値である。Next, in step 108, this learning control reference value To
is stored in a predetermined area in the RAM 53, and then in step 109 the slip torque TS is calculated from the vehicle speed VB obtained in step 103.
7 and 109 have the same value of VB, so here it is the value of the detected slip torque TS itself.

次いでステップ１１０では第８図に示すように発生トル
ク下がスリップトルクＴＳ以下になるよう、エンジン回
転数［ｒ、ｐ、ｍ、］と発生トルク［ｆ１ｍ］とのマツ
プからスロットル開度［％］を求める。次いでステップ
１１１では、副スロツトルバルブ１３の開度が上記ステ
ップ１１ｏで求めたスロットル開度になるようＤＣモー
タ１４を駆動し、図示せぬメインルーチンに戻る。Next, in step 110, the throttle opening [%] is determined from the map of the engine speed [r, p, m,] and the generated torque [f1m] so that the generated torque is below the slip torque TS, as shown in FIG. seek. Next, in step 111, the DC motor 14 is driven so that the opening degree of the auxiliary throttle valve 13 becomes the throttle opening degree determined in step 11o, and the process returns to the main routine (not shown).

■の処理 ■の処理中ステップ１０４でｒＮＯＪと判定された場合
はステップ１０９，１１０，１１１が行なわれて、上記
Ｔｏを用いた制御が行われる。即ち、ステップ１０９で
は例えば点線で示す如（第７図から現時点での車速ＶＢ
Ｏに対応するスリップトルクＴＳＯを読みとり、これを
用いて第８図のマツプからスロットル開度を求めること
となるのである。Process (2) During the process (2), if rNOJ is determined in step 104, steps 109, 110, and 111 are performed, and control using the above-mentioned To is performed. That is, in step 109, for example, as shown by the dotted line (from FIG. 7, the current vehicle speed VB
The slip torque TSO corresponding to O is read and used to determine the throttle opening from the map shown in FIG.

尚、θ−ｏ、ｐ−ｏのときはそのまま処理を終えメイン
ルーチンに戻る。Incidentally, in the case of θ-o, po, the process is finished and the process returns to the main routine.

■の処理 上記制動時の処理が終了し、次いでアクセルペダル９が
踏まれると まず、加速中であるので、ステップ１０１でｒＹＥｓＪ
と判定されステップ１１２にジャンプし、スリップ率Ｓ
を前述の（１）式のように算出する。尚、この場合スリ
ップ率Ｓと駆動トルクＴＳとの関係は前述の第５図と同
様な関係であり、第９図に示すようにスリップ率ＳＭの
ときの駆動トルクＴが、最大値であるスリップトルクＴ
Ｓとなる。Processing of (2) When the above-mentioned braking process is completed and the accelerator pedal 9 is then stepped on, since acceleration is in progress, rYEsJ is determined in step 101.
It is determined that the slip rate S
is calculated as in equation (1) above. In this case, the relationship between the slip ratio S and the drive torque TS is the same as that shown in FIG. 5 above, and as shown in FIG. 9, the drive torque T when the slip ratio SM is the maximum slip Torque T
It becomes S.

次いでステップ１１３ではスリップ率Ｓが上記スリップ
率ＳＭと等しいか否かを判定され次いでステップ１１４
にジャンプし、スリップ率ＳがＳＭより小さいか否かを
判定する。ここではｒＹＥＳ」と判定されステップ１１
５に進み、駆動トルク下を経過時間に応じて増加しステ
ップ１１６に進みこの■の処理の経過時間ｔがτより小
さいか否かを判定する。ここではｒＹＥｓＪと判定され
ステップ１０９，１１０，１１１と処理が行われる。つ
まり、上述の制動時の■の処理で１ｑられたＴＯを用い
て第７図のグラフから現時点ＶＢ１でのＴＳｌを読み取
り、これによって第８図のようにスロットル開度を求め
ること°になる。Next, in step 113, it is determined whether the slip rate S is equal to the slip rate SM, and then in step 114
, and determines whether the slip rate S is smaller than SM. Here, it is determined as “rYES” and step 11
5, the drive torque is increased according to the elapsed time, and the process proceeds to step 116, where it is determined whether or not the elapsed time t of the process (2) is smaller than τ. Here, it is determined to be rYEsJ, and steps 109, 110, and 111 are performed. That is, the TO obtained by 1q in the above-mentioned braking process (2) is used to read the TSL at the current VB1 from the graph in FIG. 7, and thereby the throttle opening degree is determined as shown in FIG. 8.

■の処理 このように駆動トルク下が増加するとスリップ率Ｓち増
加するので、ステップ１０１，１１２の処理後に行われ
るステップ１１３でｒＹＥＳＪと判定されステップ１１
７に進み、駆動トルクＴを駆動時スリップトルクＴＳと
して取り込みステップ１０７に進む。ここでは第７図に
示すように、新たな基準値として、前述のＴＯとは異な
るＴ。Processing of (2) As described above, as the driving torque increases, the slip rate S increases. Therefore, in step 113, which is performed after the processing in steps 101 and 112, rYESJ is determined, and step 11
7, the drive torque T is fetched as the driving slip torque TS, and the process proceeds to step 107. Here, as shown in FIG. 7, the new reference value is T, which is different from the above-mentioned TO.

が搾出される。そしてステップ１０８，１０９゜１１０
．１１１が行われ副スロツトルバルブ１３が制御される
。is squeezed out. And step 108,109゜110
．． 111 is performed, and the sub-throttle valve 13 is controlled.

■の処理 更にアクセルペダル９が大きく踏み込まれるとＳＭ＜Ｓ
となるのでステップ１１４でｒＮＯＪと判定されるとス
テップ１０９，１１０，１１１が行われて■の処理で求
めたＴｏを用いた副スロツトルバルブ１３の制御ｉｌ］
が実行される。■Processing When the accelerator pedal 9 is further depressed, SM<S
Therefore, if rNOJ is determined in step 114, steps 109, 110, and 111 are performed to control the sub-throttle valve 13 using To obtained in the process (2).
is executed.

そして、ステップ１１６で所定時間τが経過するとｒＮ
ＯＪと判定されステップ１０７．１０８でＴＯの行進処
理が行われ、次いでステップ１０９、１１０，１１１が
行われ、車速が落ち込んで加速性が悪くならないように
している。Then, in step 116, when the predetermined time τ has elapsed, rN
It is determined that the vehicle is OJ, and TO processing is performed in steps 107 and 108, and then steps 109, 110, and 111 are performed to prevent the vehicle speed from decreasing and acceleration performance to deteriorate.

ここでの処理は目標とげるＴｏが大きくなるので、事実
上副スロツトルバルブ１３は全開状態となっている。Since the target To is increased in this process, the sub-throttle valve 13 is in fact fully open.

尚、左駆動輪速度しンサ２４．右駆動輸速度センサ２５
．外遊動輪速度センサ２８．右遊動輪速度センサ２９．
第４図のフローチャートのステップ１０３，１０４，１
１２，１１３がスリップ判定手段に相当し、ブレーキ油
圧センサ１９．トルクセンサ３２，３３、第４図のフロ
ーチャートのステップ１０２．１０５，１０６がスリッ
プトルク換算手段に相当し、トルクセンサ３２．３３、
第４図のフローチャートのステップ１１２，１１３．１
１７がスリップトルク検出手段に相当し、副スロツトル
バルブ１３とＤＣモータ１４、第４図のフローチャート
のステップ１１４，１１５゜１１６．１０７，１０８，
１０９，１１０．１１１がエンジントルク制御手段に相
当する。In addition, the left driving wheel speed sensor 24. Right drive transport velocity sensor 25
．． Outer driving wheel speed sensor 28. Right idle wheel speed sensor 29.
Steps 103, 104, 1 of the flowchart in FIG.
12 and 113 correspond to slip determination means, and brake oil pressure sensor 19. The torque sensors 32, 33, and steps 102, 105, and 106 in the flowchart of FIG. 4 correspond to slip torque conversion means, and the torque sensors 32, 33,
Steps 112 and 113.1 of the flowchart in FIG.
Reference numeral 17 corresponds to a slip torque detection means, which includes an auxiliary throttle valve 13, a DC motor 14, steps 114, 115, 116, 107, 108 in the flowchart of FIG.
109, 110, and 111 correspond to engine torque control means.

以上述べたように本実施例によれば、制動時又は駆動時
にスリップが発生した場合のスリップトルクを記憶し、
その路面においてスリップが発生した駆動力以上のエン
ジントルクが発生しないようスロットルバルブ１３の開
度が決定されてＤＣモータ１４が駆動される。この結果
、運転者のアクセルペダル９の操作にかかわらず、駆動
輪２０゜２１の空転する加速スリップ現象は起こらない
ようエンジン出力が制御される。従って１回のスリップ
で路面状況を把握し、スリップが発生しないよう制御す
るため、フィードバック制御のようなスリップ制御のオ
ン・オフによる振動が発生せず、しかも応答性が速い。As described above, according to this embodiment, the slip torque when a slip occurs during braking or driving is memorized,
The opening degree of the throttle valve 13 is determined and the DC motor 14 is driven so that an engine torque greater than the driving force at which slip occurs on that road surface is not generated. As a result, regardless of the driver's operation of the accelerator pedal 9, the engine output is controlled so that an acceleration slip phenomenon in which the driving wheels 20 and 21 spin idle does not occur. Therefore, since the road surface condition is grasped from a single slip and control is performed to prevent slips from occurring, vibrations caused by turning on and off slip control such as feedback control do not occur, and the response is quick.

第１０図は、本発明をディーゼルエンジン４０に適用し
た場合であり、ディーゼルエンジン４０の場合は、エン
ジン出力制御を、燃料噴射量および燃料噴射タイミング
によって行うが、その他は上述のガソリンエンジンの場
合とほぼ同様であるので、第１０図中、対応部分には第
２図と同一符号を付して、詳細な説明は省略する。尚、
第１０図において、４２はエアクリーナ、４４は燃料ポ
ンプ、４３は燃料噴射弁である。又、第４図のフローチ
ャートにおいては、ステップ１０１ないし１０９は上述
のガソリンエンジンと同様であるが、ステップ１１０で
はスロットル開度の代わりに燃料噴射量および燃料噴射
タイミングを算出し、次いでステップ１１１で副スロツ
トルバルブの制御の代わりに、燃料噴射ポンプ４４を駆
動することになる。FIG. 10 shows a case in which the present invention is applied to a diesel engine 40. In the case of the diesel engine 40, engine output control is performed by the fuel injection amount and fuel injection timing, but other aspects are the same as in the case of the gasoline engine described above. Since they are almost the same, corresponding parts in FIG. 10 are designated by the same reference numerals as in FIG. 2, and detailed explanation will be omitted. still,
In FIG. 10, 42 is an air cleaner, 44 is a fuel pump, and 43 is a fuel injection valve. Further, in the flowchart of FIG. 4, steps 101 to 109 are the same as those for the above-mentioned gasoline engine, but in step 110, the fuel injection amount and fuel injection timing are calculated instead of the throttle opening, and then in step 111, the fuel injection amount and fuel injection timing are calculated. Instead of controlling the throttle valve, the fuel injection pump 44 is driven.

以上、本発明の特定の実施例について説明したが、本発
明は、この実施例に限定されるものではなく、特許請求
の範囲に記載の範囲内で種々の実施ｗＩＡ様が包含され
るものであり、例えば、本発明は、前輪駆動車にも適用
できる。又、路面１１！擦状況によって第４図のステッ
プ１０４，１１３，１１４のＳｍ、８Ｍを可変としても
良い。Although specific embodiments of the present invention have been described above, the present invention is not limited to these embodiments, and includes various implementation wIAs within the scope of the claims. For example, the present invention can also be applied to front-wheel drive vehicles. Also, road surface 11! Sm and 8M in steps 104, 113, and 114 in FIG. 4 may be made variable depending on the rubbing situation.

［発明の効果］ 本発明は次のような優れた効果を有する。即ち、■スリ
ップトルク換算手段又は上記スリップトルク検出手段に
て検出されたスリップトルクを記憶し、当該スリップト
ルク以下にエンジントルクを抑制するので１回のスリッ
プで路面状況を把握しスリップが発生しないよう制御す
ることができる効果、 ■フィードバック制御のようなスリップ制御によるオン
・オフの振動が生じない効果、■従って制御の応答性が
早い効果がある。[Effects of the Invention] The present invention has the following excellent effects. In other words, the slip torque detected by the slip torque conversion means or the slip torque detection means is memorized and the engine torque is suppressed below the slip torque, so the road surface condition can be grasped with one slip and the slip can be prevented from occurring. There are the following effects: (1) no on/off vibrations occur due to slip control such as feedback control; and (2) the control response is quick.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第１図は本発明の基本的構成図、第２図本発明の一実施
例の概略構成図、第３図は電子制御回路のブロック図、
第４図は電子制御回路の制御プログラム内容を示すフロ
ーチャート、第５図はスリップ率と制動トルクとの関係
を示すグラフ、第６図は制動時ブレーキ油圧と駆動時ス
リップトルクとの関係を示すグラフ、第７図は車両速度
と駆動時スリップトルクとの関係を示すグラフ、第８図
はエンジン回転数と発生トルクとからスロットル開度を
求める説明図、第９図はスリップ率と駆動トルクとの関
係を示すグラフ、第１０図は他の実施例の概略構成図を
示すグラフをそれぞれ表わす。 ７・・・回転数センサ ９・・・アクセルペダル １１・・・アクセルセンサ １２．１４・・・ＤＣモータ １３・・・副スロツトルバルブ １つ・・・ブレーキ油圧センサ ２４・・・左駆動輪速度センナ ２５・・・右駆動輪速度センサ ３２．３３・・・トルクセンサFIG. 1 is a basic configuration diagram of the present invention, FIG. 2 is a schematic configuration diagram of an embodiment of the present invention, and FIG. 3 is a block diagram of an electronic control circuit.
Fig. 4 is a flowchart showing the control program contents of the electronic control circuit, Fig. 5 is a graph showing the relationship between slip ratio and braking torque, and Fig. 6 is a graph showing the relationship between brake oil pressure during braking and slip torque during driving. , Fig. 7 is a graph showing the relationship between vehicle speed and slip torque during driving, Fig. 8 is an explanatory diagram for calculating the throttle opening from engine speed and generated torque, and Fig. 9 is a graph showing the relationship between slip ratio and driving torque. A graph showing the relationship, and FIG. 10 show a graph showing a schematic configuration diagram of another embodiment. 7...Rotational speed sensor 9...Accelerator pedal 11...Accelerator sensor 12.14...DC motor 13...One sub-throttle valve...Brake oil pressure sensor 24...Left drive wheel Speed sensor 25...Right drive wheel speed sensor 32.33...Torque sensor

Claims (1)

【特許請求の範囲】 駆動輪速度と遊動輪速度とを検出し、当該検出随に応じ
て駆動輪のスリツプを検出するスリップ判定手段と、 車両制動時に、上記スリップ判定手段により駆動輪のス
リップが検出された場合、ブレーキ圧力を検出し、当該
検出値を車両加速時のスリップトルクに換算するスリッ
プトルク換算手段と、車両加速時に、上記スリツプ判定
手段で駆動輪のスリップが検出された場合、駆動輪の駆
動トルクを検出し、当該検出値を加速時のスリツプトル
クとして検出するスリップトルク検出手段と、上記スリ
ップトルク換算手段または上記スリップトルク検出手段
にて検出されたスリップトルクを記憶し、当該スリップ
トルク以下にエンジントルクを抑制するエンジントルク
制御手段と、を備えることを特徴とする車両加速スリッ
プ制御装置。[Scope of Claims] Slip determining means for detecting a driving wheel speed and an idle wheel speed, and detecting slip of the driving wheel according to the detection; If the slip is detected, a slip torque conversion means detects the brake pressure and converts the detected value into a slip torque during vehicle acceleration; A slip torque detection means detects the drive torque of the wheel and detects the detected value as slip torque during acceleration, and the slip torque detected by the slip torque conversion means or the slip torque detection means is memorized and the slip torque is stored. 1. A vehicle acceleration slip control device comprising: engine torque control means for suppressing engine torque to a level below the engine torque.